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SOS für die Tideelbe Kursänderung jetzt NEU

Im Januar 2021 haben verschiedene Fachleute der Niederelbe das Thesenpapier “SOS Tideelbe – Kursänderung jetzt” formuliert, das an diverse Parteien und Institutionen, die rund um das Thema Elbvertiefung involviert sind sowie an viele Medien versendet wurde. Zwischenzeitlich haben sich viele Befürchtungen der  Autoren zum  Sinn der Elbvertiefung bewahrheitet, so dass das  Thesenpapier eine Aktualisierung erhalten hat. Die Aktualisierung von “SOS für die Tideelbe – Kursänderung jetzt” können Sie sich jetzt runterladen.

Der ökologische Zustand der vertieften Tidelbe hat sich zunehmend verschlechtert. Das alljährliche Sauerstoffloch war in 2021 unvermindert zu beobachten. Jubelnachrichten der HHLA gab es hingegen nur noch in Sachen Eisenbahntransporten. Selbst der sonst daueroptimistische Karnevalsverein des Hamburger Hafens fokussierte sich fast nur noch auf die Hafenbahn. Weitere Themen waren in den vergangenen Monaten:

  • Die skurril anmutende unvollständige Fahrrinnenfreigabe: Am 03.05.2021 wurde auf dem Teufelsbrücker Anleger der Vollzug der “Fahrrinnenanpassung für 14,5m tiefgehende Containerschiffe” (Behördensprech für Elbvertiefung) gefeiert.  Der Einlauf der  400 Meter langen und 62 Meter breiten “Jacques Saadé” wurde beklatscht. Sie hatte dabei lediglich einen Tiefgang von 13,40 Meter, für den auch eine unvertiefte Elbe locker gereicht hätte. In der zugehörigen Pressemitteilung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes lesen wir dann, dass fertig nur halbfertig ist, “Mit der heutigen Umsetzung der ersten Stufe können Containerschiffe die durch die Fahrrinnenanpassung gewonnenen Tiefgangsverbesserungen zu etwa 50 Prozent ausnutzen. Je nach Größenklasse erhöhen sich die Tiefgänge um 0,3 Meter bis 0,9 Meter.” Auch das derzeit größte Containerschiff die “Ever Ace” hätte bei seinem Antrittsbesuch vor wenigen Tagen mit einem Tiefgang von 11,80 Meter auf einer unvertieften Elbe den Hamburger Hafen erreichen können.
  • Für diese  halb fertige Elbvertiefung wurde bislang die exorbitant große Menge von  rund 30 Mio. m³ Sand- und Schlick aus der Elbe gebaggert. Rund 12,4 Mio m³ Baggergut wurden angeblich ortsfest in die Unterwasserablagerungsfläche (UWA) Medemrinne verbaut. Diese erst Ende letzten Jahres fertig gestellte UWA sollte als “strombauliches Schlüsselprojekt” der Elbvertiefung die Tidedynamik durch Energiedissipation dämpfen und damit wesentlich zum Küstenschutz beitragen. In den Cuxhavener Nachrichten war nun am 13.09.2021 zu lesen (zum Lesen Bild bitte groß ziehen), dass sich dieses Schlüsselprojekt der UWA  binnen kürzester Zeit in Auflösung begeben hat und der UWA-Sand in die Fahrrinne getrieben ist.

Die sinnlose und umweltschädigende Elbvertiefung samt Fahrrinnenunterhaltung hat bislang Milliarden verschlungen. Das Geld hierfür scheint in der Politik extrem locker zu sitzen – es ist unverständlicherweise ein Prestigeprojekt, das mit vehementer Leidenschaft betrieben wird. Wenn man dagegen in Sachen Umwelt und Tideelbe nach Geesthacht zu den dortigen seit seit August 2019 von der Bundeswasserstraßenverwaltung zerstörten beidsseitigen Fischtreppen guckt und feststellt, dass ein Reparaturtermin immer noch nicht festgelegt worden ist, erahnt man die Leidenschaft mit der die Politik für die Umwelt der Tideelbe eintritt.

 

Eine Akte? nEver Given!

Elbstrand

Am 23.03.2021 gegen 14:40 UTC havarierte ein großes Containerschiff mit 400m Länge und 59m Breite im nur knapp 300m breiten Suez-Kanal. Das Schiff legte sich quer, so dass Heck und Bug des Riesenschiffes jeweils auf einer Uferseite anschlugen. Der gesamte Suez-Kanal war gesperrt. Beeindruckende Bilder sind in verschiedenen weiteren Medien zu finden, so auch im hiesigen Hamburger Hafenblatt.

Ja und? Warum soll das interessant sein? Ganz einfach, der Havarist in Suez ist ein für Hamburg schlechter Bekannter, die “Ever Given”. Jene “Ever Given” war vor gut zwei Jahren am 09.02.2019 aus dem Ruder gelaufen und hatte mit dem Heck die HADAG-Fähre “Finkenwerder” am Blankeneser Bulln zerquetscht.

In Deutschland hatte diese Havarie keinen Verantwortlichen interessiert. Weder die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) noch die Bundeswasserstraßenverwaltung  fühlten sich für Untersuchungen zur Havarie der “Ever Given” angesprochen. Die BSU sprach damals verniedlichend von einem kleinen Unfall. Das Bundesverkehrsministerium fühlte sich nicht zuständig.

Die für die Sicherheit des Schiffsverkehrs auf der Hamburger Delegationsstrecke zuständigen Hamburger Behörden tauchten ebenfalls ab.  “Die Beamten kommen gemäß jetzigem Stand der Ermittlungen zu dem Schluss, dass “fehlerhafte Navigation” die Kollision ausgelöst hat…”   und ergänzend war damals im Abendblatt zu lesen: auf “wen genau der fatale Fahrfehler zurückzuführen ist, steht noch nicht fest. Auch, ob nun ein Strafverfahren gegen den Kapitän der “Ever Given” oder gegen die ihn begleitenden Lotsen eingeleitet wird, könne noch nicht gesagt werden” . Ein Erklärung für die Havarie oder ein Strafverfahren wurde nie öffentlich. In bewährter Hamburger Manie wurden derartige Fragen “unter den Teppich gekehrt”. Eine Akte “Evergreen” wurde nicht angelegt.

Jetzt scheint sich dieses zu rächen. Die Folgen aus dem gesperrten Suezkanal sind für den Rest der Schifffahrt deutlich spürbar. Laut Aljazeera sollen sich bereits mehr als 30 Containerschiffe an der Einfahrt  zum Suez-Kanal stauen. Und es werden noch deutlich mehr werden – die Alternativroute über das Kap der Guten Hoffnung ist in Zeiten größter Transportnachfrage, wie wir sie derzeit erleben, keine wirkliche Alternative.

Das Hamburger Hafenblatt ist mittlerweile auch wach geworden: “Suezkanal-Blockade wirkt sich auch auf Hamburger Hafen aus: Je länger der Stau dauere, desto ruhiger wird es im Hamburger Hafen werden, … Danach kämen die Schiffe dann jedoch geballt.” Glaubt man – um die Zeitverluste einzuholen werden die Schiffe von den Reedereien allesamt in Rotterdam oder Antwerpen entladen und ohne Schleife über Hamburg wieder auf Rückfahrt geschickt. Und so können wir bereits jetzt das Flennen unserer Heulsusen aus der Hafenwirtschaft über den erneut eingebrochenen Containerumschlag hören.  Hören Sie es auch schon?

SOS für die Tideelbe – Kursänderung jetzt!

Hamburg und der Bund haben – auf der Grundlage höchstrichterlicher Rechtsprechung und erkennbar grob fehlerhafter Gefälligkeitsgutachten – begonnen, Hab und Gut von Menschen und die Lebensgrundlagen von Fauna in und Menschen an der Tideelbe schon heute, morgen und in großem Stil übermorgen zu vernichten oder zumindest massiv zu gefährden. Zwei wachsende Konflikte wurden fahrlässig ignoriert: Der Klimawandel mit Meeresspiegelanstieg erfordert Milliarden für zusätzlichen Küstenschutz. Die Elbvertiefung bewirkt das Gegenteil. Sie erhöht die Scheitelwasserstände zunehmender Sturmfluten und treibt die Baggerkosten bis 2040 wohl auf insgesamt über 3 Mrd. Die Absicht, Hamburgs Containerumschlag in 15 Jahren von 7,9 Mio. Standardcontainern (TEU) 2010 auf 25 Mio. 2025 etwa zu verdreifachen, ist durch neue Containerhäfen in Nord- und Südeuropa, d.h. völlig neue Wettbewerbsstrukturen, gescheitert. Denn in Wirklichkeit liegt der Containerumschlag seit langem unter 10 Mio. TEU p.a. – Zusätzlich droht Hamburg Unheil durch nicht mehr nachhaltig beherrschbare Mengen an Baggergut und die daraus erwachsende finanzielle Belastung. Wirtschaft und Politik der Tideelberegion geraten, durch Corona verschärft, unter Sanierungsdruck. Das zeigen der Schlicknotruf von HPA, die Umsatzeinbrüche und die Kooperationserwägungen von HHLA und Eurogate. Klares Umdenken ist ein Gebot der Stunde. Das belegen folgende Thesen in Kurzform (die ausführliche Begründung samt Quellen können Sie als Download bereits hier finden).

TEIL I  Hochwasserschutz und Sicherheit des Schiffsverkehrs zeigen große Defizite

These 1: Systematische Vorbereitung des Küstenschutzes auf Anstieg der Meeresspiegel wegen des Klimawandels wird durch Elbvertiefung (EV) ignoriert und beeinträchtigt.

These 2: Die laufende 9. Elbvertiefung verschärft die Hochwasser- und Sturmflutgefahr, obwohl diese entschärft werden müsste, was Gefälligkeitsgutachten verhindern.[1]

These 3: Grob fehlerhaftes Gutachten leugnet Gefährdung der Deiche durch Schiffswellen.[2]

These 4: Verkehr der Großcontainerschiffe auch nach Vertiefung nicht PIANC-konform sicher.[3]

TEIL II  Das Ökosystem Tideelbe ist bedroht durch Vernichtung von Lebensraum.

These 5: Zunahme des Tidal Pumping vernichtet das Ökosystem des Elbeästuars.

These 6:  Hamburgs Schlickdesaster darf nicht zu Lasten von Naturschutz und der Nachbarländer gelöst werden und dafür auch noch deren Zustimmung erhalten. Die Kosten der Unterhaltungsbaggerung für den Unterelbebereich und den Hamburger Hafen stiegen von 53 Mio. € 2011 – auf 150 Mio. € 2019[4], nach Vollendung der Elbvertiefung deutlich weiter steigend.

TEIL III  Deutsche Seehäfen ignorieren ihre Wettbewerbsnachteile und verpassen ihre Chancen.

These 7: Wirklichkeit widerlegt zu hohe Umschlagsziele und falsche Wirtschaftlichkeitsrechnung

2020: Bis zum 06.12. liefen 751 Containerschiffe ab 8.000 TEU Konstruktionsgröße Hamburg an (rd. 1.500 Passagen). Die ungenutzten Tiefgangsreserven betrugen durchschnittlich einlaufend 2,45 m, auslaufend 1,23 m. Ihre für die Elbe individuell zulässigen Maximaltiefgänge nutzten nur 75 Schiffe (10 % der anlaufenden Schiffe) und auch nur auslaufend (5 % aller Passagen), vollständig oder fast vollständig aus. Nur für sie hätte – auslaufend – die Elbvertiefung Vorteile geboten.

These 8: HWWI-Fazit: Hamburg sei von technologischem und ökonomischem Strukturwandel historisch zu nennenden Ausmaßes betroffen und brauche ein „Neues Hafenmodell“ [5]

These 9: Studien aus 2020 begründen, zur Überwindung seiner Verwundbarkeit benötigt Hamburgs Hafen unabhängig von partikularen Interessen mit hoher Priorität eine Kursänderung

  1. Die Integration der Hafenentwicklung in eine übergeordnete Strategie industrieller Transformation insbesondere in den Bereichen der digitalen und klimafreundlichen Industrie. (Vöpel)[6]
  2. Eine kluge Kooperation deutscher Containerhäfen zur Linderung deren Wettbewerbsdefizite (aus Lage-, Zeit- oder Kostennachteilen für Versender oder Empfänger) gegenüber Rotterdam und Antwerpen. Die ökologisch problematische Elbvertiefung erreiche das nicht. (Ordemann)[7]

These 10: An und in der Tideelbe ist für Menschen und Umwelt Schädliches zu unterlassen, d.h. die laufende Elbvertiefung ist auf ein sinnvolles Teilvorhaben, mit Verbreiterung der Begegnungsstrecken, zu begrenzen.

Die Argumente der Thesen 1-10 begründen unseren Appell an Bürger und Politiker der Tideelberegion und des Bundes, zu verhindern, dass ein sogenanntes „adaptives Sedimentmanagement“ als Folge einer unnötigen und unwirtschaftlichen Elbvertiefung unter dem Deckmantel von „Küstenschutz“ auf Kosten der Umwelt und der Bürger der Region durchgedrückt wird. Wir fordern für die Tideelbe mehr Aufmerksamkeit und verantwortungsvolle Beachtung der Zusage aus Absatz 358 des Entwurfs des neuen Grundsatzprogramms von Bündnis 90/Die Grünen: „Wertgeleitete Politik hat ihr Handeln konsequent auf … menschenrechts- und klimapolitisch kontraproduktive Wirkungen zu überprüfen und Schädliches zu unterlassen.“ Die akuten Schlickprobleme und die langfristigen Beeinträchtigungen und Kosten des Küstenschutzes, speziell der Deichsicherheit, erfordern, die Maßnahmen der 9. Elbvertiefung einzustellen und offensichtliche Fehlentwicklungen durch eine überfällige Kooperation deutscher Seehäfen zu überwinden.

Autoren:                                                                                                           Stade, 08.01.2021

Dr. Olaf Specht                                                                Ernst-Otto Schuldt

Exportkaufmann u. VWL-Prof. (FH) i.R.                  Nautiker, Wasserschutzpolizeibeamter i.R.

Mitunterzeichner: Axel Godenrath, Dipl.-Wirtschaftsingenieur, Bankkaufmann; Walter Rademacher, Wasserbauingenieur, Studiendirektor a.D.; Klaus Schroh, Kapitän, Schiffssicherheitsexperte für NABU Cuxhaven; Dirk Weber, Exportkaufmann

Diesen Text können Sie ->hier runterladen. Die Langversion dieses Appells mit Quellen und Erläuterungen zum Download finden Sie -> hier.

Quellenverzeichnis

[1] W. Rademacher, Experte für Wasserbau und Küstenschutz, in K. Hintz, E.-O. Schuldt, „WAHR SCHAU zur geplanten Elbvertiefung“, Norderstedt 2014, S. 86, 89 ff., 133 ff.

[2] ebenda, S. 133 ff.

[3] Klaus Schroh, Schifffahrtsexperte in „WAHR-SCHAU zur geplanten Elbvertiefung“, S. 38 -48, a.a.O.

[4] Auskunft WSV; Unterhaltungsbaggerung von Hamburger Hafen bis Elbmündung 06.12.2020

[5] H. Vöpel, HWWI, Die Zukunft des Hamburger Hafens, Determinanten, Trends und Optionen der Hafenentwicklung, Paper 123, 2020, S. 17

[6] ebenda, S.18

[7] Vgl. Prof. Dr. Frank Ordemann (Institut für Logistikmanagement – ILM), Deutsche Häfen verpassen Wettbewerbschancen – Studie zu den verpassten Chancen der deutschen Containerseehäfen, ihre Wettbewerbsfähigkeit in der Hamburg-Antwerpen-Range zu behaupten, Salzgitter 2020

Jetz’ mal Butter bei die Fische!

Vor über zwei Monaten, am 03.12.2019, wurde das Hamburger Klimapaket über eine Senatsmitteilung an die Bürgerschaft öffentlich. Unser Bürgermeister Herr Tschentscher macht auf der gleichtägigen Pressekonferenz viel Werbung für diesen Plan. Wir lesen im Hamburger Abendblatt: “Ziele sind wichtig, das Handeln ist entscheidend”, erklärte Tschentscher. Die Begrenzung der Erderwärmung soll künftig als Staatsziel in der Landesverfassung stehen.” Es folgen sensationell anmutende Zahlen. “Mit 400 konkreten Maßnahmen ist der Hamburger Klimaplan ein großes Handbuch für praktischen Klimaschutz”, sagte Tschentscher. Bis 2030 sollen insgesamt 7,1 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden. Bis 2050 soll Hamburg klimaneutral werden.”

Folgt man der medialen Grundeinschätzung samt Expertenmeinungen, scheint der Klimaplan zumindest vom Ansatz her gut zu sein. Lediglich Detailfragen in der Umsetzung seien offen. Aus diesem Bewertungseindruck wagen wir die Behauptung, dass nur wenige Menschen den Klimaplan im Detail gelesen und ausgewertet haben. Diejenigen, die sich intensiv mit den Zahlen und Annahmen beschäftigt haben, hinterfragen zumindest die Zahlenbasis und stellen erhebliche Inplausibilitäten fest. Befremdlich, dass das Klimagesetz in zwei Teilen verabschiedet werden muss (Teil 1 am 11.02.2020, Teil 2 ist unbekannt), weil wesentliche Maßnahmen aufgrund von Beteiligungs- und Fristversäumnissen nicht umgesetzt werden können. Heiße Nadel?

Mangels öffentlicher Aus- und Bewertung nehmen wir eine inhaltliche Diskussion des Klimaplanes nicht wahr. Es wird nur auf die nackten Zahlen der CO2-Einsparungen geguckt. Eine Prüfung, ob die Klimaziele mit den vom Senat geplanten Maßnahmen nicht besser durch andere CO2-Einsparpotentiale erreicht werden könnten, findet nicht statt. Eine Analyse der spezifischen CO2-Einsparpotentiale des Bundeslandes Hamburg, aus denen man spezielle nur für Hamburg gültige Maßnahmen ableitet, ist uns unbekannt. Warum hält man sich starr an die extrem dürftige CO2-Emissionstatistik des Statistikamtes Nord, die bei den Verursachern nur zwischen Privaten, Gewerbe & Handel sowie Industrie unterscheidet? Es gibt doch so viele andere wissenschaftlich abgesicherte Zahlen zu Emissionen in Deutschland, die eine wesentlich detailliertere Analyse ermöglichen würden!

Wenn derartige Fragen unbeantwortet bleiben und eine Diskussion nicht stattfindet, stellen wir uns die Frage, warum es eines Hamburger Klimaplanes seitens der Politik überhaupt bedurfte. Alles nur Wahlkampfgetöse?

Selbstverständlich braucht Hamburg einen Klimaplan. Nämlich genau für die Hamburger Spezifika, die beispielsweise nicht über das Klimapäckchen der Bundesregierung oder EU-Verordnungen angegangen werden. Und von den spezifischen Hamburger Themen gibt es so einige. Stellvertretend seien benannt:

  • Zum Verkehr sind im Klimaplan keinerlei Einschränkungen des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) durch z.B. Ausweisung von Fußgängerzonen über flächendeckendem Tempo 30 bis hin zu Fahrverbotszonen zu finden. Auch zur Stadtplanung mit anderen Verkehrskonzepten, z.B. in der Neuen Mitte Altona mit progressiven Fuß- und Radwegen, ganz wenigen Autos sowie einem starken ÖPNV herrscht Fehlanzeige.
  • Hamburg hat einen unterirdischen Strommix, der gegenüber dem Bundesstrommix ein immenses Verbesserungspotential hat.
  • Hatte Hamburg nicht einen Hafen? War da nicht sogar etwas mit Welthafen? Über die Verminderung von CO2-Emissionen bei Schifffahrt und Hafenbetrieb (z.B. Schlickbaggerei) herrscht im Klimaplan vollendetes Schweigen.

Hamburger Themen hat man, mit Ausnahme einer kleinen Stärkung des ÖPNV, im Klimaplan nahezu vollständig vergessen. Stattdessen wälzt der Senat seine Verantwortung für die Klimaziele zu über die Hälfte auf Maßnahmen des Bundes, Europas oder benachbarter Bundesländer ab. Ja, richtig gelesen: von der o.a. CO2-Einsparung von 7,1 Mio. t drückt der Senat die Verantwortung für 3,543 Mio. t einfach weg. Der Senat steht somit nur für die verbleiben 3,5 Mio. t CO2-Einsparung in der Verpflichtung. Anderslautende Bekundungen, wie beispielsweise die von unserem Bürgermeister oben angeführte, sind eine irreführende Veräppelung.

Wie wir diese Zahlen ermittelt haben, welche Hamburger Sachverhalte einfach vergessen wurden und welche weitere Kritik wir üben, können Sie hier in unserer Auswertung des Hamburger Klimaplanes nachlesen.

Wenn unser Senat für unsere Stadt Hamburg, also für die Umwelthauptstadt des Jahres 2011, in Sachen Klimaschutz keine “Butter bei die Fische” will, dann müssen wir ihm persönlich zeigen, was wir von seiner Politik halten.

Zuerst am Freitag, 21.02.2020 um 14:00 Uhr bei der FFF-Demo auf dem Heiligengeistfeld

und dann

am Sonntag, 23.02.2020 von 8:00 bis 18:00 Uhr in der Wahlkabine. Dort können wir – mit der ganzen Stadt im Blick – sehr gut über das Klimapaket abstimmen, damit wir uns im Jahre 2030 nichts vorwerfen müssen!

 

Online-Petition Cuxhaven

Unsere Mitstreiter von der  Bürgerinitiative “Rettet das Cux-Watt” haben heute Nachmittag eine Online-Petition gegen die Elbvertiefung über weACT veröffentlicht. Wir unterstützen diese Petition und bitten alle Leser unserer Seite diese Petition durch online-Unterzeichnung zu unterstützen.

Während Hamburgs Hafen-Lobby mit dem Säbel rasselt und Hamburgs Hafenchef martialisch tönt:„Jetzt greifen wir wieder richtig an“, verschließen die Elbvertiefer erneut die Augen vor den Auswirkungen der jetzigen und der vergangenen Elbvertiefung.

Die Auswirkungen der bisherigen Elbvertiefungen in Cuxhaven bezüglich des dortigen Wattes und der Elbsände in der Außenelbe sind erschreckend. Das bisherige Sandwatt ist großflächig zu einem Schlickwatt mutiert: feines Baggergut aus der Tiefenhaltung der Elbe wird tagtäglich zwischen Neuwerk und der Kugelbake verklappt. Es überzieht das bisherige Sandwatt und erstickt die bisherige Flora und Fauna mit enormer Geschwindigkeit. Eine ähnliche Verschlickung war auf der anderen Elbseite in Friedrichskoog zu beobachten – der alte Fischerhafen ist mittlerweile geschlossen.

Es ist nur eine der vielen Auswirkungen aus der Tiefenregulierung der Elbe. Die anstehende Elbvertiefung wird noch gravierendere Folgen haben. Wer einen Vorgeschmack haben will, sollte einen Blick auf die Ems werfen. Vor noch wenigen Jahren war die Ems einer der saubersten Flüsse Deutschlands. Heute ist die Ems ein zu Tode vertiefter Fluss. Alle Fakten waren vorher bekannt…

Angesichts der unangemessenen Schlachtrufe aus dem Hamburger Hafen ist es erfreulich, dass unsere Cuxhavener Freunde diese Initiative ergriffen haben. Vielen Dank dafür aus Hamburg!

Nachschau Havarie “Ever Given”

Nein, große Wellen hat diese erneute Havarie eines Großcontainerschiffes auf der Elbe wieder nicht geschlagen. Es hat keine Toten und Schwerverletzten gegeben – somit kann in bekannter Hamburger Manier wieder Gras über die Sache wachsen – oder? Auch die unvollständige Auflistung der Morgenpost über “Die schlimmsten Schiffsunglücke in Hamburg” rüttelt anscheinend in der Hamburger Politik keinen auf.

Der aktuelle Abendblatt-Artikel macht ebenfalls nur wenig Hoffnung, dass in Hamburg nicht wieder alles unaufgearbeitet unter den Teppich gekehrt wird. Wir lesen “Zudem hat die Wasserschutzpolizei eine Ermittlungsgruppe eingesetzt, die die Ursache für den Schiffsunfall feststellen soll.” Da es im Presseportal der Polizei Hamburg noch nicht mal eine klitzeklein Pressemitteilung gibt, erahnen wir schon das Ergebnis.

Gegen den 39 Jahre alten indischen Kapitän des Containerriesen ist ein Ermittlungsverfahren wegen des Verdachts der fahrlässigen Körperverletzung und des gefährlichen Eingriffs in den Schiffsverkehr eingeleitet worden” lesen wir Abendblatt weiter und finden fast am Ende des Artikels “Für die BSU war es ein vergleichsweise kleiner Unfall, weil das Seeschiff nur einen Kratzer abbekam. Gleichzeitig wurde die Fähre erheblich beschädigt, die Besatzungsmitglieder samt Kapitän leicht verletzt.” Ein kleiner Unfall! Da es wie oben beschrieben, keine Toten und Verletzten gegeben hat, wird diese Havarie wahrscheinlich von der BSU nur als Vorkommnis eingruppiert. Das ist alles zynisch.

Aber wir fragen gerne noch einmal, insbesondere nachdem gegen den Kapitän ermittelt wird, nach. Wieso durfte dieses Riesencontainerschiff bei diesen Windstärken von sieben Bft und in Schauerböen noch mehr überhaupt in See stechen?

Im BSU-Havariebericht 34/16 zur “CSCL Indian Ocean” lesen wir auf Seite 28 “Das Befahren des Reviers ist nur zulässig, wenn eine stetige Windstärke von 6 Bft an dem Messgerät Bake „A“ oder an dem Messgerät in Brunsbüttel nicht überschritten wird.” In der Antwort der Bundesregierung zu einer schriftlichen kleinen Anfrage im Deutschen Bundestag lesen wir zu den Auflagen zum Befahren der Elbe für Außergewöhnlich Große Fahrzeuge (AGF) erneut den gleichen Satz: “Das Befahren des Reviers ist nur zulässig, wenn eine stetige Windstärke von 6 Bft an dem Messgerät Bake „A“ oder an dem Messgerät in Brunsbüttel nicht überschritten wird.” Die Quelle dieses gleichen Satzes geben weder die BSU noch die Bundesregierung an.

Beide Havaristen, die CSCL Indian Ocean und die Ever Given haben die gleichen Größendimensionen. Wieso musste die CSCL Indian Ocean damals in der Deutschen Bucht abwettern und die Ever Given durfte am 09.02.2019 einfach aus Hamburg losfahren?

Für die Elbe ist in §30 der Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) in Verbindung mit den Bekanntmachungen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord (ab Ziffer 14 ff.) in Sachen Windgeschwindigkeiten keine Restriktion zu finden. Ein Blick in die §57 (1) Nr.1 SeeSchStrO ergibt, dass für jedes Befahren der Elbe mit einem Riesencontainerschiff (AGF) aber eine schifffahrtspolizeiliche Genehmigung beim zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt einzuholen ist. In Falle der Ever Given war das WSA Hamburg  (heute WSA Elbe-Nordsee) zuständig.

Nimmt man den besagten Satz aus der Antwort der Bundesregierung und dem BSU-Bericht ernst, muss es eine innerbehördliche Anweisung geben, die festlegt, wann welche Schiffsgröße bei welcher Windstärke mit welchen Auflagen verkehren darf.

Und in der Tat gibt es diese Anweisung: Die BUND Kreisgruppe Cuxhaven hat diese mit Herrn Kapitän Klaus Schroh in 2013 unter Aktenzeichen S1-332.3/114 IX am 27.02.2013 von der WSD Nord in Erfahrung bringen können. Wir zitieren aus dem uns vorliegenden Schreiben: “Bezüglich der Windrestriktion gilt, dass ein Befahren der Elbe für AGF generell nur bis einschließlich 7 Bft. zulässig ist. Bei steigenden Schiffsabmessungen findet eine weitere Verschärfung der zulässigen Windstärke statt … Containerschiffe ab 380 m Länge oder ab 52,5 m Breite dürfen die Elbe nur bis einschließlich Bft. 6, …, befahren”

Warum war denn keine Schlepper beim Havaristen? Wurden Sie in der behördlichen Genehmigung gar nicht erst gefordert? Hatte der auf den Videos auftauchende Schlepper am Heck des Havaristen ausreichend Pfahlzugleistung, um ihn bei diesem Wind bewegen zu können?

Da mutet es schon lustig an, wenn nun die Windstärken am 09.02.2019 künstlich auf unter 6 Bft. gerechnet werden. So hören wir mit einmal, dass die mittlere Windgeschwindigkeit von 5 Bft. genannt wird, ohne dass benannt wird, über welchen Zeitraum das Mittel gezogen wurde. Auch ob der Windmesser im Lee an der Station Lotsenhöft gestanden hat, erfahren wir nicht. Über die Windgeschwindigkeiten an der Strecke von Bake A in der Außenelbe, rund 16 Seemeilen vor Helgoland, bis Brunsbüttel, die ja das Maß der Dinge für die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung ist, spricht keiner mehr in Hamburg.

Die “Unter den Teppich kehren”-Maschinerie der Hamburger Behörden, der HPA und insbesondere der Politik läuft an. Der Kapitän ist an Allem schuld. Und dieser Kapitän wird niemals mehr auf einem Evergreen-Schiff nach Hamburg fahren… Wir kennen das alles noch von der Yangming Utmost, wo das Verfahren eingestellt wurde.

Es fragt wird keiner nachfragen, warum die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung von der WSA Hamburg überhaupt erteilt wurde.  Und wer jetzt denkt, dass die HADAG die geschrottete Finkenwerder von irgendjemanden, z.B. dem Kapitän, der Reederei, einer Versicherung o.a.  ersetzt bekommt, sollte sich eben an jene Yangming Utmost erinnern.

PS:
Keinem sind bislang die verquasten Zeitangaben zur Havarie aufgefallen. Unser Plot von Vesselfinder zeigt ganz klar die über AIS übermittelte Havariezeit von kurz vor 09:30 Uhr. Alle Berichte sprechen aber von 09:45 Uhr. Um 09:45 Uhr wäre die Fähre “Finkenwerder” auf halber Strecke nach Cranz gewesen….

Das Abendblatt berichtet, dass der Schlepper keine Leinenverbindung mehr zum Havaristen gehabt haben soll: “Zudem wurde bekannt, dass ein Schlepper den Frachter zwar begleitete, aber keine Leinenverbindung gehabt habe.” Zuvor war zutreffend erläutert worden: “Er soll normalerweise dafür sorgen, dass das Schiff der Kategorie “Megamax Carrier” im Strom gehalten wird, also in der Fahrrinne der Elbe flussabwärts.” Ja, die Polizei ermittelt… in wirklich alle Richtungen?

 

Elbvertiefung startet

Die heutige unscheinbare Nachricht war der Startschuss für die Elbvertiefung: in der Bekanntmachung für Seefahrer 8/19 gab das WSA Hamburg bekannt, am 01.02.2019 eine Unterwasserablagerungsfläche vor Brokdorf zu bauen. Diese sogenannte UWA ist ein Bestandteil der Vertiefungspläne. Das Hamburger Abendblatt bestätigt dieses und benennt erstmalig in der Historie dieser Zeitung im letzten Absatz auch eine Zahl für die Gesamtkosten: 700 Mio. Euro sollen es nun für den Bund und Hamburg angeblich sein.

Aktuelle Beträge für die Hamburger Kosten finden wir in einer Senatsmitteilung zum Baumonitoring 2018. Auf Seite 54 ist die Elbvertiefung mit Kosten von nunmehr 286 Mio. Euro zu finden. Blättern wir ein wenig zurück, finden wir auf Seite 52 das Projekt “Spadenlander Busch/Kreetsand” mit nunmehr 80 Mio. Euro. Sie erinnern, dass das Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluss zur Elbvertiefung festgelegt hatte, dass genau dieses Vorhaben zwingend zur Elbvertiefung dazu gehört?

Wir blättern weiter auf Seite 56. Dort finden wir den “Ausbau Großschiffswarteplatz Finkenwerder” mit einem Betrag von 27 Mio. Euro angegeben.   “Mit dem Ausbau werden diese (Warteplätze) an die erhöhten Anforderungen der heute verkehrenden außergewöhnlich großen Fahrzeuge (AGF) angepasst.” Das scheint ja mit der Elbvertiefung so überhaupt nix zu tun  haben?

Es gibt noch weitere Beispiele, was für diese Elbvertiefung an Millionen ausgegeben wird, die in den vom Hamburger Abendblatt in den o.a. 700 Mio. Euro nicht enthalten sind. Sie finden alle diese Kosten samt Erläuterungen -> hier. (Leider nicht auf dem aktuellen Stand, aber wir arbeiten dran.)

Hamburg scheint in seinen Hafen sowie die damit einhergehenden Elbvertiefungen wie besinnungslos zu investieren. Es hat den Anschein, dass es in Hamburg außer dem Hafen keine förderungswürdigen wirtschaftlichen Aktivitäten geben würde. Wie sieht aber die Zukunft für Hamburg aus? Wird es mit dem Hafen und der Logistik zukünftig so weitergehen, wie es die Stadt in den vergangenen Jahrhunderten erleben durfte? Der Containerumschlag sinkt kontinuierlich. Die Umschlagsprognosen aus der Planungszeit der Elbvertiefung haben sich allesamt als völlig falsch erwiesen.

Sind in den Zeiten von Internet, 3-D-Druck, Lokalität und Klimawandel nicht andere Strategien erforderlich, als stumpf lediglich Container umschlagen zu wollen? Welche Wirtschaftsbranchen zerlegen sich denn gerade selbst? Denken Sie mal an Reeder, Schiffsbeteiligungen, Logistik, Postdienstleistungen, Banken….

Der heutige Gastbeitrag im Hamburger Abendblatt von Herrn Prof. Dr. Henning Völpel vermittelt einen Eindruck von den zukunftsfesten Chancen und Möglichkeiten, die unsere Stadt hätte, wenn sie sie denn nutzen wollen würde.

Nein, die Situation in Hamburg sieht so aus, wie sich Großbrittanien derzeit im parlamentarischen Streit um den Brexit präsentiert. Alte Traditionen und Zöpfe scheinen das Maß der Dinge zu sein. Irrational – für uns nicht verständlich. Und sehr traurig.

Abschließend zum Lachen zitieren wir aus der Machbarkeitsstudie zur Elbvertiefung aus dem Jahr 2004 die damalige Kostenprognose auf Seite 82. Hamburg sollte vor 15 Jahren nur 80 Mio. Euro zahlen ….

 

 

Bedrohte Menschen am Strom

Unter dieser Überschrift lädt der “Verein zur EinladungsplakatFörderung der Altländer Kirchenstiftung e. V.” zu einer Vortragsreihe in drei Kirchen im Alten Land ein.

Die drei Veranstaltungen tragen den Untertitel “Klimawandel-Deichschutz-Gottvertrauen” und bilden die norddeutsche Ergänzung der aktuellen klimapolitischen Diskussionen zu den Beschlüssen der Kohlekommission oder dem Vorschlag zu einem Tempolimit auf deutschen Autobahnen.

Können wir uns bei dem für jeden Menschen spürbaren Klimawandel einen Kohleausstieg wirklich erst im Jahre 2038 leisten? Ist der Verzicht auf eine Tempobegrenzung folgenlos möglich? Norddeutsch ergänzt: können wir uns in Zeiten des Klimawandels mit den einhergehenden Sturmflutgefahren überhaupt noch die Elbvertiefung erlauben?

Die anstehende Elbvertiefung wird von dem selben Bundesminister, Herrn Andreas Scheuer, verantwortet. In Sachen Tempolimit lederte Herr Scheuer die Empfehlung seiner eigenen Expertenkommission für den Erlass eines klimawirksamen Tempolimits auf deutschen Autobahnen mit den Worten ab, dieses sei „gegen jeden Menschenverstand“.

Ups! Was die nicht benötigte Elbvertiefung für die Deichsicherheit in Zeiten des durch den Klimawandel ansteigenden Wasserspiegels bedeutet, haben Experten nachgewiesen.  Auch weitere Argumente gegen diese Elbvertiefung wurden Herrn Scheuer mehrfach in Briefen erläutert. Antworten von dem Herrn Minister sind uns nicht bekannt.

So ist auch hier zu erwarten, dass er bei der Elbvertiefung mit “seiner persönlichen Denkgeschwindigkeit auf das Level Standstreifen gedrosselt” zu den gleichen Ergebnissen wie beim Tempolimit kommt. Aber ob ein derartiges “Gottvertrauen” zum Schutz der Menschen am Strom ausreichend ist?

Die vollständige Einladung zur Vortragsreihe “Bedrohte Menschen am Strom, Klimawandel – Deichschutz – Gottvertrauen” finden Sie -> hier.

Keine PR für die Elbvertiefung

Heute wurde bekannt, dass für drei Unternehmen der P&R-Gruppe Insolvenzverfahren eröffnet wurden. Laut Handelsblatt droht die Insolvenz “der größte Anlageskandal in der Geschichte der Bundesrepublik” zu werden und benennt eine Summe von 3,5 Milliarden Euro!

Die P&R-Gruppe bietet Seefrachtcontainer vorwiegend privaten Anlegern zum Kauf an.  Anleger werden rechtliche und wirtschaftliche Eigentümer der Container, die von P&R bereits langfristig, über mindestens die Laufzeit eines Anlegervertrages vermietet sein sollen. Laut P&R-Internetseite sollen die langfristigen Mietverträge dem Anleger quartalsweise Mieteinnahmen über die gesamte Vertragsdauer sichern. Am Ende der Vertragslaufzeit soll P&R dem Anleger ein Angebot zum Kauf der Container zu marktüblichen Konditionen unterbreiten. Die Container gehen wieder auf P&R über.

Die P&R-Gruppe  bezeichnet sich nach eigenen Angaben als unangefochtener Marktführer und betreut aktuell ein Volumen von ca. 1,25 Millionen Containereinheiten (TEU) für über 50.000 Anleger. Im letzten veröffentlichten Konzernabschluss der P&R AG (Jahr 2014!) werden die wesentlichen strategischen Zielgrößen für 2014 benannt:

  • Ausbau der Marktführerschaft
    Ziel war die Behauptung und der Ausbau der Marktführerschaft in den Kategorien Container-Investments und Eigenkapital. Die P & R-Gruppe konnte in beiden Kategorien den Abstand zu den Wettbewerbern vergrößern, darüber hinaus konnte auch der Spitzenplatz unter den 50 größten deutschen Emissionshäusern für geschlossene Fonds abermals erreicht werden.

  • Behauptung der Marktanteile
    Zielgröße 2014 war die Erhaltung des Marktanteils von ca. 5-6% des Container-Weltbestandes unter der Verwaltung der P & R-Gesellschaften. Dieses Ziel wurde erreicht.

So können wir feststellen, dass der deutsche Branchenprimus im Containerleasing insolvent ist! Nach dem völlig intransparenten Procedere um den vor wenigen Tagen angeblich erfolgreichen Verkauf des ehemaligen Branchenprimus im Schiffsfinanzierungsgeschäft,  der HSH-Nordbank , platzt nun die nächste Bombe aus dem Dunstkreis der maritimen Wirtschaft.

Und das ist wahrlich bemerkenswert: schließlich nutzte die P&R-Gruppe für ihre nun insolventen Containergeschäfte die gleichen Prognosen, wie die HSH-Nordbank für ihre vor die Wand gefahrenen Schiffsfinanzierungsgeschäfte! Und noch schlimmer: es sind die selben Prognosen, mit der die anstehende Elbvertiefung im vermeintlich “öffentlichen Interesse” für zwingend erforderlich erklärt wird.

Die Urheber der von P&R verwendeten Prognosezahlen sind die Selben wie bei HSH-Nordbank und Elbvertiefung: es sind die nicht nachvollziehbaren Erhebungen von  ISL und Drewry. Für die Elbvertiefung wird nahezu im Jahresrythmus eine neue Prognose mit unterschiedlichem Titel aufgelegt.

Keine von diesen durch die vermeintlichen Auguren ISL und Drewry prognostizierten (Erfolgs-) Zahlen ist seit dem Planungsbeginn zur anstehenden neunten Elbvertiefung für Hamburg eingetreten. Der Containerumschlag im Hamburger Hafen stagniert, obwohl die größten Schiffe der Welt in unseren Hafen kommen.

In unserer Hamburger Verfassung steht in der Präambel: “Die Freie und Hansestadt Hamburg hat als Welthafenstadt eine ihr durch Geschichte und Lage zugewiesene, besondere Aufgabe gegenüber dem deutschen Volke zu erfüllen. Sie will im Geiste des Friedens eine Mittlerin zwischen allen Erdteilen und Völkern der Welt sein.

Was muss passieren, damit unser Hamburger Senat endlich aufwacht und erkennt, dass Milliarden für diese Form der Seefahrt zu verbrennen, kein Verfassungsauftrag sein kann!

Totentanz bei Eurogate

Heute wurden von der HHLA in einer Pressemitteilung u.a. auch die Umschlagszahlen der drei Hamburger Terminals im Jahres 2017 veröffentlicht. Die zu lesenden Zahlen sind beeindruckend: “An den drei Hamburger Containerterminals konnte dabei der Containerumschlag um 8,3 Prozent auf 6,9 Mio. TEU gesteigert werden.

Wow,  was für ein Umschlagsboom – 8,3%  Wachstum – das ist ein Knaller! Das ist SIE, die seit Jahrzehnten prognostizierte Steigerungsrate im Containerumschlag! Für derartige Zuwächse muss die Elbe dringend vertieft werden. So könnte man denken.

Aber es gibt noch einen zweiten Player beim Containerumschlag im Hamburger Hafen: Eurogate mit dem CTH – direkt gegenüber von dem CTB der HHLA am Predöhlkai. Und die Zahlen für dieses Terminal bilden das genaue Gegenteil zu den erfolgreichen Boomzahlen der HHLA: In der Ende Januar 2018 veröffentlichen Eurogate-Pressemitteilung ist zu lesen, dass der Umschlag um über 25% auf knapp 1,7 Mio TEU eingebrochen ist.

Ja, Sie haben richtig gelesen. Ein Viertel des Eurogate-Containerumschlages ist verschwunden, …, verbrannt, verraucht? Bei einem Minus von über 25% müssten bei allen wirtschaftlich denkenden Menschen die Alarmglocken schrillen. Nein, das tun sie nicht. Eurogate betitelt den desaströsen Inhalt der Pressemitteilung mit den Worten “Containerumschlagsmenge in schwierigem Marktumfeld behauptet“. Unter dem Begriff “behauptet” verstehen wir jedenfalls etwas deutlich anderes.

Einen Boom im Hamburger Hafen können wir somit beim besten Willen nicht mal im Ansatz erkennen. Addieren wir die Umschlagszahlen von HHLA und Eurogate zusammen, müsste der Containerumschlag im Hamburger Hafen im Jahre 2017 kräftig aufgerundet rund 8,6 Mio. TEU betragen haben. Obwohl das BUSS-Hansaterminal (BHT) Ende 2016 geschlossen hat, addieren wir extrem großzügig weitere 200.000 TEU von den kleinen Terminals zu dem Umschlag der beiden großen Player HHLA und Eurogate hinzu. Sehr großzügig gerechnet ergibt sich ein Gesamtumschlag für das Jahr 2017 von 8,8 Mio. TEU.

8,8 Mio. TEU für das Jahr 2017 wären rund 130.000 TEU weniger als im Jahre 2016. Das ist kein Boom, nicht mal als “behauptet” würde man das in börsendeutscher Sprache bezeichnen. Mit der fehlenden Elbvertiefung hat das nichts, aber so überhaupt nichts zu tun. Die größten Containerschiffe der Welt haben Hamburg im Jahr 2017 ungehindert angelaufen. Mit Tiefgangsreserven, die sich wirklich gewaschen haben.

Auf Stagnation und Rückgang stehen die Zeichen im Hamburger Hafen, die man im Hamburger Rathaus, aber auch beim UVHH Hamburg samt seines prominenten Präsidenten einfach nicht erkennen will. Die Direktanläufe in der Ostsee nach Gdansk/Danzig, die Verlagerung von Feederverkehren und die Konkurrenz der Mittelmeerhäfen, die deutlich näher am “Hinterland von Hamburg” liegen, sind wesentliche Erklärungen für diese Hamburger Umschlagsentwicklung.

Nein, die Elbvertiefung braucht in Deutschland und Hamburg wirklich niemand. Auch die über 600 Mio. Euro teure Westerweiterung für das Eurogate-Terminal, das gerade die desaströsen Umschlagszahlen vorgelegt hat, braucht niemand. Wir Hamburgerinnen und Hamburger brauchen endlich einen Hafenentwicklungsplan, der mit vernünftigen Ideen unseren Hafen, den wir dringend weiter haben wollen, in eine sichere Zukunft führt. Die Worte unseres Wirtschaftssenators, Herrn Frank HorchIch kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat”  klingen wie Hohn.

Der vorhergesagte Wechsel von unserem ersten Bürgermeister und verblendetem Elbvertiefungsfreund, Herrn Olaf Scholz, in das Bundesfinanzministerium eröffnet hierfür gute Chancen. Wenn er die Herren Ingo Egloff und Axel Mattern, heulsusende Geschäftsführer von Hamburg-Hafen-Marketing, die uns in den nächsten Tagen auf ihrer Jahrespressekonferenz die schlechten Umschlagszahlen des Hamburger Hafens für Gold verkaufen werden, gleich mitnimmt, besteht eine Chance, dass Schaden von Hamburg abgewendet wird.

Klage abgewiesen

Das Bundesverwaltungsgericht hat soeben die Klagen der Städte Cuxhaven und Otterndorf sowie von Elb- und Küstenfischern abgewiesen. Die Pressemitteilung 84/2017 des Gerichtes liest sich höhnisch. “Die Planfeststellungsbehörden durften bei der Abwägung der betroffenen Belange dem öffentlichen Interesse an einer Aufrechterhaltung bzw. Verbesserung der Verkehrsfunktion der Bundeswasserstraße Elbe den Vorrang gegenüber den widerstreitenden Interessen der Kläger einräumen.

Und dann wird in der Pressemitteilung das bereits zur Verhandlung von Hamburg und dem Bund angeführte Unwort “Lagebegünstigung” umschrieben: “Die Belange der Kläger sind aufgrund ihrer Lage- und Situationsgebundenheit nur eingeschränkt schutzwürdig. Die von den Städten Cuxhaven und Otterndorf geltend gemachten Auswirkungen des Vorhabens auf kommunale Einrichtungen (Bojenbäder, Badeseen, Seglerhafen) und an ihre Gemeindegebiete angrenzende, für touristische Zwecke genutzte Wattflächen sind – auch wegen der schon bestehenden Vorbelastung – zudem nicht so gravierend, dass das Abwägungsergebnis anders hätte ausfallen müssen.
Auch die Fischer kriegen ihr Fett ab. Der vom Abendblatt aus der Verhandlung zitierte Vergleich von Tankstellenbetreibern mit den Fischern ist in der Pressemitteilung implizit wieder zu finden: “Beeinträchtigungen wegen der vorrangigen Verkehrsfunktion der Elbe” müssen hingenommen werden.
Aus dem heutigen Urteil ergibt sich, dass Cuxhaven und Otterndorf keinerlei Rechte an den Wattflächen an Nordsee und Elbe haben. Sie gehören nicht zum Gemeindegebiet und sind zudem Teil der Bundeswasserstraße Elbe. Alle Gemeinden an der Unterelbe müssen somit die vor ihrer Haustür stattfindenden Vertiefungsplanungen des Bundes und Hamburgs widerspruchslos schlucken. Das alles hinterlässt mit dem ohnehin schon fragwürdigen “öffentlichen Interesse” aus den Planunterlagen einen sehr schalen Beigeschmack.
Bereits am 18.12.1918 hatten die Hamburger Baudirektoren im Rahmen der Groß-Hamburg-Diskussion ihre Forderungen für die Hafenentwicklung formuliert. Zur Sicherstellung der Tiefenhaltung auf der Unterelbe wurden hoheitliche Ansprüche für die Region der Niederelbe angemeldet. Man wollte sich nicht die gesamte “Metropolregion” einverleiben –  da bestand nur mittelbares Interesse. “Ein großer Schritt vorwärts auf diesem Wege wäre die Übertragung des Hoheitsrechtes über die gesamten Flächen der Niederelbe bis Hochwasserstand auf Hamburg, damit würde Hamburg schon ein Verfügungsrecht über die im Strom liegenden Sande erhalten.” lesen wir auf Seite 14 in “Groß-Hamburg” von Fred S. Baumann, Hamburg. Hamburg scheint mit dem heutigen Gerichtsurteil dieses damalige Ziel nun erreicht zu haben: es beherrscht alleinig die Elbe zwischen der Nordsee und dem Hamburger Hafen.
Die Naturschutzverbände BUND, Nabu und WWF kommentieren das Urteil in ihrer Pressemitteilung. Die Hamburger Wirtschaftsbehörde hat dagegen in ihrer Pressemitteilung nur  inhaltsleere Standard-Horchsätze zu bieten. Sie kündigt allerdings an, dass “bereits im Januar 2018 ein Antrag auf Planergänzung bei den Planfeststellungsbehörden gestellt werden kann und damit ein entsprechendes Planergänzungsverfahren gestartet werden kann.

Tell me, Lies!

Morgen am 28.11.2017, 12:15 Uhr wird das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig über die Klagen von Otterndorf und Cuxhaven und der Fischer abschließend entscheiden.

Wir haben der zugehörigen vorhergehenden Verhandlung am 16. und am 17.11.2017 beigewohnt und dort den Eindruck gewonnen, dass der für den morgigen Tag erwartete Gerichtsentscheid bereits vor dieser Verhandlung weitestgehend vorgedacht und vorformuliert war. Die vielen Verhandlungsstunden, die vom Gericht vor allem zur Feststellung der Klageberechtigung der beiden Elbstädte und der Fischer aufgewendet wurden, haben uns stutzig und sehr nachdenklich gemacht.

Beiden Kommunen an der Elbe und zudem an der Nordsee liegend, wurden von den Anwälten des Bundes und Hamburgs deutlich gemacht, dass sie keinerlei Rechte an dem Fluss und dem Meer haben. Verschlickung der Badestrände, gefährlicher Sog- und Wellenschlag am Strand bis hin zum Hochwasserschutz seien Themen, die die Kommunen nichts angehen würden. Gefährdeter Tourismus, bedrohte Kur- und Badegäste sowie Wattwanderer? Alles egal, das war unser Eindruck.

Die Anwälte der Beklagten sprachen von einer “Lagebegünstigung” der beiden Städte: sie hätten ohne jegliches Recht ihren Kurgästen in der Bundeswasserstraße Elbe und in der Nordsee das Baden und zudem Wattwandern erlaubt. Die Anwälte drohten nahezu unverhohlen vor den Ohren des Gerichtes, die wasserrechtliche Genehmigung  für die Verankerung eines Badeponton samt Abgrenzungsbojen in der Grimmershörner Bucht an der Bundeswasserstraße zu überprüfen und damit ein Badeverbot auszusprechen. Die Bundesrepublik Deutschland und das Bundesland Hamburg negierten unverfroren, dass die Menschen in Cuxhaven und Otterndorf vom Kur- und Badebetrieb leben würden. Das sei eben nur eine “Lagebegünstigung”, die im Gegensatz zur gesetzlich abgesicherten Schifffahrt keinerlei Rechte auf die vorbeifließende Elbe und Nordsee ergeben würde. Das Gericht schien diese Meinung zu teilen. Ein Richter hätte das persönlich in Augenschein genommen.

Während die Jäger sich in der gleichen Verhandlung ob ihrer Klageberechtigung nicht rechtfertigen mussten (sie scheinen wie der BUND und Nabu als Umweltverbände zu gelten …) und bereits zu Beginn des zweiten Verhandlungstages ihr Ziel erreicht hatten,  müssen die Fischer wie die beiden Kommunen bangen, dass sie morgen vom Gericht abgeledert werden. Es ist eine verkehrte Welt im Rechtsstaat Deutschland, die wir in Leipzig erleben mussten…

Da passt es doch gut, dass sich der neue Umwelt-Landesvater des Landes Niedersachsens, Herr Olaf Lies, mit Blick auf seine beiden niedersächsischen Kommunen und seine in Niedersachsen ansässigen Elbfischer markig zur Elbvertiefung geäußert hat. Im Abendblatt lesen wir “Jetzt ist die Elbvertiefung kein Tabu mehr”.

Ja, genau so muss ein frischer und fürsorglicher Umweltminister in Niedersachsen rumposaunen. Und schon liegt uns “Fleetwood Mac” im Ohr. “Erzähl uns doch mal Herr Lies“, “tell me Lies” hören wir. Wie verhält es sich denn nun mit der Verschlickung des Watts in Ihrem Bundesland? Wie steht es um die Deichsicherheit, um den giftigen Hafenschlick, der für die UWA Medemsand, unmittelbar vor dem Badestrand von Otterdorf “locker” verbaut wird, um den Sog- und Wellenschlag am Strand, um die Verschlickung der Strandflächen vor Duhnen und Döse, und, und, und?

Erzählen Sie doch mal Herr “Leis“, äh Herr Lies! Wir sind gespannt auf Ihre fachkundigen Ausführungen – vergessen Sie aber bitte nicht, dass Sie kein Wirtschaftsminister mehr für die steuervermeidende maritime “Spitzenwirtschaft” sind… Die “lagebegünstigte” mittelständische Wirtschaft an Elbe und Nordsee, z.B. Fischer, Pensions- und Hotelbetreiber, Ausflugsdampfer-Reedereien u.v.m. haben auf ihre “little Lies/kleinen Lügen” wirklich keinen Bock mehr..

Der Nächste bitte…

Mit der drohenden Insolvenz des Rickmers-Reedereiimperiums um dem bekannten Hamburger Reeder Bertram Rickmers platzt eine weitere Seifenblase rund um den angeblich für Hamburg so immens erfolgreichen Hafen. Nach Angaben der Welt betrugen laut der letzten offiziellen Zahlen vom ersten Halbjahr 2016 die Netto-Finanzschulden rund 1,7 Milliarden Euro – Hauptbankverbindung soll die HSH-Nordbank sein. Und so ahnen wir, dass nicht nur  “Rickmers unfassbar viel Geld verbrannt” hat, sondern Hamburg insbesondere über die HSH-Nordbank  unfassbar viele Euros an Steuergeldern zusätzlich verbrennen wird.

Und dann kommt noch das nächste Ungemach auf Hamburg zu. Einem Mitglied des von Hapag-Lloyd geführten Reedereikonsortium “THE-Alliance“, namentlich der Yang-Ming-Line soll nach einer Reedereimitteilung die Luft ausgehen. Laut dem renommierten Branchendienst Alphaliner wurde der Handel mit Yang Ming Aktien an der Taiwanesischen Heimatbörse bis zum 3. Mai 2017 ausgesetzt. In diesem Zeitraum wird ein Kapitalschnitt um 53% durchgeführt werden. Die bereits im Dezember 2016 beschlossene Maßnahme wirkt wie ein letzter Hilferuf. Bereits im Januar 2017 wurde Yang Ming als der Nachfolger der insolventen koreanischen Reederei Hanjin bezeichnet.

Für die Reederei Hapag-Lloyd, die selber nur rote Zahlen erwirtschaftet und ihr im April 2017 gestartetes Konsortium “THE Alliance” bedeutet das nur wenig Gutes. Bereits im Sommer 2016 schied die insolvente Hanjin aus der erst im Mai 2016 gegründeten Allianz zwangsweise aus. Mit den wirtschaftlich angeschlagenen japanischen Partnern MOL, NYL und K Line , dem überschuldeten Fusionspartner UASC und den aktuellen Entwicklungen um Yang Ming scheint sich mit “THE Alliance” das kleinste und zudem wirtschaftlich schwächste Konsortium gefunden zu haben. Das lässt nichts Gutes für die Zukunft erahnen.

Wir vermuten, dass unser Hamburger Senat, der bereits in der Vergangenheit dunkle (Abgas-) Wolken von Yang Ming beseitigen konnte,auch für seine Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd schützend seine Hand über “THE Alliance” halten wird. Und wenn es nur ein paar weitere Milliönchen sind, die direkt in die Beteiligung fließen oder indirekt über die HSH-Nordbank bereitgestellt werden. Die Hanjin-Insolvenz lässt grüßen.

Der Hafen und die Förderung der dort angesiedelten Wirtschaft entwickeln sich weiter zu einem Milliardengrab zu Lasten der Steuerzahler und unserer Elbe. Das gestrige Urteil des Europäischen Gerichtshofes in Sachen Moorburg zeigt von einer ganz anderen Seite, dass unser Senat mit dieser einseitigen Politik-Fokussierung bei Inkaufnahme der Zerstörung des Lebensraum Elbe auf einem Holzweg ist.

Wir sind weiterhin gespannt, was für Kaninchen der Senat in Sachen Elbvertiefung aber auch in Sachen Moorburg für die deutschen Gerichte aus dem Hut zaubern wird…

Kavaliersdelikt

Erinnern Sie noch die dunklen schwarzen Qualmwolken des Riesen “Yang Ming Utmost”, die das Containerschiff am 04.10.2014 gegen 18:00 Uhr beim Verlassen des Hamburger Hafens freisetzte? Derartige rußige Abgaswolken von einem niedlich anmutenden Auto, einem Lastwagen oder  einer Diesellok und wir wüssten in kürzester Zeit, wer der Verursacher gewesen ist. Anders im Hafen – hier gilt der Grundsatz “Weile ohne Eile”.

Nach nunmehr 2,5 Jahren nahezu gemütlicher Arbeit scheint sich das “Wanderdünen”-Konglomerat der ermittelnden Hamburger Staatsanwaltschaft und Wasserschutzpolizei doch einige Millimeter bewegt zu haben. So entnehmen wir es einer Schriftlichen Kleinen Anfrage eines Abgeordneten, der diesen bemerkenswerten Vorfall nicht vergessen hat. Und da lesen wir tatsächlich, dass eine Abschlussverfügung vorbereitet wird. Aber nicht wie wir es aus der o. a. Welt der Autos, Lastwagen und Loks kennen. Nein, bei Abgasverstößen bei Schiffen innerhalb des sakrosankten Hamburger Hafens passiert gar nichts.

Zwar wurde gutachterlich festgestellt: “Aufgrund des Sachverständigengutachtens des Chemischen Untersuchungsamtes der Universität Hamburg ist davon auszugehen, dass vorliegend die Voraussetzungen des § 325 Absatz 2 StGB (Luftverunreinigung) erfüllt sind – insbesondere das Tatbestandsmerkmal des Freisetzens von Schadstoffen in bedeutendem Umfang in die Luft außerhalb eines Betriebsgeländes.” Aber na ja, was ist das schon, wenn es denn kein Auto, Lastwagen oder Diesellok ist?

Und so erfahren wir, dass das Strafverfahren eingestellt wird. “Es ist beabsichtigt, das Verfahren gemäß § 154f StPO wegen unbekannten Aufenthalts der Beschuldigten vorläufig einzustellen und die Beschuldigten zur Fahndung auszuschreiben.” Da bislang, laut Antwort zwei des Senates, keine Bescheide gegen die bislang als Verantwortliche verdächtigten Personen des Kapitäns und des leitenden Ingenieurs erlassen worden sind, verbleibt für einen vernünftig denkenden Menschen doch nur noch die Reederei “Yang Ming” als verantwortliche Schuldige? Welcher Schuldige es denn sonst noch, selbst um drei Ecken gedacht, gewesen sein könnte? Dazu schweigt sich der Senat, anscheinend der Schutzpatron von Reedern mit schwarzen Abgasfahnen, aus.

Somit ist festzustellen, dass die taiwanesische Containerreederei Yang Ming derzeit keinen festen Firmensitz mehr zu haben scheint und nun zur Fahndung ausgeschrieben ist. Ist das etwa ein neues, heißes Insolvenzgerücht, das unser Senat in die Welt setzt?

Wie wäre es, wenn man einfach den Firmensitz,  der auf der Internetseite von Yang Ming benannt wird, nutzen würde:  “271 Ming De 1st Road, Cidu District, Keelung 20646, Taiwan(R.O.C.)” ist dort im unteren Bereich vermerkt.

Hoffentlich hat der couragierte Abgeordnete ausreichend Ausdauer, eine weitere Anfrage zu stellen. Es ist einfach nicht glaubwürdig, dass die Reederei Yang Ming, die regelmäßig mit ihren Schiffen den Hamburger Hafen anläuft, keinen Firmensitz mehr haben soll. Dass die Straftat  vom Oktober 2014 als Kavaliersdelikt zu Gunsten eines unscheinbaren Dritten durchgehen soll, wäre ein Motiv für einen Rosenmontagswagen im Kölschen Klüngelreich.

Kirschgrüne Entscheidung

Soeben hat der siebte Senat des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig unter dem Vorsitz des Richters Herrn Dr. Rüdiger Nolte seine Entscheidung zum Verfahren der Elbvertiefung (Az. 7 A 2.15) bekanntgegeben: In der Pressemitteilung Nr. 6/2017 des Gerichtes ist zu lesen: “Die Planfeststellungsbeschlüsse für den Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe sind wegen Verstößen gegen das Habitatschutzrecht rechtswidrig und nicht vollziehbar. … Die weitergehenden Klageanträge auf Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse hat das Gericht abgewiesen.

Das Gericht moniert, dass die Planunterlagen für die nach der europäischen FFH-Richtlinie besonders geschützte und nur an der Elbe vorkommende Pflanzenart Schierlings-Wasserfenchel nicht den strengen EU-Schutzanforderungen gerecht werden. Beeinträchtigungen des Schierlings-Wasserfenchels durch einen Anstieg des Salzgehalts seien unterschätzt worden. Des Weiteren wurden die Ausgleichsmaßnahmen in Teilen moniert. “Für die auf niedersächsischem Gebiet vorgesehenen Kohärenzmaßnahmen lässt sich nicht feststellen, dass sie über die Maßnahmen des Gebietsmanagements hinausgehen, die unabhängig von dem Ausbauvorhaben ohnehin ergriffen werden müssen.” Und dann bekommt Hamburg eine persönliche Klatsche: “Die durch gesonderten Planfeststellungsbeschluss zugelassene Maßnahme „Spadenlander Busch/Kreetsand“ scheidet als Kohärenzmaßnahme aus, weil sie ausdrücklich als Maßnahme des Gebietsmanagements qualifiziert und genehmigt worden ist. Eine Doppelverwertung als Standard- und Kohärenzmaßnahme ist habitatschutzrechtlich unzulässig.” Dieses hatte das Gericht bereits in seiner letzten Anhörung im Dezember 2016 in einem bemerkenswerten vom Hamburger Abendblatt zitierten Wortwechsel moniert: “Im Zusammenhang mit den Ausgleichsmaßnahmen warf er (der Richter) den Planern “Etikettenschwindel” vor. “Da machen Sie es uns schwer”, sagte Nolte. “Maybe” (vielleicht) sagte der Anwalt der Stadt.

Das Gericht geht davon aus, dass all diese Mängel geheilt werden können und hat daher die Planfeststellungsbeschlüsse nicht aufgehoben. Und so bleibt es spannend, wie die Planer der Elbvertiefung mit diesen erneuten Hausaufgaben umgehen wollen. Dazu werden wir sicherlich in Kürze von unserem ersten Bürgermeister Herrn Olaf Scholz etwas hören.