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Westerweiterung – Klage

Am 07. Dezember 2016 veröffentlichte die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dass das Projekt „Westerweiterung und Erweiterung des Drehkreises“ planfestgestellt wurde. Zwischen dem 19.12.2016 und dem 02.01.2017 (ein Schelm, wer Böses bei diesem Zeitfenster denkt) wurden die Beschlussunterlagen öffentlich ausgelegt und somit das Informationsgebot erfüllt. Gegen den Planfeststellungsbeschluss sind jetzt nur noch Klagen durch Betroffene (Anwohner*innen, Unternehmen…) und Umweltschutzverbände möglich.

Von der Klagemöglichkeit haben jetzt tatsächlich etwa 50 Anwohnerinnen und Anwohner Gebrauch gemacht und gemeinsam eine Sammelklage eingereicht. Und schon wird wieder gegen die Klägerinnen und Kläger gehetzt, wie wir es auch aus dem Verfahren um die Elbvertiefung kennen.

Wohlhabende Anwohner klagen gegen Hafen-Terminal“ titelt das Hamburger Abendblatt in bekannter Martin Kopp’scher Manier. „Feierabendbier mit Blick auf Stahlkisten“ schreibt Sven-Michael Veit in der taz. Beide Autoren sind sich nicht zu schade, postfaktisch gegen die „Reichen und Schönen“ der Elbchaussee zu holzen. „Diese Kläger sind Unternehmer, Makler, Rechtsanwälte oder Wirtschaftsprofessoren, die um ihren Ausblick vom Geesthang über Othmarschen und Övelgönne fürchten.“ verbreitet Herr Veit, „Die Klägerliste führt illustre Hamburger Namen. Es sind Immobilienbesitzer, Professoren, Unternehmer von der Elbchaussee und aus dem feinen Övelgönne, die gegen die Westerweiterung mobil machen.“ Herr Kopp.

Damit lässt sich doch gut populistische Stimmung machen, man muss nur genug alternative Fakten präsentieren. Was will das „Püppi-Ufer“ eigentlich? Ein schöner Ausblick ist ihnen wichtiger als die Hamburger Hafenwirtschaft? Die können sich aber auch alles leisten…. Wer nur genug Geld und Kontakte hat, kann „dem kleinen Mann“ alles kaputt machen. Die Empörung bei der Mehrheit der Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, also Arbeitnehmer*innen, ist den Schreibern sicher.

Doch es geht nicht in erster Linie um die Aussicht, auch wenn es sich lohnt, die Pappelallee zu erhalten. Es geht um Lärm, krankmachenden Lärm, der schon jetzt den Anwohnerinnen und Anwohnern schwer zu schaffen macht. Die HHLA hat beispielsweise diversen Wohnungen und Häusern besondere Lärmschutzfenster finanzieren müssen. Dennoch ist Durchschlafen nicht gesichert. Neben dem hörbaren Lärm wirken die nicht hörbaren Schwingungen auf den Körper, finden in Wohnungen und Häusern Resonanzraum und sorgen für Herz-Kreislaufbeschwerden. In unserer Muster-Einwendung sind wir auf dieses Thema ab Seite 17 ausführlich eingegangen. Die Bewohnerinnen und Bewohner am Elbhang gegenüber dem geplanten Westerweiterungsgelände haben genauso wie die Anwohnerinnen und Anwohner z.B. an der Max-Brauer-Allee ein Recht auf körperliche Unversehrtheit. Das hat nichts mit Reichtum oder Armut zu tun. Das ist ein Menschenrecht.

Da verweisen wir doch lieber auf die kurze und knappe Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators Herr Frank Horch, der durchaus den Lärm als vermutlichen Klagegrund ausmacht.

Und was die Bedrohung des Hafens angeht, verweisen wir einerseits auf die noch ausstehende Entscheidung zur Elbvertiefung am 9. Februar 2017.

Insgesamt ist die Maßnahme Westerweiterung sehr fraglich. Seit 2005 laufen die ersten Planungen, in Zeiten rasant steigender Containerumschlagszahlen. Mittlerweile zeigt sich, dass sämtliche Prognosen bezüglich der Umschlagszahlen hinfällig sind. Im Hamburger Hafen werden in absehbarer Zeit nicht mehr Container umgeschlagen als auf dem Niveau von 2006. Somit benötigt der Hafen und insbesondere Eurogate keine größere Terminalfläche. Zumal die jetzige Fläche noch immer nicht ausgelastet ist und mit einer anderen Zwischenlagertechnik auf der bestehenden Fläche die gewünschte Steigerung erreicht werden könnte. Die im selben Planverfahren vorgesehene Erweiterung des Drehkreises vor dem Waltershofer Hafen wäre aus Sicherheitsgründen wahrscheinlich sogar eine notwendige Maßnahme. Dafür muss aber keine über hundertjährige Pappelallee gefällt, ein interessanter Ort für Ausflüge und Shipspotting vernichtet und kein Hafenbecken zugeschüttet werden (Bubendeyufer).

Sylvesterausgabe 2016

Hier der „Jahresrückblick 2016 des Hafenblattes mit der Sylvesterausgabe 2016 – es ist schon beeindruckend, welche Vielzahl an Themen sich in 2016 rund um den Hafen und die Elbvertiefung gerankt haben. Wir hoffen, dass Sie besser als unser Wirtschaftssenator auf 2017 vorbereitet sind: Kommen Sie gut rein ins neue Jahr!

Januar 2016
Der Januar bringt dicke Luft nach Hamburg. Zunächst erfahren wir, dass Niedersachsens Umweltminister Herr Stefan Wenzel nicht an die Tragfähigkeit der überarbeiteten Planunterlagen für die Elbvertiefung glaubt.

Trotz Einführung des 0,1% Schwefelgehalts in Schiffsbrennstoffen, erwartet uns auch für 2016 wieder eine immense Luftbelastung durch Kreuzfahrt- und Handelsschiffe.

Im Hafen muss dringend wieder gebaggert werden. Es geht um die Verklappung und eine neue Giftschlick-Deponie.

Und Hapag Lloyd und Hafen Hamburg Marketing prognostizieren schlechte Ergebnisse für 2015, was uns nicht wirklich überrascht hat.

Februar 2016
Der Februar begann mit einem Paukenschlag: Am 03.02.2016 havarierte das Großcontainerschiff „CSCL Indian Ocean“ (400m lang, 59m breit) vor Grünendeich und lief auf. Mehrere Versuche zum Freischleppen gingen fehl. Erst am 09.02. nachts gegen 02:20 Uhr gelang es, den Riesen vom Schiet zu holen. Vorher wurden Schwer- und Gasöl von Bord gepumpt, um den Tiefgang zu verringern. Wir hatten, Hamburg hatte, großes Glück: Das Schiff blockierte nicht die Fahrrinne, versperrte also den Hafenzugang nicht. Und es traten keine Schadstoffe aus, die unsere Umwelt auf lange Zeit geschädigt hätten.

Wie sich insgesamt bei der Havarie zeigte, ist Hamburg nicht auf einen solchen Notfall eingerichtet. Es gibt in Hamburg nicht ausreichend Schlepper, die ausreichend Power aufbringen, um einen Containerriesen abzubergen. Die Schlepper mussten zunächst aus den Niederlanden herbeordert werden. Des weiteren gibt es keine geeigneten Kräne bzw. Kranschiffe, die in der Lage sind, Container von einem solch hohen Deck auf dem Fluss abzuladen, um den Tiefgang zu verringern und eine Bergung leichter zu machen.

Das Ende des BUSS Hansaterminals wurde auf einer Sitzung des Wirtschaftsausschusses der Hamburger Bürgerschaft noch einmal unterstrichen. Uraltpläne für das CTS von vor fünf Jahren werden bestätigt, also auch die Schaffung eines Multipurpose-Terminals. Eigentlich gibt es das schon mit dem BUSS Hansaterminal, doch das kommt in den Planungen nicht vor. Der Geschäftsführer der BUSS Gruppe, Herr Dr. Johann Killinger, kassierte bereits rund 130 Mio. EUR, die Arbeitnehmer erhalten über den Sozialplan lediglich Peanuts.

März 2016
Wir feierten Hamburgs ersten Rekord des Jahres, die Zahlen über die Unterhaltungsbaggerei von 2015 wurden veröffentlicht. Der Bund und die Stadt Hamburg gaben 132,4 Mio. EUR für die Baggerung von etwa 27,0 Mio. m3 Sediment aus.

Nach langem Zögern verabschiedete der Hamburger Senat ein sogenanntes Maßnahmeprogramm für die Nord- und Ostsee. Auf dieses Programm mussten sich der Bund und die Nordländer im Rahmen der bereits 2008 verabschiedeten Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) einigen, mit dem Ziel, „bis 2020 einen guten Zustand der Meeresumwelt zu erhalten oder zu erreichen. Der gute Zustand muss auf Dauer gewährleistet und eine künftige Verschlechterung vermieden werden.“ Erschreckend ist, dass mit keinem Wort die Verklappung des Hafenschlicks bei Tonne E3 erwähnt wird und insgesamt über konkrete Maßnahmen ncihts zu finden ist.

April 2016
Im April beherrschte unsere Berichterstattung die Frage, ob Hamburg weiterhin den Baggerschlick bei der Tonne E3 vor Helgoland verklappen darf. Auch wenn es auf die letzten Meter noch Einwendungen z.B. vom Kreis Nordfriesland gab, schlossen Hamburg und Schleswig-Holstein Ende April einen Vertrag ab, der die Verklappung des Hamburger Schlicks weiterhin zulässt. Und dabei sind größere Sauereien möglich als bisher:

  • Statt wie bisher 1,0 Mio. m3 pro Jahr darf Hamburg in den nächsten 5 Jahren durchschnittlich 2,0 Mio. m3 pro Jahr verklappen.
  • Das Baggergut darf zukünftig aus dem gesamten Hafen stammen, also auch aus den stärker belasteten Hafenbecken.

Mai 2016
Nach einem schlechten Ergebnis bei Hapag Lloyd im ersten Quartal diesen Jahres erfahren wir Ende des Monats, dass die Fusionsgespräche mit UASC stetig voran gehen. Wir stellten Ihnen die „lupenreinen Demokraten“ vor, die demnächst Geschäftspartner der Stadt Hamburg werden. Das ist alles so überhaupt kein Problem für unseren Senator Abu G. Horch und den Schleswig-Holsteinischen Wirtschaftsminister Ibn Abnicker Meyer.

Kurz vor der offiziellen Einweihung der Landstromanlage in Altona recherchierten wir zu den Kreuzfahrtschiffen, die diese Einrichtung nutzen könnten. Das Ergebnis ist niederschmetternd.

Juni 2016
Am 03. Juni 2016 wurde mit viel TamTam und unter Einbeziehung der Bundesumweltministerin Barbara Hendricks die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona eingeweiht. Alle nahmen an, dass es sich um die Inbetriebnahme handelt. Weit gefehlt. Bereits gut zwei Wochen später stellt sich heraus, dass die Anlage lediglich einen Testbetrieb aufgenommen hat und noch lange nicht voll einsatzbereit ist.

Dies war nur eine Peinlichkeit, die im Juni bekannt wurde.

Juli 2016
Nur gut zwei Monate nach dem unglaublichen Abschluss zur Verklappung von Baggergut bei der Tonne E3 weisen wir nach, dass schwer belastetes Baggergut aus dem Parkhafen dorthin gefahren wird.

August 2016
Ende August wird die Reedereiwelt aufgeschreckt. Die damals weltweit siebgrößte Reederei Hanjin geht in die Insolvenz. Der Absturz der Fracht- und Charterraten trifft somit eine der führenden Reedereien ins Mark.

September 2016
Der September hatte es in sich. Er startete mit dem Großbrand auf der „CCNI Arauco“. Mehr als 80 Stunden wurden benötigt, um den Brand unter Kontrolle zu bekommen. Löschversuche mit CO2 und Wasser schlugen fehl. Am Ende half nur noch Speziallöschschaum der Raffinerie Holborn und von Airbus. Und wie schon im Februar zeigte sich, dass Hamburg mit seinem Sicherheitskonzept für den Hafen auf Havarien bei Großcontainerschiffen nicht eingestellt ist. Die derzeitigen Feuerlöschboote sind zu klein, sie können mit ihren Löschpistolen nicht die hoch aufragenden Bordwände erreichen, schon gar nicht die darüber hinausragenden Containerstapel.

Am 12.09.2016 erklärte das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss zur Weservertiefung für rechtswidrig. Das gesamte Verfahren muss nun neu aufgerollt werden.

Die Zeitung „WELT“ will uns eine Anzeige zur Meinungsmache bezüglich der Elbvertiefung als Reportage verkaufen.

Und nach der Hanjin Insolvenz erreichte auch den ersten prominenten Hamburger die Reederkrise: Herrn Herrmann Ebel.

Oktober 2016
Im HSH-Bermudadreieck verschwinden über 800 Mio. EUR, selbstverständlich zu Lasten der Stadt Hamburg und des Bundeslandes Schleswig-Holstein, also unseren Steuergeldern. Diese Summe wurde diversen Reedereien erlassen, die Schulden bei der HSH-Nordbank aus Zeiten der Schiffsfinanzierungs-Orgien hatten. Allen voran profitierte Herr Bernd Kortüm, wie sich im weiteren Verlauf zeigte.

Außerdem erschien der Havariebericht über die „CSCL Indian Ocean“, der mehr Fragen aufwarf als Antworten gab.

November 2016
Das Reedereien-Roulette geht weiter. Im Monat November geben die drei japanischen Reedereien MOL, NYK und K Line bekannt, dass sie fusionieren werden. Nur so rechnen sich die Unternehmen eine Überlebenschance am von Überkapazitäten geprägten Reedermarkt.

So, wie beim einzigartigen Landstromanschluss (siehe Juni 2016), kann Hamburg weitere Einzigartigkeiten, die zu einem Desaster führen. Die Rethebrücke, nach neun Jahren Planungs- und Bauzeit fertig gestellt, kann nur für den Straßenverkehr in Betrieb genommen werden. Die Bahnbrücke sackt ab: „Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.“ So viel zu den Superlativen.

Dezember 2016
Anfang Dezember erfuhren wir, dass die zweite Hamburger Reederei Hamburg Süd an die weltgrößte Reederei Maersk verkauft wird. Wirtschaftssenator Herr Frank Horch begleitete anscheinend den Prozess und winkte den Verkauf durch. Hamburg Süd, obwohl die Hauptverwaltung in Hamburg sitzt, scheint nicht denselben Wert für die Politik zu haben, wie Hapag Lloyd, in der die Stadt mehr als eine Milliarde Euro versenkt hat. Übrigens, auch Maersk bekommt die selbstverursachte Schifffahrtskrise zu spüren.

Nur eine Woche später wird bekannt, dass die zuständigen Behörden den Planfeststellungsbeschluss für die Westerweiterung (EUROGATE) erlassen haben. Wir hoffen, dass auch hier widerständige Menschen und Organisationen einen Findling ins Getriebe werfen, um die unsinnige und überflüssige Terminalerweiterung zu verhindern.

Es hat etwas „Postfaktisches„, was wir vom 19. – 21. Dezember 2016 in Leipzig erleben durften. Vor dem Bundesverwaltungsgericht wurde erneut über die Zulässigkeit der geplanten 9. Elbvertiefung verhandelt. Drei Tage, in denen wir den Eindruck hatten, weder Bund noch Hamburg wollen die Elbvertiefung oder sie glauben an ihre Unfehlbarkeit. Ein Patzer nach dem anderen kommt ans Licht. Der Richter fragt hartnäckig nach und so kommt so manche Ungereimtheit ans Licht. Was das für das Urteil am 09.02.2017 bedeuten wird, ist allerdings noch offen.

Leipzig, 2. Tag

Die heutige Verhandlung hat es in sich. Der Verhandlungstag wurde verlängert, so dass wir erst gegen 18:50 Uhr das Gericht verlassen konnten. Aber der Reihe nach…

Zunächst wurden die beiden offenen Themen des Vortags aufgerufen.

  • Zur Frage des Wasserinjektionsverfahrens (WI) während der Laichzeit des Finte gaben die Beklagten eine Ergänzung zum PFB und den Ergänzungen bekannt: „Für die Beklagten unter 1 und 2 im Einvernehmen mit den Beigeladenen wird folgendes zu Protokoll gegeben: Die Anordnung A.II.4.2.4. des Planfeststellungsbeschlusses vom 23.4.2012 in der Fassung des Planänderungsbeschlusses vom 24.3.2016 wird um den folgenden Satz ergänzt: Das gleiche gilt für Unterhaltungsarbeiten im Wasserinjektionsverfahren.“ Wir konnten den Satz mit protokollieren, da der Anwalt der Beklagten nicht in der Lage war, diese Änderung schriftlich vorzulegen. Er wurde der Gerichtsschreiberin in den Rechner diktiert!
    Ein erster kleiner Erfolg wurde erstritten. Im Zeitraum vom 15.04. bis  zum 30.06. darf die Elbe  zwischen Este- und Schwingemündung weder mit dem Hopperbagger noch mit WI gebaggert werden. Und in dem Gebiet liegt auch die sogenannte Sedimentfalle vor Wedel.
  • Zur Frage der Zuverlässigkeit der Modellierung der Auswirkungen der UWA Medemrinne gab es längere Ausführungen der Beklagtenseite. Es mutete für uns schon befremdlich an, wie die Planer Sedimentation bei einer „unveränderlichen Sohle“ simulieren wollen. Ob diese simplifizierende Modellierung für das Gericht schlüssig ist oder nicht, ist schwierig einzuschätzen. Insgesamt dauerte die Anhörung zu diesen beiden Punkten bis mittags.

Vor und nach der Mittagspause wurde die Frage erörtert, ob die von den Planern genannten Ausgleichsmaßnahmen, Kohärenzmaßnahmen (also zusätzliche) oder notwendige Maßnahmen („Sowieso-Maßnahmen“) im Rahmen der FFH- bzw. Natura 2000-Auflagen sind. Besonders strittig war die Maßnahme Spadenländer Busch/Kreetsand. Dieses Projekt wurde ohne direkten Bezug auf die Elbvertiefung in Form eines Planfeststellungsverfahren auf den Weg gebracht (und ist bis heute nicht beendet). Später wurde das ehemalige IBA-Projekt dann umgewidmet und als Kohärenzmaßnahme in die Planunterlagen zur Elbvertiefung aufgenommen. Dem vom Gericht mit Etikettenschwindel umschriebene Vorgehen der Planer wurde von den Klägern ein weiterer wesentlicher Aspekt zugefügt: die EU-Kommission hätte sich noch einmal mit diesem zu einer Kohärenzmaßnahme umgewidmeten Projekt beschäftigen müssen, da die Planer deutliche Änderungen vorgenommen haben. Die Gegenseite schätzt es naturgemäß anders ein.

Nach der Kaffeepause rückte das Wasserrecht, die WRRL, in den Mittelpunkt. Wesentliche Aspekte waren, ob die Bewertung anhand des Gewässerzustands oder anhand des Gewässerpotentials vorgenommen werden darf. Die Bewertung des Zustands folgt einer strikteren Auslegung als die Bewertung des Potentials (soweit wir das richtig verstanden haben). Des weiteren ging es um die Frage, was die Verschlechterung einer Zustandsklasse bedeutet und ob alle Qualitäts-Komponenten gleichwertig wirken oder nicht. Und es ging auch bei diesem Thema wieder um methodische Fragen.

Für morgen ist geplant, möglichst gegen Mittag die Anhörung zu beenden. Warten wir’s ab und drücken den Klägern weiterhin fest die Daumen.

Hamburg Süd und Folgen

Auch wenn noch diverse Kartellbehörden gefragt werden müssen, der Deal zwischen Hamburg Süd und Maersk ist ziemlich wahrscheinlich durch. Wie wir erfahren durften, soll unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch den Verkaufsprozess intensiv mit begleitet haben. Wenn das tatsächlich so war, sind wir platt. Wie kann es sein, dass ein Hamburger Wirtschaftssenator so unverantwortlich mit Hamburger Arbeitsplätzen umgeht. In Zusammenhang mit der geplanten Elbvertiefung ist doch immer davon die Rede, dass „einzelne Blümchen und Tierchen“ nichts Wert sind im Vergleich zu vermeintlichen Arbeitsplätzen im und um den Hafen herum.hamburg-sued-3

Wir verstehen die Kolleginnen und Kollegen der Hamburg Süd Unternehmen, die für den Erhalt des Unternehmensstandorts in Hamburg und ihre Arbeitsplätze demonstriert haben. Wir vermuten ebenfalls, dass nach einer „Kulanzzeit“ die Konzernzentrale und viele Arbeitsplätze verloren gehen werden. Auch an dem großen und mächtigen Unternehmen Maersk geht die (selbstgemachte) Frachtratenkrise nicht vorbei und wurde bereits durch einen drastischen Personalabbau begleitet. Maersk hat lediglich mehr Spielraum, die Krise weiter zu befeuern und am Ende aus einem „konsolidierten Reedereimarkt“ (heißt: Konkurrenten in die Insolvenz treiben und/oder aufkaufen) gestärkt heraus zu kommen. Und wir können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Hamburg Süd Unternehmen nur bitten, sich besser nicht auf Herrn Frank Horch zu verlassen (siehe oben). Der Umgang mit anderen Arbeitnehmer z.B. vom BUSS Hansa Terminal kundet von dem Einsatzwillen des Herrn Horch.

Dem Hamburger Hafenblatt fällt nicht viel zum Thema Verkauf der Reederei ein. Sowohl im Leitartikel „Maritimer Ausverkauf in Hamburg“ als auch in einem weiteren Artikel vom 02.12.2016 wird noch mal nachgetreten und das Scheitern des Zusammengehens von Hamburg Süd und Hapag Lloyd einzig und allein auf die Oetker-Familie zurück geführt. Ob und welchen Anteil die Eigentümer von Hapag Lloyd daran hatten, wird ausgeblendet, das passt nicht ins Bild von der erfolgreichen Unternehmerin Stadt Hamburg und Herrn Michael Kühne.Maersk2

Uns hingegen stellen sich weitere Fragen bezüglich der Auswirkungen auf Hamburg. Maersk bevorzugt die Zusammenarbeit mit Eurogate-Terminals, Hamburg Süd war bisher Kunde von der HHLA am CTB. Wird die HHLA einen guten Kunden verlieren? Laut Alphaliner hat Hamburg Süd z. Zt. 118 Schiffe eingesetzt, davon lediglich 44 eigene, der Rest ist gechartert.  Maersk verfügt über 263 eigene und 367 gecharterte Schiffe. In 2017 bis 2018 sollen insgesamt über 367.000 TEU Kapazität bei Maersk hinzu in Form von sieben 3.600 TEU-Schiffen, elf 19.630 TEU-Schiffen und neun 14.000 TEU-Schiffen (Maersk Q3-2016 Bericht zu Strategie und Auftritt, Folie 34).

Was das mit Hamburg zu tun hat, fragen Sie? Na, Maersk will sicherlich vor allem die HSH-Nordbankeigenen Schiffe auslasten. Vermutlich hat die Reederei ob ihrer Größe auch preisgünstigere Charterverträge als Hamburg Süd. Wir fragen uns, welche Charter-Reedereien hinter den 78 gecharterten Schiffe von Hamburg Süd stecken, die bekannten Hamburger? Wenn ja, droht erneut Ungemach bei diesen Reedereien und finanzielle Not. Diese Not wird sich dann auf die Rückzahlung von Schiffskrediten bei der HSH Nordbank auswirken? Und dann stellt sich wieder die Frage, ob diese Kredite im Portfolio von Hamburg und Kiel sind und am Ende wir Steuerzahler nach dem Verlust von Arbeitsplätzen auch noch die Kreditausfälle an die HSH Nordbank werden zahlen dürfen.

In Sachebn Hamburg Süd hatte unser Hamburger Senat ein Totalversagen gezeigt. Wir halten daran fest, dass unser Bürgermeister seinen erforderlichen Einsatz vergeigt hat. Was wird er in Kürze noch alles vergeigen?

 

Ihr Einsatz, Herr Scholz!

Am Wochenende wurde es noch als Gerücht gehandelt. „Oetker hält sich zur Zukunft von Hamburg Süd bedeckt“ titelte das Handelsblatt und „Insider: Oetker erwägt Verkauf von Reederei Hamburg Süd“ das Hamburger Abendblatt. Als Kaufinteressenten wurden die dänische Maersk-Reederei, die französische CMA CGM und die chinesische Cosco Line aufgeführt. Auch wenn im Handelsblatt ebenfalls Hapag Lloyd erwähnt wurde, wurden in anderen Zeitungen lediglich die drei erstgenannten aufgeführt.HamburgSüd4

Heute Vormittag kommt die Bestätigung für den Verkauf der Schifffahrtssparte der Oetker-Gruppe. Es wurde ein Vorvertrag mit Maersk abgeschlossen. Der Schwerpunkt der Liniendienste von Hamburg Süd liegt im Lateinamerika-Verkehr. Dort hat Maersk bisher einen geringen Marktanteil. Somit ist die Hamburg Süd ein nachvollziehbar interessantes Kaufobjekt für die dänische Reederei, die bereits jetzt auf Platz 1 der weltweit größten Reedereien steht.

Uns fiel auf, dass es entgegen sonst üblicher Lautsprecherei aus der sogenannten Hamburger maritimen Wirtschaft und dem Senat schon bei den Gerüchten um einen Hapag-Lloyd14Verkauf keinerlei Protestäußerungen gab. Bei der vor einigen Jahren geplanten Übernahme Hapag Lloyds durch die NOL wurde sofort eingeschritten und das Albert-Ballin-Konsortium gegründet. Hamburg kaufte in diesem Zusammenhang die ersten Aktien von Hapag Lloyd (HL), wurde Miteigentümerin. Wirtschaftlich gesehen eine Katastrophe für Hamburg. Im Mittelpunkt der Senatsargumentation zur Milliardenbeteiligung der Stadt stand immer das Argument, dass die Traditionsreederei Hapag Lloyd ein wesentlicher Bestandteil der Hamburger maritimen Wirtschaft sei. In der zugehörigen Senatsmitteilung lesen wir „Gerät HL unter den Einfluss eines Konkurrenten, ist davon auszugehen, dass Entscheidungen künftig zulasten des Standortes Hamburg getroffen werden. Insbesondere besteht nach bisherigen Erfahrungen eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass dann der HL-Geschäftssitz hier nicht bestehen bleibt. Neben den damit verbundenen Nachteilen für die Arbeitsplätze und das Steueraufkommen wäre der internationale Ruf Hamburgs als Schifffahrtsstandort beschädigt.

Bei der Traditionsreederei Hamburg Süd scheint es aber für den Senat keine Rolle zu spielen, ob der Standort in Hamburg gefährdet ist oder nicht. So mir nix, dir nix dürfen sich mehrere ausländische Großreedereien als Kaufpartner andienen. Und auch nach dem Zuschlag an Maersk ist aus der Regierung nichts zu vernehmen. Lediglich einige Oppositionspolitiker äußern sich kritisch und befürchten u.a. Arbeitsplatzverluste in Hamburg.

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Wir wollen dabei nicht falsch verstanden werden, dass die Stadt Hamburg erneut Steuergelder in eine Reederei versenken solle.

Wir verstehen nur nicht, warum die Verantwortlichen in der Stadt sich nicht dafür stark machen, dass Hamburg Süd und Hapag-Lloyd zusammen gehen. Aus den zahlreichen Presseberichten ist mehr als ersichtlich, dass der Oetkerkonzern sich nicht von seiner Reederei trennen will. In einem gemeinsamen Unternehmen von Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd, das dann die drittgrößte Reederei CMA-CGM von der TEU-Kapazität überflügelt hätte, hätte der Oetkerkonzern weiterhin einen namhaften Aktienanteil halten können. Für den Standort Hamburg hätte eine Aufnahme der Oetkerfamilie in den Kreis der sogenannten „Ankeraktionäre“ eine deutliche Stärkung bedeutet. Der vielbeschworene südamerikanische Markt, den Hamburg Süd in ein gemeinsames Unternehmen einbringen würde, hätte für die gemeinsame Reederei eine weitere interessante Perspektive geboten. Hamburg hätte sich seiner milliardenschweren Aktien an Hapag-Lloyd endlich entledigen können…

Hätte, hätte, Fahrradkette, so hörte man es in der Vergangenheit von prominenten Sozialdemokraten mit vermeintlichem wirtschaftlichen Sachverstand. Es ist aber genau dieser fehlende wirtschaftliche Sachverstand, der auch bei unserem ersten Bürgermeister Herrn Olaf Scholz vorzufinden ist. Statt sich für einen Zusammengang der Hamburgischen Reedereien leidenschaftlich zu engagieren und für unsere Stadt und den Hafen zu kämpfen, nehmen wir nicht einmal ein Räuspern oder Hüsteln war.

Unser Senat fundiert seinen wirtschaftlichen Sachverstand auf genau einen Mann, der sich als angeblicher Wohltäter Hamburgs feiern lässt und in Deutschland keine Steuern zahlt. Bei seinem finanziellen Engagement und Auftreten beim Fußballverein, dem Bundesliga-Dino HSV, ist deutlich zu sehen, wie er agiert. Genau dieses geschäftliche Auftreten machte er bereits in 2013 in einem Welt-Interview zu Fusionsplänen zwischen HL und Hamburg-Süd deutlich: mit „Merger of Equals“ hatte das nichts zu tun.

Wir sind der Überzeugung, dass sich die Oetkerfamilie in diesem von dem „Wohltäter Hamburgs“ praktizierten Gebaren in nichts unterscheidet. Für einen Zusammengang von Hapag-Lloyd und Hamburg Süd hätte Hamburg schon einen ersten Bürgermeister mit Format und wirtschaftlichem Sachverstand benötigt, der sich zudem mit Gespür und Feingefühl auf schwierigem Parkett bewegen kann. Es wäre der Einsatz des Herrn Scholz für Hamburg gewesen – er wollte doch zumindest unser Money Back!? Das können unser derzeitiger hamburg-sued-3Bürgermeister aber auch seine Stellvertreterin, Frau Fegebank so überhaupt nicht. Auch ein guter Wirtschaftssenator hätte diese Lücken des Bürgermeisters schließen können. Aber auch unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch scheint es an all diesen wichtigen Qualitäten wesentlich zu mangeln. Und so scheinen 6.000 Arbeitsplätze um die neugebaute Konzernzentrale von Hamburg Süd zu verschwinden.

Traurig für unsere Stadt Hamburg und ihren Hafen, die über Herrn Alfred Ballin und seiner HAPAG groß geworden ist. Wir können uns vorstellen, dass sich genau dieser Herr angesichts der in Hamburg praktizierten leidenschaftslosen Politik schütteln würde….

PS: Genau jene beiden Politiker, die Herren Scholz und Horch, wollten Teile des Hafens für die Austragung der Olympischen Spiele 2024 zweckentfremden. Das von den beiden Herren initiierte Olympia-Referendum wurde vor einem Jahr durch das Volk abgelehnt.
Vor wenigen Tagen konnten wir nun lesen, das wir Hamburgerinnen und Hamburger, hätten wir uns nicht gegen die Spiele 2024 entschieden, nicht einmal die Fernsehbilder der in unserer Stadt stattfindenden Spiele hätten sehen können. Die Herren haben es mit dem Hinterslichtführen des Volkes wirklich drauf…

Schiffsfinanzierung versenken

Der unaufhaltsame Abstieg der Handelsschifffahrt macht nicht vor Ländergrenzen oder deutschen Hafenstädten Halt.

WrackBlankeneseVieles bekommen wir gar nicht mit. Warum? In der Boom-Zeit der Handelsschifffahrt wurden massenhaft Schiffe über das sog. deutsche KG-Modell finanziert. Private Anlegerinnen und Anleger  wurden über die Tonnagesteuer mit Steuersparmodellen und hohen Renditen geködert, um Schiffe zu finanzieren. Mehrere Anleger wurden als Kommanditisten in einem KG-Schiffs-Fonds zusammengefasst und waren Miteigner von einzelnen Handels-, vor allem Containerschiffen, entweder tatsächlich namentlich oder über eine Treuhandgesellschaft. Die Einlagen bildeten dann das Eigenkapital einer schiffsbezogenen GmbH & Co.KG und die Fondsinitiatoren konnten auf dieser Basis Kredite bei Banken erhalten. Das Ziel einer Beteiligung an einem geschlossen Fonds war die Finanzierung (Kauf oder Bau) eines Schiffes, welches dann einer Reederei „vermietet“ wurde. Diese sollte über die Einnahmen die Fremdfinanzierungskosten einbringen. Anschließend sollte das Schiff mit größtmöglichem Erlös verkauft werden. Die Fonds haben lange Laufzeiten zwischen 10 und 20 Jahren. Alle haben sich an dem Vertrieb beteiligt, Anlageberater und Maklerpools, Banken, Direktvertrieb. Und alle Anleger haben an ein „Huhn geglaubt, das goldene Eier legt“.

Wie wir mittlerweile wissen, hat sich dieser Glaube überholt. Die Schiffsbestellungen über oben beschriebenes Finanzierungsmodell in Deutschland (andere Länder hatten ähnliche Modelle), sowie der gnadenlose Verdrängungskampf der Reedereien durch den Bau von Mega-Containerschiffen hat zu einer Überkapazität der Transportkapazitäten geführt. Die Folge sind einbrechende Transportraten, die Schiffskosten sind kaum noch einzubringen.

Davon hören bzw. lesen wir gelegentlich, wenn es um Verluste bei Maersk, der desolaten Situation in der Schiffsfinanzierung bei der HSH Nordbank oder vermeintlich prominenten Hamburger Reedern (Hermann Ebel, Bernhard Rickmers) geht. Hingegen nichts bis wenig erfahren wir über die immensen Verluste privater Anleger (und damit auch Banken) über die Schiffsbeteiligungsfonds. Der Internet-Blog „Shippress“ veröffentlichte im November 2013 einen Rückblick auf sechs Jahre Branchentreffen der Handelsschifffahrt (Hansaforum) im Zeitraum 2006 bis 2013. In der Zusammenfassung zu 2009 tauchen erstmalig Zahlen zu Insolvenzen der Schiffsgesellschaften, also oben beschriebene Schiffs-KGs auf, 13 an der Zahl. Bis 2012 soll es bereits 143 Insolvenzen gegeben haben und 2013 stieg die Gesamtzahl auf 290. Auf der Seite von Shippress wird u.a. die Rubrik „Aktuelles“ angeboten. Dort finden wir regelmäßig Hinweise auf GmbH & Co.KG-Insolvenzen und beispielsweise in einem Beitrag vom 10.09.2016 die Zahl von 604 KG-Schiffs-Insolvenzen seit 2008. Doch es geht nicht nur um eine Anzahl von Schiffen. Dahinter stehen beispielsweise allein im Zeitraum 2008 bis 2014 ca. 10 Milliarden Euro Totalverlust von Anlegern und Banken.

Uns machen diese Zahlen sprachlos. Viele der über die KG-Fonds finanzierten Schiffe bewegen sich im Bereich von Feedern und mittelgroßen Containerschiffen. Ganz sicher ist kein 18.000 oder 20.000 TEU Schiff einer Großreederei darunter. Diese kleinen Schiffe werden, auch wenn sie relativ neu sind, von den Mega-Carriern verdrängt. Die Verdrängung funktioniert, weil Häfen und Staaten bereit sind, alles für die Erreichbarkeit und das Handling von Mega-Containerschiffen zu tun. So soll bei uns ein weiteres Mal die Elbe ausgebaggert und die Fahrrinne verbreitert werden, muss die HHLA beinahe jährlich neue Containerbrücken bestellen, um die Mega-Containerschiffe überhaupt entladen zu können und Kaimauern  müssen verstärkt werden (verantwortlich die HPA), damit sie den gewaltigen Kräften der Containerschiffe standhalten können. Somit zahlen wir Steuerzahler mehrfach für einen Irrsinn, der nachweislich keine Vorteile bringt: für die Umwelt, für Arbeitsplätze, für Steuereinnahmen und somit die Gestaltung einer sozialen Gesellschaft.

Und es graust uns ein weiteres Mal. Der Hamburger Senat, die Hafenbetreiber und die größte deutsche Reederei Hapag Lloyd nehmen billigend die Vernichtung von Arbeitsplätzen in Kauf. 604 Schiffs-Insolvenzen bedeuten auch Arbeitsplätze auf den Schiffen. Da diese i.d.R. kleiner und schon etwas älter sind, arbeiten dort vermutlich auch im Verhältnis zur Schiffsgröße mehr Menschen, als auf den durch technisierten Groß-Containerschiffen. Fonds- und Treuhandgesellschaften gehen in die Insolvenz, weil die Kredite für die Schiffskäufe/-neubauten für verhältnismäßig kleinere Schiffe nicht mehr bedient werden können. Das sind vermeintlich nur „Peanuts“, z.B. bei der Marenave AG acht Beschäftigte. Wieviele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bei der Hansa Treuhand Schiffsbeteiligungs GmbH & Co.KG betroffen sind, wissen wir nicht. In der Pressemitteilung zur Beendigung des verlustreichen Emissionsgeschäfts (also Anleger für Schiffs-KGs werben) ist lediglich davon die Rede: „Der notwendige Personalabbau wurde eingeleitet. … Durch jetzt eingeleitete Personal- und Kostenanpassungen ist das Reedereigeschäft zukunftssicher aufgestellt.“ Und so kommt eins zum anderen:  Personalabbau = fehlende Steuereinnahmen, Schiffsinsolvenzen = fehlende Steuereinnahmen, Kreditabschreibungen bei Banken, Verlustausgleich bei HSH-Nordbankkrediten durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder, Schuldenstundungen bei Kreditnehmern der HSH-Nordbank = vollständiger Verlustausgleich durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder… Und schon wieder zahlen wir als Otto-Normal-Bürger den Größenwahn einiger weniger Unternehmen bzw. Unternehmer.

Hand auf’s Herz: Wie sinnvoll halten Sie die Subventionen der maritimen Wirtschaft? Muss es wirklich sein, dass der Hamburger Senat die nächste Hapag Lloyd-Fusion ohne Bedenken und Nachdenken durchwinkt? Wieviel Kater nach dem HSH-Rausch können und wollen wir ertragen? Brauchen wir eine „ausgeflaggte“, vermeindlich deutsche Handelsflotte ohne dass deutsche Seeleute dort beschäftigt werden? Sind die Umweltzerstörung und die Kosten für eine nächste Elbvertiefung gerechtfertigt?

Übrigens haben Banken die Anlage in Schiffsfonds anscheinend auch als Alterssicherung verkauft. Statt Alterssicherung kommt in einigen Fällen sogar die Pflicht zu Rückzahlungen oder weitere Einzahlungen zum Tragen.

Brand am Burchardkai 2

Während man gestern Abend um diese Zeit noch den Eindruck vermittelt bekam, dass der Brand auf der „CCNI Arauco“ kontrolliert und in absehbarer Zeit beendet sein würde, meldeten die Medien heute, dass weiterhin an der Brandbekämpfung gearbeitet würde. Somit dauert die Brandbekämpfung bereits mehr als eineinhalb Tage und wird voraussichtlich noch über das Wochenende anhalten.

Copyright Polizeipressestelle Hamburg
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Offenbar sind gestern Abend und in der Nacht drei Versuche, den Brand unter Deck durch eine CO2-Flutung zu ersticken, fehlgeschlagen. Ein Experte für Schiffs-Sicherheit beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft wird in der fortlaufenden Berichterstattung zum Brand im Hamburger Abendblatt zitiert: „Brennt Ladung wird sie vom Container abgeschirmt. Das CO2, das vom Prinzip her Sauerstoff verdrängen und so das Feuer ersticken soll, kommt überhaupt nicht an den eigentlichen Brand heran.“ Also sei es nicht verwunderlich, dass die Versuche nicht funktioniert haben. Nun wird seit heute Mittag Wasser in den Laderaum gepumpt, um die Flammen klassisch zu löschen. Und bis zu 300 Feuerwehrleute sind bzw. waren zeitgleich im Einsatz.

Während im Hamburger Abendblatt lediglich zu lesen ist, dass die Ermittlungsgruppe der Wasserschutzpolizei Kenntnisse über die Abläufe hätten, die zum Feuer geführt haben, beschreibt der NDR dieses etwas genauer: „Nach ersten Erkenntnissen waren Schweißarbeiten im Heckbereich die Ursache für das Feuer. Dabei gab es offenbar eine Verpuffung, die den Container in Brand setzte. Die Flammen breiteten sich anschließend unter Deck aus.“ Nach wie vor bleibt jedoch unsere gestrige Frage offen, seit wann an Containern geschweißt wird, die an Bord eines Schiffes sind. Die Container stehen extrem eng zusammen. Es ist kaum vorstellbar, dass da jemand arbeiten, insbesondere schweißen kann. Zumal niemand sicher sagen kann, ob tatsächlich die Güter in dem Container sind, die in den Papieren stehen.

Copyright Polizeitpressestelle Hamburg
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Insgesamt sollen sich auf dem Schiff Güter im Wert von etwa 700 Millionen EUR befinden. Davon seien 1.250 Tonnen Gefahrgut – welches ist nicht bekannt – schreiben die Medien. Diese seien jedoch im Bug gelagert, also weit vom Brandherd entfernt. In einem als Gefahrgut bezeichneten Container im Heck sollen sich Autobatterien (Hamburger Abendblatt gestern) bzw. ein Elektroauto (Abendblatt heute) befunden haben. Was ansonsten im Heck untergebracht war, ist nicht bekannt bzw. wird mit wahrscheinlich Haushaltsgegenständen (Möbel, Tapeten) bezeichnet.

Wir danken den Feuerwehrleuten, dass sie mit teilweise unzureichender Ausrüstung ihre Gesundheit bzw. ihr Leben für unsere Sicherheit einsetzen. Unbeschreiblich bleibt vor diesem Hintergrund die Ignoranz des Hamburger Senats, für eine ausreichende Sicherheitsausrüstung der Feuerwehr im Hamburger Hafen und für die HPA zu sorgen.

Hafenplanungs(un)recht?

Sie erinnern sich? Vor etwa einem Jahr berichteten wir, dass die HPA das Gebiet rund um den Vollhöfner Wald in Altenwerder vom Hafenerweiterungsgebiet in ein Hafennutzungsgebiet umwidmen wollte. Ein nicht bindendes Beteiligungsverfahren folgte und dann war lange Zeit nichts mehr zu hören. Anfang Mai diesen Jahres wurde VollhöfenerWeiden1dann die Überführung des Gebiets „Altenwerder-West“ vom Hamburger Senat beschlossen. Die Naturschutzverbände Nabu und BUND kündigten an, Rechtsmittel dagegen einzulegen.

Das ist nun offenbar am 20.05.2016 erfolgt. Im Zentrum der Klage steht die Hamburger Hafenplanungsverordnung bzw. das Hafenplanungsrecht. Danach gibt es ein gesondertes Bauplanungsrecht fur das Hafengebiet und Teile der sonst üblichen Bauplanung und des Umweltschutzes werden darüber ausgehebelt. So konnten Sie und wir beispielsweise erfahren, dass unsere Einwände gegen die Umwidmung des Gebietes um den Vollhöfner Wald einfach ignoriert werden. Die Umweltverbände stellen nun die Frage, ob das Sonderbebauungsrecht für den Hamburger Hafen noch zeitgemäß und ob die Ignoranz gegenüber der Natur zulässig ist.

Bevor hier wieder der Einwand kommt: Es geht doch nur um ein paar „Blümchen“ und „Tierchen“. Dafür sollen doch Arbeitsplätze kommen. Fragen Sie sich mal, wieviele Arbeitsplätze auf eine Logistikfläche, die auch noch grundsätzlich nur 1 – 2 stöckig, dafür aber in die Breite gebaut wird, tatsächlich entstehen werden. Neue Logistikanlagen werden ganz sicher vollautomatisiert sein. Massenweise Arbeitsplätze werden nicht entstehen. Aber ganz sicher wird der LKW-Verkehr und damit die Lärm- und Luftbelastung für die Menschen in Moorburg und Francop massiv zunehmen. Und es geht um mehr als die „Blümchen“ und „Tierchen“ aus diesem Wald. Der Vollhöfner Wald ist Bestandteil eines Biotopverbundes, der u.a. auch wegen der geplanten A26 bereits insgesamt in Gefahr ist.

HHLA-Chef? Nee, Chefin!

Am Montag, den 25.04.2016, tagte der Aufsichtsrat der HHLA, um über die Nachfolge von Herrn Klaus-Dieter Peters zu beschließen. Zwei Kandidaten und eine Kandidatin seien in der finalen Auswahl, konnten wir vor knapp zwei Wochen in der Welt lesen. Nun steht das Ergebnis fest.

HHLAStAnnenAuf die Postition des Vorstandsvorsitzes rückt eine Frau nach, Angela Titzrath. Frau Titzrath hat offenbar eine lange berufliche Geschichte bei Daimler Benz hinter sich, bei der sie zuletzt die Führungskräfteentwicklung unter sich hatte. 2012 wechselte sie in den Vorstand der Post AG, hier mit dem Schwerpunkt Personal. Das ging offenbar nicht gut. Noch vor Ablauf ihres Vertrages schmiss Frau Titzrath ihren Job bei der Post, offiziell „private Gründe“. Im Manager-Magazin vom 03.07.2014 erfahren wir mehr. Frau Titzrath hat einen Streik abgewendet, indem sie Entgelterhöhungen zugestimmt hat, die Vorstandchef Frank Appel nicht schmeckten. Sie hat anscheinend „Privilegien“ abgeschafft, indem nicht mehr jeder „Manager“ automatisch leitender Angestellter ist. Und sie hat versucht, das Personalmanagement stärker zu zentralisieren – bei damals 437.000 Beschäftigten im Gesamtunternehmen vielleicht kein schlechter Gedanke.

Nun soll sie also die HHLA leiten. Sie hat keinerlei Erfahrungen mit der Hafenwirtschaft. Sie kennt Hamburg höchstens von Besuchen, denn sie kommt ursprünglich aus Essen. Ist das nun gut oder schlecht? Wir können es nicht beurteilen. Ein „unverdorbener Blick“ auf den Hamburger Hafen und die HHLA können hilfreich sein. Vielleicht werden Entscheidungen dann stärker unter Abwägung von Sinnhaftigkeit getroffen. Möglicherweise hat sie es aber schwer sich durchzusetzen, wird nicht ernst genommen. Ihre Vorstandskollegen kommen jedenfalls noch aus der alten Riege und haben gerade erst ihre Vertragsverlängerungen bekommen. Zumindest scheint sie allerdings im Bereich Personal gute Kenntnisse zu haben. Dadurch können vielleicht die Auseinandersetzungen um die vermeintlich zu selbstständige Hafenarbeiter am Burchardkai schnell geklärt werden.

Havarie über Elbtunnel?

Ein merkwürdiges Manöver der „Bremen Express„, ein Containerschiff von Hapag Lloyd, wirft Fragen auf.

Bremen Express 2016-03-16 Elbtunnel_1Gegen 13:50 Uhr heute Mittag verließ die „Bremen Express“ ihren Liegeplatz am CTA. Gegen 14:25 Uhr, sie hat gerade die drei östlichen Röhren des Elbtunnels gequert, stoppt sie auf, dreht zum Nordufer ab und bewegt sich wieder nach Osten. Gut eine Stunde nach dem Ablegen (15:06 Uhr) hat sie ihren östlichsten Punkt erreicht und startet erneut zur Überquerung des Elbtunnels, aber offenbar sehr langsam. Ca. 40 Minuten später, um 15:51 Uhr, stoppt sie erneut auf – zwischen den drei östlichen und der „neuen“ westlichen Elbtunnelröhre – und dreht erneut eine kleine Schleife. Erst um 16:16 Uhr hat sie den gesamten Elbtunnel passiert und befindet sich auf dem Weg zur Nordsee. Wir haben einen Teil der Situation Dank Zugriff auf Vesselfinder.com und Bildschirmprint dokumentiert.

Freunde der Initiative haben das Manöver beobachtet. Zwei Schlepper haben die „Bremen Express“ bei den kruden Manövern über den Elbtunnelröhren begleitet.

Allerdings ist bisher nichts darüber zu erfahren, was passiert ist. Ist die „Bremen Express“ wegen eines zu großen Tiefgangs an den Elbtunnelröhren hängen geblieben? Gab es mal wieder einen unerwarteten Ausfall der Maschinen? War der Lotse noch nicht an Bord? Ist das wieder ein „gutes“ Notfallmanöver mit Lotsenbegleitung? Sind wir innerhalb von wenigen Wochen das dritte Mal an einer katastrophalen Havarie vorbeit geschrammt? Wir wissen es nicht, aber es sieht nicht harmlos aus.

PS.: Der letzte Bildschirmprint ist eine Kuriosität. Gegen 19:20 Uhr wurde Vesselfinder erstmalig aufgerufen und der Routenverlauf getrackt. Dabei scheint es zwischen Kolmar und Rhinplatte Süd erneut zu Problemen gekommen sein. Der Aufruf des Tracks auf einem zweiten Rechner nur 3 – 4 Minuten später zeigt die vermeintliche Verdriftung des Schiffes nicht mehr. Gab es dort noch einmal Probleme und wurde die Tracklinie auf Anweisung „geglättet“ oder war das nur ein Trackingfehler???

PS – Keine Havarie
Uns erreichte eine Email des Pressesprechers der Hapag Lloyd AG, Herr Rainer Horn, in welcher uns das Manöver der „Bremen Express“ erläutert wurde. Die „Bremen Express“ habe frühzeitig ihre Liegeplatz freimachen müssen, da die einlaufende „Leverkusen Express“ diesen benötigte. Da die „Bremen Express“ den Hamburger Hafen nur tideabhängig verlassen konnte, habe sie das Wartemanöver bis dahin mit Schlepperunterstützung im Bereich des Elbtunnels verbracht. Ein Festmachen an den Finkenwerder Pfählen hätte sich nicht gelohnt, da sie dort netto (also abzüglich Fest- und wieder Losmachen) nur 20 Minuten verbracht hätte.

Unsere Überprüfung dieser Aussagen bestätigen, das die „Bremen Express“ den Hamburger Hafen nur tideabhängig verlassen konnte. Sie hatte lt Vesselfinder einen Tiefgang von 13,20 m und durfte somit das Seemannshöft nur im Zeitraum 45 Minuten vor und 2 Stunden 20 Minuten nach Niedrigwasser passieren. Niedrigwasser in St.Pauli war am 16.03.2016 um 16:55 Uhr. Das passt zu unserer Zeitangabe, dass sie gegen 16.16 Uhr den Elbtunnel endgültig passiert hatte, um 16:10 Uhr durfte sie frühestens das Seemannshöft passieren.

Weitere Fragen in Zusammenhang mit diesem Manöver wurden ausführlich beantwortet. Wir stellen Ihnen diese hier zur Verfügung:

  • Kommen solche Wartemanöver häufiger vor? Ja, nur nicht unbedingt vor Övelgönne. Das kann auch woanders auf der Elbe sein.
  • Dauert Fest- und wieder Losmachen an den Finkenwerder Pfählen insgesamt 2 Stunden? Das ist ein langer Zeitraum. Wir haben ein solches Manöver einmal beobachtet und ganz sicher keine Stunde an der Elbe gestanden und zugeschaut. Das kann man nicht pauschal sagen, aber es ist deutlich länger als die 10-15 Min., die man als Sportbootfahrer braucht, um seine Leinen über einen Poller zu werfen und zu verknoten. Da muss die gesamte Mannschaft in Bereitschaft sein, es müssen mehrere armdicke Leinen festgemacht werden. Man braucht ggfls ein Festmacherboot, das Leinen zum Dalben bringt usw. Ein Schiff ist mit laufender Maschine zudem sicherer im Strom als mit ausgeschalteter Maschine.
  • Hätte die „Bremen Express“ nicht schon früher den Liegeplatz frei machen und an die Pfähle verlegt werden können? Das hätte sicherlich Verwirrung vermieden und weniger Treibstoffverbrauch bedeutet. Wann unsere Schiffe ablegen sollen, wird ihnen von den Hafenbehörden vorgegeben, die mit verschiedenen Stellen und einer Leitzentrale das gesamte Bild im Blick haben, welche Schiffe reinkommen und welche raus wollen. Diese Koordinierung läuft in HH sehr vorbildlich und effizient, da hier alle Partner gut zusammenarbeiten (u.a. die Terminals). Generell versuchen wir Brennstoff zu sparen, wo es nur geht und soweit wir Einfluss darauf haben. Wir haben am Ballindamm ein Fleet Support Center mit zehn Kollegen, die weltweit unsere Flotte aus 177 Schiffen berät und überwacht, so dass möglichst wenig Brennstoff verbraucht wird. Aber bei solchen Entscheidungen wie hier bekommen wir Vorgaben von Behörden und Leitzentralen, an die wir uns halten müssen.
  • Nach unseren Informationen soll die „Bremen Express“ jedoch am Liegeplatz 2 gelegen haben, während die „Leverkusen Express“ am Liegeplatz 3 fest gemacht haben soll. Wenn dem so ist, warum musste die Bremen Express dann den Liegeplatz vorzeitig verlassen? Die Hintergründe müsste ich bei unseren Kollegen am CTA recherchieren, die das wahrscheinlich auch erst beim Terminal oder der Leitzentrale erfragen müssten. Es kann auch sein, dass der exakte Liegeplatz für Feeder gebraucht wurde und die Bremen nur los musste, um sich an einer günstigen Stelle mit einem anderen Schiff zu treffen, wo sie aneinander vorbei kamen. Das ist wie gesagt etwas, was die Hafenbehörden koordinieren und uns dann mitteilen bzw der Kapitän bekommt diese Informationen auch während der An-/Abfahrt direkt von den Lotsen, wenn die an Bord sind.

Hafenschlick ist Fango

SchiffsabfallNahezu unbemerkt von der Öffentlichkeit hat Hamburg in der vorletzten Woche seine Zustimmung zur Umsetzung der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) gegeben.

Was war die MSRL noch? Sie ist eine Schwester von der EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) und soll unsere Meere schützen: „Die Europäische Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) ist am 15. Juli 2008 in Kraft getreten (MSRL 2008/56/EG). Sie fordert die Mitgliedstaaten der Europäischen Union auf Maßnahmen zu ergreifen, um bis 2020 einen guten Zustand der Meeresumwelt zu erhalten oder zu erreichen. Der gute Zustand muss auf Dauer gewährleistet und eine künftige Verschlechterung vermieden werden.

Die MSRL gibt erstmals einen einheitlichen Ordnungsrahmen für den Umweltzustand der Meeresgewässer für die Mitgliedstaaten der Europäischen Union vor. Sie soll nach dem sogenannten Integrationsprinzip die Einbeziehung von Umweltanliegen in alle maßgeblichen Politikbereiche fördern. Gleichzeitig stellt die MSRL die Umweltsäule der Europäischen Integrierten Meerespolitik dar.“ ist auf der Hamburg.de-Seite zum Stichwort MSRL nachlesbar. AlexandervonHumboldtBaggerIn Analogie zu den Flüssen und der WRRL müssen sich in Deutschland sich die an ein Meer grenzenden Bundesländer Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein als Nordsee-Anrainer sowie Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein als Ostsee-Anrainer über ein Maßnahmepaket zum Schutz und vor allem zur Verbesserung des Zustands dieser beiden Meere verständigen.

Nicht zu finden ist in den Hamburger Ausführungen jedoch, welche Maßnahmen konkret vereinbart wurden. Auf der offiziellen Seite der Bundesregierung finden wir lediglich die Entwurfsunterlagen, die im Rahmen eines öffentlichen Beteiligungsverfahrens eingestellt werden mussten. Und Gutes ist vermutlich nicht zu erwarten. Im November 2015 veröffentlichten der BUND und der NABU eine gemeinsame Pressemitteilung, in der sie die Haltung Hamburgs zu den Maßnahmen sehr kritisch unter die Lupe nahmen.

Also gucken wir uns den Verordnungstext der MSRL an. In Artikel 1 Abs. 2 MSRL wird beschrieben, welche strategischen Ziele durch Maßnahmen erreicht werden sollen:
Zu diesem Zweck werden Meeresstrategien entwickelt und umgesetzt, um
a) die Meeresumwelt zu schützen und zu erhalten, ihre Verschlechterung zu verhindern oder, wo durchführbar, Meeresökosysteme in Gebieten, in denen sie geschädigt wurden, wiederherzustellen;
b) Einträge in die Meeresumwelt zu verhindern und zu verringern, um die Verschmutzung im Sinne von Artikel 3 Absatz 8 schrittweise zu beseitigen, um sicherzustellen, dass es keine signifikanten Auswirkungen auf oder Gefahren für die Artenvielfalt des Meeres, die Meeresökosysteme, die menschliche Gesundheit und die rechtmäßige Nutzung des Meeres gibt.
In Artikel 3 (Begriffsbestimmungen) finden wir unter Ziffer 1: „Meeresgewässer“ sind
a) die Gewässer, der Meeresgrund und der Meeresuntergrund…“ (weiter geht es mit der Beschreibung der nationalen Gebietseingrenzung).
In Ziffer 3 wird der Begriff „Umweltzustand“ beschrieben: „…ist der Gesamtzustand der Umwelt in Meeresgewässern unter Berücksichtigung von Struktur, Funktion und Prozessen der einzelnen Meeresökosysteme und der natürlichen physiografischen, geografischen, biologischen, geologischen und klimatischen Faktoren sowie der physikalischen, akustischen und chemischen Bedingungen, einschließlich der Bedingungen, die als Folge menschlichen Handelns in dem betreffenden Gebiet und außerhalb davon entstehen.

Und uns interessiert auch noch der Begriff „Verschmutzung“: „…ist die durch menschliches Handeln direkt oder indirekt bewirkte Zuführung von Stoffen oder Energie – einschließlich vom Menschen verursachter Unterwassergeräusche -in die Meeresumwelt,…

FischanBaumDiese drei Aspekte beziehen wir auf die derzeitige und vor allem dauerhaft geplante Verklappung des Hamburger Hafenschlicks einschließlich der Hafenbecken bei Tonne E3. Wir gehen davon aus, dass diese Maßnahme gegen Artikel 1 Abs. 2 MSRL verstößt, weil der Eintrag des Schlicks eine Verschlechterung der Meeresumwelt ist und diese Einträge nur durch menschliches Handeln erfolgen, statt sie zu verhindern. Neben dem Gewässer Nordsee selbst sind auch deren Meeresgrund und -untergrund von der Verklappung betroffen: nachweislich hat sich über die vielen Jahre eine Aufhöhung durch Sedimente im Bereich der Verklappungsstelle ergeben (Jahresbericht 2013 Tonne E3, Seite 4). Verschmutzt wird die Meeresumwelt durch direkte Zuführung von Schadstoffen durch besagtes „menschliches Handeln“. Schließlich werden die Sedimente dort auf Veranlassung der HPA verklappt und sammeln sich dort nicht durch natürliche Strömungsprozesse an. Die Verklappung ist eine negative Auswirkung auf den Umweltzustand der Nordsee und verstößt somit eindeutig gegen die MSRL.

Trotzdem finden wir im Entwurf zu den Maßnahmen MSRL-Umsetzung wir keinerlei Hinweis auf die Vermeidung dieser Meeresgewässerverschmutzung durch Verklappung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen. Schadstoffeinträge kann es laut Entwurf der Bundesländer anscheinend nur durch Landwirtschaft und Industrie geben, die durch die Flüsse in die Nordsee transportiert werden, oder durch die Schifffahrt in Form von Schweröl und Abgas. Der Meeresboden scheint ausschließlich durch die Fischerei geschädigt zu werden und in den Wattgebieten vielleicht noch durch Sportschifffahrt oder Watt-Spaziergänger. Für diese Bereiche hat man bereits diverse Vorschriften und Appelle vorgesehen. Verklappt werden kann dagegen weiter – ganzjährig, ohne Mengenbegrenzung und Schadstoffbegrenzung. Das ist mehr als merkwürdig und riecht, wie wir es nun in Sachen WRRL und Elb- und Weservertiefung bereits mehrfach erleben durften, nach einer Umgehung der Europäischen Verordnungen zum Gewässerschutz.

Wie ignorant kann die hiesige Politik nur sein? Reichen die gerichtlich verordneten Klatschen zur WRRL bei den Vertiefungsplänen für Elbe und Weser nicht aus? Müssen erneut die Umweltverbände eine Lanze für das europäische Recht brechen und diesem durch ein Gerichtsverfahren Geltung verschaffen?

Die Worte des grünen Hamburger Umweltsenators Herrn Jens Kerstan aus der Pressemitteilung klingen trotzdem begeistert: „Mit dem heutigen Senatsbeschluss machen wir uns auf den Weg, die Wasserqualität  in Nord- und Ostsee zu verbessern. Die norddeutschen Küstenländer und der Bund haben einen Fahrplan und ein Paket von Maßnahmen verabredet. Diese können jetzt angeschoben werden. Für die Ökosysteme unserer Meere und für den Freizeitwert an den Küsten ist das eine gute Nachricht.

Diese seine Worte stehen ja in Sachen unbegrenzte Verklappung bei Tonne 3 vor Helgoland auch so überhaupt nicht im Widerspruch zu denen seines grünen Amtskollegen aus Schleswig-Holstein, Herrn Robert Habeck aus dem Jahr 2012, der ja in Kürze dieser Verklappungsregelung zustimmen wird: „Ich bin froh, dass wir mit der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) ein EU-Gesetz haben, das uns nicht nur diese bittere Diagnose abfordert. Mit hoher Verbindlichkeit zwingt es alle europäischen Meeresanrainer zu großem Handlungstempo, denn schon in acht Jahren sollen unsere Meere wieder gesund sein.

Es würde uns nicht wundern, wenn wir von den beiden grünen Umweltministern in Kürze eine Pressemitteilung zu lesen bekommen: „Verklappung Hafenschlick vor Helgoland aus Bad Hamburgs Hafen ist gesundheitsfördernder Fango für die deutsche Nordsee

„Sandnes“ auf Schiet

Sandnes EsteErneut gab es bei schönstem Frühlingswetter ein Ereignis für Se(e)hleute auf der Elbe. Nach der CSCL Indian Ocean ist ein weiteres Schiff auf Grund gelaufen.

Die „Sandnes“, ein selbstlöschender Bulkcarrier (166,70m, 24,50m, 10,4m),  wollte nach einem Aufenthalt auf der Sietas-Pellas-Werft in Cranz wieder in Dienst gehen. Ihre Reise wurde kurz vor 08:00 Uhr bei der Einfädelung von der Außeneste-Fahrrinne in die Elbe gestoppt. Bei bereits ablaufendem Wasser blieb sie stecken. Wie in der Bildergalerie zum Artikel im Hamburger Abendblatt zu erkennen ist, lag sie schön hoch und trocken…

Und wieder hatte die Natur an der Elbe in und um Hamburg Glück. Es ist nichts passiert, kein Mensch geschädigt, kein Schweröl ausgetreten. Und mit dem nächsten Hochwasser konnte die „Sandnes“ nach ca. 12 Stunden wieder freigeschleppt werden. Schon cool, wie mit den Havarien auf der Unterelbe umgegangen wird – mag man meinen. Die Zeit untertitelt mit „Kein Grund zur Panik“ und spielt die beiden Havarien der letzten drei Wochen schon fast ein wenig verniedlichend runter: „Die beiden Fälle sind weder vergleichbar noch spezifisch für Hamburg – und einen neuen Trend bilden die jüngsten Havarien noch lange nicht.

Wir teilen dabei ausdrücklich die Senatsmeinung, dass die Havarie der „CSCL Indian Ocean“ nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung oder der Schlicksituation im Hafen zu tun hat. Die gestrige entgleiste Debatte dazu in der Bürgerschaft war furchtbar.

Wir vermissen den Respekt vor den Riesenschiffen ab 300 Metern Länge, die auf der Unterelbe zwischen Glückstadt und Hamburg im Havariefalle aufgrund des nur 300 Meter breiten Fahrwassers nicht mehr gedreht werden können. Ein auf Schietsetzen, wie bei der CSCL Indian Ocean praktiziert, ist einfach kein sicheres und bewährtes Notfallkonzept für derartige Schiffe. Es mutet grob fahrlässig an, wenn, wie in der Zeit geschehen, zehn Havarien in ein Verhältnis zu den angeführten 65.000 Schiffspassagen (HADAG-Fähren, Lotsenboote und Waschpo-Fahrten inklusive) gestellt werden: das sind 0,15 Promille!

Nehmen wir dagegen nur die Containerriesen mit 300 Metern Länge und mehr. Davon sind im Jahr 2015 genau 973 Schiffe in den Hamburger Hafen ein- und ausgelaufen. Das sind 1.946 Passagen auf der Unterelbe gewesen, die in Relation zu den uns bekannten drei Havarien von großen Schiffen in den letzten 360 Tagen zu setzen sind: namentlich die NYK Olympus, die Yangming Wish und die CSCL Indian Ocean. Ohne Berücksichtigung der nur 294 m kleinen  Choapa Trader zählen wir also drei Havarien bei 1.946 Passagen. Das wären knapp 0,16 Prozent!

Peanuts mögen Sie jetzt sagen – für Sicherheitsverantwortliche ist das schon ein enormer Unterschied, ob über 99,98% Zuverlässigkeit gesprochen wird oder über nur 99,84%. Wir fühlen uns bei derartigen Diskussionen immer an die Sicherheit von Atomkraftwerken erinnert. Und da wurden trotz Tschernobyl immer tolle Sicherheiten benannt – bis es zu Fukushima gekommen ist.

Bei der Havarie der Sandnes war bei den verantwortlichen Akteuren coolness angesagt. Bei der CSCL Indian Ocean dagegen mit 100% Sicherheit nicht. Das hat heftige Spuren hinterlassen, auch wenn die Zeit und unser Senat mit seinen Antworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zur Port-Feeder-Barge einen gänzlich anderen Eindruck zu vermitteln scheinen.

Die Fahrrinne der Außeneste ist übrigens ebenfalls ein Dauerthema wie die Verschlickung des Hamburger Hafens insgesamt. Wir erinnern uns an die Dauerbaustelle am Este-Sperrwerk, weil eine Schlicklinse ein Sperrwerktor aus den Angeln gehoben hat. Auch kommt es immer wieder vor, dass bei Niedrigwasser die Fähre Blankenese – Cranz, die viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer von einer Elbseite zur anderen befördert, weder den Anlieger Cranz noch den Anlieger am Sperrwerk anlaufen kann. Die Passagiere müssen dann den Umweg über den Anlieger Finkenwerder und eine anschließende Busfahrt in Kauf nehmen, um von Blankenese nach Cranz zu kommen. Das ist kein Problem für die HPA und den Hamburger Senat. Aber vielleicht ist es ein Problem für die Menschen auf der Südseite der Elbe, die regelmäßig nur wenig von der Hamburger Politik beachtet werden.

Jahres-Jubel-Konferenz

Dass der Containerumschlag im Hamburger Hafen in 2015 deutlich auf unter 9  Mio. TEU eingebrochen ist, war bereits vor der gestrigen Jahrespressekonferenz vorhergesagt worden. Jetzt wurden die Zahlen offiziell von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM) veröffentlicht: von 2014 auf 2015 reduzierte sich von 9,7 Mio. auf 8,82 Mio. TEU, d.h. der Hafen musste beim Containerumschlag ein Minus von 9,3% verzeichnen. Somit wurden im vergangenen Jahr weniger TEU umgeschlagen, als 2006. Das Ziel von 10 Mio. TEU ist in weite Ferne gerückt.

Horch1Was tun, um den Hamburger Hafen wieder in das Erfolgslicht zu rücken? Die Jubel-Experten von Hamburg Hafen Marketing, dem Hamburger Senat und der HPA haben erneut einen Weg gefunden. „Wer das Hafengeschäft kennt, der weiß, dass sich der Erfolg des Hamburger Hafens nicht ausschließlich in TEU bemisst.“ wird der Hamburger Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, in der Pressemitteilung der HHM und in der WELT zitiert. „Sein Charakter als Universalhafen macht Hamburgs Hafen stark. Der Hamburger Hafen ist faktisch eines der größten und vielfältigsten Gewerbegebiete Deutschlands. Hafenumschlag, Logistik und Industrie sind darin eng miteinander verwoben und befruchten sich gegenseitig.“ lesen wir weiter.  Konkret werden als Erfolgsfelder in den Präsentationsfolien sowie in der Pressemitteilung herausgehoben:

  • Gejubelt wird über den Anstieg des Massengutumschlags um 5,8% auf 45,5 Mio. Tonnen (Folien 4+5). Zurück zu führen sei dieser Erfolg vor allem auf Kohle und Getreide.
    Unerwähnt bleibt, dass die Kohle insbesondere für das Kraftwerk Moorburg benötigt wird. Dieses wurde in 2015 in Betrieb genommen und für die Zukunft wird es diesen Anstieg sicherlich nicht mehr geben.
  • Bejubelt wird der Anstieg des Seehafenhinterlandverkehrs (Folien 19, 27). Herausgehoben wird hier in der Pressemitteilung, dass der Containertransport mit der Bahn (+2,8%) und mit Binnenschiffen (+27,5%) zugenommen hat.
    Was wir nicht erfahren ist, dass per Binnenschiff lediglich 128.800 TEU von 5,6 Mio. TEU transportiert werden und die Steigerung lediglich 27.000 TEU entspricht. Und beinahe schon unverschämt finden wir die Erfolgsmeldung, dass der Hamburger Hafen auf Platz zwei der Binnenhäfen gelandet sein soll.Metrans
  • Bejubelt wird in diesem Zusammenhang auch, dass der Bahnverkehr mit 45,3% Anteil den LKW-Verkehr mit 42,4% erstmalig überholt habe. Allerdings gerechnet auf Tonnen (Folie 21).
    Dass diese Entwicklung sich nicht bei dem Massen-Transportformat, nämlich die Container, abzeichnet, wird jedenfalls in der Pressemitteilung nicht erwähnt (LKW-Verkehr 56,7%, Bahnverkehr 4,1%, Binnenschifffahrt 2,3%) (Folie 20).
  • Der Hamburger Hafen feiert sich mit dem höchsten Anteil Bahntransporte (49%) im Vergleich der Häfen der Nordrange (Folie 22) und erweckt den Eindruck eines besonders „grünen Hafens“ gegenüber den Mitbewerbern.
    Unterschlagen wird bei dieser Darstellung jedoch, dass Rotterdam ca. 50% und Antwerpen ca. 41% des Hinterlandverkehrs mit dem Binnenschiff realisieren. Und wir hören selbstverständlich auch nichts darüber, dass der Bahnverkehr aus dem Hamburger Hafen zunehmend über die HHLA-eigene Metrans erfolgt und dem Güterverkehrssektor der Bahn das Wasser abgegraben wird.
  • Der Hamburger Hafen habe eine Loco-Quote (lokale Containerladung)  von ca. 30% .
    Wir erfahren allerdings nichts darüber, wie diese Quote in den anderen Häfen der Nordrange aussieht.

CTH-Bubendey1Und der deutlich rückläufige Containerumschlag? Da hören wir die bekannten Begründungen: der Umschlag mit China (Wirtschaftskrise) und Russland (Embargo, Wirtschaftskrise) machen sich bemerkbar. Hier habe man im Vergleich zu anderen Nordrange-Häfen eine hohe Transshipment-Quote (Umladung von Großcontainer- auf Feederschiffe und umgekehrt). Wenn dann weniger Ladung kommt, wirkt sich das auf Hamburg massiv aus. Neuerdings wird auch Polen als Ursache aufgeführt, und zwar die zunehmenden Direktanläufe durch die Reedereien. Hat Polen doch seine Häfen so ausgebaut, dass auch Großcontainerschiffe abgewickelt werden können – so eine Gemeinheit.

Im Hamburger Hafenblatt gibt es dann noch den obligatorischen Rankingvergleich mit Rotterdam und Antwerpen. Hamburg ist auf Platz 3 zurück gefallen… – das geht doch gar nicht. Tatsache ist, Rotterdam hat ebenfalls, wenn auch nicht so gravierend, im Containerumschlag verloren, nämlich 0,5%. Antwerpen hat zugelegt um 7,4%. Auch hier wird uns wieder nicht alles gesagt. Rotterdam hat eine Hafenkooperation mit Amsterdam und somit Verluste relativieren können. Antwerpen hat eine Hafenkooperation mit Zeebrugge. Die Jahresergebnisse zeigen jedoch, dass Zeebrugge ungefähr dieselbe Menge im Containerumschlag verloren hat, wie Antwerpen gewonnen.

Tatsächlich haben die deutschen Häfen der Nordrange auch über Gesamt an Containerfracht verloren. Und das liegt vor allem an der Abhängigkeit des Hamburger Hafens von China und Russland. Dieser rühmte sich bisher, der westlichste Ostseehafen zu sein. Dieses Konzept scheint nicht mehr aufzugehen.

Buss Hansaterminal 5Und was den Universalhafen angeht, haben wir ebenfalls Fragen. Wie passen die Schließungen des BUSS Hansa Terminals und des HHLA Überseezentrums zu einer Stärkung des Universalhafens? Beide Terminals haben vor allem Stück- und Schwergut abgewickelt.

Ach, Mist, wir dürfen ja Entwicklungen im Hamburger Hafen gar nicht kritisch kommentieren.  Unisono wurden kritische Fragen und Berichte zurück gewiesen: „Ich warne dringend davor, Krisen herbeizureden. Das schadet unserem Hafen und spielt unseren Konkurrenten in die Hände.“ wird Wirtschaftssenator Frank Horch zitiert. Auf der Jahrespressekonferenz wurde zwar für 2016 kein besseres Ergebnis für 2016 vorher gesagt: „Angesichts der Lage erwartet Hamburg für dieses Jahr eine Stagnation des Güterumschlags. „Wir prognostizieren bestenfalls ein Ergebnis in der Größenordnung von 2015“, sagte Mattern. Eine genauere Prognose sei angesichts der schwer einschätzbaren Außenhandelsentwicklung nicht drin.“ Aber wenn diese Prognose wirklich eintritt, sind vermutlich wir und andere kritische Begleiter der Entwicklung des Hamburger Hafens Schuld.

Details zu Havarie und Ladung

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DHeute Mittag gibt es auf NDR.de erste Details zur Havarie und zur Ladung sowie weitere Informationen zur geplanten Bergung.

An der Ruderanlage ist ein elektronisches Teil ausgefallen“ wird ein Reederei-Sprecher zitiert. Das Ersatzteil läge bereit und könne sofort ausgetauscht werden, wenn das Schiff im Hafen ist. Und die Reederei plant, bereits am Freitag das Schiff wieder mit dem Hochwasser auf Fahrt zu schicken. Wir fragen erneut, wie es sein kann, dass ein „kleines“ elektronisches Teil ein solches Megaschiff außer Kontrolle geraten lassen kann. Gibt es kein Notfallprogramm, welches dann einspringt und eine Havarie verhindert?

Wenn auch zurückhaltend, erfahren wir im selben Beitrag auch etwas über die Ladung: 6.614 Container sind an Bord, davon sollen 3.017 in Hamburg entladen werden. Container, die an Bord genommen werden sollten, sollen mit Schiffen von Partnerreedereien auf den Weg gebracht werden. 22 Container sind anscheinend mit Gefahrgütern beladen, die meldepflichtig sind. Laut Reederei soll es sich um Batterien und Treibstoff handeln. In 19 Containern befindet sich Kühlware. Ansonsten befänden sich vor allem Textilien, Schuhe und Autoteile auf dem Schiff.

Bezüglich des Bergungsversuchs in der kommenden Nacht ist man anscheinend optimistisch. Das Hochwasser läuft wegen der Springtide sowieso höher auf und der Wind soll zusätzliches Wasser in die Elbe bringen. „Zusätzlich haben Bagger vor allem an der gesamten Steuerbordseite, dem Heck und im Bugbereich rund 45000m³ Boden abgetragen.“ Somit stünden die Chancen deutlich besser als am Mittwoch unmittelbar nach dem Aufsetzen. Und, man hat CSCL-Indian-Ocean-Havarie-Cja die schweren Schlepper kommen lassen, die die „CSCL Indian Ocean“ rückwärts „vom Schiet“ ziehen sollen. Insgesamt sollen 12 Schlepper ans Werk gehen. Konkret wird die Elbe zwischen Nordspitze Lühesand und Höhe Schulau zwischen 02:00 Uhr und 06:00 Uhr gesperrt werden, veröffentlicht das Havariekommando in der Pressemitteilung Nr. 5. Das Manöver soll gegen 02:00 Uhr beginnen.

Weitere aktuelle Informationen und Fragen zur Havarie und zum geplanten Bergemanöver finden Sie auch beim „Regionalen Bündnis gegen die Elbvertiefung„.

Klappt das Manöver nicht, bleibt uns die „CSCL Indian Ocean“ über mehrere Wochen erhalten. Das Wasser läuft nicht mehr so hoch auf und uns stehen mehrere Stürme bevor.

CSCL Indian Ocean – Aktuell

Der Bergungsversuch der „CSCL Indian Ocean“ am Donnerstagmittag ist gescheitert. 7 (in Worten „sieben“) Schlepper waren nicht in der Lage, das Containerschiff aus seiner Zwangslage zu befreien.

CSCL Indian Ocean - Schlepperballett
Photo EOS

Das wundert uns nicht. Wie aus dem Track bei Vesselfinder zu sehen war, hatte die „CSCL Indian Ocean“ nur ca. 1 – 2 Minuten vor dem Auflaufen noch gut 10 Knoten Geschwindigkeit. Bei der Größe und dem Gewicht des Schiffes sicherlich ein zusätzlicher Schub, um tief ins flache Wasser gedrückt zu werden. Die „Indian Ocean“ war nicht voll beladen und hatte lediglich einen Tiefgang von 11m, wie in unterschiedlichen Medien berichtet wird. Es kristallisiert sich immer sicherer heraus, dass ein Ausfall der Ruderanlage Grund für die Havarie war.

Im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass die Bergung wegen des geringen Wasserstands in der Elbe vermutlich erst in der kommenden Woche stattfinden wird. Spekuliert wird auch, dass eine vorherige Bergung eventuell durch Freispülen und Teilentladung gelingen könnte. Bemerkenswert ist der letzte Satz in dem Artikel: „Grund für den Ausfall der Ruderanlage könnte sein, dass auf diesen Schiffen Computer immer mehr Aufgaben übernähmen, diese seien womöglich anfälliger.“ Tja, das könnte wohl tatsächlich so sein. Wir erleben in unserer volldigitalisierten Welt ja immer wieder in den verschiedensten beruflichen und privaten Bereichen die Grenzen der Technik.

CSCL Indian Ocean - Apfelplantage
Photo EOS

In der WELT finden wir einen Artikel zur misslungenen Bergung und einen Kommentar zur Havarie von Großcontainerschiffen. Der Kommentar erstaunt, greift er doch endlich einmal die Argumente der Kritiker der Elbvertiefung und des Ehrgeizes, Schiffe aller Größen unter allen Bedingungen nach Hamburg holen zu wollen, auf. Die Havarierisiken bei diesen Schiffsgrößen bzw. deren Auswirkungen können für den Hamburger Hafen eine Katastrophe bedeuten. Spätestens, wenn sich der erste Riese in der Fahrrinne quer legt und die Zu- und Ausfahrt versperrt, werden es auch die Verantwortlichen in Senat und Hafen endlich wahrnehmen. Wir wünschen uns keine solche Havarie, bestünde dann auch die Gefahr des Auseinanderbrechens. Leider scheinen aber weltweit verantwortliche Politiker und Wirtschaftsbosse immer nur bei Katastrophen zu lernen.

Offizielle Mitteilungen über die Havarie befinden sich erneut auf dem Presseportal der Polizei und, seitdem das Havariekommando die Koordination der Bergungsmaßnahmen übernommen hat, auch auf deren Internetseite. Der letzten abendlichen Pressemitteilung ist entgegen des Updates von Hamburg Hafen Marketing zu entnehmen, dass mit dem Nachthochwasser kein weiterer Schleppversuch unternommen werden soll.

Aktualisierung 05.02.
Laut Havariekommando wird das Schiff geleichtert (Schweröl und Gasöl werden abgepumpt). Nach der Pressemitteilung Nr. 3 vom 05.02. soll die Bergung am kommenden Dienstag erfolgen: „Nach derzeitigen Vorhersagen und Berechnungen öffnet sich ein Zeitfenster, in dem ein Schleppvorgang möglich wäre.