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Ist OOCL der Nächste?

In dem aktuellen Newsletter des renommierten Branchendienstes Alphaliner wird über den seit Jahresbeginn schwelenden Übernahmepoker der hongkong-chinesischen Containergroßreederei OOCL (Orient Overseas Container Line) berichtet. Als potentielle Käufer für OOCL werden derzeit drei Containerreedereien benannt: die chinesische COSCO, die französische CMA-CGM und die taiwanesische Evergreen. Bemerkenswert an diesen potentiellen Käufern ist, dass diese drei gemeinsam mit OOCL die neue Ocean-Allianz betreiben, die zum 01.04.2017 ihre Zusammenarbeit starten will. Erst am 3. November 2016 waren hierfür in einer gemeinsamen Presseerklärung die Details benannt worden.

Aus Hamburger Sicht ist besonders interessant, dass der Branchendienst Alphaliner dieser sich anbahnenden Fusion über die Entwicklung des Aktienkurses von OOCL auf die Spur gekommen ist. Dieser Kurs ist seit dem Jahreswechsel um rund 40 % explodiert. Das Handelsblatt bestätigt diesen Bericht.

Bemerkenswert: der Aktienkurs von Hapag-Lloyd hat in den letzten Tagen eine ähnliche Entwicklung hingelegt. Gestern konnten wir dazu noch einen nahezu euphorischen Bericht im Hamburger Hafenblatt lesen „Hapag-Lloyd-Aktie befindet sich im Höhenflug“. Die Erklärung „Doch seit einiger Zeit geht es bei den Schifffahrtsunternehmen wieder bergauf, vor allem bei Hapag-Lloyd. „Das liegt zum einen an positiven Analysten-Einschätzungen, zum anderen an der tatsächlichen Entwicklung der Frachtraten“, sagt Thomas Wybierek, Schifffahrtsexperte der Nord LB.“ Wir ahnen schon, dass hier wieder die von Volker Pispers beschriebenen Analysten am Werk gewesen sein müssen.

Im Journal of Commerce auf JOC.com finden wir dagegen im Bericht zur potentiellen OOCL-Übernahme eine zutreffende Markteinschätzung der Frachtraten: „Spot freight rates on Asia-Europe fell to their lowest ever level in mid-March, and although the prices rose sharply in the last two months of the year, too much supply and too little demand is expected to continue a decline that began a week into 2017.

Und genau diese Marktentwicklung ist es, die Fusionsgerüchte füttert und zu den Kurskapriolen der sich mehrheitlich im Familieneigentum befindlichen OOCL-Aktien führt.

Hapag Lloyd hat keinerlei Unternehmensnachrichten herausgegeben, die einen derartigen Anstieg des Aktienkurses binnen kürzester Zeit rechtfertigen würden. Es gibt keinen Mergerdeal, der im Raum schwebt. Oder haben Sie gehört, dass z.B. Herr Kühne oder die Stadt Hamburg ihr jeweiliges Aktienpaket im Rahmen eines Mergers an z.B. MSC verkaufen wollen?

Den am Markt befindlichen Hapag Lloyd Aktien kann man schon eine gewisse Marktenge bescheinigen. Von den rund 117 Mio. im Umlauf befindlichen Aktien sind lediglich 17% im Streubesitz, also rund 20 Mio. Stück, und damit an der Börse handelbar. Im Vergleich z.B. zur BASF Aktien sind das verschwindend geringe Zahlen: hier sind 920 Mio. Aktien im Umlauf und der Streubesitz von über 86% führt zu knapp 800 Mio. Stück handelbarer Aktien. Marktenge führt nun laut FAZ-Börsenlexikon dazu, dass „sich der größte Teil der Wertpapiere in wenigen festen Händen befindet und nicht zum Verkauf steht oder die Gesamtzahl der handelbaren Einheiten gering ist, das Angebot also knapp ist.“ Und in einem derartigen engen Umfeld kann eine sogenannte „Kurspflege“ sehr leicht betrieben werden. Nein, wir behaupten nicht, dass die grundsätzlich strafbare Kurspflege bei diesen Aktien durchgeführt wird oder worden ist.

Da aber keine positive Unternehmensnachrichten, Merger oder positive Branchennews bekannt sind, muss es sich bei den mehr als geringen Aktienumsätzen der letzten Wochen wohl um lauter verrückte Einzelaktionäre handeln, die um jeden Preis dieser Welt Aktionäre von Hapag-Lloyd werden wollten. Unglaublich – es muss anscheinend derartige Menschen geben, die glauben, dass der vom Handelsblatt mit dem OOCL-Merger angeführte Abrutsch von Hapag-Lloyd in der Rangliste auf den Meeren ein Erfolg wird.

Die Stadt Hamburg, die Herren Kühne sowie Luksic, die TUI AG, Bankhaus Warburg und die neuen arabischen Aktionäre an Hapag-Lloyd aus der Fusion mit UASC werden sich ob des unermüdlichen Einsatzes dieser o.a. Verrückten sehr freuen, dass sich die Abschreibungen in deren jeweiligen Aktiendepots der o.a. Unternehmen, Finanzsenatoren, Herren und Scheichs auf ein unerwartet geringes Maß reduziert haben.

Money back? Nee, weg!

Hapag-Lloyd12Heute hat die Hapag-Lloyd AG die Zahlen für das dritte Quartal 2016 bekannt gegeben. Und, wenn man den Zahlen glaubt, stellt die heute gezeigte „schwarze Null“ eine Sensation im Reigen der bislang von den anderen marktbegleitenden Containerreedereien, u.a. dem Branchenprimus Maersk, publizierten roten Zahlen dar.

Zusammengefasst: es wurden gegenüber dem Vorjahreszeitraum rund 71.000 TEU mehr transportiert, dafür aber knapp 1,1 Milliarden Euro weniger Umsatz erlöst. Waren es in der Hauptsache wirklich nur die sinkenden Bunkerkosten, die die schwarze Null trotzdem ermöglichten? Wenn wir auf Pdf-Seite 10 zum gesamten Bunkerverbrauch lesen: „Davon entfielen rd. 9 Prozent (9M 2015: rd. 13 Prozent) auf Bunker mit einem niedrigen Schwefelanteil (MDO).“ Übersetzt würde das übrigens bedeuten, dass Hapag-Lloyd in 2016 mehr gesundheitsschädliches, aber dafür billigeres Schweröl verbrannt haben muss….

Schauen wir in den Prognosebericht auf Pdf-Seite 24: „Mit der erwarteten mittelfristig kontinuierlichen Zunahme des Welthandelsvolumens dürfte auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen weiter ansteigen. Damit bleiben die mittelfristigen Wachstumsperspektiven der Containerschifffahrt weiter intakt. Die diesbezüglichen Aussagen im Prognosebericht des Konzernlageberichtes für das Geschäftsjahr 2015 haben weiterhin Gültigkeit.“ Alles gut?

Nein, der Rest des Prognoseberichtes zur Entwicklung auf den Welttransportmärkten liest sich eher schauerlich – wir teilen die Einschätzung der Reederei. Dass vor diesem Hintergrund auch die Gewinnprognosen 2016 für das EBITDA und das EBIT von „Moderat“ bzw. „Deutlich steigend“ auf nunmehr „Deutlich rückläufig“ zurückgestuft werden, ist nachvollziehbar.

Hapag-LloydNicht mehr nachvollziehbar ist dagegen ein Antrag in der Hamburger Bürgerschaft der Regierungsfraktionen von SPD und Grünen: „Fusion Hapag-Lloyd und UASC – Ein Schritt im Sinne Hamburgs“ lautet der Antrag. Und der hat es in sich. Im Antrag lesen wir implizit, dass Hamburg laut einer nicht veröffentlichten Fusionsvereinbarung der Sitz der fusionierten Reederei aus Hapag-Lloyd und UASC werden soll. Ursachen und Gründe für derartige Vereinbarungen geraten nach aller Erfahrung in kürzester Zeit in Vergessenheit, wie man auch der Geschichte der Wurzeln von Hapag-Lloyd z.B. aus der Wikipedia entnehmen kann: „Zum 1. Januar 1970 fusionierten der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) rechtskräftig zur Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg und Hauptverwaltungen in Hamburg und Bremen. Später wurden nach und nach alle Abteilungen in Hamburg zusammengezogen und der Standort Bremen aufgegeben.

Synergien, Effizienzpotentiale und so weiter sind die Losungen, mit denen Sitze und Hauptverwaltungen einer Gesellschaft durch Entscheidungen der Hauptversammlung ganz schnell geändert werden.  Wer in einer Aktiengesellschaft die Aktien hält, bestimmt eben die Musik! Und das ist bei Hapag-Lloyd derzeit ein illustres Orchester aus CSAV-Chilenen, Kühne-Schweizern, Arabern aus Quatar, Saudi-Arabien sowie aus Kuwait, Irak, Bahrain und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Die Stadt Hamburg tummelt sich über ihre Beteiligungsgesellschaft HGV mit einem immer geringeren Anteil mittendrin und will laut Ausführungen unseres amtierenden Bürgermeisters doch das „Money back“ haben.

Es scheint laut den Ausführungen des Bürgerschaftsantrags in der Satzung der frisch fusionierten Aktiengesellschaft  festgelegt sein, dass der Sitz der fusionierten Hapag-Lloyd AG nur mit einem Stimmanteil von 90% der Aktien geändert werden darf. Und genau da setzt der Antrag an: „Da insbesondere für eine Abänderung des Status quo … eine Zustimmung von 90 Prozent des bei Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals erforderlich ist, kann dieses Ziel dadurch erreicht werden, die Anteile der HGV am Konzern nicht unter 10 Prozent sinken zu lassen.“ Hamburg soll also auf lange Sicht immer 10% + X der Aktien an Hapag-Lloyd halten. Nichts mit „Money back“.

Scholz_HL-AktienAber es wird noch besser. „Darüber hinaus gebietet es die Schonung des Vermögens der FHH, mit der Veräußerung von Anteilen an Hapag-Lloyd einen Erlös zu erzielen, der den anteiligen Aufwendungen der FHH zur Erlangung der Anteile entspricht.“ Ja, der aktuelle Kurs der Hapag-Lloyd-Aktie an der Börse liegt um die 18 Euro. In den Büchern der HGV wird für den 31.12.2015 ein bilanzieller Kurs von 34 Euro pro Aktie angesetzt. Und genau dieser Kurs scheint der Maßstab zu sein: kein Verkauf von den den 10% Anteil der Stadt überschreitenden Aktienzahl unterhalb des Kurses von 34 Euro. Mit den o.a. Prognosen von Hapag-Lloyd wird es also weder kurz- noch mittelfristig „Money back“ geben.

Was sagte noch unser Bürgermeister, Herr Olaf Scholz am 29.02.2012? „Meine sehr verehrten Damen und Herren, das erhöhte Engagement der Stadt ist nicht auf Dauer angelegt. Wir wollen die Anteile der Stadt in einem absehbaren Zeitraum an seriöse Partner veräußern und/oder im Rahmen eines Börsengangs breit gestreut am Markt platzieren. Yes, we do want our money back.“ Aber mit diesem aktuellen Antrag der Mehrheitsfraktionen aus SPD und Grünen darf unser Bürgermeister sein damaliges Versprechen einfach nicht mehr einlösen. Auf demokratischem Wege ist ihm das Einhalten seines Wortes einfach verboten worden. Wie gemein gegenüber dem König Olaf – was mögen das bloß für Demokraten sein?

Rund 1,5 Milliarden hat die Hapag-Lloyd-Beteiligung unsere Stadt bislang gekostet. Wetten, dass das noch dramatisch mehr werden wird?

 

Jetzt auch Maersk…

MaerskNun vermeldet auch Maersk, der Branchenprimus unter den Containerreedereien, erneut schlechte Zahlen: im dritten Quartal 2016 wurde ein Verlust von 122 Mio. USD erwirtschaftet. Obwohl Maersk durch die Hanjin-Insolvenz rund 11% mehr Container transportiert hat, konnte auch der Primus keine höheren Frachtraten durchsetzen. Und auch hier dürfen wir als Ursache wieder lesen, dass die Transportkapazität der Reedereien deutlich die Transportnachfrage überschreitet: „Volume increased 11% to 2.7m FFE mainly driven by increased demand due to the situation with Hanjin and significant increase in backhaul volumes. Global container demand is estimated to have grown by 1-2%, while the global container fleet grew around 3%.

Hapag-Lloyd gibt seine Zahlen für das dritte Quartal 2016 erst am 14.11.2016 bekannt. So lesen wir den aktuell erschienen Bericht des Haushaltsausschusses samt der Stellungnahme des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen der Hamburger Bürgerschaft. Beide Ausschüsse haben ihre Empfehlungen zur Senatsmitteilung „Zusammenführung der Hapag-Lloyd AG und der United Arab Shipping Company S.A.G.“ abgeben. Und der muss sich dann natürlich auch mit dem wirtschaftlichen Umfeld von Hapag-Lloyd beschäftigen – sonst würde ja keine Fusion beabsichtigt werden.

Hapag-LloydBeim Lesen der Stellungnahme des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen stellen wir fest, dass das Protokoll nicht von dem Ausschussvorsitzenden bzw. der Schriftführerin gelesen worden sein kann. Nicht nur, dass sich die Buchstaben bei den verwendeten Abkürzungen in sinnentstellender Form verselbständigen: Da wird CSAV dann zu CASC bzw. CASV, oder UASC wird zu USAC, UACS, OASC oder doch CASC? Was verbirgt sich hinter „TU’s „- vielleicht TEU’s? Kaum zu glauben, dass dieses Wirrwarr nicht bemerkt worden sein soll?

Und dann werden Redebeiträge protokolliert, bei denen wir freundlichst unterstellen, dass die Redner derartige Leerphrasen nicht gesagt haben können. Aber was diese Redner den Abgeordneten und damit uns gesagt haben wollen, wissen wir leider auch nicht. Kostprobe gefälligst?

  • Die Senatsvertreterinnen und -vertreter äußerten, sie hielten es nicht für sinnvoll,
    wenn die HGV selbst, um einer Lieferfrist zu genügen, ihren Aktienbestand bewegen
    müsse, denn dieser Vorgang könne aufgrund des Aktienkursverlustes nur zu einem
    Verlust führen.
  • „Die Senatsvertreterinnen und -vertreter antworteten, die wesentlichen Inhalte des
    Vertragswerks seien in der Drucksache aufgeführt, die Quantifizierung der Lasten
    siedelten sie bei einem 50-zu-50-Verhältnis an.“

Alles klar? Nee, da ist nun wirklich nichts zu verstehen. Da wird geschwafelt, geschwurbelt und raumfüllender nichtssagender Unsinn verbreitet. Armselig muten die Antworten der Senats- und Hapag-Lloyd-Vertreter an. Es scheint auch nur die Opposition Fragen zu haben. Die Abgeordneten der roten und grünen Regierungsfraktionen scheint die Dramatik der Lage nicht mal einen feuchten Kehricht zu interessieren.
Die großen Schiffe von UASC würden voraussichtlich nicht unter der Köhlbrandt Brücke fahren können, sondern müssten alternativ am Burchardkai abgefertigt werden.“ Ach nee, nun können die UASC-Riesen also doch nicht nach Altenwerder zum Hapag-Lloyd-Terminal CTA fahren. Macht nix, dann müssen die Container eben zwischen dem CTB-Burchardkai und CTA-Altenwerder mit dem Lkw hin- und hertransportiert werden. Nach der Hebung eines Synergiepotentials klingt das nicht.

Zur „Money back“-Forderung unseres Bürgermeisters bleibt nur hohles Gestammel: „Die Senatsvertreterinnen und -vertreter stellten fest, die Äußerung des Ersten Bürgermeisters zur Rückführung der Investitionen habe implizit die Frage aufgeworfen, ob die Ausgabe über 420 Mio. Euro bei der zweiten Beteiligung an Hapag-Lloyd AG gerechtfertigt sei. Aus ihrer Sicht handele es sich um eine andere Art der Ausgabe, nämlich eines Anteils, der wieder veräußert werden könne. Zu welchem Zeitpunkt und in welcher Situation eine solche wertschonende Veräußerung von Anteilen stattfinden werde, könne nicht vorhergesagt werden. Der Aktienwert bei der 420-Mio.-Euro- Transaktion habe damals bei 42,10 Euro gelegen, diesen hätten auch die privaten Anteilseigner gezahlt. Die Wahrscheinlichkeit, diesen Wert erneut zu erzielen, sei höher, als den Wert aus der ersten Transaktion über 50 Euro pro Aktie zu erzielen.“ Der Schlusskurs von Hapag-Lloyd-Aktien lag heute bei 17,31 Euro – in welcher Welt lebt dieser Senat?

Wir erahnen für den 14.11.2016, Termin der Bekanntgabe der Hapag-Lloyd-Zahlen, nicht viel Gutes. Mindestens genauso spannend werden die Eurogate-Ergebnisse sein: am CTH geht als Kunde nicht nur Hanjin verloren, sondern ebenfalls in absehbarer Zeit UASC. Ein neu gewonnener Kunde ist nicht erkennbar – wofür braucht Eurogate dann aber noch die Westerweiterung?

Die Westerweiterung ist genauso überflüssig, wie die Elbvertiefung. Beide Vorhaben werden nicht benötigt, schädigen massiv die Umwelt an unserer Elbe und werden Hamburg Unsummen an Geld kosten. Wann wird dieses Hamburger Gekusche vor den am Rande des Abgrund stehenden Reedereien endlich aufhören? Was muss denn noch passieren?

1001 Nacht

ctt-neuebrueckeNoch sind die frisch gelieferten Containerbrücken am HHLA-Terminal am Burchardkai zur Abfertigung der Containerriesen nicht einsatzbereit, da bestellt die HHLA für das Terminal CTT am Tollerort weitere drei Containerbrücken für die Abfertigung von Riesenschiffen. Es scheint ja alles so prima mit den Riesenschiffen zu sein, dass unsere HHLA für das mangels Drehkreis viel zu enge Tollerort-Terminal neue Brücken kauft. Man scheint immer noch daran zu glauben, dass mit der Fertigstellung des Projektes am Inneren Hafen diese Containerriesen gegenüber vom Altonaer Kreuzfahrtterminal in den Hafen gedreht werden können.

Containerriesen mit einer Kapazität von 20.000 TEU sind ja so wirklich der Renner. Unser Hapag-Lloyd-Chef, Herr Habben-Jansen, erklärt uns auch mit ganz einfachen Worten, warum das so ist. In der taz erläutert er: „Und Ladung, die bislang teuer in zwei Schiffen auf derselben Linie transportiert werde, komme zukünftig mit einem großen Megafrachter aus.“ Prima – eine tolle Erkenntnis und eigentlich leicht zu verstehen.

Wir wählen für einen Vergleich eine S-Bahn-Linie und Briefkästen. Es gibt die Möglichkeit, einen Langzug im 20-Minuten-Takt oder zwei Kurzzüge im 10 Minuten-Takt fahren zu lassen. Ein kleiner Briefkasten muss täglich entleert werden, ein großer Briefkasten dagegen nur alle drei Tage. Was wäre Ihnen lieber?

Sie wenden ein, dass die Nachfrage an S-Bahn-Fahrern und Briefeschreibern auch entscheidend sei. Wenn diese nur alle 20 Minuten nachfragen bzw. mit einer Leerung des Briefkastens an jedem dritten Tag einverstanden sind, dann würde das mit den großen Einheiten auch gut funktionieren. Aber hören Sie mal: wir sind in der Boombranche, der Logistik, unterwegs. Da steigt die Nachfrage doch ohne Ende. Jährlich, monatlich, täglich, …, werden Menschen, Güter und Nachrichten in immer größeren Dimensionen bewegt…

Was aber passiert, wenn die Ladung, wie wir es seit einiger Zeit an der Elbe bei den halbbeladenen Riesenschiffen beobachten können, einfach nicht da ist und alle großen Häfen der Welt ebenfalls über stagnierende Containerumschlagszahlen berichten? Na, dann scheinen diese Riesenschiffe nur halbbeladen über die Meere zu fahren. Das erscheint uns nicht wirklich effizient.

Zurück zur Logik des Herrn Habben-Jansen: ein großes Schiff ist besser als zwei Kleine. Mit der Verminderung der Bahn- und Briefkastenleerungsfrequenzen sind wir in Deutschland mehr als einmal drangsaliert worden. Gebracht hat das alles nichts, außer Unzufriedenheit unter den Kunden und Nutzern dieser Logistikunternehmen. Es hat sich regelmäßig als Irrweg herausgestellt: und so fahren die S-Bahnen wieder im 10-Minuten-Takt und so mancher Briefkasten vor Ort wird jetzt wieder täglich entleert.

Die riesigen Containerschiffe werden nicht benötigt – sie sind ein Hype, der, wie die Supertanker Ende der Siebziger des letzten Jahrtausends in der „Geltinger Bucht„, zum Erliegen kommen wird. Diese Schiffe braucht niemand. Dafür muss man auch nicht die Elbe vertiefen oder neue Containerbrücken anschaffen. Diese Maßnahmen sind überflüssig und einfach nur Steuergeldverschwendung.

Abschließend sind wir über eine winzige Nachricht zu der ebenfalls frisch in diesem Jahr fusionierten chinesischen Containerreederei (ganz unten) gestolpert. Im Frühjahr wurden die COSCO und die CSCL zur COSCON fusioniert. Die COSCON ist der derzeitige Allianzführer der CKHYE, deren Mitglied Hanjin vor wenigen Tagen Insolvenz angemeldet hat. Die Allianz CKHYE ist Hauptnutzer des HHLA-Containerterminals CTT am Tollerort, bei dem die o.a. neuen Containerbrücken installiert werden sollen. Die Nachricht lautet:

Schiffe: Heftige Verluste bei Cosco
Die China Cosco Holdings, Muttergesellschaft der Linienreederei Cosco Container, hat im ersten Halbjahr 2016 einen Verlust von rund 1,1 Milliarden US-Dollar erlitten. Obwohl der Konzernumsatz um 2,6 Prozent auf rund 4,4 Milliarden US-Dollar gestiegen war, musste Cosco einen operativen Verlust von etwa 460 Millionen US-Dollar einstecken. Wie die gesamte Branche leidet auch Cosco unter den extrem niedrigen Frachtraten. Sie sind in dem Konzern nach eigenen Angaben im Halbjahresvergleich um 24 Prozent gefallen. Anfang des Jahres sind die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping zur China Cosco Shipping Corporation fusioniert. Dem Konzern gehören zusammen rund 800 Schiffe, davon sind etwa 300 Containerschiffe.“ Genaue Zahlen (Achtung: Währung ist RMB statt USD) finden Sie -> hier.

Vergleichen wir die Fusionen von Hapag-Lloyd mit UASC und der Chinesischen (COSCO mit CSCL) finden wir große Parallelen. Hapag-Lloyd und COSCO verfügten vor der Fusion über keine Riesenschiffe – die waren im Eigentum der kleineren Fusionspartner, also von UASC bzw. CSCL. Ja, und wo kommen nun die Riesenverluste von COSCO her? Und was wird mit Hapag-Lloyd und den frisch hinzufusionierten UASC-Riesenfrachtern werden? Wir glauben nicht an das Märchen von Herrn Habben-Jansen aus 1001-Nacht, wie es das Handelsblatt ebenfalls nicht glaubt. Warum glaubt dann aber unser Senat noch an den Weihnachtsmann und an einen positiven Entscheid zur Elbvertiefung durch das Bundesverwaltungsgericht unmittelbar vor Weihnachten?

 

Wertberichtigung bei HGV

Hapag-LloydAuf hamburg.de (Bericht am 21.06.2016 auf hamburg.de wieder gelöscht) war bereits am 14.06.2016 zu lesen, dass die Stadt Hamburg den bilanziellen Wert ihres Aktienbesitzes an der Hapag-Lloyd AG sowie der HSH-Nordbank AG wertberichtigt. Anscheinend Pfeffersack-Peanuts: es geht nur um 265 Mio. Euro.

Für die Beteiligung an Hapag-Lloyd hat Hamburg im Jahre 2008/2009 rund 735 Mio. Euro und im Jahre 2012 nochmals 420 Mio. Euro ausgegeben, d.h. insgesamt den stolzen Betrag von 1,155 Mrd. Euro. Diese Zahlen entnehmen wir der vielzitierten money-back-Regierungserklärung unseres Bürgermeisters Herrn Olaf Scholz vom 29.02.2012.

Im Frühjahr 2015 wurden das von der HGV gehaltene Aktienpaket der Stadt laut Senatsantwort auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zum ersten Mal wertberichtigt. Die derzeit von Hamburg gehaltenen 24.363.475 gehaltenen Aktien werden seitdem mit dem Preis von 41,22 Euro pro Stück bewertet- Gesamtwert nur noch 1,004 Mrd. Euro.

Nun, ein Jahr später und gut ein gutes halbes Jahr nach dem überhasteten Börsengang von Hapag-Lloyd mit einem Emissionspreis von 20 Euro pro Aktie, hat die HGV den o.a. Wert erneut wertberichtigt, und zwar von 41,22 Euro auf 34 Euro pro Aktie. Bestätigt wird dieses ebenfalls durch die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage. Das Aktienpaket unserer Stadt an Hapag-Lloyd wird nun mit 828 Mio. Euro in der HGV bilanziert.

Tatsächlich liegt der heutige Schlusskurs der Hapag-Lloyd-Aktie am 17.06.2016 bei 17,74 Euro pro Stück. Das hamburgische Aktienpaket würde mit diesem Kurs mit 432 Mio. Euro gerade mal die Hälfte des Wertes ausmachen, den unsere Stadt aktuell in der HGV-Bilanz ausweist: gerade einmal 37% des o.a. Anschaffungspreises von 1,155 Mrd. Euro. Das soll also die kaufmännische Vorsicht des Senats laut obiger Antworten sein?

Nein, natürlich nicht – unser Senat hat insgesamt mit seiner Hapag-Lloyd-Beteiligung Werte in Höhe der gesamten Baukosten der gesamten Elbphilharmonie verbrannt. Wenn man in Hamburg Geld rausschmeißt, dann aber wirklich richtig.

Wohlgemerkt – Hamburg hat seitdem dem Beginn der Beteiligung keine Verzinsung für das eingesetzte Milliardenkapital durch eine Dividende erhalten. Wir gehen, im Gegensatz zum Senat davon aus, dass Hamburg diese Dividende von Hapag-Lloyd auch in den nächsten Jahren nicht erhalten wird. Auch wenn das Hamburger Hafenblatt und die Welt uns dieses erklären und schön reden wollen.

Seit 2008 hat unser Senat Zinsen für das fremdfinanzierte Hapag-Lloyd-Beteilungskapital gezahlt hat. Per 30.06.2015 wurden kalkulatorische Finanzierungskosten i.H. von 243 Mio. Euro vom Senat benannt. So genau weiß das aber in der Hamburger Regierung keiner – will auch keiner wissen. Zinsen wie Häuslebauer zahlt Hamburg eh nicht – vielleicht bekommt der Senat in Zeiten der Niedrigzinsen ja bald sogar Geld für seine Luscheninvestitionen?!

Ach ja, da war ja eine weitere Perle Hamburger Staatsbeteiligung: die HSH-Nordbank. Deren Anteile wurden nun mit 0 (in Worten: Null) in der HGV-Bilanz bewertet. Wir gehen davon aus, dass  diese Beteiligung zumindest noch mit einem Euro als Erinnerungswert auf einem Sammelkonto geführt wird. Wir hoffen, dass die Hapag-Lloyd-Beteiligung auch wegen der UASC-Fusionsverhandlungen dort niemals landen wird…

Lupenreine Demokraten

UASC-Umm SalalDie Fusionsgespräche zwischen den Reedereien Hapag-Lloyd und UASC scheinen gut voranzukommen. So wurde bereits vor 10 Tagen von Hapag-Lloyd in einer Pressemitteilung bekannt gegeben, dass UASC für den 2. Juni 2016 zu einer außerordentlichen Anteilseignerversammlung eingeladen hat, bei der u.a. über die Zustimmung zum Abschluss eines Investorenvertrages mit der Hapag-Lloyd AG entschieden werden soll. Mit einem derartigen Vertrag, auch als „Business Combination Agreement“ (BCA) bezeichnet, will ein Bieter (also Hapag-Lloyd) vor allem den „Erfolg der Übernahme absichern, indem er z.B. über Verpflichtungen der Zielgesellschaft einen möglichen Bieterwettstreit verhindert oder eine Erhöhung des Angebotspreises erschwert„.

Und so hat Hapag-Lloyd letzte Woche auch die den 1. Juni 2016 terminierte Hauptversammlung seiner Aktionäre abgesagt und auf spätestens August  verschoben: „über eine mögliche Zusammenführung ihrer jeweiligen Containerschifffahrtsaktivitäten würden für den Fall eines erfolgreichen Abschlusses der Gespräche möglicherweise Änderungen der Tagesordnung der Hauptversammlung erfordern.

Das Wall Street Journal schreibt dagegen schon von einer Sommer-Hochzeit zwischen Hapag-Lloyd und UASC und führt Insider als Quelle an. Die Verhandler scheinen sich einfach gut zu verstehen…?

Im Hamburger Rathaus ist sicherlich bekannt, wer die Eigentümer von UASC sind. „UASC is owned by the governments of Qatar, Saudi Arabia, Kuwait and the United Arab Emirates. Qatar and Saudi Arabia are the biggest holders, with stakes of 51% and 35%, respectively.“ schreibt das Wall-Street-Journal. UASC ist also im mehrheitlichen Staatsbesitz von Ländern, deren Regierungen nach Meinung unseres Senates über sämliche Zweifel erhaben sein müssen. Schließlich richtet Qatar doch die Fußball-Weltmeisterschaft 2022 aus und die Bundesregierung will sogar Panzer nach Saudi-Arabien liefern. Aber da war doch was…?

Nein, da war nix. Mit diesem anderen realistischen Bild vom Fußballkaiser, Herrn Franz Beckenbauer, können die seit Jahren bekannten Berichte von Amnesty International über die Regierungen in  Qatar und Saudi-Arabien locker im Rathaus und in der Reedereizentrale von Hapag-Lloyd weggewischt und die Fusionsverhandlungen sorgenfrei geführt werden.

Denn der Herr Beckenbauer kennt sich wirklich gut aus: er ist nämlich auch Gazprom-Botschafter und wird daher unseren Altkanzler Herrn Gerhard Schröder, auch bekannt als Gazprom-Gerd, gut kennen. Dieser ist wiederum Fachmann für „Lupenreine Demokraten“ und unterstützt unseren Bürgermeister Herrn Olaf Scholz gerne mal mit seinen Einschätzungen…

 

THE Alliance

Ganze 4,8 Mio. Euro hat Hapag-Lloyd im ersten Quartal 2016 als operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern hingelegt. Als Konzernergebnis hat man allerdings einen Verlust von 42,8 Mio. Euro erwirtschaftet. Das klingt für unsere Stadt Hamburg, mit einem Anteilsbesitz von über 23% einer der Hauptaktionäre von Hapag-Lloyd, erneut nicht nach Dividende für das milliardenschwere Investment.Hapag-Lloyd14

Als Gründe für dieses Ergebnis werden wieder sinkende Frachtraten benannt. Obwohl erneut mehr Container transportiert wurden, sanken die Erlöse deutlich um 16%. Wie in den Vorjahren klingt das bei Hapag-Lloyd nicht nach einem erfolgreichen Geschäftsmodell. Und so hören wir von neuen Sparprogrammen bei Hapag-Lloyd, die dem Unternehmen die Rückkehr zur Profitabilität ermöglichen sollen. Der Vorstandschef Herr Rolf Habben Jansen wird nicht müde, diese Gebetsmühle aus dem Schrank zu holen und an alten zerbröselnden Zöpfen festzuhalten.

Von den Synergien aus der Fusion mit der CSAV hört man fast nichts mehr. Sie sind schon im letzten Jahr realisiert worden und wirken sich jetzt nicht mehr aus. Neue Fusionsphantasien mit UASC sollen nun das Geschäft auf Vordermann bringen? Zweifel sind angebracht, zumal die erste Fusion noch gar nicht verdaut worden sein kann.

Und dann kommt auch noch die parallele Ankündigung von „THE Alliance“, einem für das Jahr 2017 avisierten Nachfolger der bisherigen „G6-Allianz“ um Hapag-Lloyd. Als bekannte Partner sind nur die japanischen Reedereien MOL und NYK übrig geblieben. Neu sind die taiwanesische YangMing-Reederei, die japanische K-Line und die koreanische Hanjin. Alle neuen Mitglieder sind deutlich kleiner als Hapag-Lloyd – es ist ein Aufgebot von wenig starken Reedereien: Hanjin steht, wie der von Insolvenz bedrohte ehemalige G6-Partner HMM, vor enormen wirtschaftlichen Problemen. Es erscheint nicht als der Weg zur Weltspitze, wie es die Welt aufmacht.

Wir wünschen Hapag-Lloyd und unserer Stadtkasse weiterhin viel Glück – neue Ideen würden dem Unternehmen sicher mehr weiterhelfen, als das Festhalten an alten Zöpfe.

 

 

Hapag-Lloyd-Zahlen

Hapag-Lloyd2Mit 41,22 Euro pro Aktie steht die Hamburger Hapag-Lloyd-Beteiligung in den Büchern der Beteiligungsgesellschaft HGV. Angesichts des Tiefststandes der Aktie von um die 14,80 Euro vor wenigen Tagen wird weiter über die Höhe des Abschreibungsbedarfes der Stadt Hamburg für die Aktien gemutmaßt. Reichen dramatische 500 Mio. Euro Abschreibungskosten aus, oder werden es sogar noch deutlich mehr werden? Wird Hapag-Lloyd wirklich für das Jahr 2015 eine Dividende an die Stadt ausschütten? Die erneut sparsamen Senatsantworten auf eine aktuelle Schriftliche Kleine Anfrage mit den verschleiernden Verweisen auf andere Drucksachen helfen nicht weiter.

Da ist die Bekanntgabe der Hapag-Lloyd Zahlen für das vierte Quartal 2015 von großem Interesse: danach wurde „das operative Ergebnis (EBIT) auf EUR 366,4 Millionen (2014: EUR -382,8 Millionen)“ verbessert! Das klingt sehr erfreulich.

Die Welt berichtet über das Ergebnis mit dem Titel: „Hapag-Lloyd: Die Zweifel bleiben„. Dieser Einschätzung können wir uns anschließen, denn wir können aus den Zahlen und der Pressemitteilung weiterhin keinen Sinn einer milliardenschweren Staatsbeteiligung erkennen. Das Geschäftsmodell von Hapag-Lloyd ist nicht grundlegend anders, als das von den Marktbegleitern Maersk, MSC u.s.w.: „Die Transportpreise für die Container, die sogenannten Frachtraten, fielen in den vergangenen Monaten teils auf null – manche Reedereien transportierten Container zwischen Asien und Europa kostenlos, um dann zumindest noch am Landtransport der Boxen zu und von den Häfen zu verdienen.

Die um 14% gesunkenen durchschnittlichen Frachtraten von Hapag-Lloyd dokumentieren das. Dabei mutet der von Hapag-Lloyd berichtete Ratenverfall, wenn man die Entwicklung der wesentlichen Frachtratenindizes, wie z.B. den SCFI verfolgt, als äußerst gering an. Die SCFI-Frachtraten haben sich binnen eines Jahres auf den Hauptrennstrecken mehr als halbiert! Insbesondere die von Hapag-Lloyd häufig als auskömmlich angegebenen Strecken nach Südamerika haben einen Preisverfall von über 70% binnen eines Jahres erfahren müssen.

Synergien aus der Fusion mit der chilenischen CSAV können wir aus den spärlichen Zahlen nicht erkennen. Erkennbar ist allerdings, dass Hapag-Lloyd kräftigen Rückenwind durch den Verfall der Euro-Dollar-Relation erhalten hat. Da die im Containergeschäft getätigten Umsätze weiterhin in US-Dollar getätigt werden, konnte die Reederei kräftig von dem Verfall des Euros profitieren. Die Auswirkung können Sie an den Umsatzzahlen, also den Frachtratenerlösen, erkennen: Trotz Fusion mit der CSAV stieg der Umsatz der in 2015 größeren Reederei nur um 770 Mio. US-Dollar. Durch den gestiegenen Dollar konnte daraus eine Steigerung des Jahresumsatzes über 2 Mrd. Euro ausgewiesen werden!

Mit vernünftigem  Wirtschaften oder einem Erkämpfen von Gewinn hat das nicht viel zu tun. Es ist erst auch kein Geschäftsmodell für eine Hamburgische Staatsbeteiligung.
Wir wünschen Hapag-Lloyd weiterhin für die Zukunft alles Gute.

Ahnungslos

Hapag-LloydDas es der gesamten Branche der Containerschifffahrt zwei Monate nach dem Börsengang von Hapag-Lloyd nun derart schlecht geht, konnte nun wirklich keiner ahnen. So sind wir froh, dass der Vorstandschef von Hapag-Lloyd, Herr Rolf Habben Jansen gestern nun endlich Klartext gesprochen und uns das, was keiner ahnen konnte, erläutert hat.

Hapag-Lloyd reagiert jetzt sogar auf die schlechte Lage in der Schifffahrt. So erfahren wir, dass 23 große Containerschiffe aus der Hapag-Lloyd Flotte herausgenommen und aufgelegt wurden. Nur noch 175 Frachter von ehemals 198 Schiffen sind derzeit aktiv im Geschäft. „Wir geben Schiffe zurück, lassen sie reparieren und verzichten auf Reisen“ und  der „Konzern müsse seine Kapazitäten an die Nachfrage anpassen – und die gehe auch wegen der Wirtschaftskrise in China zurück.“ Als Branchenprimus Maersk im Oktober 2015 schwere Turbulenzen im Containergeschäft  einräumte, konnten diese ja in keinem Falle für Hapag-Lloyd gelten, oder?

Ganz offen benennt Herr Habben Jansen nun sogar die Verantwortlichen für diese Entwicklung. So sind wir überrascht, dass wir die Namen der größten Konkurrenten von Hapag-Lloyd, namentlich Maersk, CMA-CGM, MSC sowie der asiatischen Staatsreedereien hören: Die derzeitigen Frachtraten würden zum Teil nicht einmal die Betriebskosten des Schiffs abdecken. „Es macht doch keinen Sinn, Kapazitäten anzubieten, die nur Verluste einfahren„.

Nein, das macht es nicht – da stimmen wir Herrn Habben Jansen vollkommen zu, der uns noch im November 2015 den Börsengang mit der finanziellen Notwendigkeit zur Anschaffung von sechs Riesenschiffen begründet hatte. Nun scheint es sich aber über Nacht alles ganz anders entwickelt zu haben: „Ein Grund für die fatale Entwicklung ist, dass die Großreedereien mehrere Dutzend Schiffe mit Platz für mehr als 20.000 Container angeschafft haben und diese Riesen nun auslasten müssen. Ähnlich, wie es lange Jahre in der Luftfahrt der Fall gewesen ist, bieten diese Reedereien dann Transportplätze für wenig Geld an, nach dem Motto: Wenn das Schiff ohnehin unterwegs ist, sollen wenigstens einige Dollar für die freien Plätze hereinkommen.

Das wird unsere Industrie verändern„, sagte Habben Jansen und meint damit jene vier weltweiten Kooperationen, in denen die Konzern sich verbündet haben. So verliert Hapag-Lloyd durch die jüngsten Übernahmen seinen Allianzpartner NOL.“ Ach wirklich? Und wie wird es dann weiter gehen?

Noch am 24.12.2015 hatte uns das Hamburger Hafenblatt mit einem rührenden Artikel zur wundersamen Rettung des Börsenganges beschert. Das was unterm Tannenbaum noch mit viel Lametta vermeintlich glänzte, sieht urplötzlich alles nun ganz anders aus. Jetzt wäre es an der Zeit, dass der Senat seiner Bevölkerung folgende Themen erläutert:

  • Wieviele Millionen Euro müssen nun zum Stichtag 2015 von der HGV, dem Besitzer der städtischen Hapag-Lloyd-Aktien tatsächlich abgeschrieben werden? Reicht die bereits angeführte halbe Milliarde aus, wenn schon der Vorstandschef in der Containerschifffahrt nur dunkle Wolken erkennen mag?
  • Wenn schon der Hapag-Lloyd-Chef die Sinnhaftigkeit von Riesenschiffen in Frage stellt, warum muss dann für diese ökonomisch unsinnigen Schiffe, für die es nachweislich keine Ladung gibt, noch die Elbe vertieft werden?
  • Warum sollen weitere Millionenbeträge an Steuergeldern zum Ausbau des Containerumschlages, z.B. die Westerweiterung ausgegeben werden, wenn diese mangels Containern nicht genutzt werden können?
  • Warum schärft im Hamburger Senat keiner das Profils des Universalhafens Hamburg? Die Containerisierung hat den Zenit erreicht und es wäre höchste Zeit, sich um die Kompetenz in anderen Umschlagsbereichen, z.B. Stückgut zu kümmern.

Sicherlich werden wir in den nächsten Woche viele „teure Antworten“ von einem völlig überraschten Senat hören, der das alles ja nicht ahnen konnte.

Sch(olz)inesisch und APL

APL2Nun ist es wohl amtlich: die singapurische NOL samt der Containerreederei APL, wird von der Nummer drei in der Containerschifffahrt, der französischen CMA CGM, für rund 2,2 Mrd. Euro übernommen werden. So wird es in gleichlautenden Pressemitteilung von CMA CGM und von NOL/APL vom heutigen Tage bestätigt.

Und was geht das Hamburg an?

  • APL ist eines von sechs Mitgliedern der G6-Allianz um Hapag-Lloyd.Gemeinsam beschicken die sechs Partner rund 21% der Containerflotten nach TEU weltweit. Davon gehen jetzt mit APL rund 2,7% an die Konkurrenzallianz Ocean-Three, bestehend aus CMA CGM, UASC und CSCL, die bislang 16% der TEU-Kapazitäten vereinigten. Es verbleiben von den Sechsen um Hapag-Lloyd lediglich fünf Partner – beide Allianzen wären dann gleich groß. Eine Stärkung von Hapag-Lloyd scheint das nicht zu sein!
  • Allianzen schlagen ihre Container aus Kosten- und Logisitikgründen zumeist an einem Terminal um. Die CKHYE-Allianz um COSCO macht das am CTT am Tollerort, die 2M-Allianz von Maersk und MSC nutzt das CTH am Predöhlkai. Die G6-Allianz schlägt ihre Container in Hamburg ausschließlich am CTA in Altenwerder um.
    Bei Ocean Three sieht das anders aus: CMA CGM schlägt am CTB am Burchardkai um, während die Partner UASC und CSCL gegenüber am CTH am Predöhlkai die Ladung löschen. Wird es jetzt nennenswerte Ladungsverschiebungen an den von der HHLA bzw. Eurogate betriebenen Terminals geben?

Wem das alles als Spökenkiekerei erscheint, sei an die Fusionsbestrebungen zwischen den chinesischen Reedereien COSCO und CSCL erinnert, die jeweils unterschiedlichen Allianzen angehören. COSCO’s CKHYE-Allianz ist treuer HHLA-CTT-Kunde, während CSCL am CTH von Eurogate umschlägt. Man könnte meinen, dass CSCL nach einer erfolgreichen Fusion ebenfalls das CTT nutzen wollen würde!

So erinnern wir uns an den Bürgermeisterbesuch vom November 2015  in Peking und Shanghai. Herr Olaf Scholz traf, wie wir der Welt entnehmen dürfen, auch die Präsidenten der Reedereien COSCO und CSCL: „Die Elbvertiefung, die Infrastruktur rund um den Hafen oder die Drehkreuz-Thematik am Terminal Tollerort: Scholz und Hafenchef Jens Meier kamen in wichtiger Mission. Sie mussten den beiden großen fusionswilligen Reedereien Cosco und China Shipping vermitteln, dass sie alles im Griff haben. Ab 2018, so die Botschaft, sollen auch die Unternehmen mit ihren 400 Meter langen Containerschiffen in den Hafen einfahren können.

COSCO verfügt derzeit über keine 400 Meter langen Containerschiffe. CSCL dagegen, wie wir noch von dem Besuch des für kurze Zeit größten Containerschiffes „CSCL Globe„, erinnern, sehr wohl für den Anlauf des Hamburger Hafens. Was passiert denn jetzt, wenn diese 400 Meter langen CSCL-Riesen aufgrund der Enge des Hamburger Hafens nicht das von COSCO präferierte Terminal am Tollerort anlaufen könnten? Das hatte sich wohl auch ein Abgeordneter der Bürgerschaft gedacht und mit einer Schriftlichen Kleinen Anfrage in der Bürgerschaft nachgefragt. Neben den Kosten für die dortige Baumaßnahme „Einfahrt Vorhafen“ hatten ihn die Manöver für die Schiffe und die Drehkreise für das Rückwärts-Einparken der Riesen am CTT interessiert.

Einfahrt Vorhafen2Und nun wird es kompliziert: wir haben versucht, die Komplexität des Drehmanövers eines 400 Meterriesen mit einer Graphik darzustellen: In der Bildmitte sehen Sie das CTT gegenüber vom Fischmarkt. Mit der blau umrahmten dunklen Fläche ist der Rückbau des jetzigen Geländes am CTT markiert – mit grüner Farbe ist die Fläche der Zuschüttung des einstigen Kohlenschiffhafens bezeichnet. Es sind drei Drehkreise in gelber Strichellinie erkennbar: Der kleine obere Kreis beschreibt den Ist-Zustand, der zweite größere Kreis den Ausbauzustand. Der untere Kreis ist der innere Drehkreis.

In der Senatsantwort lesen wir zur derzeitigen Situation: „Die derzeit maximale Schiffslänge in dem Manövrierbereich auf der Norderelbe (Drehkreise inklusive angrenzender Wasserflächen) beträgt 368 m. Der innere Drehbereich (Vorhafen) wird von Großschiffen, die zum Container Terminal Tollerort (CTT) gehen, nicht genutzt.“ Derzeit können also die 400 Meter-Riesen nicht einlaufen. Glück gehabt, die längsten COSCO-Schiffe sind 366 Meter lang.

Wir lesen weiter, dass der jetzige nördliche kleine Drehkreis einen Durchmesser von 320 Metern hat und auf 450 Meter erweitert werden soll: „Ziel der Maßnahme ist nicht eine Verbreiterung der Einfahrt zum Kuhwerder Vorhafen, sondern eine Ausweitung ihrer westlichen Begrenzung. Gegenwärtig beträgt der Drehkreis dort 320 m und wird durch die Umbauarbeiten auf 450 m erweitert. Mit der Maßnahme wird eine wesentliche Verbesserung der Zu- und Ablaufbedingungen von Großcontainerschiffen in den Vorhafen (Areal mittlerer Freihafen/Steinwerder) geschaffen. Für Drehmanöver von Großcontainerschiffen, die rückwärts in den KuhwerderVorhafen einlaufen, ist zu beachten, dass neben dem eigentlichen Drehkreis sowohl die Wasserfläche im östlichen als auch im westlichen Einfahrtbereich genutzt wird.

Wir können zusammenfassend festhalten, dass im Hamburger Hafen bei Anlegemanövern die derzeit 367 Meter lange Schiffe in einem Drehkreis von 320 Metern samt angrenzender Wasserflächen genutzt werden. In Zukunft sollen 400 Meter lange Schiffe in einem Drehkreis von 450 Meter samt angrenzender Wasserflächen gedreht werden.

Drehkreis FischmarktDas klingt wahrlich verrückt. So wissen wir doch, dass derartige Drehkreise laut internationaler Standards mindestens das 1,5-fache der Schiffslänge betragen müssen. Das wären 600 Meter Durchmesser für den Drehkreis vor dem CTT am Tollerort. Ein derartiger Drehkreis würde demnach erfordern, dass Teile vom Fischmarkt abgetragen werden. Genau die Stelle, wo wir das Bild der 366 Meter langen  „COSCO Netherlands“ neben der Fischauktionshalle am Speicher gemacht haben. Nein, das geht nicht.

Wie sollen denn die CSCL-Riesen nun zum CTT kommen? Mit einem ähnlichen Manöver, wie die jetzigen Containerriesen vor Oevelgönne in dem viel zu kleinen Drehkreis rückwärts in den Parkhafen einfahren. Ist ja noch nichts passiert, mögen jetzt Menschen feststellen. Wir entgegnen: warum muss immer erst etwas passieren, damit international für sinnvoll erachtete Standards auch in Hamburg einziehen können?

Wir vermuten, dass Herr Olaf Scholz den chinesischen Reedereipräsidenten im November 2015 mitgeteilt hat, dass auch mit dem Abschluss der  Ausbaumaßnahme „Einfahrt Vorhafen/Innerer Hafen“ keine 400 Meter langen CSCL-Riesen an das Tollerort-Terminal CTT einlaufen können. Na gut, er und sein HPA-Chef würden beide Augen zu drücken. Mehr geht nicht.“ – heißt das auf Sch(olz)inesisch! Gut, dass da in der Bürgerschaft nachgefragt wurde.

Hamburger Roulette

Hapag-Lloyd12Während unser Staatsreeder Scholz Hapag-Lloyd mit viel Geld unter größten Anstrengungen an die Börse gebracht hat, geht die Konsolidierung auf dem Markt der Containerreedereien munter weiter. Den kleineren Reedereien der TOP20 geht finanziell die Puste aus. Fusionsgerüchte werden zu Übernahmegesprächen. Welche Auswirkungen können etwaige Fusionen auf Hamburg, Hapag-Lloyd, die derzeitige Nummer 5 der Welt, und den Hafen haben?

Wir versuchen eine Antwort zu geben und betrachten aus der Alphaliner TOP100-Liste vom heutigen Tage die ersten 17 Reedereien und sortieren diese den vier Reederei-Allianzen zu. Es ergibt sich folgendes Bild:TOP17-AllianzIstIn diese Tabelle verarbeiten wir die folgenden Übernahmeberichte der letzten Tage. Der jeweils größere Fusionspartner gilt als Übernehmender und bestimmt die Allianz.

Es ergibt sich folgende Übersicht.

TOP17-Allianz2016Würden die Pläne derart eintreten, würde die G6-Allianz um Hapag-Lloyd zu einer G4-Allianz schrumpfen und die kleinste Allianz sein. Hapag-Lloyd, noch zu Jahresbeginn auf Platz vier würde auf Platz sieben abfallen. Das sieht nicht nach Rückenwind für die Staatsreederei aus. Was will Hamburg mit dieser Beteiligung überhaupt noch erreichen? Lapidare Aussagen zu dem nun doch sehr langfristigen Investment in Milliardenhöhe wirken kopflos. Und was passiert im Hamburger Hafen in Sachen Neusortierung der Allianzen an den Terminals?

  • Die G6-Allianz schlägt derzeit ausschließlich am CTA Altenwerder um. Reicht die Ladung der etwaigen G4-Allianz für ausreichende Beschäftigung?
  • Die CKHYE-Allianz um COSCO schlägt derzeit den Hauptteil der Ladung am CTT um. Würde eine fusionierte CSCL, derzeit Eurogate Kunde am CTH, COSCO folgen und am CTT umschlagen wollen?
    Für COSCO, die derzeit über keine Schiffe größer 366 m Länge verfügen ist das CTT derzeit erreichbar – passen aber auch die CSCL-Riesen mit 400 m Länge an den Tollerort?
  • Wer würde dann eigentlich überhaupt noch das CTH samt geplanter Westerweiterung nutzen wollen? Hanjin, derzeitig einziger CKHYE-Kunde am CTH würde mehr Ladung mitbringen, aber niemals die CSCL-Umschlagsverluste ausgleichen können.

All diese potentiellen Szenarien müssen in Hamburg intensiv beobachtet werden. Aufgrund der Staatsbeteiligungen an der HHLA und an Hapag-Lloyd sowie den vielen HPA-Steuergeldern, die im Hafen versenkt werden, müssen diese Szenarien öffentlich diskutiert werden.

In Hamburg wird aber nichts diskutiert. Hier gibts nur eine Interessenorganisationen und einen Lobbyverband, die uns Bürgern mit Unterstützung eines Hamburger Hafenblattes einen „ganzjährig andauernden Hafengeburtstag“ bescheren. Auch der Senat und die Regierungsparteien der letzten 20 Jahre haben kein Interesse an einer ehrlichen Öffentlichkeitsbeteiligung. In der hanseatischen Demokratie hamburgischer Pfeffersackprovenienz herrscht Grabesstille um den Hafen. Man verzockt sich beim Hafenroulette mit Einsatz Hapag-Lloyd-Beteiligung anscheinend gern in Hinterzimmern.

Maersk hustet

Hapag-Lloyd 15Hamburgs Finanzsenator Peter Tschentscher lobte den Börsengang von Hapag-Lloyd am Dienstagabend im Bürgerschaftsausschuss für öffentliche Unternehmen: „Der Börsengang ist insgesamt ein sehr gutes Ergebnis. Fremdkapital in Höhe von rund 300 Millionen Euro kann jetzt durch Eigenkapital abgelöst werden. Das ist ein konkreter Vorteil für das Unternehmen„, sagte er gegenüber der Welt. Perspektivisch bleibe es dabei, dass sich die Stadt bei Hapag-Lloyd zurückziehe. Die Stadt Hamburg wie auch die anderen Aktionäre könnten „in Zukunft von der Möglichkeit profitieren, Aktien zu verkaufen, ohne die Stabilität von Hapag-Lloyd zu gefährden„, sagte Tschentscher heute auf NDR90,3.

Und eine dicke Sahnehaube setzte dann im Bürgerschaftsausschuss noch der HGV-Chef Rainer Klemmt-Nissen laut Welt dem Börsengang auf: „Ich würde nicht davon ausgehen, dass 20 Euro je Aktie eine faire Bewertung des Unternehmens darstellen„, sagte er. Erstnotierungen seien immer mit Preisabschlägen verbunden. Auf die Frage der Abgeordneten, wann und wie stark die Stadt ihre Hapag-Lloyd-Anteile abwerten müsse, sagte Klemmt-Nissen: „Wir stehen nicht unter Zeitdruck. Die Anteile sind bei uns als Anlagevermögen verbucht und nicht als Umlaufvermögen. Entscheidend ist, welche wirtschaftlichen Perspektiven wir und die Wirtschaftsprüfer gemeinsam mit dem Management dem Unternehmen zumessen.“ Man werde für den Jahresbericht 2015, der im Frühjahr 2016 erscheint, eine Neubewertung vornehmen. Tschentscher pflichtete dem bei. Es sei durchaus realistisch, über die Entwicklung an der Börse wieder an den Wert von rund 41 Euro heranzukommen, den die Stadt 2012 bezahlt habe, sagte der Finanzsenator.

Also laut Senat beste Vorzeichen für die Erstnotierung von Hapag-Lloyd am kommenden Freitag. Nach der unterbewerteten Erstnotierung  wird die Aktie es allen Skeptikern zeigen!

Wenn da nicht die kleine neue Nachricht vom Branchenprimus Maersk von heute mittag wäre: „Das dänische Transportunternehmen Maersk Line hat Maersk3angekündigt in den nächsten zwei Jahren rund 4000 Arbeitsplätze zu streichen. Man sei daran, die Organisation des Unternehmens zu verschlanken und zu vereinfachen, heisst es in einer Mitteilung.Begründet wird der Schritt mit negativen Marktaussichten. Maersk Line ist die grösste Containerschiffreederei der Welt. Sie besitzt über 600 Containerschiffe und beschäftigt gut 32’000 Angestellte.“ Auf den Seiten der Maersk-Line finden wir die Bestätigung zur kleinen Nachricht. Ganz nebenbei lesen wir dann auch noch, dass das Neubauprogramm für neue Containerriesen vollständig gestoppt wurde: „Maersk Line will continue to manage capacity and does not plan to exercise the previously announced options for six (6) 19,630 TEU vessels and two (2) 3,600 TEU feeders and will postpone decision on the optional eight (8) 14,000 TEU vessels.“ Wenn Maersk in dieser Situation schon hustet, welches Wundermittel soll denn dann Hapag Lloyd zum Schutz geschluckt haben?

Was für den Branchenprimus gilt, muss natürlich noch lange nicht für „unser“ Wunderkind vom Ballindamm gelten. Die Staatsreeder im Rathaus kennen sich mit diesen Themen anscheinend deutlich besser aus. Nein, nicht erst seit dem Ersterwerb der Hapag-Lloyd-Beteiligung im Jahre 2008. Aus dem Hamburger Rathaus belehrt der Senat samt seiner seefahrenden Kaufmannschaft seit nun über 826 Jahren mit maritimer Spitzenkompetenz die Welt! Und dieses macht man seit dem 7. Mai 1189 in hanseatischer Tradition ausschließlich mit Recht und Ehre .

Direkt ohne Hamburg

Hapag-Lloyd6Während die Hamburger Hafenwirtschaft samt Senat dicke Krokodilstränen über den sinkenden Containerumschlag im Hafen weinen und nicht müde werdend auf das eingebrochene Russlandgeschäft verweisen, hat gestern nachmittag eines der größten Hapag-Lloyd-Schiffe, die „Hong Kong Express“ das CTA in Hamburg zu ihrem zweiten Direktanlauf nach Danzig in die Ostsee verlassen. Das Schiff wird dort Container löschen und aufnehmen, die noch wenige Wochen zuvor in Hamburg umgeschlagen und per Feederschiff zwischen Hamburg und Danzig transportiert wurden.

Seit ein paar Wochen wird also anscheinend die  Hamburg mit ihrem Hafen von ihrem Schützling, der Staatsreederei Hapag-Lloyd „links“ liegen gelassen. Am 11. August 2015 war es erstmalig soweit: Hapag-Lloyd nahm mit der Hong-Kong-Express den ersten Direktanlauf nach Danzig vor. Kein Wort im hiesigen Hafenblatt oder auf den Seiten von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM)! Letztere konnte eine Woche später am 17.8.2015 die oben angeführten Krokodilstränen auf ihrer Halbjahrespressekonferenz 2015 verschütten. Erklärungen und Ursachen von HHM? Da lachen ja nicht nur die heimischen Möwen…!

Ladung sucht sich eben ihren Weg“ ist das der Naturwissenschaft durch Hamburger Senat samt Hafenwirtschaft entwendete Credo. Mit diesem Satz sollen Naturgesetze aus der Physik, z.B. der Blitz eines Gewitters in ökonomische Sachverhalte überführt werden. Naturgesetze gelten für Jeden gleichermaßen und sind zudem präzise beschrieben – man kann gegen diese bekanntlich nicht verstoßen. Für Politik und Wirtschaft, insbesondere um den Hafen Hamburg und die anstehende Elbvertiefung, gelten mit bestechend anmutender Präzision regelmäßig andere Regeln. Jedenfalls keine Regeln, die etwas mit „Ökonomischer Wissenschaft“ zu tun haben könnten.

Nun mag man meinen, dass ein paar wenige Direktanläufe in die Ostsee durch ein Hapag-Lloyd-Schiff keine großen Auswirkung haben könnten. Ein Blick auf die zugehörige Pressemitteilung von Hapag-Lloyd und seiner G6-Allianz beweist das Gegenteil. Einmal in der Woche wird Danzig als Endpunkt auf dem Loop 7 der G6-Allianz, einem Liniendienst mit dem anderen Endpunkt Tsingtau, angelaufen. Götheburg ist ein weiterer Ostseehafen, der zuvor über den Hamburger Hafen gefeedert wurde.

Nicht, dass wir falsch verstanden werden: wir hegen keinerlei Groll gegen das polnische Danzig oder das schwedische Götheburg. Überhaupt nicht. Wir verstehen nur nicht die Hamburger Senatslügen, die uns regelmäßig um den Hamburger Gottesstaat, dem Hamburger Hafen, auf den Tisch gelegt werden.

  • Wie können nur Krokodilstränen geweint werden, wenn meine eigene Staatsreederei kräftig zu diesem Ladungseinbruch beiträgt?
  • Wie verlogen ist das, wenn ich damit meine eigene Umschlagsgesellschaft HHLA, die sich zudem mit Hapag-Lloyd das CTA-Terminal in Altenwerder teilt, schädige?
  • Wie kann ich nur einen Hapag-Lloyd-Börsengang unterstützen, der den Hamburger Haushalt mit hunderten von Millionen Euros an Kosten belastet,
  • nur damit von Hapag-Lloyd Schiffe gekauft werden können, die nicht mehr unter der Köhlbrandbrücke durchpassen? Die dann durch Hamburg neu gebaut werden muss?
  • Warum ist das Feedern größter Schiffe am Jade-Weser-Port zum Weitertransport nach Hamburg aus Senatssicht Teufelswerk? Warum werden Direktanläufe der Staatsreederei in die Ostseehäfen dagegen für so gut befunden, dass man dafür einen Börsengang mit der Brechstange und hundeten von Millionen Euro gutsagt?
  • Warum muss die Unterelbe für einen milliardenschweren Unsinn vertieft werden?

Mit Naturgesetzen oder Wissenschaft hat das nichts zu tun. Hätte sich der Senat die „ökonomischen“ Gutachten, z.B. die von ihm in Auftrag gegebene ISL-Potenzialprognose 2015, genau durchgelesen, hätte er diese Sachverhalte sehr einfach erkennen können. In der Potenzialprognose ist auf Pdf-Seite 99 ff. zu finden:

  • Mit Blick auf Direktanläufe in die Ostsee, …, sind mehrere Szenarien denkbar. Liniendienstkostenkalkulationen des ISL zeigen, dass sich dieses Modell nur bei niedrigen Charter- bzw. Opportunitätskosten rechnet – wie sie seit 2009 durch das Überangebot an Schiffsraum praktisch ununterbrochen vorherrschen.
    Das Kriterium ist erfüllt!
  • Eine weitere Rolle spielen die Umschlagtarife in den Ostseehäfen (derzeit v.a. Danzig), die ggf. das Pendel zugunsten der Direktanläufe umschlagen lassen. Es wäre daher aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht durchaus denkbar, dass bei steigenden Charterraten und höherer Auslastung der Containerschiffsflotte der Reederei Maersk die Direkteinläufe in die Ostsee wieder einstellt werden. Dagegen sprechen jedoch einige weiche Faktoren wie das erfolgreiche Marketing für die Direktverladung über polnische Häfen bei den polnischen Verladern und generell die erfolgreiche Einführung dieses Modells im Markt. In der Folge könnten andere große Reedereien oder Allianzen ähnliche Modelle einführen und somit das Volumen noch steigern.
    Die weichen Faktoren haben sich im Markt durchgesetzt – erfüllt!

Die Gutachter kommen zu dem Schluss: „Dies bedeutet auch, dass sich das Modell der Direktdienste nur für sehr große Marktspieler lohnt, die ausreichende Volumen bündeln können. Hier kommen also nur die aktuellen Allianzen oder Reedereiverbunde 2M, O3, CHKYE oder G6 infrage.Hapag-Lloyd mit der G6-Allianz ist ein derartiger Reedereiverbund!

MSC Japan hinter der kurischen Nehrung

Die heutige Geschichte mit den Direktanläufen hat noch kein Ende. Selbst in „der Welt“ hat man in „Direkt nach Danzig“ die Zeichen der Zeit wahrgenommen, aber nicht verstanden. Im litauischen Klaipeda/Memel ist die 240 Meter lange „MSC Japan“ mit 3.400 TEU Kapazität regelmäßig beim 14-tägigen Anlauf zu beobachten. Der Hafennachbar im russischen Kaliningrad/Königsberg plant den erheblichen Ausbau der eigenen Container-Umschlagskapazitäten bis zum Jahr 2018.

Hamburger Senat – bitte wach doch endlich auf! Wir brauchen unsere Haushaltsmilliarden für unsere in Hamburg lebenden Menschen und nicht für die wirtschaftlich unsinnige Zerstörung unserer Unterelbe!

Milchmädchenrechnungen?

Beim Lesen eines Beipackzettels zu einem ärztlich verordneten Medikament beschleicht den Patienten regelmäßig ein ungutes Gefühl. Der kilometerlange kleinbedruckte Zettel hinterlässt einen „versteh ich nicht“-Eindruck bis zu einem „will ich alles lieber gar nicht wissen“. So ist man froh, wenn man sich auf den Arzt seines Vertrauens verlassen kann.

Heute, am späten Nachmittag, ist die zweite Ergänzung zum Börsenprospekt von Hapag-Lloyd veröffentlicht worden. Begleitet von einem NDR-Radiobericht zur Senkung der Preisspanne auf nunmehr 20 bis 22 Euro, lesen wir den Börsenprospekt und versuchen zu verstehen. Schnell werden wir an oben beschriebenen Beipackzettel erinnert.Hapag-Lloyd1

Aber wir finden die im Radio und nun auch in Zeitungsmeldungen berichteten Inhalte grundsätzlich wieder. Neues aber auch in Hülle und Fülle. So auf Seite Pdf-11:„Im Rahmen eines Vertrags über ein unbesichertes revolvierendes Darlehen in Höhe von bis zu US$ 125.000.000, mit Hapag-Lloyd AG als Darlehensnehmerin und u. a. mit Deutsche Bank Luxembourg S.A., Goldman Sachs Bank USA und Joh. Berenberg, Gossler & Co. KG als Darlehensgeber, haben sich die Darlehensgeber verpflichtet, der Hapag-Lloyd AG eine unbesicherte revolvierende Darlehensfazilität im Gesamtbetrag von bis zu US$ 125.000.000 für allgemeine Unternehmenszwecke, mit Ausnahme der Übernahme von Gesellschaften oder Unternehmen, bereitzustellen. Dieser Vertrag ist Mitte Oktober 2015 unterzeichnet worden. Die Unbesicherte Revolvierende Darlehensfazilität steht nicht zur Ziehung zur Verfügung und wird am 1. Juli 2016 automatisch aufgehoben, wenn der Börsengang der Hapag-Lloyd nicht spätestens bis zum 30. Juni 2016 stattgefunden hat.“ Oh, was ist denn das für ein Darlehnsvertrag der drei für den Börsengang führenden Konsortialbanken mit dem Börsenneuling über 125 Mio. US$, der nicht in Anspruch genommen werden darf? Warum wurde dieser Darlehensvertrag direkt im Anschluss an die Veröffentlichung des ersten Börsenprospekt abgeschlossen?

Bei dem zu platzierenden Aktienvolumen und der Funktion der Ankeraktionäre („Cornerstone Investors“ im Prospekt), d.h. dem Schweizer Michael Kühne und der chilenischen CSAV, entgleisen wir erneut. Überrascht lesen wir auf Pdf-Seite 12 bzw. 14: „Von den den Cornerstone Investoren zugeteilten Neuen Aktien werden bis zu 1.725.480 Neue Aktien nicht im Rahmen dieses Prospekts, sondern unmittelbar im Anschluss an dieses Angebot separat zugelassen.“ Warum das? Steht in der weiteren Zulassung etwas anderes drin? Verändern sich Bedingungen für die Käufer?

Wir sind ja doof und vermuten ganz schlicht, dass die zwei Ankeraktionäre von den für sie angedachten 2,6 Mio. Aktien nur 920.255 Stück zum Einführungspreis erwerben wollen. Die verbleibenden 1,7 Mio. Aktien können dann zu einem anderen Preis erworben werden.

Rathaus1Warum hat Hapag-Lloyd es so eilig? Warum hört man nichts von unserem Staatsreeder Herrn Olaf Scholz? Wo bleibt eine Regierungerklärung zur Situation seines persönlich zu verantwortenden Milliardeninvestments? Die Situation für unsere Stadt gestaltet sich immer bedrohlicher: wenn der Hapag-Lloyd-Aktienpreis mit 20 Euro festgestellt wird, steigt der Abschreibungsbedarf von 444 Mio. Euro aus dem letztgenannten Preis von 23 Euro für die Stadt Hamburg um 73 Mio. Euro auf nunmehr 517 Mio. Euro an. Und dieser wird spätestens zum Jahresende für die Stadt kostenwirksam gebucht werden müssen!

Die Notbremse wurde am 27.10.2015 leider nicht gezogen. Mit der heutigen Prospektergänzung für den Hapag-Lloyd- Börsengang, die den Preis praktisch auf 20 Euro festgelegt hat, geht’s jetzt mit quietschenden Reifen direkt auf den Abgrund zu. In den nächsten Tagen, es wird der 6.November 2015 gemunkelt, wissen wir es noch genauer.

Als Doofe dürfen wir noch Folgendes anführen: Ein ehemals engagierter Abgeordneter erfragte im Mai 2014 die Mitarbeiterzahlen von Hapag-Lloyd und CSAV in Hamburg und Deutschland. Ingesamt 1.505 Mitarbeiter waren in Deutschland für das fusionierte Unternehmen tätig. Hamburg hat in Hapag-Lloyd mittlerweile einschließlich Dividendenverzicht und Finanzierungskosten rund 1,5 Mrd. Euro versenkt.WrackBlankenese

Statt dieses erfolglosen Staatsinvestment hätte ein Bürgermeister die 1,5 Mrd. Euro auch an die 1.505 Mitarbeiter von Hapag-Lloyd verschenken und damit 1.505 Mitarbeiter zu Millionären machen können. „Milchmädchenrechnung“ kann man sagen – wie würden Sie die aktuelle Hamburger Politik beschreiben?

Senatszockerei

Hapag-Lloyd2Es war einmal ein Bürgerschaftsabgeordneter in der Hamburger Bürgerschaft, der war in der 20. Legislaturperiode ein sehr, sehr fleißiger Oppositionspolitiker, der sehr zum Wohl dieser Stadt kritische Themen in die öffentliche demokratische Diskussion hob. Dieser Politiker beteiligte sich in den vier Jahren zwischen 2011 und 2015 an 443 Schriftliche Kleine Anfragen und 52 Großen Anfragen. Mit somit fast 500 parlamentarischen Anfragen, zumeist zu Themenstellungen rund um den Hamburger Hafen, war er ein Hamburger Spitzenreiter in unserer Bürgerschaft. Chapeau!

In der 21. Legislaturperiode ist es sehr still um diesen bislang umtriebigen Politiker geworden. Als ein Fraktionsvorsitzender der jetzigen aus zwei Parteien bestehenden Regierungskoalition, scheint ihm das demokratische Gewissen durch öffentlichen Diskurs zum Wohl der Stadt nicht mehr so ganz am Herzen zu liegen. Eine einzige Schriftliche Kleine Anfrage in den vergangenen acht Monaten muss da schon den anscheinend bei Seite geschobenen Demokratieansprüchen genügen. Ein krasses und anrüchig riechendes Gefälle.AnjesTjarks

Gestern veröffentlichte das Manager Magazin, dass die Preisspanne der Aktien für den Börsengang von Hapag-Lloyd am unteren Preisende bei 23 Euro pro Aktie liegen wird. Nach der Reduktion des Emissionsvolumens verwundert uns angesichts der Vielzahl der Nachrichten um die am Boden liegende Containerschifffahrt dieser Niedrigstpreis nun wirklich nicht. Aber wir sind nur einfache Bürger!

Unser Senat, also die von uns gewählte Regierung und damit Verwalter unseres Staatsvermögens, sollte die Risiken und die Zusammenhänge mit einem Börsengang doch sehr, sehr viel besser als wir kennen. Wir kennen nur Brot- und Butterpreise.

Zurück zu unserem ehemals fleißigen Abgeordneten und seiner einzigen Schriftlichen Kleinen Anfrage. In dieser fragte er, wie hoch der Buchwert der Hamburgischen Hapag-Lloyd-Beteiligung sei und wie der aktuelle Bewertungspreis der Aktien in der Bilanz der HGV sei, die im Auftrag und Eigentum der Stadt Hamburg die Aktien an Hapag-Lloyd hält. Die Senatsantworten vom 16.06.2015 lauten ganz einfach:

  • Laut Antwort 3 sind die Hapag-Lloyd Aktien mit einem Wert von 1.004.152.804 Euro bilanziert
  • Laut Antwort 2 wurde „mit Blick auf die letztjährigen Entwicklungen aus kaufmännischer Vorsicht im März 2015 eine Abwertung vorgenommen und bewertet die an Hapag-Lloyd gehaltenen Anteile nunmehr einheitlich mit dem Kaufpreis im Zusammenhang der Kapitalmaßnahmen im Jahr 2012 (siehe Drs. 20/3306) in Höhe von 41,22 Euro je Aktie.

Nun dürfen wir, die sich mit Brot- und Butterpreise auskennen, wieder ran: Unsere Stadt besitzt gut 24,4 Mio. Stück Hapag-Lloyd-Aktien zum Preis von 41,22 Euro. Das ergibt die HGV-Bilanzierung von 1.004.152.804 Euro.

Wie müssen denn 24,4 Mio. Stück Hapag-Lloyd-Aktien zum Preis 23 Euro bilanziert werden? Richtig, das ergibt einen Betrag von 560.298.750 Euro. Die Differenz zwischen 1.004.152.804 Euro und 560.298.750 Euro macht genau 443.854.054 Euro aus.Hapag-Lloyd

Das ist der Verlust, den unsere Stadt Hamburg aufgrund dieses „Husch-Husch-Börsenganges“ von Hapag-Lloyd in den Wind schreiben kann. Das ist, sehr großzügig gerechnet, der Wert einer halben Elbphilharmonie. Glauben Sie nicht? Dann lesen Sie den Beitrag von NDR 90,3. Die kommen auf genau das gleiche Ergebnis durch den anstehenden Börsengang. Da bei den Öffentlich-Rechtlichen derartige Recherchen leider immer schnell verschwinden, hier das Pdf.

Wir danken dem ehemals engagierten Abgeordneten für diese seine einzige kleine Anfrage in diesem Jahr in der Hamburger Bürgerschaft. NDR 90,3 hat in seinem Beitrag nämlich noch weitere 150 Mio. Euro Verluste aus den zuvor erfolgten Aktienabwertungen ermittelt. Diese führen wir heute nicht einmal an. Auch lassen wir die fehlenden Dividendenzahlungen seit dem Jahr 2008 völlig außen vor.

Die Endabrechnung können wir erst machen, wenn der erste Börsenkurs notiert worden und der 31.12.2015 für die Bilanzbewertung in der HGV verstrichen ist. Erst dann können wir feststellen, ob die Hamburgische Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd uns Hamburger Bürgerinnen und Bürger eine halbe Milliarde oder eher doch eine ganze Elbphilarmonie gekostet hat. Wird besagter Bürgerschaftsabgeordneter jemals eine weitere Anfrage zu den verzockten Millionen stellen oder traut er es sich ob der Regierungsbeteiligung nicht mehr?