Archiv der Kategorie: Hapag-Lloyd

Hapag-Lloyd, HSV, Kühne

Herr Klaus-Michael Kühne hat in den letzten Jahren maßgeblich die Entwicklung des HSV, Kühne1des Hamburger Sport-Vereins, beeinflusst. Die vielen Euro-Millionen des Herrn Kühne haben den finanziell und sportlich angeschlagenen Bundesliga-Dinosaurier in 2014 zu besonderen Maßnahmen bewegt. Im Vertrauen vieler HSV-Mitglieder in die von Herrn Kühne bekundete Leidenschaft für Hamburg und seinen HSV, haben sich die Mitglieder des Traditionsvereins im Mai 2014 zu fundamentalen Entscheidungen über die zukünftige Organisation ihres Clubs bewegen lassen: Die Profi-Spieler wurden aus dem Verein in die HSV Fußball AG ausgegliedert. Im August stockte Herr Kühne sein in 2012 gewährtes 8 Mio. Euro Darlehen (Verpflichtung des Spielers van der Vaart) um weitere 17 Mio. Euro auf. Im Gegenzug sollte Kühne bis zum 31.12.2014 Anteile an der HSV Fußball AG erwerben, d.h. seine 25 Mio. Euro Darlehen als Fremdkapital sollten in Eigenkapital, also in Aktien der HSV Fußball AG, getauscht werden. Wie wir im Kicker lesen können, hat Herr Kühne sich am 19.12.2014 anders entschieden. Er will keine Aktien an der HSV Fußball AG erwerben und lieber die Darlehen zurückgezahlt bekommen. Das wirft laut Kicker und Abendblatt erhebliche Probleme beim HSV auf. Was hat das jetzt alles mit der Elbvertiefung zu tun?

Das Abendblatt zeigt in einem weiteren Artikel mit der Überschrift eine Erklärung auf: “Kühne investiert lieber in Hapag-Lloyd als in den HSV“. Im Aktionärsvertrag zwischen der hamburgischen HGV, Herrn Kühne und der CG HoldCo (CSAV) war eine Barkapitalerhöhung Kühne2von 370 Mio. Euro bei Hapag-Lloyd vereinbart worden. Herr Kühne hat mit den von ihm übernommenen Verpflichtungen gegenüber der Stadt Hamburg nun für 111 Mio. Euro neue Hapag-Lloyd Aktien zu erwerben. Eine Pressemitteilung von Hapag-Lloyd bestätigt diese Maßnahme und stellt die neuen Mehrheitsverhältnisse dar: CSAV 34% (vor Fusion 0%), Hamburg mit HGV 23,2% (vor Fusion 36,9%) und Kühne Maritime 20,8% (vor Fusion 28,2%).

Hamburgs Beteiligung über die HGV ist somit unter den kritischen “25%+1Aktie”-Anteil gesunken. Die Unterschreitung einer “25%+1 Aktie”-Beteiligung kommt im Aktienrecht eine besondere Bedeutung der sogenannten Sperrminorität zu: ohne seine Zustimmung können auf der Hauptversammlung keine wesentlichen Beschlüsse getroffen werden. Anlässlich der letzten Hauptversammlung am 16.12.2014 war von den Aktionären in die Satzung ein erklärender § 17 (4) zur Sperrminorität eingefügt worden.

Hamburg hat durch den Verzicht der Teilnahme an der Kapitalerhöhung die gesetzlichen und satzungsgemäßen Sperrminoritäts-Rechte aufgegeben. Hamburg vertraut auf die im Aktionärsvertrag vereinbarte Zusammenarbeit der Mitaktionäre CSAV und Herrn Kühne. In der Senatsmitteilung ist zur Sperrminorität zu lesen: “Die Parteien vereinbaren eine Stimmbindung, nach der sie die Stimmrechte aus allen ihren Aktien bei Hapag-Lloyd-Hauptversammlungsbeschlüssen, die einer Mehrheit von mindestens 75% bedürfen, einheitlich ausüben. Können sich die Parteien nicht darüber einigen, wie abgestimmt werden soll, werden sie gegen den betroffenen Hauptversammlungsbeschluss stimmen.

Und so sind wir wieder beim HSV, bei dem Vertrauen eine große Rolle gespielt hat. Bezeichnen wir den HSV als ein Hamburgisches Unternehmen, das wie Hapag-Lloyd schwer angeschlagen ist, dringend Eigenkapital benötigt und eine feste Bindung zu unserer Stadt Hamburg haben soll. Nun kommt ein vermeintlicher Unterstützer, organisiert mit dem Argument seines finanziellen Einsatzes dieses Unternehmen neu,  verabschiedet sich anschließend aus der Verantwortung und will sein Geld zurück.

Wir haben ob der HSV-Entscheidung von Herrn Kühne daher erhebliche Zweifel an dem vom Hamburger Senat investierten Vertrauen: Der Senat sichert sein von ihm vor einigen Jahren als eine “öffentliche Angelegenheit – sorgt für den nötigen Containerumschlag im Hamburger Hafen” eingegangenes milliardenschweres Hapag-Lloyd-Investment nun nur noch über “Vertrauen zu Herrn Kühne” ab. Für den HSV wird laut Mopo aus dem bisherigen “Vertrauen” zu Herrn Kühne ein neuer Überlebenskampf entstehen. Was wird aus dem gleichartigen Vertrauen des Senates mit der Freien und Hansestadt Hamburg passieren? Brauchen wir eine “Elbvertiefung in Vertrauen auf Herrn Kühne”?

Größenwahn?

Im Hamburger Abendblatt war kürzlich zu lesen, dass Herr Rolf Habben Jansen, Vorstand von Hapag Lloyd, ankündigt, dass die Reederei die Anschaffung von Mega-Containerschiffen plant. Wann es soweit sein soll, gibt er nicht bekannt. Lediglich von einem unbestimmten “zum gegebenen Zeitpunkt” ist die Rede.Hapag-Lloyd1

Gerade erst ist die Fusion mit CSAV juristisch abgeschlossen worden und die beiden Unternehmen müssen in nächsten Jahren technisch und organisatorisch zusammen geführt werden. Wir gehen davon aus, dass dieses trotz der immensen angekündigten Synergien nicht ohne zusätzlichen Kostenaufwand zu realisieren sein wird.

Da beide Reedereien in ihrem jeweiligen Containergeschäft seit Jahren immense Verluste einfahren, fragen wir uns, wovon denn die neuen Mega-Containerschiffe bezahlt werden sollen? Weiterhin von unseren Hamburger Steuergeldern? Eigentlich war doch seitens des Senates geplant, dass die Stadt Hamburg als Anteilseigner endlich ab 2016 eine Dividende erhalten und damit der Börsengang eingeleitet werden soll.

Wir erwarten nicht, dass Hapag-Lloyd mit Abschluss des Geschäftsjahres 2016 Dividendenfähigkeit erreicht haben wird und damit über die Börse verkauft werden kann. Das Gegenteil, die Fortführung einer dividendenlosen hamburgischen Staatsbeteiligung über weitere Jahre erscheint wahrscheinlich. So vermuten wir, dass mit diesen Aussagen des Hapag-Lloyd-Vorstandschef zu fehlenden Mega-Containerschiffen eine erste Ausrede für den unmöglichen Börsengang und ausbleibende Dividenden in Szene gesetzt wird: da Hapag-Lloyd diese Schiffe nicht aus eigener Kraft und Bonität finanzieren konnte, ist ein Wettbewerbsnachteil entstanden, der nun durch die Eigentümer, also auch der Stadt Hamburg, durch einen weiteren Dividenden- und Börsengangverzicht bzw. neuen Eigenkapitalausstattungen ausgeglichen werden muss.

Setzen wir die Größenangabe der neuen Mega-Containerschiffe von knapp vier Fussballfeldern, also 4 mal 105 m Länge und 68 m Breite in das Verhältnis zu der mit der neunten Elbvertiefung geplanten maximalen Begegnungsbreite zwischen Glückstadt und Hamburg von 92 m, können wir nur noch den Kopf schütteln. Die in den letzten Tagen durch die Presse wabernden futuristischen Entwicklungsszenarien von Wärtsilä für das Jahr 2030 samt deren potentiellen Neubaupräsentationen für Containerschiffe zeigen auf, dass kein Schiff dieser Schiffsgeneration jemals wird in Hamburg und Bremerhaven wird festmachen können. Besonders spannend: die Wärtsilä-Planungen wurden auf der Schiffsmesse SMM am 08.09.2010 in Hamburg präsentiert – da war wohl wieder keiner von den Verantwortlichen der Hafenwirtschaft und des Senates anwesend…

Hapag-Lloyd-Preis

Hapag-Lloyd12Der aktuelle Alphaliner-Newsletter trägt die Überschrift “CSAV and Kühne pay high price for new Hapag-Lloyd shares” und bewertet die anstehenden neuen Kapitalmaßnahmen, die gemäß einer Aktionärsvereinbarung (Shareholders Agreement, SHA) unmittelbar in Anschluss an die vollzogene Fusion wirksam wird. Diese Aktionärsvereinbarung war mit dem Abschluss des Fusionsvertrages (BCA-Business Combination Agreement) zwischen der CSAV (CSAV Germany Container Holding GmbH, CG Hold Co), Kühne Maritime (KM) und der staatlichen HGV verbindlich vereinbart worden.

Die Aktionärsvereinbarung sieht nun laut Senatsmitteiliung vom 29.04.2014 Seite 5 unten vor, dass die Gesellschafter weitere 740 Mio. Euro Eigenkapital für Hapag-Lloyd in zwei Abschnitten a 370 Mio. Euro bereitstellen sollen. Den ersten Abschnitt bildet die Ausgabe neuer Aktien binnen 120 Tagen, den zweiten Abschnitt ein kurzfristiger Börsengang.

Hamburg hat seine Pflichten aus diesem ersten Abschnitt an KM abgegeben. CG Hold Co und KM müssen nun binnen 120 Tagen die 370 Mio. Euro neues Eigenkapital für Hapag-Lloyd alleine bestreiten. Und darum geht es Alphaliner in seinem Bericht:

“…CSAV wird einen weiteren Betrag von 259 Mio. Euro (319 Mio. US$) einzuschießen haben, um den Beteiligungsanteil an Hapag-Lloyd von derzeit 30% auf 34% anzuheben, zusammen mit Klaus-Michael Kühne, der weitere 111 Mio. Euro (137 Mio. US$) zu investieren hat, um seine Beteiligung an Hapag-Lloyd von 19,7% auf 20,7% zu erhöhen. Das neue Gesamtkapital von 370 Mio. Euro (456 Mio. US$) wird Hapag-Lloyd noch vor Ende diesen Jahres zufließen….

Vor dieser neuen Kapitalspritze beläuft sich das Eigenkapital von Hapag-Lloyd auf 3,3 Mrd. Euro (4,1 Mrd. US$), während das fusionierte Unternehmen mit rund 3,7 Mrd. Euro (4,6 Mrd. US$) verschuldet ist. Der Wert der bestehenden 30% igen Beteiligung der CSAV an Hapag-Lloyd beträgt somit vor der Kapitalerhöhung 997 Mio. € (1228 Mio. US$). Die gesamte Marktkapitalisierung der CSAV ergibt dagegen einen Börsenwert von 731 Mio. US$, was einem Rabatt von 47% gegenüber dem aktuellen o.a. Wert der 30%-Hapag-Lloyd-Beteiligung entspricht. Insbesondere wenn man bedenkt, dass in diesem Börsenwert auch die in der CSAV verbleibenden Aktivitäten im Auto- und konventionelle Kühltransport sowie Spedition enthalten sind. Anleger könnten eine indirekte Beteiligung an Hapag-Lloyd durch den Kauf von börsennotierte CSAV-Aktien zu einem wesentlich niedrigeren Preis erwerben, als das was CSAV und Kühne nun zahlen müssen, um ihre direkte Aktien an Hapag-Lloyd zu erhalten.”

Würde man Wertpapierbörsen mit den dortigen Aktienkursentwicklungen als Wirtschaftsbarometer für die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung einer Aktiengesellschaft interpretieren, scheint man an der Börse die Beteiligung der CSAV an Hapag-Lloyd äußerst schlecht zu bewerten. Wir stellen daher die Frage, was Hamburg für Kröten schlucken musste, damit Kühne Maritime die Hamburger Aktien aus dem ersten Abschnitt übernimmt. Mit den Ausführungen von Alphaliner erscheint es uns unrealistisich, dass Herr Kühne die neuen Aktien ohne irgendeinen Ausgleich übernehmen wird. Können Sie sich das vorstellen?

better together?

Die Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV ist nach der Zustimmung der letzten beiden Wettbewerbsbehörden abgeschlossen. Das melden viele Medien wie die verkehrsRUNDSCHAU. Einer Hapag-Lloyd-Pressemitteilung wird eine Broschüre beigefügt, der wir als Hamburger aber auch nicht entnehmen können, was denn an dieser Fusion für uns vorteilhaft sein soll. So bleibt uns mit “better together” lediglich ein neuer Slogan für das von Platz sechs auf Platz vier im weltweiten Reedereienvergleich aufgestiegene Unternehmen.

Wie es bei Hapag-Lloyd weiter geht, dürfen wir in den Medien auch lesen: Ab März 2015 soll die schrittweise Integration der CSAV-Dienste in die IT-Systeme von Hapag-Lloyd beginnen. Anteilseigner TUI scheint weiterhin Treiber zu sein, noch Ende 2015 oder Anfang 2016 an die Börse zu gehen. Etwas zurückhaltender scheint der seit April diesen Jahres eingesetzte Vorstand, Herr Rolf Habben Jansen zu sein. Er möchte, vor einem Börsengang die wirtschaftliche Situation bei Hapag Lloyd deutlich verbessert sehen, um einen besseren Aktienwert zu erreichen. Er hält grundsätzlich am Börsengang fest, lässt sich im Interview im Abendblatt jedoch nicht auf einen Zeitpunkt festlegen. Allerdings bestreitet der die bisherigen zeitlichen Pläne auch nicht ausdrücklich.

Diese Pläne sind alle genauso sicher, wie der Bestand des vierten Platzes von Hapag-Lloyd im o.a. TEU-Ranking. Der Brancheninformationsdienst “Alphaliner” pflegt dieses TEU-Ranking tagesaktuell. Dem kann man entnehmen, dass die taiwanesische Containerreederei Evergreen mit einem gut gefüllten Orderbook für Schiffsneubauten Hapag-Lloyd in kürzester Zeit überflügeln und auf Rang fünf verweisen wird. So verbleibt uns Hamburger das Gefühl, dass unsere Stadt mal für wenige Tage in 2014 Sitz der viertgrößten Containerreederei der Welt war. Toll…!

Und was sagt bzw. nutzt es Hapag Lloyd oder uns Hamburger Steuerzahlern eigentlich, einen höheren Platz im internationalen Reedereien-Ranking zu haben?

Fusion mit Nachschlag?

Hapag-Lloyd ist bei der geplanten Fusion mit der chilenischen CSAV anscheinend kurz vor dem Ziel. Nachdem die mexikanische Wettbewerbsbehörde keine Einwände gehabt haben soll, sollen nur noch die Voten von  zwei Wettbewerbsbehörden offen stehen: aus China und aus Hapag-Lloyd4der Ukraine. Sollte deren Zustimmung erfolgen, wäre laut Senatsmitteilung von Ende April 2014 ein wesentlicher Teil des Fusionsvertrages der beiden Gesellschafterparteien, dem Business Combination Agreement (BCA) vom 16.04.2014 erfüllt, wobei die staatliche HGV und Kühne Maritime (KM) die Hamburger und die CSAV die chilenische Partei darstellen.

Der Abschluss der Fusion müsste dann laut Senatsmitteilung bis zum 31.03.2015 erfolgen,

  • wenn die Überführung der wesentlichen Finanzierungsverträge und Kreditlinien von CSAV und Hapag-Lloyd  mittel Überleitungs- und Änderungsvereinbarungen durch Zustimmung aller finanzierenden Institute abgeschlossen wurde, und
  • sich bis zum 30.09.2014 keine wesentliche materielle Verschlechterung bei Hapag-Lloyd oder in der mittlerweile bei CSAV ausgegliederten Containersparte ergeben hat.

Gehen wir mal davon aus, das die beiden Bedingungen erfüllt sind. Zwischenzeitlich müssten dann auch die Quartalsabschlusse zum 30.09.2014 von Hapag-Lloyd und von CSAV im Hamburger Rathaus ausgewertet worden sein, um die Zusagen der beiden Parteien zu “Eigenkapital und Liquidität” bewertet zu haben. Laut obiger Senatsmitteilung wurde im BCA festgelegt, “dass zum Abrechnungsstichtag (voraussichtlich 30. September 2014) ein Mindesteigenkapital von HL von konsolidiert 3.715 Mio. US$ … vorhanden sein soll. Ob das jeweilige Mindestkapital vorliegt, wird durch Zwischenabschlüsse festgestellt.

In dem öffentlichen Quartalsabschluss von Hapag-Lloyd finden wir auf Seite 22 folgenden Hinweis zum Eigenkapital: “Auf der Passivseite reduzierte sich das Eigenkapital um 43,0 Mio. EUR auf 2.872,1 Mio. EUR. Der Rückgang ist im Wesentlichen auf das negative Konzernergebnis in Höhe von 224,0 Mio. EUR …zurückzuführen.” Rechnen wir den im Bericht benannten Eigenkapitalbetrag von 2.872,1 Mio. Euro in US$ um, kommen wir bei dem aktuellen Dollarkurs von 1,24 auf den Gegenwert von 3.561,4 Mio. US$ und würden damit die vorgenannte Grenze von 3.715 Mio. US$ unterschreiten.

In diesem Fall gilt laut Senatsmitteilung folgende Vorgehensweise: “Ist das tatsächliche Eigenkapital von HL zum Abrechnungsstichtag geringer als das Mindesteigenkapital von konsolidiert 3.715 Mio. US$, sind HGV und KM verpflichtet, den Fehlbetrag auszugleichen, wobei HGV und KM den Ausgleich anteilig im Verhältnis ihrer heutigen Beteiligung durch Bareinlage in HL zu erbringen haben. Auch hier beträgt die maximale Höhe der Ausgleichsverpflichtung 78 Mio. US$. Die maximale Verpflichtung von HGV beträgt damit rund 44 Mio. US$ bzw. rund 33 Mio. Euro (bei einem Wechselkurs von 1,35 USD/EUR).

Laut der Senatsmitteilung besteht also die Verpflichtung, 44 Mio. US$ für Eigenkapital nachzuschießen. Beim Kurs von 1,24 müssten also von der staatlichen HGV für 35,5 Mio. Euro neue Aktien erworben werden. Der Preis ist bereits im April 2014 mit 35,23 Euro festgelegt worden, ohne bekannt zu geben, welcher Anteil von diesem Aktienpreis auf das Eigenkapital angerechnet werden darf.

Hapag-Lloyd5Hinsichtlich der Liquidität von Hapag-Lloyd gibt es eine gleichlautende Verpflichtung. Da auch die Liquidititätshürden gerissen wurden, besteht ebenfalls eine Nachschusspflicht. Allerdings gilt die Obergrenze von 78 Mio US$ für Eigenkapital und Liquidität zusammen. So können wir Hamburger davon ausgehen, dass wir nochmals mindestens 35 Mio. Euro in Hapag-Lloyd investieren müssen.

Zwei schriftliche kleine Anfragen in der Bürgerschaft versuchen nun genaueres vom Senat in Erfahrung zu bringen. Die erste kleine Anfrage fragt detailliert nach und bittet um die Höhe der Nachschusspflichten der Containersparte der CSAV, die ja auch schlechtes Zwischenergebnis abgeliefert hat. Die zweite kleine Anfrage fragt nach dem anzusetzenden Dollarkurs für die anstehenden Bewertungen.

Zwischenberichte 2

Auch Maersk und der Fusionspartner von Hapag-Lloyd, die CSAV, haben ihre jeweiligen Zwischenberichte veröffentlicht.

Maersk
“Bei Schnittchen und Kaffee erläuterte Krenzien ihnen (den Journalisten) gut gelaunt die neuesten Bilanzzahlen aus seiner Unternehmenszentrale in Kopenhagen.” lesen wir von der weltgrößte Reederei zum Abschluss des 3. Quartales 2014 im Abendblatt.

Maersk hat tatsächlich guten Grund, gute Laune zu haben: Allein im 3. Quartal verbleibt ein Nettogewinn in Höhe von 685 Millionen US$ Maersk2nur aus der Containerschifffahrt. Insgesamt erwirtschaftete diese in 2014 schon knapp 1,7 Mrd. US$, sodass am Ende des Jahres vermutlich die 2 Milliardengrenze überschritten werden wird. Erreicht wurde das Ergebnis u.a. durch gesunkene Treibstoffkosten und steigende Frachtraten. (Interim Report und Präsentation zum 3. Quartal)

Die Verkündung der Quartalsergebnisse des Branchenprimus wurde, selbstverständlich mit einer Schelte gegen die ausstehende Elbvertiefung verbunden. Die Triple-E-Containerschiffe von Maersk würden den Hamburger Hafen meiden, da es wegen der Fahrwassertiefe und vor allem der Breitenbeschränkung bei Begegnungen möglicherweise zu Terminverzögerungen bei der Auslieferung kommen könne. Maersk will daher zukünftig den JadeWeserPort verstärkt nutzen, der keine Beschränkungen aufweise.

Das kann der Herr Krenzien auch ganz locker sagen: Maersk verschifft schon seit Jahren kein großes Volumen mehr über Hamburg. Maersk ist zu 50 % an einem Terminal in Bremerhaven beteiligt und leitet den Großteil seiner Container über diesen Hafen. Hinzu kommt eine 30 % Beteiligung am JadeWeserPort. Zukünftig wird es ein Maersk-Terminal in Rotterdam (Maasvlakte II) geben und Göteborg wird z. Zt. ausgebaut. Zusammen gefasst: Maersk hängt und hing nie an Hamburg.

CSAV
Bitter ist der Vergleich mit dem Quartalsergebnis von Hapag Lloyd, den die Autoren im zweiten Teil des Abendblatt-Artikels ziehen. Die aktuellen Quartalszahlen des Fusionspartners CSAV CSAV2sind noch schlimmer, als die gestern von Hapag-Lloyd vorgelegten Zahlen. Die CSAV hat ihren Jahresverlust im dritten Quartal auf knapp 160 Mio. US$ ausgeweitet. Addiert man die bei Hapag-Lloyd bislang eingefahrenen Konzernverluste von 224 Mio. Euro mit den CSAV-Verlusten von 160 Mio. US$ (ca. 125 Mio. Euro) beträgt der Gesamtverlust der fusionierenden Unternehmen nahezu 350 Mio. Euro.

Dem gegenüber sollten nach Berechnungen aus dem Frühjahr 2014 Synergiepotentiale durch die Fusion von 300 Mio. US$ (ca. 240 Mio. Euro) bis 2017 gehoben werden (Seite 6). Die vermuteten Synergien werden nicht reichen, dem neuen Unternehmen ein Überleben aus eigener Kraft zu ermöglichen.

Hapag-Lloyd in 10.2014

Über die geplante Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV hatte der Senat die Bürgerschaft in einer Senatsmitteilung Ende April 2014 informiert. Die Bürgerschaft hat in ihren Ausschüssen (öffentliche Unternehmen und Wirtschaftsausschuss) über die Senatsmitteilung beraten und die Ergebnisse der Beratungen in einem Bericht aktuell veröffentlicht. In diesem Bericht wird auf die Hapag-Lloyd-Präsentation im Ausschuss öffentliche Unternehmen vom Mai 2014 Bezug genommen.KöhlbrandbrückeHapag

Erneut erfahren wir weitere Details zur hamburgischen Hapag-Lloyd-Beteiligung, zu den Aussichten auf eine Dividende und zur Höhe der Köhlbrandbrücke.

Die Transaktionskosten für die Fusion , d.h. Kosten für die juristische, steuerliche und bankfachliche Beratung (neudeutsch Due-Dilligence), zwischen den beiden Reedereien belaufen sich auf deutlich über 100 Mio. Euro (Seite 4, 3. Absatz). Ja, Sie haben den Betrag für die Vorbereitung der Fusion richtig gelesen. Außerdem hat sich die Stadt Hamburg auf eine Realisierung von geplanten Dividenden i.H. von 20 Mio. Euro p.a. für das Geschäftsjahr 2016 vertrösten lassen. Eine Dividende wird frühestens in 2017 nach der Feststellung des Jahresabschlusses für 2016 fließen. Um die deutlich über 100 Mio. Euro Transaktionskosten einzuspielen, werden also mindestens 5 Jahre vergehen. Fazit: die Stadt Hamburg stellt der Hapag-Lloyd für über acht Jahre zinslos ein Darlehen von 1,1 Mrd. Euro bereit und zahlt für dieses Geschäft zusätzlich Transaktionskosten von 100 Mio. Euro an Beratungshonoraren. Was für ein Superdeal…!

Sodann dürfen wir lernen, was der oft zitierte Druck der Kunden auf die Reedereien ist. Hierfür schwenken wir auf das Protokoll des Ausschusses für öffentliche Unternehmen. Dort finden wir auf Seite 4, letzter Absatz “Der Umsatz im Hamburger Hafen sei im Jahre 2013 gegenüber dem Jahre 2012 um 5 Prozent gewachsen. Anhand der öffentlich zugänglichen Statistiken nehme er für die HLAG in Anspruch, dass das Ladungsaufkommen der HLAG um 9 Prozent und das der HLAG & Partner um 8 Prozent gewachsen sei.” ein Zitat eines unbenannten Vertreters von Hapag-Lloyd. Senatsvertreter bestärken diese Ansicht. Wir haben keine Einwände, dass man die Ursache des Wachstums klar benennt. Befremdlich wird es allerdings, wenn man diese vom Reeder gelenkten Warenströme als “Kundenwunsch” deklariert, der es ja nachweislich nun nicht ist.

Und wenn man 1,1 Milliarden Euro in eine Beteiligung ohne Dividendenzahlung investiert, sogleich eine Elbvertiefung für eine weitere Milliarde in Auftrag geben will, die Infrastrukturkosten mit weiteren 10 Milliarden nach sich zieht, muss doch die Frage nach einer öffentlichen Wirtschaftlichkeitsberechnung gestattet werden. Diese muss doch insbesondere bei einer milliardenschweren Staatsbeteiligung möglich sein, wenn die politisch Verantwortlichen Worte wie “Privatisierung, Abbau von Dirigismus zu Gunsten von Marktwirtschaft” in den Mund nehmen und sich Gedanken um den Fortbestand der weltberühmten Elb-Marmeladenfabriken machen.

Nun wirds schräg: die Köhlbrandbrücke. Die hat nämlich bei der Durchfahrt von Containerschiffen noch einen Meter Luft. Mal 50 cm nach oben, mal 50 cm nach unten. Lesen Sie die letzte Seite im Bericht des Wirtschaftsausschusses und erinnern Sie sich an den von uns dokumentierten Einlauf der NYK Helios unter der Köhlbrandbrücke zum CTA nach Altenwerder. So fragt ein Abgeordneter, wie mit den 13.000-TEU-Schiffen von Hapag-Lloyd die Passage der Köhlbrandbrücke und die Erreichbarkeit von Altenwerder sichergestellt sei. Er fragt in diesem Zusammenhang nach der Höhe der Schiffe. Es folgt die Antwort:

Die Vertreter von Hapag-Lloyd erklärten, dass die großen Schiffe, von Asien kommend, niemals zuerst Hamburg anliefen. Steuerungsmöglichkeiten ergäben sich dadurch, dass beispielsweise Abladungen in Rotterdam oder in Antwerpen vorgenommen werden könnten. Aufgrund der Inlandsanbindung über die Rheinschiene würde über diesen Weg bereits Geschäfte abgewickelt. Der Terminal Altenwerder könne daher gut angelaufen werden. Bekannt sei, dass Altenwerder an der Kapazitätsobergrenze arbeite, was beweise, dass die KöhlbrandbegegnungAbfertigung der 13.000-TEU-Schiffe dort möglich sei. Dennoch sei ein Blick auf die Beschaffenheit der Schiffe angemessen, da Restriktionen nicht nur aus dem Tiefgang resultierten, sondern auch aus der Brückenhöhe. Derzeit gebe es bei der Durchfahrt der großen Schiffe unter der Köhlbrandbrücke lediglich einen Meter Platz, von dem 50 Zentimeter unter der Wasseroberfläche lägen und 50 Zentimeter oberhalb des Schiffes. Es stehe außer Frage, dass dies berücksichtigt werden müsse und die Konstruktion des Schiffes darauf Einfluss habe. Die Schiffe der Hapag-Lloyd seien so ausgestaltet, dass ihnen aus diesen Gegebenheiten keine Nachteile erwüchsen. Wenn die Schiffsgrößen jedoch weiter anwüchsen, könnten sich langfristig Probleme ergeben.

War Ihnen das auch alles nicht bekannt? Wir fassen zusammen:

  • CTA Altenwerder arbeitet an der Obergrenze (ach ja?),
  • Rheinschiene mit Rotterdam und Antwerpen läuft (ach ja?),
  • 50 cm oberhalb und unterhalb der Wasseroberfläche, für 13.000 TEU-Schiffe,
  • wenn die Schiffsgrößen anwachsen, dann…

… wollen auch endlich wissen, was mit der Köhlbrandbrücke passiert! Brauchen wir die Elbvertiefung wirklich?

HSH-Nordbank

HSH-NordbankAm kommenden Wochenende, 26.10.2014, 12:00 Uhr sollen die Ergebnisse der neuen Stresstests für die “systemrelevanten” 128 europäischen Banken veröffentlicht werden. Ein besonderes Augenmerk der Zentralbank-Prüfungen scheint dabei den Schiffskrediten und damit einem der weltgrößten Schiffsfinanzierer mit Sitz in Hamburg zu gelten: der HSH-Nordbank.

Nichts Gutes wird den Bürgern in Hamburg und Schleswig-Holstein, den Hauptbürgen der HSH-Nordbank vorhergesagt. Die Wirtschaftswoche hat in einem Artikel die Entwicklungen der Schiffskredite und die Aussichten für uns Hamburger und Schleswig-Holsteiner zusammengestellt. Erinnern Sie sich noch, in welchem Rausch sich Hamburg und Schleswig-Holstein ab 2005 wiegten, dem Beginn der eigentlichen Planungen für die neunte Elbvertiefung? Die Wiwo schreibt:

“Denn in den Jahren vor 2008 glaubten sie an einen ewig wachsenden Welthandel. Da der vor allem über Schiffe stattfinden sollte, vergaben sie nahezu unbegrenzt Kredite und missachteten sämtliche Vorsichtsregeln. Zumal es über Jahrzehnte so gut wie keine Ausfälle gegeben hatte. So verlangten die Institute oft weniger als 30 Prozent Eigenkapital, und wenn einem Reeder die Mittel fehlten, finanzierten sie diese vor. Viel verdienten sie dabei nicht. Ihre Margen lagen teilweise unter einem Prozent.”

Nichts schien der Stadt Hamburg bei diesem “Vor-2008-Staatsrausch” unrealistisch:

  • Hamburg jagt mit einer vertieften Elbe Rotterdam den Rang des größten Containerhafens der Nordrange ab,
  • Hamburg etabliert sich mit der HSH-Nordbank als “weltgrößtem Schiffsfinanzierer” zu einem speziellen Bankplatz,
  • Hamburg wird als Eigentümer der größten deutschen Containerreederei Hapag-Lloyd  mit Sitz in Hamburg zum Global-Player.

Die Aufzählung könnte noch fortgesetzt werden – glauben Sie nicht?

  • Hamburg schafft privates Finanzkapital durch die Teil-Privatisierung der HHLA AG. “Hafen finanziert Hafen” nennt sich das Programm.
  • Hamburgs Hafenverwaltungstrukturen wird modernisiert. Statt “verkrusteter” Ämter z.B. “Strom und Hafenbau”, “Hafenamt” schillert “topmodern” nun eine “Hamburg Port Authority”.

Wirtschaftsauguren und Kaffeesatzleser prophezeien derzeit, dass am kommenden Sonntag keine deutsche Bank Probleme beim Stresstest haben wird, also auch nicht die HSH-Nordbank. Wir hoffen dieses für uns Bürger aus Hamburg und Schleswig-Holstein ebenfalls. Die Folgen des o.a. damaligen Größenwahns wären für die beiden Bundesländer unabsehbar.

PS am 27.10.2014 : Die Ergebnisse des Stresstests sind für die HSH-Nordbank zum Glück erfolgreich verlaufen. Einen kleinen Eindruck in die abenteuerliche Situation der Bank und das Pulverfass, auf dem Hamburg und Schleswig-Holstein leben, bietet das Abendblatt.

Haushaltsfragen

Der Doppelhaushalt 2015/2016 ist aktuell in den Beratungen in der Bürgerschaft. So stellen sich bei den Beratungen zu hafenpolitischen Themen um Hapag-Lloyd und die HHLA haushaltsrelevante Fragen. Sind die FinanzdeputationPrognosen zu den Gewinnausschüttungen von Hapag-Lloyd und der HHLA wirklich solide kalkuliert? Warum sind – wenn der Senat an seine Hafenstrategie glaubt – für die nächsten Jahre Dividendenkürzungen bei der HHLA eingeplant?

Leser unserer Seite kennen die Antworten bereits. In Sachen HHLA wurden bereits auf der Bilanzpressekonferenz für das Geschäftsjahr 2013 düstere Wolken für Dividendenpolitik der HHLA angekündigt. In Sachen Hapag-Lloyd hat nicht zuletzt der Bund der Steuerzahler die Perspektivlosigkeit für eine Dividendenfähigkeit der milliardenschweren Hamburgischen Beteiligung aufgezeigt.

In der Bürgerschaft wird mit einer schriftlichen kleinen Anfrage insbesondere in der Frage 8 ff. nachgefragt, wie solvent die Haushaltsplanungen wirklich sind. Vermutlich kennen Sie ebenfalls bereits die Senatsantworten? Für den interessierten Leser hier der Link zur Senatsmitteilung mit Ergänzungen zum Haushaltsplanentwurf vom 30.09.2014, bei der auf Seite 86 die in der schriftlichen kleinen Anfrage benannten Zahlenpositionen zur Hapag-Lloyd und zur HHLA zu finden sind.

Fusionsfortschritt Hapag-Lloyd

Der Bund der Steuerzahler hat aktuell sein deutschlandweites Schwarzbuch 2014 vorgestellt. Bei der Präsentation des aktuellen Schwarzbuches am 07.10.2014 wurde auf der Pressekonferenz neben den im Schwarzbuch angeführten vier Hamburger Themen laut NDR.de und Die freie Welt ein weiteres großes Verschwendungsthema angesprochen, das in der Pressemitteilung des Hamburger Steuerzahlerbundes deutliche Worte findet. So führt Lorenz Palte, Vorsitzender des Bundes der Steuerzahler Hamburg e.V. aus:

“Exemplarisch möchten wir auf den städtischen Einstieg bei Hapag-Lloyd hinweisen. Hapag-Lloyd1Dieses Geschäft wurde den Bürgern vom aktuellen Senat und von dessen Vorgänger-Senat als sicheres Geschäft verkauft. Politische Mehrheiten wurden dadurch gesichert, indem behauptet wurde, die Finanzierungskosten würden durch die zu erwartenden Dividenden ausgeglichen. Aber: Pustekuchen! Bis heute ist kein einziger Euro an Dividende geflossen. Somit bleibt der Steuerzahler auf Finanzierungskosten in Höhe von 158 Millionen Euro sitzen [allein bis einschließlich September 2013]. Wir halten es grundsätzlich für bedenklich, wenn sich der Staat privatwirtschaftlich betätigt. Statt Hapag-Lloyd durch kostspielige städtische Eingriffe an den Standort zu binden, sollte sich der Senat lieber Gedanken um eine ausreichende Finanzierung des Hafens machen. Für den Wirtschaftsstandort Hamburg ist es existenziell, dass genügend finanzielle Mittel zur Verfügung gestellt werden, damit der Hafen auch weiterhin im globalen Wettbewerb bestehen kann. So würde am Ende keine Reederei ein Interesse daran haben, einen Bogen um Hamburg zu machen”

Der Bewertung der Hamburger Politik von Herrn Palte können wir vollkommen zustimmen, obwohl wir es für legitim halten, dass ein Staat sich privatwirtschaftlich betätigt.

Und nun kommen wir zum eigentlichen Thema: wie sieht es aus mit dem Fusionsfortschritt zwischen Hapag-Lloyd und CSAV? Man hört seit einigen Wochen nichts mehr, obwohl doch alles Schlag auf Schlag gehen soll. Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft fragt nun nach dem Fusionsfortschritt.

Hamburg Süd au Four?

Heute wurde bekannt, dass Hamburg Süd einen Kooperationsvertrag mit UASC abgeschlossen hat. Zunächst sollen jeweils Container der anderen Reederei mit transportiert werden, später sollen auch Containerschiffe auf den Routen der Partner mitfahren.HamburgSüd2

Zur Erinnerung: Es gab letztes Jahr Verhandlungen darüber, dass Hapag Lloyd, Mitglied der G6-Alliance, und Hamburg Süd fusionieren sollten. Zwei Hamburger Traditionsreedereien sollten im schwierigen Markt gemeinsam besser bestehen können. Auf dem Markt war zu hören, dass die Fusion wegen persönlicher Zwistigkeiten innerhalb der Hamburg-Süd-Eignerfamilie Oetker, aber auch wegen persönlicher Eitelkeiten des Hapag-Lloyd Eigentümer-Konsortiums um den Senat und Herrn Kühne gescheitert sein soll.

Kurze Zeit danach wurde bekannt, dass Hapag Lloyd mit der chilenischen Reederei CSAV fusionieren wird. Während Herr Kühne über weitere Fusionen phantasierte gab Hamburg Süd im Juli 2014 die Übername der chilenischen Reederei CCNI bekannt. Vor Kurzem gaben CMA CGM, CSCL und UASC bekannt, dass sie in die vierte Allianz mit dem Namen “Ocean Three” eintreten werden, um die Liniendienste gemeinsam besser auszulasten.

Und jetzt also diese Neuigkeit, Hamburg Süd kooperiert mit UASC und könnte somit zum vierten Partner der gerade erst angemeldeten “O3-Alliance” werden.

Noch gibt es keine Einzelheiten über die gemeinsam betriebenen Liniendienste. Interessant ist jedoch, dass Hamburg Süd über die Zusammenarbeit in den Asien-Europa-Markt eintreten wird. Allerdings liegt der Schwerpunkt der Liniendienste bisher auf UASCdem Bereich Südamerika – Europa. Nun wird dieser Reederei über die Zusammenarbeit mit UASC ermöglicht, auch im Asien-Dienst aktiv zu werden. UACS erhält durch diese Kooperation die Möglichkeit die Südamerika-Routen zu bedienen.

In welchem Bereich wollte sich Hapag Lloyd noch gleich durch die Fusion mit CSAV stärken? War das nicht Südamerika? Wir empfinden diese Neuigkeiten als “Klatsche” gegen die Eigentümer von Hapag Lloyd: den Hamburger Senat und Herrn Michael Kühne. Leider trifft das auch die Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, da die Stadt Hamburg noch immer für Milliarden Euro Hapag-Lloyd-Aktien hält und weder absehbar ist, dass aus Dividenden Erträge erzielt werden, noch dass die Stadt ihre Anteile zu einem guten Preis verkaufen kann.

OHNE ELBVERTIEFUNG haben nun zwei große Reedereien ihren Sitz in Hamburg. Kennen Sie weltweit nur eine weitere Stadt, die das von sich behaupten kann? Würden wir den Auguren im Senat folgen, würde aufgrund der ausgebliebenen Elbvertiefung nicht ein Containerschiff unseren Hafen anlaufen. Wir würden uns kommentierend wünschen, dass sinnig agierenden Reedereikapitänen, wie z.B. Ottmar Gast von Hamburg-Süd, in unserer Stadt mehr Gehör geschenkt wird, als dem hitzigen König Scholz oder dem Mann, der über Reedereifusionen nur Senf zu erzählen scheint.

PS: Interessant ist es, wie unser Hamburger Abendblatt es schafft, diese Information in der Rubrik “Wirtschaft” ganz weit unten zu verstecken und nicht im Titelbereich von “Hafen und Schiffahrt” anzuführen.

Haushalt 2015/2016

Völlig überraschend dürfen wir heute beim Lesen der Hamburger Presse (Welt, Abendblatt) feststellen, dass sich diese Blätter anscheinend erstmalig und sehr flüchtig mit den Kosten des Hamburger Hafen beschäftigt haben müssen. Wir gratulieren!

Völlig überrascht stellen die Blätter fest, dass für den Hafenausbau 326 Millionen Euro fehlen. Wir dürfen lesen, dass für alle Infrastrukturprojekte der HPA 864.000.000 Euro benötigt werden, es sich insgesamt um 12 Vorhaben handelnNotfall soll und diese nun wegen der fehlenden HHLA-Milliarde nicht finanziert werden können.

Ob dieser geringen Zahl von fehlenden Euros und Projektvorhaben sind wir nun wiederum ganz überrascht. Wenn wir alleinig die Anzahl der im aktuellen Haushaltsetwurf des Senates vorgelegten Projektvorhaben (Seite 3401 ff.) addieren, kommen wir auf 17 statt 12 Vorhaben. Addieren wir nun die von uns zusammengetragenen und vom Senat geplanten Kosten für diese 17 im Haushalt angeführten Vorhaben aus den Planungsunterlagen zusammen, ermitteln wir eine Investitionssumme von deutlich über 1.400.000.000 Euro!

Es ist schon beachtlich, wie die hiesige Presse die Summe von 1,4 Mrd. Euro nicht recherchiert und nur einen Fehlbetrag auf 326 Mio. Euro benennt. Was soll das?

Wo sind denn beispielsweise die Kosten für die Erneuerung der Köhlbrandbrücke und die Kosten für die Unterhaltungsbaggerei der Elbe berücksichtigt? Lassen sich die Sanierung Köhlbrandbrücke2der südlichen A7, die Hafenquerspange, die Y-Trasse… ohne Hamburger Steuergelder bauen? Was geschieht mit der in Hapag-Lloyd investierten Milliarde?

Der Kommentar Abenteuerliche Finanzierung spricht wenigstens einige der vorgenannten Projektvorhaben an. Kosten scheint es aber nicht zu geben. Somit wird erneut verschwiegen, dass Hamburg neben der bekannten Elbphilarmonie noch einige weitere Elbphilarmonien im Hafen versenken wird.

Um unsere Zahlen in bewährter Weise nachvollziehen zu können, verweisen wir auf den Entwurf des Hamburger Haushalts 2015/2016, Seiten 3401 ff. Die Datei ist 60 MB groß, so dass wir Ihnen lieber einen Ausschnitt des Haushaltplanes über 7 Seiten zur HPA bereitstellen. Hier finden Sie die vom Senat bis zum Jahr 2018 geplanten Projektvorhaben, allerdings ohne Kostenangaben. Diese mit der Angabe der Drucksachen finden Sie aber bei uns unter Hafen21 in den jeweiligen Kategorien.

Ruhe vor dem Sturm

Angesichts der nahenden Urteilsverkündung des Bundesverwaltungsgerichtes zur 9. Elbvertiefung ist es im Hamburger Blätterwald und im Parlament verdächtig ruhigRuhevordemSturmgeworden. Es scheint die Ruhe vor einem wie auch immer gearteten Sturm zu sein…

Gleichzeitig wird um Deutschland herum die Gründung von “Ocean Three” und die Auswirkung der neuerlichen Allianz-Bildung diskutiert. Alphaliner stellt graphisch eine Übersicht über die Marktanteile der nun vier Allianzen auf den “Rennstrecken” dar. Man stellt fest, dass der Markt nunmehr vollständig unter den TOP20 der Containerschifffahrt aufgeteilt ist – für die verbliebenen Reedereien, die noch keinen Anschluss an eine Allianz gefunden haben, scheinen kaum noch Perspektiven zu bestehen.

Der englischsprachige Beitrag zum Allianzenvergleich auf  “The Maritime Executive” analysiert nicht nur die Marktanteile, sondern nimmt Bezug andere relevante Themen. So erfahren wir in nicht ganz einfachem Englisch etwas zur Zuverlässigkeit, Flexibilität, Schiffsgrößenentwicklung, Reaktionsfähigkeiten, Strecken-Marktanteilen u.v.m. der Allianzen.

Auffällig ist, dass die G6-Allianz um Hapag-Lloyd, bei dem Wettlauf um die Schiffsgrößen einen anderen Weg zu wählen scheint. Aus Tabelle 2 des Artikels zur Entwicklung der Schiffsgrößen ist ersichtlich, dass G6, im Gegensatz zu den anderen Allianzen, nicht nur auf große Containerschiffe setzen wird: während die 2M-Allianz im Orderbook nur noch Schiffe mit 17.500 TEU Größe bauen lässt, liegt die G6-Allianz mit 11.900 TEU deutlich unter dem bisherigen Durchschnitt von 12.500 TEU.

In jedem Fall haben wir es bei den vier Allianzen mit einem weltweiten wohlorganisiertem Oligopol zu tun. Diesem Oligopol der “Vier” stehen allein in Nordeuropa mit Le Havre, Dunkerque, Zeebrügge, Felixstowe, Antwerpen, Southampton, Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburg, Götheborg, Aarhus, Gdansk fast “drei Hände” voll an Häfen zur Verfügung, die gegenseitig in schärfster Konkurrenz stehen. Nicht zu vergessen sind die vielen kleineren nordeuropäischen Seehäfen, die den Feederumschlag von den größeren Häfen abwickeln.

Wie der Markt zu funktionieren hat, diktieren uns die Reederei-Allianzen: tiefere Häfen und Hafenzufahrten, größere Kaianlagen, größere und schnellere Containerbrücken, Ausbau des Hinterlandverkehrs, um die Waren zügig abzutransportieren, “Flexibilisierung” von Arbeitsbedingungen, damit immer ausreichend Personal vorhanden ist, wenn die Mega-Containerschiffe kommen…

Warum nehmen die politisch Verantwortlichen in unseren drei deutschen Seehäfen diese Reederei-Diktate sprachlos entgegen? Warum setzen sie nicht gemeinsam mit ihren europäischen Kollegen dieser geballten Macht eine Antwort entgegen? Warum verweigern sich diese Verantwortlichen nicht der Verschleuderung von Steuergeldern, die alleinig dem Nutzen der Gewinnsteigerungen der Groß-Reedereien dient?

Und: Müssen wir unsere Heimat, namentlich Elbe und Weser in Deutschland oder die Schelde in Belgien und den Niederlanden für die Reedereien zu kostengünstigen Transportkanälen umgestalten? Gelten die von europäischen Politikern vereinbarten Richtlinien zum Natur- und Hoch- und -wasserschutz, die allen Menschen dienen sollen, in der Interpretation unserer norddeutschen Politiker weniger, als die Gewinnwünsche einiger weniger Großaktionäre?Leipzig2

Am 2. Oktober 2014 werden wir mit der Entscheidung des Gerichtes wissen, wie der Europäische Gedanke in den komplexen europäischen Richtlinien, die u.a. auch die Elbvertiefung betreffen, interpretiert werden soll.
Stellvertretend für die Dimension der Entscheidung seien in Kurzfrom die WRRL, Flora und Fauna-Habitat, Natura 2000, MSRL, HWRL angeführt, aber auch die europäischen Verträge wie OSPAR, HELCOM  oder nur einfach nur CWSS.

EU-Kommission zu Hapag-Lloyd/CSAV

Die EU-Kommission hat ihre Entscheidung zur geplanten Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV veröffentlicht. Die Pressemitteilung der EU-Kommission sCSAVamt der Auflagen enthält für den Laien gute Erklärungen zur Arbeit von Reedereiallianzen bzw. Konsortien. Man wird überrascht, mit welchen bekannten anderen Reedereien Hapag-Lloyd und CSAV bislang auf bestimmten Routen zusammengearbeitet haben.

Die Pressemitteilung von Hapag-Lloyd begrüßt die Entscheidung der EU-Kommission und verliert kein Wort zu den Auswirkungen der Auflagen der EU-Kommission.

Unterdessen berichtet WSJ, dass Maersk und MSC in Gespräche mit der FMC eingetreten sind, um die Gründung der geplanten 2M-Allianz zu beschleunigen. “Ich kann nicht sehen, wie die FMC die 2M-Allianz ablehnen kann, weil sie kleiner ist als P3”, sagte Lars Jensen, CEO der in Kopenhagen ansässigen Marktforschers SeaIntel Maritime Analysis. “Aber nach der Ablehnung durch die Chinesen werden diejenigen bei der FMC mehr gehört, die auf den zweiten Blick Bedenken wegen dieser Allianzen haben und 2M will reinen Tisch machen”.

Fusionsneuigkeiten

HapagLloyd2Reuters Deutschland und das Handelsblatt vermelden, dass die EU-Kommission der Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV grünes Licht erteilt haben. Mit nur wenigen Bedingungen soll die Fusion genehmigt worden sein. Die offizielle Entscheidung der EU-Kommission soll am kommenden Donnerstag bekanntgegeben werden.

Mit dem vor wenigen Tagen veröffentlichten eigenkapitalrelevanten schlechten Halbjahreszahlen der CSAV und dem voraussichtlichen Abrechnungsstichtag 30.09.2014 für die Fusion kommen nun Zweifel an deren Planungen zur Durchführbarkeit auf. In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nach den aktuellen Eigenkapitalverhältnissen bei der CSAV gefragt.