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HHLA 2015

MetransAm 30.03.2016 wurde der Geschäftsbericht der HHLA AG für das Jahr 2015 vorgestellt. Die nüchternen Zahlen besagen, dass der Containerumschlag auf den HHLA-Terminals im Hamburger Hafen um über 12% rückläufig war. Wirtschaftlich aufgefangen wurden die Umschlagsverluste durch die anscheinend überaus erfolgreichen Bahnaktivitäten der HHLA eigenen Tochtergesellschaft METRANS. Mittlerweile ist der Umsatz- und Gewinnanteil aus diesem Bahngeschäft auf über 30% des Gesamtumsatzes gestiegen. Die Tendenz ist stark steigend!

  • Die HHLA ist also kein klassischer Betreiber eines Containerterminals mehr – sie hat sich zu einer erfolgreichen Bahngesellschaft entwickelt. METRANS ist nach der Deutschen Bahn mittlerweile mit mehr als 50 eigenen Lokomotiven und 2.500 Waggons das zweitgrößte deutsche Bahnverkehrsunternehmen geworden. Wie kann das aber nur sein, wenn man von den tiefgreifenden Problemen bei der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn liest und häufig liest, das mit einer “Güterbahn” kein Geld zu verdienen ist?
  • “Anhaltende Restriktionen im Bereich der Infrastruktur belasten uns. Hier ist insbesondere das lange Warten auf die ursprünglich für 2007 geplante Umsetzung der Fahrrinnenanpassung der Elbe zu nennen.” Mit diesen zwei Sätzen begrüßt der HHLA- Vorstandsvorsitzende Herrn Klaus-Dieter Peters die Aktionäre im aktuell veröffentlichten Geschäftsbericht für das Jahr 2015. Hauptaktionär der HHLA AG ist unverändert die Stadt Hamburg mit einem Aktienbesitz von über 68%. Und so scheinen diese vom Vorstandsvorsitzenden gewählten Worte, der bekanntlich seit einiger Zeit beim Senat in Ungnade gefallen ist, sich direkt in Form einer Klatsche an unseren ersten Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz zu richten. Warum?

Noch in 2014 hatte die HHLA eine satte Dividendenkürzung bekanntgegeben. Mehr Umschlag im Jahr 2013 hatte zu deutlich weniger Gewinn geführt – wie kann das sein? Herrn Peters schien dieses wenig erfolgreiche Geschäftsmodell einer einseitig auf Wachstum ausgerichteten Containerschleuse im Hamburger Hafen vorhergesehen und mit seinen Mitarbeitern nach weiteren Standbeinen für die HHLA gesucht zu haben.

Metrans2Und dabei wurde die Eisenbahn “neu” entdeckt. Nein, nicht die klassische Eisenbahn a la Deutsche Bahn. Die “neue Eisenbahn” musste im nichtdeutschen Hinterland des Hamburger Hafens agieren und die bisherigen langgeübten und anscheinend wenig erfolgreichen DB-Eisenbahnkonzepte umgehen. Derartige Konzepte wurden – der Erfolg gibt Herrn Peters und seinen Mitarbeitern recht – vermutlich gefunden. Einen Eindruck, wie dieses HHLA-Konzept funktionieren könnte, kann man in einem Artikel in der Eisenbahntechnischen Rundschau ETR aus dem März 2011 entnehmen.

Wir haben das Gefühl , dass Hamburg und seine HHLA-Tochter METRANS, aber auch die zweite Tochter POLZUG, den Eisenbahnverkehr in Deutschland kräftig aufmischen. Grundsätzlich ist das positiv. Ein Nachgeschmack verbleibt, wenn wir feststellen, dass METRANS und POLZUG den mit vielen Millionen Euro Steuergeld erneuerten Rangierbahnhof Maschen schlicht umgeht. Direktzüge nach Posen und Prag sind die Devise – egal ob leer oder voll. Rangieren und Umladen in Deutschland bleiben auf der Strecke. Und damit deutsche Arbeitsplätze, die doch vermeintlich klar zum Hamburger Hafen und zum Seehafenhinterlandverkehr gehört haben.

Klar, wir leben in Europa – aber müssen zwei staatliche deutsche Bahnunternehmen, die DB des Bundes und die METRANS der Stadt Hamburg derartig krass gegeneinander arbeiten? Was wird da für eine Politik gespielt? Insbesondere, wenn wir uns ansehen, welche millionenschweren Bundesinvestitionen in den nationalen Seehafenhinterlandverkehr für Hamburg erfolgen – und eigentlich nur der METRANS und nicht dem gesamten Bahnverkehr zu Gute kommen.

Herr Peters als Vorstandsvorsitzender der HHLA hat also mit seinen Mitarbeitern einen guten Job gemacht – er hat in dem sich seit 2008 abzeichnenden schwierigen Umfeld Containerumschlag ein neues gewinnbringendes Geschäftsfeld entwickelt. Der Bürgermeister hat dieses nicht: er hält an alten Zöpfen wie z.B. der Elbvertiefung unbeirrbar fest, bekommt diese nicht einmal geregelt und sägt zugleich seinen erfolgreichen Manager ab. Das erklärt doch die Eingangsworte im Geschäftsbericht.

Es ist dabei erstaunlich, mit welcher Gelassenheit von Politikern dieses  für ein Metrans3Hafenunternehmen merkwürdige HHLA-Ergebnis entgegen genommen wird. Dass der größte Terminalbetreiber des größten Hafen Deutschlands, dem Hamburger Hafens, zum zweitgrößten Güterbahnunternehmen Deutschlands profitabel mutiert ist, scheint geradezu normal zu sein. Keiner Nachfrage bedürftig – wir haben es leider im Bürgerschaftsausschuss für öffentliche Unternehmen im Januar 2016 selber erleben dürfen.

Das “Siemens als Bank mit angeschlossener Elektroabteilung” gilt, ist ein seit Jahrzehnten gepflegter und bekannter alter Hut. Dass die HHLA sich seit der Finanzkrise in 2008 zu einem Bahnunternehmen mit angeschlossenem Containerterminal entwickelt hat, sollte dagegen zu denken geben – insbesondere, wenn wir an die anstehende sinnlose Elbvertiefung denken und kein Politiker diese Mutation und ihre Auswirkungen erfasst hat und bewerten kann.

Schwerpunkt Intermodal

Als Hinterland für den Hafenumschlag von Hamburg wird immer Mitteleuropa mit den Staaten Tschechien, Slowakei, Österreich und Ungarn benannt. Aus den glänzenden Wachstumsperspektiven insbesondere dieser Region wird ein steigender Containerverkehr Metrans3 über den Hamburger Hafen und damit die angebliche Notwendigkeit der Elbvertiefung abgeleitet. Dieses vermeintlich ureigene Hamburger Hinterland haben auch andere Häfen im Visier – und das mit viel Geld und starkem Eigeninteresse.

Die HHLA versucht seit einiger Zeit still und heimlich an dieser Entwicklung teilzuhaben. Nein, nicht durch Investitionen in der Sparte “Container” am Standort Hamburg. Vielmehr wird Geld in die Sparte “Intermodal” für den Bau neuer Bahn-Terminalstandorte in den Ländern Mitteleuropas und den immensen Ausbau der HHLA-Bahngesellschaft “Metrans” gestopft. Nach dem im Januar 2015 in Betrieb genommenen Metrans-Terminal in der nordtschechischen Elbstadt Usti nad Labem folgt nun der Neubau eines Metrans-Terminal in Budapest. Warum das erfolgt, erfahren wir vom HHLA-Vorstand Herrn Klaus-Dieter Peters in einem Welt-Interview. Im letzten Absatz ist dort zu lesen:

Von dem Terminal in Ungarn erhofft sich der HHLA-Chef, neben der Erweiterung des eigenen Netzes, einen zusätzlichen strategischen Vorteil. 2014 unterschrieben die Regierungschefs von China, Serbien und Ungarn einen Vertrag zum Ausbau des Schienennetzes zwischen Belgrad und Budapest vor allem auch mit chinesischer Hilfe. Ziel dessen ist unter anderem, den griechischen Hafen von Piräus enger an Europa anzubinden. In Piräus betreibt die chinesische Reederei Cosco einen Containerterminal. Würden die Pläne zum Ausbau der Güterbahntrasse von Süden her realisiert, säße man mit dem Terminal in Budapest an einer wichtigen Schnittstelle, sagte Peters.

Ach nee – zum ersten Mal spricht es in Hamburg ein Verantwortlicher selber aus! Aber das ist noch nicht alles. Zuvor hatte Herr Peters hat noch weitere Erkenntnisse: “Immer mehr Häfen in Europa entwickeln sich zu direkten Konkurrenten des Hamburger Hafens, vom polnischen Gdansk bis zu Triest und Koper an der Adria. Reedereien und Logistikunternehmen testen fortwährend die Wirtschaftlichkeit neuer Routen vom Überseetransport nach Europa hinein. Die HHLA, Hamburgs wichtigster Hafenlogistik-Konzern, versucht, sich am Umschlag in anderen Häfen vor allem auf der Schiene zu beteiligen.Metrans2

In dem Weltinterview wird mit keinem Wort die ausstehende “Elbvertiefung” oder der “Ausbau der Mittelelbe” erwähnt. Komisch, oder? In einem weiteren Weltartikel finden wir doch noch ein paar Hinweise zur alten Elbvertiefungs-Rhetorik von Herrn Peters. Es gibt aber auch erstaunliche Sätze: “Ich bin immer irritiert, wenn in der öffentlichen Diskussion über kurzfristige Mengenentwicklungen gesprochen wird. Eine Betrachtung von Quartal zu Quartal ist relativ sinnlos. Um ein deutliches Bild zu bekommen, muss man längere Zeiträume berücksichtigen. Wir haben in den vergangenen Jahren in unserer Region kontinuierlich Marktanteile hinzugewonnen. Klar ist aber auch: Wir werden in Hamburg wie auch in ganz Nordeuropa die zweistelligen Wachstumsraten, die wir bis zum Krisenjahr 2008 hatten, auf absehbare Zeit nicht mehr erleben. Dafür gibt es auch strukturelle Gründe. So ist der Grad der Containerisierung praktisch nicht mehr zu steigern, und viele Märkte in Europa sind gesättigt – wir können aus China nur das importieren, was hier auch verkauft wird.

Das klingt doch sehr einsichtig und nachvollziehbar. Die Elbvertiefung wurde im Jahre 2006 für exorbitante Steigerungsraten im Containerumschlag geplant. Diese sind nun in zehn Jahren nicht aufgetreten. Im Gegenteil – der Umschlag tritt konstant auf der Stelle. Ein Zeitraum von zehn Jahren kann somit auch von einem Herrn Peters nicht als kurzfristig bezeichnet werden. Ist Herr Peters jetzt auch ein Zweifler der Notwendigkeit der Elbvertiefung? Das wohl nicht – aber immerhin gibt er bekannt: “2014 haben wir etwa gleich viel in die Bahnverkehre investiert wie in unsere Containerterminals.” Eine derartige Feststellung spricht doch Bände, oder?

PS: Außenminister Szijjártó, der im Artikel der Budapester Zeitung das Engagement der HHLA und Metrans so lobt, ist derselbe Minister, der die Schließung derungarischen Grenze zu Serbien mit Nato-Draht, der die drastische Bestrafung von Grenzübertritten und der Schließung der Grenze nach Rumänien als begründet rechtfertigt. Menschen in Not brauchen anscheinend seine Aufmerksamkeit nicht, Wirtschaftsunternehmen  hingegen schon.

Steigender Umschlag

Wilhelmshaven? Da soll doch mit dem JWP1Jade-Weser-Port der Inbegriff für eine deutsche Investitionsruine aus neuester Zeit stehen…, oder?

Dass dem nicht so ist, zeigen die von Eurokai veröffentlichten Umschlagszahlen für die Terminaltochter Eurogate zum 30.06.2015. Im Halbjahresfinanzbericht sind die Containerzahlen auf Seite 4 zu finden. Eine Steigerung von 39.254 auf 197.013 TEU ist für ein Halbjahr eine beachtliche prozentuale Steigerungsrate. Das könnte bedeuten, dass zum Jahresende 2015 nahezu 400.000 TEU umgeschlagen werden könnten! Für eine Investitionsruine wäre das doch ein erstes Wort!

Für den “Geisterhafen” an erst recht. Es tut sich was an der Jade, wie man dem Artikel von Birger Nicolai aus der Welt entnehmen kann. Einen “Herzinfarkt für Hamburg” können wir entgegen der Annahme von Nordfrost-Chef Herrn Horst Bartels, allerdings nicht erkennen. Die räumliche Nähe zum Wilhelmshavener Terminalbetreiber Eurogate, der ja in Hamburg weiterhin mit vermeintlich voller Kraft die Westerweiterung für weitere 2 Mio. TEU plant, scheint abzufärben. In der Medizin würde man das Hamburger Eurogate-Vorhaben der Westerweiterung von 4 auf 6 Mio. TEU mit derzeitig 2,2 Mio. TEU Jahresumschlag vermutlich als schizoid bezeichnen – in der Hafenwirtschaft st das wohl völlig normal.

Bei derartigem krankhaftem Verhalten ist die Politik nicht fern. Da gibt es wirklich Politiker, die bereits bei dem o.a. zartem Pflänzchen einen Ausbau von Wilhelmshaven auf eine Kapazität von 5 Mio. TEU fordern. Auch von Birger Nicolai geschrieben.

Das ist wirklich eine ganz tolle Idee -ohne eine Hafenkooperation bauen wir in Hamburg 2 Mio. TEU Kapazität neu und in Wilhelmshaven nochmal 3 Mio. TEU dazu. Das wären 5 Mio. TEU zusätzliche Kapazität – bräuchten wir in Bremerhaven vielleicht nicht auch noch so’n paar lütte 2 Mio. TEU Kapazität?

Die deutschen Umschlagszahlen stagnieren, die bestehenden Kapazitäten weisen Reserveren in Millionenhöhe aus, ein Gesamtkonzept für den deutschen Umschlag liegt, wie wir von dem gestrigen Lauenburger Hafenentwicklungsdialog wahrnehmen konnten, nicht vor und trotzdem legen diese Politiker ohne “Sinn und Verstand” neue Pläne für Steuerverschwendung und Umweltzerstörung auf den Tisch.

Der Politiker mit dem tollen Ausbauvorschlag kam aus Niedersachsen – er könnte auch in Hamburg, Bremen, Schleswig-Holstein oder einfach nur Sachsen wohnen. Das ist das traurige an der anstehenden Erfolgsgeschichte von Wilhelmshaven – traue Keinem!

Ehrbare Kaufleute

CTD2Im gestrigen Abendblatt ist zu lesen, dass das Bundeskartellamt Bußgelder in Höhe von 4,56 Mio. Euro für sieben Container-Transporteure und eine Vereinigung verhängt hat.

Lediglich der Name der Vereinigung wird benannt: FCDS (Fachgruppe Containerverkehre der deutschen Seehäfen e.V.), nach eigenen Angaben ein Zusammenschluss der bedeutendsten Containertransport-Unternehmen in der deutschen Seehafenverkehrswirtschaft, mit 32 Mitgliedfirmen, die mit mehr als 750 Mitarbeitern über 1600 LKW im Güterfern- und Nahverkehr bewegen.

Das Bundeskartellamt verrät in seiner Pressemitteilung mehr Inhalt. Dort werden die sieben Unternehmen benannt. Und dort finden nahezu alle großen Player aus dem Hamburger Hafen wieder:

  • CTD Container-Trans­port-Dienst GmbH
  • Eurogate Intermodal GmbH
  • Walter Lauk Containerspedition GmbH
  • Kurt Kluxen Spedition KG

Interessant erscheint uns, dass auch die Töchter der beiden großen Terminalbetreiber, CTD von der HHLA und Eurogate Intermodal von Eurogate bei den vom Kartellamt monierten Absprachen dabei gewesen sind. Gleiches gilt für die Walter Lauk Containerspedition, deren Geschäftsführer Herr Hans Stapelfeldt bei der Logistik-Initiative-Hamburg Mitglied im Kuratorium ist und den Arbeitskreis Logistik der Initiative leitet. Alle sind zugleich Befürworter der Elbvertiefung – mit Leidenschaft.

Alle vom Kartellamt mit Bußen belegten Hamburger Unternehmen sind Mitglieder der Handelskammer Hamburg. Sie sind auch alle Mitglieder der “Vereinigung eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg” (VEEK e.V.), deren Bedeutung auf ihrer Internetseite erklärt wird oder hier:

Sie wundern sich, warum die FCDS insgesamt auch mit einem Bußgeld belegt wurde? Schauen Sie sich einmal die Vorstandsmitglieder an und vergleichen Sie diese Liste mit den Einzelunternehmen. Fragen? …Keine!

Die gestrige Entscheidung des Bundeskartellamtes säht bei uns erneut Zweifel, dass im Hamburger Hafen nur ehrbare Kaufleute tätig sind, die das Wohl für die Menschen unserer Hansestadt  mit Leidenschaft verfolgen.

“Wir verhandeln fair, leisten pünktlich und rechnen korrekt ab”, können wir im Film hören. Das wurde mit dem Bußgeldbescheid der Bundesbehörde gestern widerlegt.

Staus im Hafen

Obwohl nicht Weihnachten ist, können wir angesichts der CTD2Stausituation im Hamburger Hafen “Alle Jahre wieder” intonieren. Das Verkehrsstudio informiert uns regelmäßig ganztägig, in welcher Länge auf der Köhlbrandbrücke oder auf der A7 im Stau gestanden wird.

Und wir erinnern uns an den letzten Sommer. Die Situation kulminierte im Juli 2014: Unser Wirtschaftssenator und HPA-Aufsichtsratsvorsitzender Herr Frank Horch lud zu einem hochkarätigen Hafengipfel mit der Haute Volaute der Hafenwirtschaft ein. Selbst Herr Rüdiger Grube, Chef der Deutschen Bahn, reiste an.

Der Berg kreißte und gebar eine Maus! Herr Horch gab aber nur die Geburt eines Mäuschens kund: “Die Situation im Hamburger Hafen ist vielschichtig. Wir haben es einmal … mit erheblichen Steigerungsraten zu tun… Aber diese Tatsache verlangt auch von uns ein in die Zukunft gerichtetes Handeln, um eben die Qualitätsmerkmale des Hamburgs Hafens, die Zuverlässigkeit des Hamburger Hafens sicherzustellen.” Und dann wurde der Aktionsplan geboren. Was für ein Mini-Mäuschen…

Ja, die Zeiten der erheblichen Steigerungsraten sind derzeit zum Stillstand gekommen – trotzdem hat das Verkehrsstudio weiterhin mächtig viel aus dem Hafen und über seine Zugangsstraßen zu berichten. Was ist aus dem Aktionsplan geworden?

Da hakt eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft nach und will wissen, was aus dem Mäuschen von Herrn Horch geworden ist. Wir sind sehr gespannt, wie dieser uns nun erklärt, dass die morgendlichen Meldungen des Verkehrsfunks nur “Halluzinationen” und vielmehr Bestandteil eines staatlich gelenkten Gesundheits- und Sozialprogramms für im Stau stehende Trucker sind, denen in Zeiten des Booms einfach mal mit ein bißchen Fürsorge die Einhaltung der Lenk-Ruhezeiten wieder etwas näher gebracht werden sollen. Und das wäre doch wirklich nett von unserem Wirtschaftssenator Herrn Horch…! Oder?

Nachtrag

Im Nachgang zu unseren Berichten zu den Umschlagszahlen im Hamburger Hafen Containerumschlageinschließlich HHLA/Eurogate und dem Hapag-Lloyd-Bericht, jeweils für das erste Quartal möchten wir noch ein paar Informationen nachschieben. Der Brancheninformationsdienst “Alphaliner” hat in seinen aktuellen Newslettern die von uns geschilderte Situation nahezu bestätigt:

  1. Containerumschlag 2014
    Hamburg ist mit den guten Umschlagssteigerungen in 2014 im Trend, den nahezu alle anderen Containerhäfen erleben durften. Platz 16 in der TOP30 der Weltrangliste ist unverändert.
  2. Hapag-Lloyd I/2015
    Hapag-Lloyd hat ein gutes Quartalsergebnis I/2015 produziert. Aber auch die Konkurrenten. Im Newletter wird das von uns beschriebene Marktgefüge aus sinkenden Ölpreisen, Frachtraten und Eurowert beschrieben und auf die bereits stattgefundenen Veränderungen der Preise im zweiten Quartal Bezug genommen. Die Aussichten scheinen alles andere als günstig: zumal die Frachtratenerhöhungen der vorletzten Woche sich bereits wieder deutlich verflüchtigen…

Die beiden Entwicklungen haben nichts, aber überhaupt garnichts mit der ausstehenden Elbvertiefung zu tun. Es grenzt an Volksverdummung, wenn von unseren Vertretern der Hafenwirtschaft samt Politikern immer wieder betont wird, dass die ausstehende Elbvertiefung irgendetwas mit der Höhe der weltweiten Frachtraten oder der Umschlagszahlen im Hamburger Hafen zu tun hat.

Nur lauer Jubel

Hamburg-Hafen-Marketing hat heute für das erste Quartal 2015 die Umschlagszahlen desContainerumschlag2 Hamburger Hafens vorgelegt. Da es im Containerbereich mit 0,1%, wie wir es kurz zuvor von den Terminalbetreibern gehört hatten, nichts zum Jubeln gab, hat man sich auf die anderen Umschlagsbereiche konzentriert. Und da sah es beim Massengut doch mit einer Steigerungszahl von 12,3% doch deutlich besser aus.

Die Entwicklung des Containerumschlags gefiel den präsentierenden Vorständen vom Hamburg Hafen Marketing e.V., den Herren Ingo Egloff und Axel Mattern, nun so gar nicht und es mussten Erklärungen her. Schließlich will man doch im Jahre 2015 endlich die Marke von 10 Mio. umgeschlagenen TEU knacken, nachdem dieses in 2014 wieder nicht gelungen ist und nach sieben Jahren immer noch die Bestmarke aus 2008 mit knapp 9,9 Mio. TEU drückt.

Der Pressemitteilung von HHM entnimmt man zwei Schuldige:

  1. Für Herrn Mattern ist in erster Linie die schlechte Entwicklung auf den Einbruch mit Russland zurückzuführen. “Im ersten Quartal wurden zwischen Hamburg und russischen Häfen an der Ostsee insgesamt 109.000 TEU transportiert. Das ist im Vergleich zum Vorjahresquartal ein Minus von 34,8 Prozent.”  Oh ja, dramatisch, wir reden über 60.000 TEU in drei Monaten.
  2. Herr Egloff benennt den Zweiten: “Für die weitere Entwicklung von Hamburg als führenden Hafen- und Logistikstandort in Deutschland sind die Fahrrinnenanpassung sowie der Ausbau und die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur von größter Bedeutung.

Wunderbar, dann haben wir es ja. Die Russen sind schuld und natürlich die Gegner der Elbvertiefung. Auch die Welt übernimmt diese  Platitüden von HHM gebetsmühlenartig. Die VR-verkehrsRUNDSCHAU folgt dem Weltbeispiel nicht, sondern berichtet über die neuesten statistischen Erhebungen des Statistischen Bundesamtes und deren Umschlags-Hitliste.

Das Bundesamt hat im Internet einen neuen Seeverkehrsatlas veröffentlicht, der für die letzten drei Jahre einen Überblick über den Seehandel mit Ländern gibt. Unterschieden wird nach empfangenen und versendeten Waren, und auch nach Containern. Diese finden Sie, wenn Sie in der “Inhaltswahl” den Knopf “Weitere Karten” wählen und in der Auswahlliste unter “Ladeeinheiten” die Zeile “Empfang/Versand Seehäfen” auswählen.

Hamburg ist dann als “Umschlagsstärkster Seehafen” voreingestellt – nur Jahr und Empfang/Versand von Ladeeinheiten muss gewählt werden. Dann “Karte anzeigen” und auf das Land klicken, für das Sie Auskunft wünschen. Wir haben das mal für Russland gemacht und haben folgende Tabelle ermittelt:

Jahr TEU Empfang TEU-Versand TEU gesamt
2014 268.329 368.789 637.118
2013 302.223 415.104 717.327
2012 291.328 384.327 675.655

Wir können mit dieser Tabelle und dem Wehklagen von Herrn Mattern zusammenfassen:

  • 109.000 aktuelle TEU’s samt 60.000 verlorene TEU’s ergeben 169.000 TEU gesamt in diesem Quartal I/2015.
  • Vier Quartale würden 676.000 TEU ergeben. Das ist genau der Wert, den wir in 2012 als hamburgischen Gesamtumschlag mit Russland finden.

Also liegt es wirklich an den Russen: das Wohl des Hamburger Hafens und die geplante Umschlagsentwicklung auf über 25 Mio. TEU scheint jäh ausgebremst worden zu sein?

Nein liebe Leser, das ist absoluter Unsinn. Russland ist, wie die verkehrsRundschau und das statistische Bundesamt berichten, ein wichtiger Umschlagskunde für den Hamburger Hafen. Wenn es hier durch die EU-Sanktionen Umschlagseinbrüche gibt, ist das aber nicht so dramatisch, als wenn man sich vorstellen würde, dass im Umschlag mit der Volksrepublik China sich etwas ändern würde. Schauen Sie sich die Zahlen für Hamburg an: 2,7 Mio TEU und nicht 0,67 Mio. TEU. Ein Einbruch um über 30% im Containerverkehr mit China wären mehr, als der Hafen gesamt mit Russland umschlägt.

Es müssen ja nicht einmal Sanktionen sein. Es würde ja schon ausreichen, wenn die VR China über eine Reederei mit Staatsbeteiligung einen europäischen Hafen samt Eisenbahngesellschaft mit Anschluss an die europäischen Eisenbahnnetze erwerben würde. Dann würde sich das gestrige “Russland”-Hüsteln im Hamburger Hafen zu einer heftigen Grippe entwickeln.

Und mit der ausstehenden Elbvertiefung hat die aktuelle Umschlagsentwicklung im Hamburger Hafen überhaupt nichts zu tun. Aber das wissen Sie ja bereits…

Einspurig-kein Problem

Ab dem 28.03.2015 wird sich die KöhlbrandbrückeWarnschildVerkehrssituation im Hafen erneut durch die weiteren Sanierungsarbeiten an der Köhlbrandbrücke verschärfen. Die Brücke wird in den kommenenden sieben Monate nur einspurig befahrbar sein. Ausweichmöglichkeiten? Nun lächeln wir zusammen, zähneknirschend….

Die zweispurige Köhlbrandbrücke ist bereits heute in den Morgenstunden mit Staumeldungen ein Dauergast in den Verkehrsnachrichten. Was mag in den folgenden Monaten passieren? Von Seiten Hamburgs, der HPA oder den Terminals ist nichts zu vernehmen. Alles wie immer.

Also müssen die Trucker bei den Containerumfuhren im Hafen erneut für sieben Monate den Gürtel etwas enger schnallen. Acht Umfuhren müssen sie am Tag schaffen, damit eine Existenz noch möglich ist. Als (Schein-)Selbständige sollen sie pro Umfuhr um die 50 Euro pauschal erhalten, egal, wie lange sie brauchen. Dass die Raten bzw. Mieten für den Truck keinen Stau kennen, versteht sich. Nun schaffen sie nur noch vier Umfuhren am Tag. Egal…

Von der Bahn ist keine Entlastung zu erwarten. Das Abendblatt und die Welt berichten von drohenden Staus bei der Güterbahn. Als Ursache wird “die völlig überraschende Einführung “der sogenannten Flüsterbremse an Güterwaggons benannt. Sollte bis 2016 nicht die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen mit den neuen Bremsen ausgestattet sein, will die Bundesregierung für den Lärmschutz Nachfahrverbote bzw. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf zumindest den stark befahrenen Güterstrecken durchsetzen.

Na, ja, da ist Hamburg und sein Hafen ja nicht von betroffen. Alle Containerwagen wurden bereits von den Waggonvermietern auf Flüsterbremsen umgestellt. Hamburger Züge sollen ja zu den Leisesten gehören…?!? Nein, war ein Scherz, natürlich nicht.

Die Interessenvertretung VPI (Verband der Güterwagenhalter in Deutschland e.V.) stellt fest, dass die Regierungsforderung der Umstellung von 50% der Waggons bis 2016 nicht zu leisten sei. Statt sich dem zügigen Einbau von Flüsterbremsen zu widmen scheint man sich beim VPI dagegen lieber mit Gutachten beschäftigt zu haben, die ein Verkehrschaos im Hamburger Hafen voraussagen, wenn die Restriktionen hart umgesetzt werden.

Das erinnert an typisches Hafengeheul. Nicht Heulen vom Wind oder Dampfersirenen. Nein, Geheule aus der Hafenwirtschaft. Das hören wir immer, wenn Schutzmaßnahmen für die Menschen und die Umwelt langfristig angekündigt werden und dann der Fälligkeitstermin naht.

Das Geheul vom VPI ist auch andersweitig leicht erklärlich: der VPI hat seinen Sitz in Hamburg in der Mattentwiete 5. Und in der Mattentwiete 2, gleich nebenan, haben die großen Hamburger Heuler ihren Sitz: der UVHH, DAKOSY u.v.a.

Radtransporte im Hafen

Radtransport2Das das Thema Containerumfuhren mittels Radtransport sofort von der Hafenwirtschaft aufgegriffen würde, hätten wir nicht für möglich gehalten. Einer Meldung des NDR vom 12.03.2015 konnten wir entnehmen, dass die HPA noch in 2015 rund 250 Mio. Euro in die Verkehrsinfrastruktur investieren will. Ein profunder Anteil soll dabei auch für den Radwegeausbau ausgegeben werden. Wie wir hörten, sollen die bestehenden Radwegtrassen für den Begegnungsverkehr deutlich verbreitert werden und in der Fahrradverkehr von Beginn an in den Umsetzungen des  “smartPort”-Konzeptes integriert werden.

Auf dem CTA in Altenwerder konnten wir gestern bereits die ersten Pilotierungen für die Fahrradtransporte beobachten. So wurden in Umgebung des an der Südseite des CTA-Radtransport1Geländes angesiedelten Leercontainerdepots unter Aufsicht des Zolls und im Beisein eines Reedereibevollmächtigten von Hyundai zwei Container geöffnet und deren Inhalte vollständig auf die zwei neue Transport-Fahrräder der HHLA umgeladen. Binnen drei Stunden konnte die Ladung durch die Fahrräder vom CTA auf Autostraßen zum Burchardkai verbracht werden. Die Länge der Fahrzeit war maßgeblich durch den Lkw-Stau vor der Einfahrt zum CTB geprägt. Beobachter waren sich einig, dass zur Beschleunigung dieser Containerumfuhren zwingend eigene Fahrradtrassen erforderlich sind.

Von HPA war bis zum gestrigen Abend keine Stellungnahme zu erhalten. Die HHLA als börsennotiertes Unternehmen kann bekanntermaßen erst anläßlich der diesjährigen Hauptversammlung Auskunft beziehen. Wir erwarten, dass der Pilot mit Rückenwind von den neuen grünen Senatoren fortgeführt werden wird und wir anlässlich der Anfang Juni 2015 in Hamburg stattfindenden Welthafenkonferenz IAPH vom Gastgeber HPA erste Erfahrungsberichte und Roll-out-Planungen erfahren werden. Wir werden weiter berichten.

Hinterland wird kleiner?

Die HHLA hat vor wenigen Tagen bekannt gegeben, dassMetrans ihre Bahntochtergesellschaft METRANS ein neues Containerterminal in der nordtschechischen Elbstadt Usti nad Labem (Aussig) in Betrieb genommen hat. Das Terminal liegt an der parallel zur Elbe verlaufenden Bahnstrecke zwischen Dresden und Prag und ist damit trimodal, d.h. es kann Container von Bahn, Lkw aber auch Binnenschiffen umschlagen. Nach eigenen Angaben hat das neue Terminal bis zu sechs tägliche Zuganbindungen an den Hamburger Hafen und soll Zeitvorteile für Ladung für die Regionen Nordböhmen und Südostsachsen erbringen. Hamburg scheint mit dem neuen Terminal “sein Hinterland” besser an seinen Hafen anbinden zu wollen. Das will aber nicht nur Hamburg…!

Kurz vor Weihnachten 2014 fand unbeobachtet von den Medien in Belgrad ein hochkarätiger politischer Gipfel zwischen den Regierungschefs von 16 Ländern Ost- und Südosteuropas mit dem chinesischen Ministerpräsidenten Li Keqiang statt. Auf diesem Gipfel ging es vorrangig um chinesische Investitionen in die südosteuropäische Infrastruktur für die Eisenbahnverbindungen von Griechenland bis hin in die tschechische Republik. Kernstück ist dabei der Ausbau der Schienenverbindung zwischen dem serbischen Belgrad und dem ungarischen Budapest bis 2017. Über diese Verbindung soll der griechische Hafen Piräus, der in großen Teilen von der chinesischen Staatsreederei COSCO gepachtet worden ist, an die europäischen Eisenbahnnetze angeschlossen werden.

Erinnern Sie noch in Sachen Stuttgart21 die von Seiten der EU angeführte Magistrale Paris-Bratislava/Budapest, die bis 2019 fertiggestellt sein soll? An genau diese Magistrale soll Piräus mit dem chinesischen Milliardeninvestment auf dem Balkan angeschlossen werden. Alles mit dem Wohlwollen der EU!

Das Alles wirkt sehr konstruiert und weit hergeholt könnte man meinen…
So gehen wir auf die Internetseiten der HHLA-Tochter Metrans und betrachten die im Kopf der Internetseite und und unten abgebildete Karte mit dem Logistiknetz der Metrans .  Wir erkennen, dass viele der dicken grünen Pfeile genau diese Orte (Wien, Budapest, Bratislava) an der EU-Magistrale bedienen und Metrans hier sogar in allen drei Ländern über eigene Terminals und Verbindungen verfügt.

Ein weiterer Blick auf die Karte zeigt, dass Piräus nicht wesentlich entfernter von diesen Orten liegt, als Hamburg. Die zurückzulegende Eisenbahnstrecke ist nahezu gleich lang. So erscheint es vorstellbar, dass die COSCO-Containerschiffe in naher Zukunft vermehrt Piräus anlaufen, ihre für Osteuropa bestimmte Ladung bereits dort auf die Bahn umschlagen und nicht mehr auf den langen Weg nach Hamburg mitnehmen werden. Der Transportweg und die -zeit für Ladung von und nach Osteuropa würde sich um die Seestrecke durch das westliche Mittelmeer über den Englischen Kanal in die Elbe deutlich verkürzen können.

Damit es richtig verstanden wird: COSCO wird weiterhin Hamburg anlaufen müssen. China pflegt ja nicht nur Handelsbeziehungen zu Südosteuropa, sondern auch zu Skandinavien, Nordosteuropa und Norddeutschland. Diese Ladung wird weiterhin über den Hamburger Hafen umgeschlagen werden.

Wie hoch die Anteile von COSCO am gesamten Hamburger Umschlag sind, wissen wir nicht. Aber wir gehen davon aus, dass Piräus und die neuen Eisenbahnstrecken einen Einfluss auf die chinesischen Umschlagsmengen in unserem Hafen haben werden: rund ein Drittel der in Hamburg umgeschlagenen Container stammen aus dem Seeverkehr mit China. Die Angaben der Planer der Elbvertiefung zu den über Hamburg umgeschlagenen Ladungsanteilen für die Hinterlandregion Südosteuropa wird mit rund einem Drittel 

angegeben. Interessanterweise wird auch im neuen Fahrplan der Allianz Ocean Three, der in Kürze in Kraft treten soll, als neuer Anlaufpunkt der Hafen von Piräus angeboten. Alles zusammen scheinen sich für Hamburg erhebliche Umschlagseinbußen in den nächsten Jahren zu ergeben.

Diese potentiellen Ladungsverschiebungen haben allesamt nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung zu tun. Die Elbe könnte noch so viel ausgebaggert werden: der zeitliche Vorteil von Piräus im Chinaverkehr wird für das bislang ausschließlich von Hamburg beanspruchte Hinterlandgebiet “Südosteuropa” uneinholbar sein. Es scheint, dass die eh schon kurzen Beine der von Hamburg anläßlich der Elbvertiefungsplanung angestellten Umschlagsprognosen noch mal ein Stück “kürzer” werden!

Zwischenberichte 3

Nun hat auch die EUROKAI GmbH & Co. KGaA, 50%-Anteilseigner an den Eurogate Containerterminals in Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven ihren Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2014 veröffentlicht.Eurogate1

Danach hat Eurogate am CTH Hamburg über 300.000 TEU mehr umgeschlagen, was einem Zuwachs von 21% entspricht. Das ist beachtlich!

Kurz zuvor hatten wir den amtlichen Umschlagszahlen des Statistikamtes Nord einen ebenfalls beachtlichen Anstieg des Containerumschlages in Hamburg für die ersten acht Monate von 442.000 TEU, d.h. rund 7% entnehmen können. Da die Quartalsberichte 9 Monate umfassen, nehmen wir für den Monat September ebenfalls eine Steigerung von 7% an und kommen auf voraussichtlich rund 500.000 TEU mehr Umschlag bei den Containerterminals im Hamburger Hafen.

Moment: Da waren doch auch die Zahlen der HHLA AG. In deren Zwischenbericht lesen wir aber nur von einem Umschlagszugewinn an allen HHLA-Terminals zusammen von 20.000 TEU. Wie passt das zusammen? Die HHLA AG müsste doch rund 200.000 TEU Umschlag allein in Hamburg erreicht haben?

Das führt uns zum HHLA-Terminal in Odessa: 400.000 TEU wurden dort in 2013 umgeschlagen. Man könnte für 2014 daraus ableiten, dass die HHLA in Odessa mindestens 180.000 TEU verloren hat. Das wäre eine Halbierung des dortigen Umschlags!

Wir vermuten, dass die HHLA für ihre „guten“ Kunden einen Notfallplan in Kraft gesetzt hat Aus der Pressemitteilung zur Steigerung der Transportmengen (+ 90.000 TEU) im Geschäftsbereich Intermodal: “Getragen wurde dieses Wachstum zum einen von den Verkehren mit Tschechien, der Slowakei und Ungarn.” Und genau diese Länder wurden doch in 2013 auch über das HHLA-Terminal in Odessa bedient. Dann passt es ja auch wieder: die in Odessa verlorenen Container werden nach Hamburg geholt und hier auf die Straße oder Schiene gesetzt. Im HHLA-Konzern ein plus/minus-Geschäft im Hafen-Containerumschlag und ein Gewinn im Hinterlandtransportbereich.

Und ja, auch die HHLA hat am Wachstum des Hamburger Hafens partizipiert. Aber eben sehr verhalten. Und da redet man auch nicht so gerne drüber, wenn der Konkurrent Eurogate  andere, bisherige HHLA- Stammkunden gewinnt.

NTK – hat HPA versagt?

Diverse Agenturmeldungen berichten mit der Schlagzeile “Hamburger Hafenwirtschaft will große Schiffe effektiver abfertigen” von der Einrichtung einer NTK (Nautische Terminal Koordination). Die NTK soll sich um die betriebliche Abstimmung von Großschiffanläufen auf der Elbe kümmern. Hierfür sollen die gesamten Schiffszuläufe in Nordeuropa mit Ziel Hamburg beobachtet, über Verspätungen potentielle Konfliktsituationen beim Einlaufen auf den Elbe-Begegnungstrecken erkannt und mögliche Auswirkungen auf die Hinterlandlogistik durch gezielten Personal- und Transportmitteleinsatz reduziert werden.

Vorbild für die neue NTK soll die in 2009 installierte FLZ (Feederlogisitikzentrale) werden. Die FLZ wurde in Folge des Containerbooms im Jahre 2007 gegründet: die infolge des Umschlagsbooms immens gestiegenen Feederanläufe des Hamburger Hafens führten zu Konflikten an den vier Hamburger Terminals, die vorzugsweise für die Großschiffe bereit standen. Feederschiffe mussten dagegen Feeder-Hopping zwischen den Terminals betreiben, um ihre Ladung aufzunehmen bzw. loszuwerden. Die Probleme in 2007 und die Aufgaben der FLZ werden in der verkehrsRUNDSCHAU lesenswert beschrieben.

Wer ist die FLZ: Die FLZ ist eine 25.000-Euro-GmbH, deren Gesellschaftsanteile zu 66% von der HHLA und zu 34% von Eurogate gehalten werden. Die FLZ arbeitet im 24/7-Betrieb und verfügt über 10 Mitarbeiter. “Weiterer Personalbedarf wird durch Entsendung von Mitarbeitern des GHB und/oder der Terminals gedeckt. Die FLZ hat in 2012 ein ausgeglichenes Jahresergebnis erzielt. Die vertraglichen Vereinbarungen mit den Terminals regeln ein kostendeckendes Geschäftsmodell, so dass keine Verluste entstehen können. Von den Feederkunden wird kein Kostenbeitrag geleistet.” In 2012 hat die FLZ hat 18,11 Euro Steuern gezahlt. (Jahresabschluss 2012 aus www.unternehmensregister.de) Die FLZ hat ihren Sitz beim CTT am Tollerort.

Studieren wir die NTK-Präsentation anläßlich der gestrigen Pressenkonferenz kommen wir ins Staunen. Die NTK sei nicht nur für die großen Containerschiffe da, nein auch für die großen Massengutfrachter (Bulker), Passagierschiffe und RoRo’s. AGF’s – Außergewöhnlich Große Fahrzeuge – treten verschärft auf der Elbe auf und werden immer breiter. In der Präsentation spricht man hinsichtlich der geplanten Elbvertiefung jetzt nur noch von Erleichterungen, nicht mehr von Lösungen. So stellt man fest, dass es jetzt sogar aufgrund der häufiger auftretenden AGF’s “Begegnungskonflikte” mit PanMax-Schiffen (grundsätzlich tideunabhängig fahrend, Breite < 32,3m) gibt. Wenn man die Präsentation anschaut, hat man das Gefühl, dass das Thema fehlende Fahrwasserbreite trotz Elbvertiefung auch in Hamburg angekommen zu sein scheint.

Nein, das scheint nur so. In der Präsentation wird nur die fehlende “Begegnungsbox” zwischen Wedel und Blankenese thematisiert – verschwiegen wird ein weiterer Knackpunkt, die Elbstrecke zwischen der Störkurve bei Glückstadt und Wedel. In diesem Bereich soll die Elbe nach den vorliegenden Vertiefungsplänen um 20m auf 320m verbreitert werden. Es dürfen sich derzeit auf dieser Strecke aufgrund von Sicherheitsvorschriften nur Schiffe begegnen, deren addierte Breite nicht mehr als 90m beträgt. Mit der geplanten Elbvertiefung würde dieser Maximalwert nur auf 92m ansteigen. Angesichts heutiger Schiffsbreiten von 58m (CSCL Globe) und mehr wird das nicht viel helfen.

Da die geplante Elbvertiefung also nicht helfen wird, soll es nun die NTK richten. Und das wird nicht die HPA organisieren, sondern die Eigentümer der neuen NTK, die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate. Und wir fragen uns, ob wieder ein großer Auftrag für die DAKOSY AG dabei rausspringen wird…?

So erinnern wir uns an die Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators, Herrn Frank Horch vom 29.11.2012. Richtig – damals ging es um Rabatte beim Hafengeld für die o.a. NTC-HPAAGF’s. Aber unter Punkt 6. der damaligen Pressemitteilung gab’s auch noch etwas zum Verkehrsmanagement auf der Elbe zu lesen. “Das Verkehrsmanagement auf der Elbe und im Hamburger Hafen wird noch stärker an die Anforderungen der besonders großen Schiffe ausgerichtet. Die vermehrten Anläufe dieser Schiffsgrößen erfordern neben dem Einsatz neuester Verkehrsleittechnik auch einen ausreichenden Personalstamm. Aus diesem Grund hat die HPA bereits das Personal in der Nautischen Zentrale aufgestockt.Insbesondere die Koordination sogenannter Begegnungsverkehre auf der Elbe kann somit noch weiter verbessert werden.

Nun, das mit dem Verkehrsmanagement auf der Elbe scheint unter der Führung der HPA ja nicht so ganz geklappt zu haben. Wollten die bei der HPA etwas Eigenes machen? Mal nicht mit den Systemen der Hamburgischen Hafenwirtschaft, den DAKOSY’s, arbeiten? Oder haben die bei der HPA so dermaßen schlecht gearbeitet, so dass die Hafenwirtschaft in ihrer Not selbst aktiv werden musste?

Hafengeschäfte…

Die Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V. (VHSS) hat am 7.11.2014 erfolgreich ihr traditionelles Eisbeinessen zum 66. Male durchgeführt – wir gratulieren!VHSS1

Im Abendblatt dürfen wir einen Bericht mit den offziellen Statements lesen. Der VHSS-Vorstand Herr Christian Koopmann leistete zur Elbvertiefung ein Statement, welches wir nicht anders erwartet hätten: “Ich bin davon überzeugt, dass wir uns im Zuge des immer stärker werdenden Wettbewerbs zwischen den Hafenstandorten solche Verzögerungen nicht mehr leisten können“.

Er hatte laut Abendblatt aber doch noch etwas mehr zu sagen: “Mit Blick auf die Abfertigungsprobleme an den Containerterminals sowie die daraus resultierenden Staus im vergangenen Sommer forderte Koopmann, dass alle Beteiligten, Terminalbetreiber, Spediteure, Fuhrunternehmen sowie Lager besser miteinander kommunizieren. “Alle beteiligten Hafenunternehmen sind aufgefordert, sich selber zu prüfen, ob sie in ausreichender Form auf die steigenden Gütermengen sowie die größeren Schiffe vorbereitet sind“, sagte der VHSS-Chef. Die Probleme im Sommer hätten gezeigt, dass viele nicht ausreichend vorbereitet seien, kritisierte er. “Oft fehlte es fatalerweise an einer leistungsfähigen IT-Struktur, die einen raschen Datenaustausch ermöglicht.” ”

Erinnern Sie sich noch an das Sommerchaos im Hafen ? Bessere Kommunikation war uns nach der chaotischen Verkehrssituation doch als die Wunder-Lösung präsentiert worden.

Da gibt des doch im Hamburger Hafen das Port Community System PCS von dem Softwarehaus DAKOSY. PCS kennen Sie nicht? Film ab:

Jetzt sind Sie genauso beeindruckt wie wir. Da kann doch im Hamburger Hafen eigentlich nix schief gehen. Ja, und dann gibt’s ergänzend noch PRISE (Port River Information System Elbe). Es wurde als Wunderwerkzeug im März 2014 offiziell von dem Softwarehaus DAKOSY auf den Markt gemacht. Dann gibt es noch von DAKOSY einen Anschluss nach Rotterdam an das dortige Portbase…und, und, und.

Immer wieder taucht der Name DAKOSY auf. Das muss eine Softwareschmiede von aller erster Güte für unseren Hamburger Hafen sein. Wer steckt dahinter? Wir hätten gedacht, dass das DAKOSY ein Unternehmen der HPA sein würde. Dann hätte man vermutlich auch gleich den staatlichen Schuldigen für den Chaos-Sommer gehabt.  Weit gefehlt.

Die DAKOSY AG ist ein Gemeinschaftsunternehmen, dessen Aktien drittelparitätisch auf die folgenden Eigentumsgesellschaften verteilt ist:

  • DIHLA GmbH  – DAKOSY Interessengemeinschaft Hamburger Linienagenten GmbH. Die Gesellschafter entstammen alle dem o.a. VHSS e.V.
  • DIHS GmbH – DAKOSY Interessengemeinschaft Hamburger Spediteure GmbH. Unter den 23 Gesellschaftern finden Sie die DHL, DB-Schenker, Kühne+Nagel, Rhenus etc.
  • DHU Gesellschaft Datenverarbeitung Hamburger Umschlagsbetriebe mbH, mit den Eigentümern in der nachfolgenden Tabelle. (aus unternehmensregister.de)
    Gesellschaftsname TEUR %
    EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH 66 25,0
    Hamburger Hafen und Logistik AG 61 23,0
    BUSS Port Logistics GmbH & Co. KG 51 19,3
    HHLA Container Terminals GmbH (ehem. UNIKAI Hafenbetrieb GmbH) 26 9,7
    HHLA Container Terminal Tollerort GmbH 21 7,7
    C. Steinweg (Süd-West Terminal) GmbH & Co. KG 21 7,7
    Wallmann & Co. (GmbH & Co,) 10 3,8
    Rhenus-Midgard GmbH & Co. KG 5 1,9
    Renck & Hessenmüller Transport- und Lagerhaus GmbH Insolvenzverwalter: RA Jan H. Wilhelm, Hamburg 5 1,9
     Summe aller Anteile (33,3% der DAKOSY-Aktien Anschaffungswerte) 266 100,0

Wir sehen zusammengefasst, dass alle Unternehmen und Lobbyvertreter des Hamburger Hafens an dieser, die Hafenkommunikation maßgeblich beeinflussende, Softwareschmiede DAKOSY AG Anteile haben, nur die Stadt Hamburg mit HPA nicht. Ja, wie kann das denn sein?

Dakosy2Eine Idee wäre, dass die HPA das alles bezahlt und dafür gesellschaftsrechtlich nicht mitreden darf. Na, nicht ganz. Im Aufsichtsrat der DAKOSY AG ist neben den Herren Dr. Stefan Behn, HHLA-Vorstand und Gunther Bonz, Eurogate-Generalbevollmächtigter auch Herr Dr. Sebastian Saxe, HPA vertreten. Herr Dr. Saxe ist der “Leiter Services der HPA und damit verantwortlich für die Einheiten Zentraler Einkauf, Personal und IT sowie für unterstützende Stabsfunktionen. Als CIO verantwortet er den Ausbau und die Weiterentwicklung der IT-Landschaft der HPA für die anforderungsgerechte Wahrnehmung der Rolle der HPA als Dienstleister für die Hafenwirtschaft.” Gerade der letzte Satz von HPA bestätigt unsere Vermutung, dass die HPA der Zahlmeister der DAKOSY AG zu sein scheint. Von den Gewinnausschüttungen der DAKOSY AG – und die gab’s in der Vergangenheit knackig – hat die HPA jedenfalls nichts gesehen.

Kommen wir wieder auf Herrn Koopmann und seine Statements beim traditionellen, 66., Eisbeinessen zurück. Wir haben die Ermahnung von Herrn Koopmann sehr gut verstanden: es scheint noch viele “böse Buben” im Hamburger Hafen zu geben, die noch keine Vertragsbeziehung zur DAKOSY AG haben. Welche Unternehmen das sein könnten, können wir nicht feststellen.

Fazit: Im Sommer 2014 haben wir von Hamburg für die Elbe anlässlich der chaotischen Zustände im Hamburger Hafen gedacht, dass mit den absurden Hausaufgaben des Wirtschaftssenators Herrn Frank Horch an die HPA diese als “Bock zum Gärtner” gemacht werden sollte. Wir scheinen angesichts der jetzigen Kenntnisse zur DAKOSY AG falsch gelegen zu haben. Die DAKOSY AG selbst muss bereits seit Jahren Bock im “Garten Hafen Hamburg” sein! Wir danken Herrn Koopmann für seine inspirierenden Hinweise im Abendblatt, die zu diesen Erkenntnissen geführt haben. Mit einer fehlenden Elbvertiefung hat das jedenfalls auch nichts zu tun.

Bahnstreik

Es ist Lokführerstreik und in Deutschland schlagen die Wogen politisch hoch. Während die Auswirkungen des Bahnstreiks im Personenverkehr von jedem Bürger selbst erlebt werden können, erschließen sich einem die Streikausfälle im Güterverkehr nur wenig. Eigentlich Bremerhaven2müsste der Bahnstreik doch auch Auswirkungen auf den Containerumschlag haben – schließlich wirbt Hamburgs Hafen mit der Bahn: “mehr als 200 Güterzüge mit 5000 Waggons täglich machen Hamburg zum größten Eisenbahnhafen Europas und zum zweitgrößten der Welt.

In der Verkehrsrundschau ist nicht viel über die Auswirkungen zu lesen. Im Abendblatt liest man hierzu: “Hamburg ist der größte Eisenbahnhafen in Europa, und auch die bremischen Häfen sind angewiesen auf die Bahn. Der Streik könnte den Ruf der Häfen im Ausland dauerhaft schädigen, befürchten Experten.” Ach ja, die bekannte hanseatische Pfeffersack-Angst: Wahrscheinlich laufen die Reedereien wegen des Bahnstreiks und der fehlenden Elb- und Weservertiefung bald gar keinen deutschen Hafen mehr an.

Über Radio Bremen werden wir nun etwas schlauer: “Güterverkehr im Hafen läuft weiter” (Beitrag von RB gelöscht). Im Gegensatz zu Hamburg gibt es in Bremen sogar vom Senat über Herrn Iven Krämer eine Auskunft zur Situation und zu den Gründen. Auch bei der Bremischen Hafeneisenbahn sind neben der bestreikten Deutschen Bahn private Eisenbahnunternehmen zugelassen, die nicht bestreikt werden. Und: “Im Hafengebiet sind vor allem Rangierlokführer im Einsatz. Sie streiken nicht. Und sie stellen die Verbindung zwischen den Terminals und dem Netz der Deutschen Bahn her. Deshalb läuft der Verkehr in Bremerhaven. Denn das ist der Hafen in Europa, der anteilig die meisten Güter oder Autos auf der Schiene transportiert. “Mehr als die Containerhäfen in Hamburg oder Rotterdam”, stellt Krämer klar.

Da merken wir Hamburger doch auf und zucken: unser Hamburger Hafen ist doch der größte Eisenbahnhafen Europas? Ja, und dann war doch auch noch etwas mit CO2…? Hatte unser erster Bürgermeister, Herr Olaf Scholz, in seiner Regierungserklärung nicht festgestellt, dass “angesichts der Gütertransporte auf der Straße (…) der Ausbau der Wasserwege auch eine wichtige ökologische Funktion” hätte? Um dann zu argumentieren, dass eine ausbleibende Elbvertiefung und eine damit verbundene  Verlagerung auf andere MetransHäfen (z.B. Bremen und Rotterdam) zu vermehrtem Lkw-Verkehr führen würde? Es sei “eine beeindruckende Vorstellung  – und keine angenehme –, dass Bayern, Österreich und die Tschechische Republik von ihren guten Schienenverbindungen nach Hamburg abweichen müssten“.

Wenn wir uns nun noch vorstellen, dass die Bahntrassen von Bremen, Hamburg und Wilhelmshaven Richtung Bayern, Österreich und Tschechische Republik nahezu identisch sind, verstehen wir unseren ersten Bürgermeister nicht mehr. Warum sagt er so etwas, warum stellt er derartig unsinnige Szenarien auf?

Wer jetzt noch Interesse an anderen Informationen zum Bahnstreik hat, dem sei ein Beitrag  auf den Nachdenkseiten empfohlen.

Natürliche Meereshäfen

In der Neuen Züricher Zeitung ist vor wenigen Tagen ein spannender Beitrag zur Eurokai“Containerisierung des Übersee-Verkehrs” aus Sicht eines Binnenlandes, namentlich der Schweiz veröffentlicht worden. Mit dem wenig spannenden Titel “Die Neat auch umgekehrt verstehen” wird erläutert, wie aus einem der Nordsee wenig zugewandten Staat mit seinen Nachbarn in Südwestdeutschland ein Staat des sogenannten Rotterdamer Seehafenhinterlandes wurde.

Der Autor klärt den Leser auf, warum die Schweiz, z.B. Genf seit mehr als zwanzig Jahren ihre Im- und Exportgüter lieber über das 900 km entfernte niederländische Rotterdam verschifft, als über das 450 km entfernte italienische La Spezia. Dieses wirkt noch absurder, wenn der Seeweg von Asien nach Rotterdam noch 3.000 km länger ist, als nach La Spezia.

Überzeugend wird dargelegt, warum “heute Antwerpen und das noch etwas weiter nördlich gelegene Rotterdam als die «natürlichen» Meereshäfen für den schweizerischen Import und Export” gelten und was mit NEAT, die  “Neuen Alpen Traversalen”, also die kürzeren Wege zu den Häfen, kommen wird.

Parallel scheint Rotterdam aber auch Hamburg aus Sicht der Schweiz jeweils in das eigene Knie zu schiessen : “Diesbezüglich werden die Häfen im Norden teilweise zu Opfern ihres Erfolgs; sie gelten zunehmend als verstopft. Und wenn Schiffe nicht zu den vereinbarten Terminen gelöscht werden können, beeinträchtigt das die weitere Abwicklung des Transports.” Das können wir als Hamburger mehr als bestätigen.

Die Hamburger Verkehrssituation hat, wie man dem Artikel entnehmen kann, auch ein prominenter Hamburger bewertet und setzt massiv auf den italienischen Hafen La Spezia. “Mit einer Wassertiefe von 15 Metern kann er Schiffe von bis zu 400 Metern Länge und einem Fassungsvermögen von 14 000 Containern (TEU) aufnehmen. Bewirtschaftet wird er von der 1969 im Tessin gegründeten Contship-Gruppe. Ihr Eigentümer ist die Hamburger Eurokai GmbH, ein deutsch-italienisches Familienunternehmen mit dem Ehepaar Thomas und Cecilia Eckelmann-Battistello an der Spitze.”

Das ist nicht schlimm, aber jetzt dämmert es: Richtig – Eurogate ist eine Tochtergesellschaft von der o.a. Eurokai Gruppe. Sie erinnern sich jetzt sicherlich an den “demagogischen Lautsprecher” zur neunten Elbvertiefung, der seit dem 01.09.2009 im Eurogate1Management der EUROGATE-Gruppe tätig ist. Er ist dort Generalbevollmächtigter der Eurogate-Holding und gleichzeitig in der Geschäftsführung von zahlreichen Eurogate-Tochtergesellschaften tätig. Vorher hatte er als Staatsrat die neunte Elbvertiefung geplant und ist seit 2011 Präsident des Unternehmensverbandes Hafenwirtschaft Hamburg.

Ach wie klein doch die Welt manchmal ist… So ist es häufig vorteilhaft, keine ZEIT mehr für nationale “BILDung” zu finden und sich unverdriescht umzuschauen…