Archiv der Kategorie: Allianzen

Der Nächste bitte…

Mit der drohenden Insolvenz des Rickmers-Reedereiimperiums um dem bekannten Hamburger Reeder Bertram Rickmers platzt eine weitere Seifenblase rund um den angeblich für Hamburg so immens erfolgreichen Hafen. Nach Angaben der Welt betrugen laut der letzten offiziellen Zahlen vom ersten Halbjahr 2016 die Netto-Finanzschulden rund 1,7 Milliarden Euro – Hauptbankverbindung soll die HSH-Nordbank sein. Und so ahnen wir, dass nicht nur  „Rickmers unfassbar viel Geld verbrannt“ hat, sondern Hamburg insbesondere über die HSH-Nordbank  unfassbar viele Euros an Steuergeldern zusätzlich verbrennen wird.

Und dann kommt noch das nächste Ungemach auf Hamburg zu. Einem Mitglied des von Hapag-Lloyd geführten Reedereikonsortium „THE-Alliance„, namentlich der Yang-Ming-Line soll nach einer Reedereimitteilung die Luft ausgehen. Laut dem renommierten Branchendienst Alphaliner wurde der Handel mit Yang Ming Aktien an der Taiwanesischen Heimatbörse bis zum 3. Mai 2017 ausgesetzt. In diesem Zeitraum wird ein Kapitalschnitt um 53% durchgeführt werden. Die bereits im Dezember 2016 beschlossene Maßnahme wirkt wie ein letzter Hilferuf. Bereits im Januar 2017 wurde Yang Ming als der Nachfolger der insolventen koreanischen Reederei Hanjin bezeichnet.

Für die Reederei Hapag-Lloyd, die selber nur rote Zahlen erwirtschaftet und ihr im April 2017 gestartetes Konsortium „THE Alliance“ bedeutet das nur wenig Gutes. Bereits im Sommer 2016 schied die insolvente Hanjin aus der erst im Mai 2016 gegründeten Allianz zwangsweise aus. Mit den wirtschaftlich angeschlagenen japanischen Partnern MOL, NYL und K Line , dem überschuldeten Fusionspartner UASC und den aktuellen Entwicklungen um Yang Ming scheint sich mit „THE Alliance“ das kleinste und zudem wirtschaftlich schwächste Konsortium gefunden zu haben. Das lässt nichts Gutes für die Zukunft erahnen.

Wir vermuten, dass unser Hamburger Senat, der bereits in der Vergangenheit dunkle (Abgas-) Wolken von Yang Ming beseitigen konnte,auch für seine Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd schützend seine Hand über „THE Alliance“ halten wird. Und wenn es nur ein paar weitere Milliönchen sind, die direkt in die Beteiligung fließen oder indirekt über die HSH-Nordbank bereitgestellt werden. Die Hanjin-Insolvenz lässt grüßen.

Der Hafen und die Förderung der dort angesiedelten Wirtschaft entwickeln sich weiter zu einem Milliardengrab zu Lasten der Steuerzahler und unserer Elbe. Das gestrige Urteil des Europäischen Gerichtshofes in Sachen Moorburg zeigt von einer ganz anderen Seite, dass unser Senat mit dieser einseitigen Politik-Fokussierung bei Inkaufnahme der Zerstörung des Lebensraum Elbe auf einem Holzweg ist.

Wir sind weiterhin gespannt, was für Kaninchen der Senat in Sachen Elbvertiefung aber auch in Sachen Moorburg für die deutschen Gerichte aus dem Hut zaubern wird…

1001 Nacht

ctt-neuebrueckeNoch sind die frisch gelieferten Containerbrücken am HHLA-Terminal am Burchardkai zur Abfertigung der Containerriesen nicht einsatzbereit, da bestellt die HHLA für das Terminal CTT am Tollerort weitere drei Containerbrücken für die Abfertigung von Riesenschiffen. Es scheint ja alles so prima mit den Riesenschiffen zu sein, dass unsere HHLA für das mangels Drehkreis viel zu enge Tollerort-Terminal neue Brücken kauft. Man scheint immer noch daran zu glauben, dass mit der Fertigstellung des Projektes am Inneren Hafen diese Containerriesen gegenüber vom Altonaer Kreuzfahrtterminal in den Hafen gedreht werden können.

Containerriesen mit einer Kapazität von 20.000 TEU sind ja so wirklich der Renner. Unser Hapag-Lloyd-Chef, Herr Habben-Jansen, erklärt uns auch mit ganz einfachen Worten, warum das so ist. In der taz erläutert er: „Und Ladung, die bislang teuer in zwei Schiffen auf derselben Linie transportiert werde, komme zukünftig mit einem großen Megafrachter aus.“ Prima – eine tolle Erkenntnis und eigentlich leicht zu verstehen.

Wir wählen für einen Vergleich eine S-Bahn-Linie und Briefkästen. Es gibt die Möglichkeit, einen Langzug im 20-Minuten-Takt oder zwei Kurzzüge im 10 Minuten-Takt fahren zu lassen. Ein kleiner Briefkasten muss täglich entleert werden, ein großer Briefkasten dagegen nur alle drei Tage. Was wäre Ihnen lieber?

Sie wenden ein, dass die Nachfrage an S-Bahn-Fahrern und Briefeschreibern auch entscheidend sei. Wenn diese nur alle 20 Minuten nachfragen bzw. mit einer Leerung des Briefkastens an jedem dritten Tag einverstanden sind, dann würde das mit den großen Einheiten auch gut funktionieren. Aber hören Sie mal: wir sind in der Boombranche, der Logistik, unterwegs. Da steigt die Nachfrage doch ohne Ende. Jährlich, monatlich, täglich, …, werden Menschen, Güter und Nachrichten in immer größeren Dimensionen bewegt…

Was aber passiert, wenn die Ladung, wie wir es seit einiger Zeit an der Elbe bei den halbbeladenen Riesenschiffen beobachten können, einfach nicht da ist und alle großen Häfen der Welt ebenfalls über stagnierende Containerumschlagszahlen berichten? Na, dann scheinen diese Riesenschiffe nur halbbeladen über die Meere zu fahren. Das erscheint uns nicht wirklich effizient.

Zurück zur Logik des Herrn Habben-Jansen: ein großes Schiff ist besser als zwei Kleine. Mit der Verminderung der Bahn- und Briefkastenleerungsfrequenzen sind wir in Deutschland mehr als einmal drangsaliert worden. Gebracht hat das alles nichts, außer Unzufriedenheit unter den Kunden und Nutzern dieser Logistikunternehmen. Es hat sich regelmäßig als Irrweg herausgestellt: und so fahren die S-Bahnen wieder im 10-Minuten-Takt und so mancher Briefkasten vor Ort wird jetzt wieder täglich entleert.

Die riesigen Containerschiffe werden nicht benötigt – sie sind ein Hype, der, wie die Supertanker Ende der Siebziger des letzten Jahrtausends in der „Geltinger Bucht„, zum Erliegen kommen wird. Diese Schiffe braucht niemand. Dafür muss man auch nicht die Elbe vertiefen oder neue Containerbrücken anschaffen. Diese Maßnahmen sind überflüssig und einfach nur Steuergeldverschwendung.

Abschließend sind wir über eine winzige Nachricht zu der ebenfalls frisch in diesem Jahr fusionierten chinesischen Containerreederei (ganz unten) gestolpert. Im Frühjahr wurden die COSCO und die CSCL zur COSCON fusioniert. Die COSCON ist der derzeitige Allianzführer der CKHYE, deren Mitglied Hanjin vor wenigen Tagen Insolvenz angemeldet hat. Die Allianz CKHYE ist Hauptnutzer des HHLA-Containerterminals CTT am Tollerort, bei dem die o.a. neuen Containerbrücken installiert werden sollen. Die Nachricht lautet:

Schiffe: Heftige Verluste bei Cosco
Die China Cosco Holdings, Muttergesellschaft der Linienreederei Cosco Container, hat im ersten Halbjahr 2016 einen Verlust von rund 1,1 Milliarden US-Dollar erlitten. Obwohl der Konzernumsatz um 2,6 Prozent auf rund 4,4 Milliarden US-Dollar gestiegen war, musste Cosco einen operativen Verlust von etwa 460 Millionen US-Dollar einstecken. Wie die gesamte Branche leidet auch Cosco unter den extrem niedrigen Frachtraten. Sie sind in dem Konzern nach eigenen Angaben im Halbjahresvergleich um 24 Prozent gefallen. Anfang des Jahres sind die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping zur China Cosco Shipping Corporation fusioniert. Dem Konzern gehören zusammen rund 800 Schiffe, davon sind etwa 300 Containerschiffe.“ Genaue Zahlen (Achtung: Währung ist RMB statt USD) finden Sie -> hier.

Vergleichen wir die Fusionen von Hapag-Lloyd mit UASC und der Chinesischen (COSCO mit CSCL) finden wir große Parallelen. Hapag-Lloyd und COSCO verfügten vor der Fusion über keine Riesenschiffe – die waren im Eigentum der kleineren Fusionspartner, also von UASC bzw. CSCL. Ja, und wo kommen nun die Riesenverluste von COSCO her? Und was wird mit Hapag-Lloyd und den frisch hinzufusionierten UASC-Riesenfrachtern werden? Wir glauben nicht an das Märchen von Herrn Habben-Jansen aus 1001-Nacht, wie es das Handelsblatt ebenfalls nicht glaubt. Warum glaubt dann aber unser Senat noch an den Weihnachtsmann und an einen positiven Entscheid zur Elbvertiefung durch das Bundesverwaltungsgericht unmittelbar vor Weihnachten?

 

THE Alliance

Ganze 4,8 Mio. Euro hat Hapag-Lloyd im ersten Quartal 2016 als operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern hingelegt. Als Konzernergebnis hat man allerdings einen Verlust von 42,8 Mio. Euro erwirtschaftet. Das klingt für unsere Stadt Hamburg, mit einem Anteilsbesitz von über 23% einer der Hauptaktionäre von Hapag-Lloyd, erneut nicht nach Dividende für das milliardenschwere Investment.Hapag-Lloyd14

Als Gründe für dieses Ergebnis werden wieder sinkende Frachtraten benannt. Obwohl erneut mehr Container transportiert wurden, sanken die Erlöse deutlich um 16%. Wie in den Vorjahren klingt das bei Hapag-Lloyd nicht nach einem erfolgreichen Geschäftsmodell. Und so hören wir von neuen Sparprogrammen bei Hapag-Lloyd, die dem Unternehmen die Rückkehr zur Profitabilität ermöglichen sollen. Der Vorstandschef Herr Rolf Habben Jansen wird nicht müde, diese Gebetsmühle aus dem Schrank zu holen und an alten zerbröselnden Zöpfen festzuhalten.

Von den Synergien aus der Fusion mit der CSAV hört man fast nichts mehr. Sie sind schon im letzten Jahr realisiert worden und wirken sich jetzt nicht mehr aus. Neue Fusionsphantasien mit UASC sollen nun das Geschäft auf Vordermann bringen? Zweifel sind angebracht, zumal die erste Fusion noch gar nicht verdaut worden sein kann.

Und dann kommt auch noch die parallele Ankündigung von „THE Alliance“, einem für das Jahr 2017 avisierten Nachfolger der bisherigen „G6-Allianz“ um Hapag-Lloyd. Als bekannte Partner sind nur die japanischen Reedereien MOL und NYK übrig geblieben. Neu sind die taiwanesische YangMing-Reederei, die japanische K-Line und die koreanische Hanjin. Alle neuen Mitglieder sind deutlich kleiner als Hapag-Lloyd – es ist ein Aufgebot von wenig starken Reedereien: Hanjin steht, wie der von Insolvenz bedrohte ehemalige G6-Partner HMM, vor enormen wirtschaftlichen Problemen. Es erscheint nicht als der Weg zur Weltspitze, wie es die Welt aufmacht.

Wir wünschen Hapag-Lloyd und unserer Stadtkasse weiterhin viel Glück – neue Ideen würden dem Unternehmen sicher mehr weiterhelfen, als das Festhalten an alten Zöpfe.

 

 

Hamburger Roulette

Hapag-Lloyd12Während unser Staatsreeder Scholz Hapag-Lloyd mit viel Geld unter größten Anstrengungen an die Börse gebracht hat, geht die Konsolidierung auf dem Markt der Containerreedereien munter weiter. Den kleineren Reedereien der TOP20 geht finanziell die Puste aus. Fusionsgerüchte werden zu Übernahmegesprächen. Welche Auswirkungen können etwaige Fusionen auf Hamburg, Hapag-Lloyd, die derzeitige Nummer 5 der Welt, und den Hafen haben?

Wir versuchen eine Antwort zu geben und betrachten aus der Alphaliner TOP100-Liste vom heutigen Tage die ersten 17 Reedereien und sortieren diese den vier Reederei-Allianzen zu. Es ergibt sich folgendes Bild:TOP17-AllianzIstIn diese Tabelle verarbeiten wir die folgenden Übernahmeberichte der letzten Tage. Der jeweils größere Fusionspartner gilt als Übernehmender und bestimmt die Allianz.

Es ergibt sich folgende Übersicht.

TOP17-Allianz2016Würden die Pläne derart eintreten, würde die G6-Allianz um Hapag-Lloyd zu einer G4-Allianz schrumpfen und die kleinste Allianz sein. Hapag-Lloyd, noch zu Jahresbeginn auf Platz vier würde auf Platz sieben abfallen. Das sieht nicht nach Rückenwind für die Staatsreederei aus. Was will Hamburg mit dieser Beteiligung überhaupt noch erreichen? Lapidare Aussagen zu dem nun doch sehr langfristigen Investment in Milliardenhöhe wirken kopflos. Und was passiert im Hamburger Hafen in Sachen Neusortierung der Allianzen an den Terminals?

  • Die G6-Allianz schlägt derzeit ausschließlich am CTA Altenwerder um. Reicht die Ladung der etwaigen G4-Allianz für ausreichende Beschäftigung?
  • Die CKHYE-Allianz um COSCO schlägt derzeit den Hauptteil der Ladung am CTT um. Würde eine fusionierte CSCL, derzeit Eurogate Kunde am CTH, COSCO folgen und am CTT umschlagen wollen?
    Für COSCO, die derzeit über keine Schiffe größer 366 m Länge verfügen ist das CTT derzeit erreichbar – passen aber auch die CSCL-Riesen mit 400 m Länge an den Tollerort?
  • Wer würde dann eigentlich überhaupt noch das CTH samt geplanter Westerweiterung nutzen wollen? Hanjin, derzeitig einziger CKHYE-Kunde am CTH würde mehr Ladung mitbringen, aber niemals die CSCL-Umschlagsverluste ausgleichen können.

All diese potentiellen Szenarien müssen in Hamburg intensiv beobachtet werden. Aufgrund der Staatsbeteiligungen an der HHLA und an Hapag-Lloyd sowie den vielen HPA-Steuergeldern, die im Hafen versenkt werden, müssen diese Szenarien öffentlich diskutiert werden.

In Hamburg wird aber nichts diskutiert. Hier gibts nur eine Interessenorganisationen und einen Lobbyverband, die uns Bürgern mit Unterstützung eines Hamburger Hafenblattes einen „ganzjährig andauernden Hafengeburtstag“ bescheren. Auch der Senat und die Regierungsparteien der letzten 20 Jahre haben kein Interesse an einer ehrlichen Öffentlichkeitsbeteiligung. In der hanseatischen Demokratie hamburgischer Pfeffersackprovenienz herrscht Grabesstille um den Hafen. Man verzockt sich beim Hafenroulette mit Einsatz Hapag-Lloyd-Beteiligung anscheinend gern in Hinterzimmern.

Direkt ohne Hamburg

Hapag-Lloyd6Während die Hamburger Hafenwirtschaft samt Senat dicke Krokodilstränen über den sinkenden Containerumschlag im Hafen weinen und nicht müde werdend auf das eingebrochene Russlandgeschäft verweisen, hat gestern nachmittag eines der größten Hapag-Lloyd-Schiffe, die „Hong Kong Express“ das CTA in Hamburg zu ihrem zweiten Direktanlauf nach Danzig in die Ostsee verlassen. Das Schiff wird dort Container löschen und aufnehmen, die noch wenige Wochen zuvor in Hamburg umgeschlagen und per Feederschiff zwischen Hamburg und Danzig transportiert wurden.

Seit ein paar Wochen wird also anscheinend die  Hamburg mit ihrem Hafen von ihrem Schützling, der Staatsreederei Hapag-Lloyd „links“ liegen gelassen. Am 11. August 2015 war es erstmalig soweit: Hapag-Lloyd nahm mit der Hong-Kong-Express den ersten Direktanlauf nach Danzig vor. Kein Wort im hiesigen Hafenblatt oder auf den Seiten von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM)! Letztere konnte eine Woche später am 17.8.2015 die oben angeführten Krokodilstränen auf ihrer Halbjahrespressekonferenz 2015 verschütten. Erklärungen und Ursachen von HHM? Da lachen ja nicht nur die heimischen Möwen…!

Ladung sucht sich eben ihren Weg“ ist das der Naturwissenschaft durch Hamburger Senat samt Hafenwirtschaft entwendete Credo. Mit diesem Satz sollen Naturgesetze aus der Physik, z.B. der Blitz eines Gewitters in ökonomische Sachverhalte überführt werden. Naturgesetze gelten für Jeden gleichermaßen und sind zudem präzise beschrieben – man kann gegen diese bekanntlich nicht verstoßen. Für Politik und Wirtschaft, insbesondere um den Hafen Hamburg und die anstehende Elbvertiefung, gelten mit bestechend anmutender Präzision regelmäßig andere Regeln. Jedenfalls keine Regeln, die etwas mit „Ökonomischer Wissenschaft“ zu tun haben könnten.

Nun mag man meinen, dass ein paar wenige Direktanläufe in die Ostsee durch ein Hapag-Lloyd-Schiff keine großen Auswirkung haben könnten. Ein Blick auf die zugehörige Pressemitteilung von Hapag-Lloyd und seiner G6-Allianz beweist das Gegenteil. Einmal in der Woche wird Danzig als Endpunkt auf dem Loop 7 der G6-Allianz, einem Liniendienst mit dem anderen Endpunkt Tsingtau, angelaufen. Götheburg ist ein weiterer Ostseehafen, der zuvor über den Hamburger Hafen gefeedert wurde.

Nicht, dass wir falsch verstanden werden: wir hegen keinerlei Groll gegen das polnische Danzig oder das schwedische Götheburg. Überhaupt nicht. Wir verstehen nur nicht die Hamburger Senatslügen, die uns regelmäßig um den Hamburger Gottesstaat, dem Hamburger Hafen, auf den Tisch gelegt werden.

  • Wie können nur Krokodilstränen geweint werden, wenn meine eigene Staatsreederei kräftig zu diesem Ladungseinbruch beiträgt?
  • Wie verlogen ist das, wenn ich damit meine eigene Umschlagsgesellschaft HHLA, die sich zudem mit Hapag-Lloyd das CTA-Terminal in Altenwerder teilt, schädige?
  • Wie kann ich nur einen Hapag-Lloyd-Börsengang unterstützen, der den Hamburger Haushalt mit hunderten von Millionen Euros an Kosten belastet,
  • nur damit von Hapag-Lloyd Schiffe gekauft werden können, die nicht mehr unter der Köhlbrandbrücke durchpassen? Die dann durch Hamburg neu gebaut werden muss?
  • Warum ist das Feedern größter Schiffe am Jade-Weser-Port zum Weitertransport nach Hamburg aus Senatssicht Teufelswerk? Warum werden Direktanläufe der Staatsreederei in die Ostseehäfen dagegen für so gut befunden, dass man dafür einen Börsengang mit der Brechstange und hundeten von Millionen Euro gutsagt?
  • Warum muss die Unterelbe für einen milliardenschweren Unsinn vertieft werden?

Mit Naturgesetzen oder Wissenschaft hat das nichts zu tun. Hätte sich der Senat die „ökonomischen“ Gutachten, z.B. die von ihm in Auftrag gegebene ISL-Potenzialprognose 2015, genau durchgelesen, hätte er diese Sachverhalte sehr einfach erkennen können. In der Potenzialprognose ist auf Pdf-Seite 99 ff. zu finden:

  • Mit Blick auf Direktanläufe in die Ostsee, …, sind mehrere Szenarien denkbar. Liniendienstkostenkalkulationen des ISL zeigen, dass sich dieses Modell nur bei niedrigen Charter- bzw. Opportunitätskosten rechnet – wie sie seit 2009 durch das Überangebot an Schiffsraum praktisch ununterbrochen vorherrschen.
    Das Kriterium ist erfüllt!
  • Eine weitere Rolle spielen die Umschlagtarife in den Ostseehäfen (derzeit v.a. Danzig), die ggf. das Pendel zugunsten der Direktanläufe umschlagen lassen. Es wäre daher aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht durchaus denkbar, dass bei steigenden Charterraten und höherer Auslastung der Containerschiffsflotte der Reederei Maersk die Direkteinläufe in die Ostsee wieder einstellt werden. Dagegen sprechen jedoch einige weiche Faktoren wie das erfolgreiche Marketing für die Direktverladung über polnische Häfen bei den polnischen Verladern und generell die erfolgreiche Einführung dieses Modells im Markt. In der Folge könnten andere große Reedereien oder Allianzen ähnliche Modelle einführen und somit das Volumen noch steigern.
    Die weichen Faktoren haben sich im Markt durchgesetzt – erfüllt!

Die Gutachter kommen zu dem Schluss: „Dies bedeutet auch, dass sich das Modell der Direktdienste nur für sehr große Marktspieler lohnt, die ausreichende Volumen bündeln können. Hier kommen also nur die aktuellen Allianzen oder Reedereiverbunde 2M, O3, CHKYE oder G6 infrage.Hapag-Lloyd mit der G6-Allianz ist ein derartiger Reedereiverbund!

MSC Japan hinter der kurischen Nehrung

Die heutige Geschichte mit den Direktanläufen hat noch kein Ende. Selbst in „der Welt“ hat man in „Direkt nach Danzig“ die Zeichen der Zeit wahrgenommen, aber nicht verstanden. Im litauischen Klaipeda/Memel ist die 240 Meter lange „MSC Japan“ mit 3.400 TEU Kapazität regelmäßig beim 14-tägigen Anlauf zu beobachten. Der Hafennachbar im russischen Kaliningrad/Königsberg plant den erheblichen Ausbau der eigenen Container-Umschlagskapazitäten bis zum Jahr 2018.

Hamburger Senat – bitte wach doch endlich auf! Wir brauchen unsere Haushaltsmilliarden für unsere in Hamburg lebenden Menschen und nicht für die wirtschaftlich unsinnige Zerstörung unserer Unterelbe!

COSCO und CSCL

COSCO2Vor wenigen Tagen fanden wir in der Neuen Züricher Zeitung einen Artikel zu der derzeitigen Goldgräberstimmung an den Börsen der Volksrepublik China. Das interessiert uns nur wenig. Wenn es aber Aktienkursexplosionen bei der halbstaatlichen chinesischen Reedereien COSCO gibt, merken wir auf: in der Züricher ist von COSCO-Kursbewegungen von mehr als 10% am Tag zu lesen.

Im gestrigen Alphaliner-Newsletter erfahren wir dann mehr: es bestehen Fusionsgerüchte für die Reedereien COSCO und CSCL. Die sechst- und siebtgrößten Containerreedereien der Welt, sollen, trotz Dementis, zusammen gehen. Die beiden würden zum Branchendritten, der CMA CGM, aufschließen und unsere halbstaatliche Reederei Hapag-Lloyd auf Rang sechs verweisen.

Zusätzlich zu dem Ranking der Hapag-Lloyd ergeben sich für uns Hamburger aus der möglichen Fusion weitere sehr CSCLGlobe1spannende Fragen für den Umschlag im Hamburger Hafen: COSCO ist der Führer der Allianz CKHYE und dominiert den Umschlag am HHLA-Terminal CTT am Toller Ort. CSCL ist Mitglied der Ocean-Three-Allianz mit CMA CGM und UASC. Während CMA CGM Kunde des HHLA-CTB am Burchardkai ist, schlagen UASC und CSCL ihre Ladung am CTH von Eurogate um. Dass Ocean-Three bislang seine Potentiale in der Verhandlung der Umschlagsentgelte durch Konzentration auf ein Terminal nicht genutzt hat, wundert Branchenkenner seit der Gründung dieser Allianz.

Das Fusionsgerücht macht in China die Runde – im Kontext mit dem von der NZZ angeführten Planungen der chinesischen Regierung zu einer neuen Seidenstraße, dem Kauf des griechischen Hafens in Piräus und den Verträgen zum Bau der neuen Bahnmagistralen von Piräus nach Mitteleuropa erscheinen die Fusionspläne sehr plausibel. Allerdings mit der Gefahr für Hamburg, dann einen Großteil der Container weder an einem HHLA-Terminal noch an dem Eurogate-Terminal zu verladen.

Was wäre es doch schön, wenn Hamburg in Kooperation mit Bremerhaven und Wilhelmshaven Pläne entwickeln könnte, wie man diesen anstehenden Marktänderungen im Umschlagsaufkommen gemeinsam mit marktwirtschaftlichen Maßnahmen begegnen könnte. Diese nationale Hafenkooperation will unser Senat nicht – er kann es nach seiner Einschätzung alleine ja wesentlich besser meistern.

So würde es uns nicht wundern, wenn wir in Kürze auf unseren Busspuren, z.B. beim Metrobus 5, neben dem Logistiker Hermes weitere Containertransporteure wie die HHLA-Tochter CTD begrüßen dürften. Wer es nicht glaubt, kann zumindest zu den Hermesplänen gerne in der Welt nachlesen.

Hamburg Süd und O3

Im September 2014 berichteten wir unter der Überschrift „Hamburg Süd au Four“ darüber, HamburgSüd4dass Hamburg Süd eine engere Zusammenarbeit mit der Reederei UASC plant. UASC hatte zusammen mit den Reedereien CMA CGM und CSCL  vorher bekannt gegeben, die Allianz „Ocean Three“ gründen zu wollen. So vermuteten wir, dass sich Hamburg Süd über die Kooperation mit der Allianz verbinden will.

Am 05.02. gab Hamburg Süd nun bekannt, dass die bestehende Zusammenarbeit mit CMA CGM ausgebaut werden soll. Seit Mitte Januar gibt es dabei schon einen für die Hamburger neuen Liniendienst  Asien – Karibik. Ab Mitte Mai soll ein ganz neuer Liniendienst  Asien –  Karibik – US-Ostküste – Nordeuropa eingerichtet werden, an dem auch UASC beteiligt ist. Und ab Juli ist geplant, die Asien – Südamerika Liniendienste zusammen mit anderen Reedereien zu optimieren.

Abgesehen von den bekannten Argumenten für Allianzen und Kooperationen (Effizienz vor dem HIntergrund zu niedriger Frachtraten) soll laut Hamburger Abendblatt auch das Auslaufen von Verträgen u.a. mit Maersk ein Grund für die Ausweitung der Zusammenarbeit mit CMA CGM sein. Wenn wir uns einzelne Routeninformationen auf der Internetseite von Hamburg Süd ansehen, hat die Reederei bisher auch mit MSC kooperiert. Wird auch diese Kooperation aufgekündigt?

Es macht den Eindruck, dass CMA CGM und weitere Reedereien über Kooperationen versuchen, der großen Marktmacht der aus Maersk und MSC bestehenden 2M-Allianz entgegen zu wirken. Diese Kooperationen scheint Konflikte auf den Routen zwischen Asien und Nordeuropa zu meiden und sich nur auf den Südamerika-Markt zu konzentrieren. Dieser Eindruck wird dadurch verstärkt, da die in der Hamburg Süd Pressemitteilung angeführten „weiteren Reedereien“ im Abendblatt mit CSCL und UASC (O3-Allianz) sowie Hapag Lloyd und NYK (G6-Allianz) präzisiert werden.

Hapag Lloyd ist grün?

Bereits am 24. November 2014 wurde der sogenannte „HanseGlobe“ – Hamburgs Preis für nachhaltige Logistik an Hapag Lloyd verliehen. Anfang Februar 2015, erst mehr als 2 Hapag-Lloyd11Monate nach der Preisverleihung, wird darüber von Hapag Lloyd (Insight 02/2015-zwischenzeitlich von Hapag-Lloyd gelöscht) und Hamburg Hafen Marketing berichtet. Wir fragen uns, warum? Hat die Scham über die Auszeichnung  zur bisherigen Zurückhaltung geführt?

Mit Interesse haben wir als in Hamburg direktbetroffene wohnende Menschen die Artikel bzw. Presseinformation gelesen:  Hapag-Lloyd hat die Auszeichnung dafür erhalten hat, dass die Reederei für bessere Luft in den Häfen sorgen soll. Toll, aber was steckt da hinter? Hat Hapag-Lloyd jetzt alle Containerschiffe mit Schadstofffiltern ausgerüstet? Kommt ein neuer Treibstoff wie LNG zum Einsatz, der nicht nur schwefelarm, sondern auch nahezu feinstaubpartikelfrei ist? Nicht ganz richtig: Der Preis ist verliehen worden, weil Hapag-Lloyd Containerschiffe einsetzt, die an Landstrom angeschlossen werden können!

In 2012 wurde eine neue Technik bei Hapag Lloyd in Betrieb genommen, ein spezieller 40 Fuß Container, der elektronische Komponenten für den Landstrombetrieb enthält. Als erstes Schiff scheint damit die „Dallas Express“ ausgestattet worden zu sein. Sie wird in der Pressemitteilung von 2012 und auch in der Aktuellen als einziges Schiff namentlich benannt. Die Nachrüstung des Schiffes des Hapag-Lloyd Schiffs wurde durchgeführt, da in Oakland/Kalifornien der Landstrombetrieb eingeführt wurde. Als Einlaufbedingung für das Jahr 2014 wurde mit jeder Reederei festgelegt, dass ein bestimmter Anteil der Schiffe der Reederei landstromfähig sein muss. In der Pressemitteilung aus 2012 wurde angekündigt, dass zunächst 15 Hapag-Schiffe mit Landstromanschluss ausgestattet werden sollen.

Und wie ist der Stand? Bei Hapag Lloyd selbst finden wir keine weiteren Hinweise. In der Begründung der Auszeichnung finden sich jedoch aktuellere Zahlen: 7 eigene Hapag Lloyd-Schiffe und 15 Charterschiffe sollen per Ende 2014 über einen Landstromanschluss verfügen.

Aber da war doch noch etwas…
Wir Menschen in der Hansestadt Hamburg, aus deren Stadt ja die Auszeichnung vergeben wird, haben leider von den Landstromanschlussmöglichkeiten der Hapag-Lloyd-Schiffe. In dem „Greenport“ Hamburg gibt es an den Containerterminals keinen Landstrom! Nicht mal an dem CTA-Terminal Altenwerder, an dem unsere Staatsreederei Hapag-Lloyd mit 25% und unsere staatliche HHLA mit 75% beteiligt ist. Also dürfen wir in Hamburg weiterhin die dreckige Luft unserer staatseigenen Hapag-Lloyd Schiffe genießen.

Das können wir nicht mehr verstehen. Unser Bürgermeister samt seines Senates hat sich die Verbesserung der hiesigen Luftqualität in den vergangenen vier Jahren der Regentschaft nicht auf die Fahnen geschrieben, obwohl er nach eigenen Angaben wusste, dass genau an dieser Unterlassung auch Hamburger Bürger und Bürgerinnen sterben werden! Dieser Vorwurf ist starker Tobak! Aber die Antworten des Senates auf Frage vier der schriftlichen kleinen Anfrage zur Gesundheitsbelastung von Schiffsabgasen lassen keine anderen Schlüsse zu.

In den Antworten zu Frage vier wird als Senatskenntnis zu den Gesundheitsgefahren durch Schiffsabgase die dänischen Studie des Center for Energy, Environment and Health aus dem Jahr 2011 mit den durch die Luftbelastung insgesamt wie auch für die Emissionen des internationalen Schiffsverkehr ausgehenden Gesundheitsrisiken in Dänemark und Europa benannt sowie die Aphekom-Studie.

In Frage fünf wird die Frage nach den zusätzlichen vorzeitigen Todesfällen aufgrund der
Luftbelastungen aus dem Seeverkehr gestellt. Unter Bezug auf die o.a. dänische Studie wird geantwortet: In dieser Studie werden die vom gesamten internationalen Schiffsverkehr ausgehenden vorzeitigen Todesfälle in Europa mit 49.500 für das Jahr 2000 angegeben, für das Jahr 2020 wird ein Wert von 53.400 prognostiziert. Diese Steigerung wird mit der
Zunahme des internationalen Schiffsverkehrs erklärt. Bei einer Betrachtung nur des
internationalen Schiffsverkehrs in Nord- und Ostsee ergeben sich für das Jahr 2000
20.400 zusätzliche Fälle, dieser Wert sinkt in der Prognose bis 2020 auf einen Wert
von 13.200. Diese Abnahme wird mit den Auswirkungen der ab 2015 geltenden Regelungen
für den Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen erklärt.“

Durch die Schwefelgesetzgebung zu den Schiffskraftstoffen mit der Ausweisung der Nord- und Ostsee als SECA kann das Leben von jährlich 7.200 Menschen in der Nordrange von Antwerpen über Hamburg bis Stockholm geschützt werden. Zum Vergleich: in Deutschland sterben im Straßenverkehr jährlich rund 3.300 Menschen. Es ist in der Tat starker Tobak, wenn die Regierung des zweitgrößten Seehafens der Nordrange die Hände weiterhin in den Schoß legt und keine wirksame Initiative zeigt.

2M erhält „Go“ von FMC

Die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC hat keine Einwendungen gegen die Maersk2Zusammenarbeit der beiden weltweit größten Containerreedereien Maersk und MSC in der 2M-Allianz. Der FMC-Pressemitteilung vom 09.10.2014 sind die Gründe zu entnehmen.

Das WSJ hatte kurz zuvor diese Meldung als noch unbestätigt veröffentlicht. Maersk hatte parallel eine Presseinformation herausgegeben.

Die heutige Presseinformation von MSC erläutert, dass noch Gespräche mit weiteren Wettbewerbsbehörden stattfinden werden. Die Zustimmung der amerikanischen FMC wäre jedoch die einzige Zustimmung gewesen, die das Potenzial für einen Abbruch oder eine Verzögerung bei der Umsetzung von 2M gehabt hätte. Optimistisch geht MSC von einem Start der Zusammenarbeit mit Maersk für Beginn des kommenden Jahres aus.

Das Abendblatt zeigt erste Perspektiven für Wilhelmshaven auf.

Routenplan „2M“

Maersk und MSC haben ihre Routenplanung veröffentlicht. Wie bereits bei der geplatzten „P3-Alliance“ glimmt in diesem Zusammenhang Hoffnung für den Jade-Weser-Port auf. Er soll dann von 2 Liniendiensten pro Woche angelaufen werden.

Um die Kapazitäten Ihrer „Ultra-Large-Container-Ships“ auszulasten, legen die beiden Reedereien ihre Dienste zwischen Asien und Nordeuropa, Asien und dem Mittelmeer, Transatlantik und Nordeuropa, Transatlantik und Mittelmeer, Transpazifik und US Westküste sowie Transpazifik und US Ostküste zusammen. Bisher betrieben Maersk 6 und MSC 4 regelmäßige Liniendienste, in Zukunft wird es nur noch 6 gemeinsame Loops geben.

Eine erste Analyse der Routenzusammenlegung ergibt für die nordeuropäischen Häfen folgende Auswirkungen:

  • Gdansk und Aarhus behalten 1x wöchentliche Anläufe.
  • Göteburg wird nur noch 1x pro Woche angelaufen, statt 2x.
  • Hamburgs Anläufe werden halbiert, es wird nur noch 2 pro Woche geben.
  • Bremerhaven geht von 8 auf 5 Anläufe pro Woche zurück.
  • Wilhelmshaven gewinnt einen Anlauf dazu.
  • Rotterdam verliert deutlich von 9 auf 4 wöchentliche Anläufe.
  • Zeebrügge wird von 5 auf 0 Anläufe reduziert.
  • Antwerpen (3) und Southampton (1) behalten ihre Linien.
  • Le Havre (3) und Felixstowe (4) verlieren 1 bzw. 2 Anläufe.

Alle diese Häfen wurden von den Reedereien aufgefordert, die Infrastruktur an die Mega-Containerschiffe anzupassen. Alle diese Häfen haben Milliarden Euro Steuergelder in vorauseilendem Gehorsam in selbige versenkt. Darüber hinaus werden Umweltzerstörungen im Namen des Mammon auf den Weg gebracht.

Wir fragen uns, wofür? Wie Sie oben sehen können, werden die Häfen i.d.R. nicht mehr, sondern weniger zu tun bekommen.