Archiv für den Monat: Januar 2014

Neue Post aus Brüssel

Bislang hatte man sich im Senat in Sachen Elbvertiefung regelmäßig über Post der EU-Kommission aus Brüssel gefreut: mit Schreiben vom 6.12.2011 wurde der europäische Freibrief für die Elbvertiefung erteilt.

Nun hat man anscheindend wieder Post aus Brüssel erhalten, die für weniger Freude gesorgt haben dürfte. In Beiträgen in der Welt und im Abendblatt werden Fragen zum Geschäftsmodell der städtischen Hafenverwaltung HPA gestellt, die im Kontext zur Port-Package-III-Richtlinie stehen. Die EU-Kommission soll dabei insbesondere die millionenschwere Subventionspraxis der HPA mit Steuermitteln (-> vergleiche HPA) im Fokus haben. Wir Hamburger dürfen gespannt sein…

Hapag-Lloyd und CSAV

Über einen Monat hat es gedauert, bis die Fusionsverhandlungen zwischen den Eigentümern von Hapag-Lloyd und der chilenischen Reederei CSAV auch in der Hamburgischen Bürgerschaft angekommen sind.

In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nach den Beweggründen der geplanten Fusion gefragt. Eine weitere schriftliche kleine Anfrage hinterfragt die Dauer des staatlichen Milliardenengagements.

Über 111.000.000 Euro sollen die bisherigen Anteilseigner der teilverstaatlichen Hapag-Lloyd AG für geplante Fusion als Bareinlage bereitstellen. Für die Stadt Hamburg würden das weitere 41.000.000 Euro Haushaltsmittel bedeuten… Angesichts des Schweigens unseres Senat scheint dieser Betrag nur „Klötergeld“ oder neudeutsch „Peanuts“ zu sein.

Hamburger Experten…?

In Interviewform berichtet das Hamburger Abenblatt vom 24.01.2014 von einem Hamburger Hafengipfel zur Zukunft des Hamburger Hafen mit 6 maritimen Experten.

Der erste Experte, Michael Behrendt, eröffnet zur Wichtigkeit der Elbvertiefung: „Ich halte nichts von dem Begriff Elbvertiefung. Er führt in die Irre. Wir reden von einer Fahrrinnenanpassung. Neben der Vertiefung geht es nämlich vor allem um eine Verbreiterung, und die ist unverzichtbar. Auf der Elbe können sich derzeit maximal zwei 45 Meter breite Schiffe begegnen. Die großen Containerschiffe sind aber 48 Meter breit.“

Leser dieser Antwort reiben sich verwundert die Augen. Sie wissen, dass sich aufgrund der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung Schiffe in der Fahrrinne zwischen Glückstadt und Hamburg nur begegnen dürfen, wenn die addierten Breiten der beiden Schiffe nicht mehr als 90 Meter ausmachen. Aus den Planfeststellungsunterlagen zur Elbvertiefung wissen sie, dass sich an dieser Verkehrsregelung nicht viel ändern kann: „Von der Außenelbe stromaufwärts bis zur Kurve vor der Störmündung bleibt die heute vorhandene Regelbreite von 400 m unverändert. Von der Störkurve bis zur Lühekurve wird die Regelbreite von 300 auf 320 m vergrößert. Durch diese Verbreiterung um 20 m werden Begegnungen der Bemessungsschiffe untereinander möglich (addierte Schiffsbreite: 92 m).“ [1] Es ändert sich durch die Elbvertiefung an diesem Sachverhalt so gut wie nichts.

Die Leser reiben sich beim zweiten Experten, Gunther Bonz, der dem ersten Experten zur Hilfe eilt, nochmals die Augen: „Ich kann das mit einem Beispiel unterlegen. Wir hatten ein besonders großes Containerschiff im vergangenen Jahr an einem Terminal im Hamburger Hafen, das unbedingt die Tide erwischen musste, weil es unter Termindruck stand. Das Schiff wurde sehr schnell beladen, konnte dann aber nicht sofort raus, weil ihm ein sehr breiter Massengutfrachter entgegenkam. Um seinen Termin dennoch zu halten, entschied sich der Kunde, einen Teil der Ladung wieder abzuladen, damit das Schiff leichter wird und trotz ungünstiger Tideverhältnisse auslaufen kann… Was ich damit sagen will: Die Behinderung durch die fehlende Elbvertiefung nimmt inzwischen absurde Züge an. Das geht auf Dauer nicht gut.“

Die Leser treffen bei dem vorgenannten Beispiel zwei Annahmen: mit dem „besonders großen Containerschiff“ sei die „Marco Polo“ mit 56,40 Metern Breite und mit dem „sehr breiten Massengutfrachter“ die „Magdalena Oldendorff“ mit 50 Metern Breite gemeint. Der Leser addiert die Breiten der beiden Schiffe zu 106,40 Metern, was deutlich mehr ist als die durch die anstehende Elbvertiefung zu erzielende maximale Begegnungsbreite von 92 Metern.

Die Leser denken weiter: warum spricht der erste Experte, der als Chef des Aufsichtsrates der größten deutschen Reederei auch für sechs Schiffe mit 48 Meter Breite verantwortlich ist, von einer Irreführung beim Wort Elbvertiefung, wenn er zugleich Kenntnis davon hat, dass mit dem „Fahrrinnenausbau“ nahezu ausschließlich Vertiefungen geplant wurden und bei den geplanten geringen Fahrrinnenverbreiterungen sich seine sechs Schiffe weiterhin niemals auf der Elbe begegnen werden dürfen?[2]

Warum spricht der zweite Experte von einer Behinderung durch die fehlende Elbvertiefung die absurde Züge annimmt und führt ein Problembeispiel an, das durch die Elbvertiefung niemals geheilt werden könnte? Er müsste es doch als Chefplaner der Elbvertiefung genau wissen?[3]

Warum fragen die Redakteure des Hamburger Abendblattes bei derartige Antworten nicht nach? Sollten Sie die Zusammenhänge etwa nicht kennen?


[1] Projektbüro Fahrrinnenanpassung, „Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe“, Hamburg 2006, Seite 11.
[2] Hapag-Lloyd AG, „Hamburg Express„, Hamburg 2013, Seite 16 in Verbindung mit „Hapag-Lloyd Schiffe„, hier Schiffe mit mehr als 10.000 TEU.
[3] Hamburgische Bürgerschaft, Schriftliche Kleine Anfrage „Staatsrat a.D. Bonz und seine Fehlplanungen“, Drucksache 20/5277

Wann kommt das PLANCO-Gutachten?

Aus der schriftlichen kleinen Anfrage geht hervor, dass die seit Jahren mehrfach angekündigte Veröffenlichung des aktuellen PLANCO-Gutachtens erneut verschoben worden ist. Bereits im November 2013 wurde über eine kleine Anfrage die Veröffentlichung des aktuellen PLANCO-Gutachtens angemahnt: die in 2012 geplante Veröffentlichung war auf Veranlassung des Senats bereits mehrfach verhindert worden.

Das ursprüngliche Gutachten wurde in 2003 als das Hauptargument für die geplante Elbvertiefung angeführt, es wurde jedoch nicht veröffentlicht. Die Fortschreibungen des Gutachtens áuf Basis des Erhebungsjahres 2001 wurden erstmalig ab 2007 publiziert. Eine Anpassung an neue Erkenntnisse steht seitdem aus.

Kreuzfahrt-Strategie

In einer Senatsmitteilung hat der Senat die Eckpunkte für die Neuausrichtung des Kreuzfahrtgeschäftes im Hamburger Hafen dargelegt. Dargelegt werden die KreuzfahrtterminalBaumaßnahmen, die gesellschaftsrechtlichen Strukturen der Betreibergesellschaften und die Planungen zur Finanzierung. Hamburg scheint nach etlichen Jahren der einseitigen Fokussierung auf den Containerumschlag ein neues Geschäftsfeld für den Hamburger Hafen zu realisieren.

Hafenstrategie

Über einen Antrag wünschen Abgeordnete der Bürgerschaft die schrittweise Darlegung der aktuellen Hafenstrategie des Senates. Bis Ende März sollen ein Zwischenbericht zur aktuellen Situation bei den hafenbezogenen Staatsbeteiligungen HPA, HHLA, Hapag-Lloyd und HSH gegeben und bis Ende September eine Strategie dargelegt werden. Rund zwei Wochen später wird ein weiterer ähnlicher Antrag gestellt.

Der erste Antrag wird am 23.01.2014 mehrheitlich mit den Stimmen der SPD gegen die Stimmen der CDU und FDP bei Enthaltung der GRÜNEN und LINKEN abgelehnt.
Der zweite Antrag wird ebenfalls in den Ziffern 1 bis 6 mehrheitlich mit den Stimmen der SPD und CDU gegen die Stimmen der GRÜNEN, FDP und LINKEN in den Ziffer 7 mehrheitlich mit den Stimmen der SPD und GRÜNEN gegen die Stimmen der CDU, FDP und LINKEN abgelehnt.
Bemerkenswert am Stimmverhalten ist, welche Partei-Allianzen sich in der Bürgerschaft zum Thema Hafenstrategie gebildet haben. Wie werden denn jetzt aber die für die Öffentlichkeit wichtigen Fragestellungen aufgeklärt?

Parallel wird in zwei kleinen Anfragen die Position der neuen Bundesregierung zu den großen Hamburgischen und norddeutschen Infrastrukturprojekten in Verbindung mit kritischen Äußerungen des neuen maritimen Koordinators der neuen Bundesregierung zu Hamburg abgefragt.

Der Ausschuss „Öffentliche Unternehmen“ hat gerade das Protokoll der Sitzung vom 26.11.2013 veröffentlicht, in dem die strategischen Überlegungen zur Hamburgischen Hapag-Lloyd-Beteiligung erörtert werden.

 

„MSC Monterey“ – Aktualisierung

Laut Pressemitteilung der Buxtehuder NSB-Reederei wurde der Schaden an der „MSC Monterey“ am 02. Januar 2014 durch Fachleute besichtigt. Dabei wurde übereinstimmend festgestellt, dass es sich bei dem Riss um eine defekte Schweißnaht handelt. Der Germanische Lloyd (GL) hat entschieden, dass die endgültige Reparatur vor Ort erfolgen soll. Der Riss ist an Deck 1,5 m lang und am Rumpf 0,30 m. Die Schweißarbeiten sind witterungsbedingt schwierig. Voraussichtlich am 11. Januar 2014 wird die „MSC Monterey“ die Weiterfahrt aufnehmen.