Archiv für den Monat: März 2014

HGV – was kommt?

Über die HGV – Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH – werden die von Hamburg erworbenen Unternehmensbeteiligungen,  z.B. auch die Aktien an Hapag-Lloyd und der HHLA, gehalten.

Durch die roten Zahlen von Hapag-Lloyd motiviert, hat dessen Anteilseigner TUI erneut seinen Ausstiegsbeschluss bekräftigt. Es stellt sich erneut die Frage, was will Hamburg mit seiner Hapag-Lloyd-Beteiligung erreichen?

Ende Juni 2012 hatte der Senat über die HGV seine Beteiligung an Hapag-Lloyd zum Preis von 420 Mio. Euro (41,22 Euro pro Aktie) auf 38,6 % erhöht. Das vorgeschaltete kaufende Albert-Ballin-Konsortium vereinbarte mit der verkaufenden TUI verschiedene Optionen, wie die restlichen TUI-Anteile an Hapag-Lloyd (22,04%) bis zum 31.12.2014 übernommen werden könnten.

Der Senat ließ sich diese Vorgehensweise durch die Bürgerschaft genehmigen. Des Weiteren ließ er sich auch zwei weitere Maßnahmen genehmigen:

  • So konnte mit dem zweiten Großaktionär, der Kühne-Maritime GmbH, eine weitere Vereinbarung geschlossen werden, nach der die HGV der Kühne-Maritime GmbH das Recht eingeräumt hat, bis zum 30.06.2014 bis zu 5,5 % der Hapag-Lloyd-Aktien aus dem Bestand der HGV zum o.a. Preis von 41,22 Euro zu erwerben.
  • Eine dreijährige Wandelanleihe zu begeben, die den Käufern ein Wandlungsrecht auf bis zu 10 % der Hapag-Lloyd-Aktien aus dem HGV-Bestand einräumt.

Der Senat glaubte an den Erfolg von Hapag-Lloyd und wollte mit diesen zusätzlichen Maßnahmen  über 420 Mio. Euro für den Hamburger Haushalt verlustfrei zurück gewinnen. Bei Banken würde man dieses fast als Zockerei bezeichnen wollen.

Wie ist derzeit der Preis für Hapag-Lloyd-Aktien? Sind es mit den aktuellen roten Zahlen die damaligen 41,22 Euro pro Aktie oder doch nur z.B. 15 Euro? In einer schriftlichen kleinen Anfrage fragt ein Abgeordneter nach den aktuellen Bedingungen um Hapag-Lloyd und versucht erneut die Strategie des Senates zu erkunden.

Dividendenkürzung

Bei der heutigen Veröffentlichung des Jahresabschlusses 2013 der HHLA AG gab der Vorstand einen erheblichen Gewinneinbruch bekannt und kündigte den Aktionären eine Dividendenkürzung um 30 % an. Obwohl die HHLA in Hamburg in 2013 gegenüber dem Vorjahr knapp 250.000 Container mehr umgeschlagen hat, verminderte sich das operative Ergebnis (EBIT) aus dem Umschlagsgeschäft erneut: pro umgeschlagenen Container wurden 10 % weniger gegenüber 2012 erlöst.

Das gleiche Phänomen „mehr Arbeit – weniger Erlös“ musste gestern bereits Hapag-Lloyd berichten. Auch hier wurden mehr Container transportiert, aber das operative Ergebnis ging zurück.

Die HHLA führt den Gewinneinbruch – wie soll es bei einem Hamburger Staatsunternehmen anders sein – auch auf die ausstehende Elbvertiefung zurück. Aber es liegt nicht, wie der geneigte Leser vermuten würde, an den fortbleibenden Schiffen, die aufgrund des Tiefgangs Hamburg nicht mehr anlaufen können. Nein, diesmal sind es die engen Tide-Zeitfenster für das Auslaufen der großen Schiffe: bei der Abfertigung dieser großen Schiffe muss es daher besonders schnell gehen, um das entsprechende Zeitfenster nicht zu verpassen. Dies würde einen größeren Personaleinsatz am Hafen erfordern.

Dass die HHLA dieses Problem durch die Aufstockung des Personals im Segment Containerumschlag um nur 4 (in Worten vier) Mitarbeiter von 2.935 (in 2012)auf 2.939 (in 2013) lösen konnte ist beeindruckend. Diese Vier müssen auch überdurchschnittlich gut bezahlt werden, wenn auf diese Maßnahme eine Dividendenkürzung um 30 % erfolgen musste.

Nein, der Mehrheitsaktionär Stadt Hamburg wird auch hier wieder nicht die richtigen Fragen stellen, um vernünftige Antworten zu finden.

Rote Zahlen

Hapag-Lloyd hat heute seinen Geschäftsbericht 2013 veröffentlicht und weist in der Konzern Gewinn- und Verlustrechnung erneut einen Verlust von nahezu 100 Mio. Euro aus. Auch wenn das Abendblatt und andere Medien euphorisch von positiven Zahlen sprechen: für den Mehrheitsgesellschafter, die Stadt Hamburg, wird es aufgrund des Verluste erneut keine Dividendenausschüttung geben.

Im Geschäftsbericht werden für die kommenden Jahre Steigerungsraten im Containerverkehr von über 4 % in 2014 und regelmäßig über 5 % in den Folgejahren prognostiziert, bei einer Steigerung der weltweiten Schiffskapazitäten um 7 %. Für das vergangene Jahr wird die negative Geschäftsentwicklung u.a. damit begründet, dass sich wegen der weltweiten Überkapazitäten an Schiffen keine ausreichenden Frachtraten erzielen ließen. Wie kann aber eine Verbesserung der Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd in Aussicht gestellt werden, wenn sich an dem Grundproblem der Entwicklung der Frachtraten und Schiffskapazitäten nichts ändert?

Alle Vorhersagen im Geschäftsbericht weisen trotz prognostizierter Steigerungen auf negative Ergebnisse für das laufende Geschäftsjahr 2014 hin. Sollten die Annahmen des Geschäftsberichtes 2013 zutreffen, wird Hapag-Lloyd auch für 2014 einen Verlust erarbeiten.

Daher fragen wir uns: Was verspricht sich Hamburg, dem größten Aktionär von Hapag-Lloyd, von  diesem Engagenment? Was ist die Perspektive angesichts der Fusion mit der chilenischen CSAV für den Hamburger Hafen? Muss für ein angebliches Geschäft, das sichtbar nur rote Zahlen produziert, unsere Elbe vertieft werden?

Vertrauen angebracht?

Ende Februar 2014 wurde bekannt, dass im Zeitraum der vorangegangenen 8 Monate

  • per Schiff eine Bruttomenge von 2.270 Tonnen radioaktiver Stoffe und
  • per Lkw die Kernbrennstoffmasse von 6,7 Tonnen,

von, nach und durch Hamburg befördert worden ist. Für diese Transporte wurden 500 Stichprobenkontrollen durchgeführt und dabei 72 Mängel, d.h. ein Anteil von fast 15 % , festgestellt. Zum Vergleich: in Hamburg wurde in 2012 im öffentlichen Bus-Personen-Nahverkehr aufgrund einer vermuteteten Schwarzfahrerquote zwischen 5 und 7 % eine nahezu flächendeckende Fahrscheinkontrolle eingeführt.

Da als Atomfrachter bislang namentlich nur die „Atlantic Cartier“ in Erscheinung getreten ist, wird in einer weiteren schriftlichen kleinen Anfrage nach weiteren Schiffsnamen, den Reedereien und den konkret aufgetretenen Mängeln gefragt.

Das Vertrauen gut, aber im Hamburger Hafen Kontrolle vermutlich besser angebracht ist, zeigt eine im Spiegel veröffentlichte Razzia im Containerhafen, die am 18. März 2014 stattfand. In einer schriftliche kleine Anfrage wird nach weiteren Erkenntnissen gefragt.

FMC gibt P3 grünes Licht

Am 20.03.2014 hat die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC in einer Mitteilung grünes Licht für die P3-Allianz gegeben. Die FMC hat keine Einwände, dass die P3-Vereinbarung der Containerreedereien Maersk, MSC und CMA-CGM zum 24.03.2014 in Kraft treten kann.

Nach Einschätzung des WSJ (in den letzten drei Absätzen des Artikels) hat zwar „bislang nur die U.S. Federal Maritime Commission ihr Einverständnis gegeben, das Plazet aus Europa und China fehlt noch. Für die Chefs der Unternehmen waren die USA jedoch die größte Hürde, die es zu nehmen galt. Informanten hatten im Vorfeld gesagt, dass die Regulierer in Fernost und Europa mit ihrer Entscheidung auf das Ergebnis aus den USA warteten.“

Über die Auswirkungen der P3-Allianz auf den Hamburger Hafen können Sie hier weiteres  erfahren.

Hamburger Perspektive?

Am heutigen Tag wurde in Valparaiso durch die Aktionäre der CSAV eine vorbereitende Fusionsentscheidung mit der Hamburgischen Staatsreederei Hapag-Lloyd getroffen. Einer Kapitalerhöhung in Höhe von 200 Millionen US$ für den Bau von 7 neuen Containerschiffen mit 9.300 TEU Kapazität wurde zugestimmt. Diese Schiffe sollen u.a. mit der Fusion in die Hapag-Lloyd AG eingebracht werden.

Wenn man sich neben den abbürstenden Senatsantworten der kleinen Anfragen die Unterlagen für die CSAV-Aktionäre anschaut, stellen sich viele Fragen an den größten Aktionär von Hapag-Lloyd, nämlich den Hamburger Senat: Was ist für unsere Stadt vorteilhaft, wenn Hapag-Lloyd und CSAV fusionieren?

  • Ein steigendes Umschlagsgeschäft für den Hamburger Hafen können wir nach den eigenen Angaben von CSAV nicht erkennen. Die Nord-Europa-Aktivitäten der CSAV erscheinen sehr bescheiden.
  • Hat der Hamburger Senat sichergestellt, dass er mit seinem Fusionswunsch der zweiten für den Hamburger Hafen bedeutenden Hamburger Containerreederei, der Hamburg-Süd,  keine für die Stadt schädigende Konkurrenzsituation erzeugt?
  • Ist es für die Sicherung des Sitzes der Konzernzentrale von Hapag-Lloyd in Hamburg wichtig, dass man Nummer 4 der Welt wird? Zumal wenn auf dem Markt über weitere Fusionen wie z.B. zwischen COSCO und CSCL gesprochen wird und wieder nicht die Nummer 4 werden sollte?

Wir sind positiv überrascht, dass die CSAV sieben neue „kleine“ Schiffe mit einer Kapazität unterhalb von 10.000 TEU bestellt. Die könnten, wie die bisherigen CSAV-„Riesen“ mit 8.000 TEU,  den Hamburger Hafen weiterhin ohne Elbvertiefung erreichen.

Drehkreis Parkhafen II

Nachdem der Baubeginn für die Westerweiterung auf das Jahr 2016 verschoben worden ist, am grundsätzlichen Sinn dieses Projektes weiter erhebliche Zweifel bestehen und die Kosten nochmals explodiert sind, verbleibt die Frage, was mit der Erweiterung des Parkhafen2Drehkreises am Parkhafen geschehen wird. Die Erweiterung des Drehkreises wird dabei von Kennern der Situation als sinnvoll erachet. Er soll für ein vereinfachtes „Rückwärts-Einparken“ großer Containerschiffe in den Waltershofer Hafen genutzt werden.

Der Senat knüpft den Bau des Drehkreises strikt an den Bau der Westerweiterung, die ja nicht vor 2022 realisiert werden wird. Dieses Beharren erscheint unverständlich, es sei denn der Senat verfügt über Kenntnisse, dass z.B. zukünftig keine großen Containerschiffe mehr im Waltershofer Hafen bedient werden müssen.

Mit einer neuen schriftlichen kleinen  Anfrage werden die Einschätzungen des Senates zur Notwendigkeit des Drehkreises erfragt.

Weitere Vertiefungspläne?

Über eine schriftliche kleine Anfrage werden die weiteren Vertiefungsabsichten des Hamburger Senats abgefragt. Erinnert Sie das an etwas?

Die im Juli 2014 vor dem Bundesverwaltungsgericht zu verhandelnde 9. Elbvertiefung hat noch nicht einmal begonnen, da sprechen „Experten“ bereits von der nächsten 10. Elbvertiefung: „Nach meiner Auffassung ist das nicht die letzte Fahrrinnenanpassung.“

So ähnlich stellte sich die Situation bei der letzten 8. Elbvertiefung dar. Diese wurde offiziell am 14.12.1999 fertiggestellt und ein Vierteljahr später am 24.03.2000 äußert sich im Abendblatt ein „Experte“ der Hafenwirtschaft, dass ‚Hamburg um eine neuerliche Elbvertiefung nicht herumkommen würde‘. Bereits zwei Jahre später wurde vom Senat über die Beantragung der jetzigen 9. Elbvertiefung gesprochen.

Weniger Steine, mehr Natur

Unter dem Titel „Weniger Steine, mehr Natur“ setzen Göttinger Wissenschaftler der Georg-August-Universität ihre Umfrage zur Uferentwicklung entlang der Unterelbe fort.

„Viele Uferabschnitte entlang der Unterelbe sind seit Jahrzehnten von Steinschüttungen geprägt. Ein Forschungsprojekt … erarbeitet derzeit Grundlagen für eine Rückannäherung an natürliche Ufer. Die Wissenschaftler schreiben in den kommenden Wochen 3.600 Haushalte zwischen Cuxhaven und Geesthacht an.“

Auch in Hamburg sollen Bürger angeschrieben werden. Gerade wir Hamburger können ein Lied von den kilometerlangen Steinbefestigungen aus Kupferschlacke singen: die in der Hammonia angeführten „Elbe Auen“, sind leider nicht mehr stattlich anzuschauen.

Wo es noch unbefestigte Uferstrecken in Hamburg gibt, kann durch einen Blick auf die Anlage der schriftlichen kleinen Anfrage entnommen wurde.

Weitere Fragen aus Brüssel

Nachdem der Senat anscheinend gemeinsam mit der Hafenwirtschaft die auf den 18.12.2013 datierenden Nachfragen (siehe Anlage 2) der EU-Kommission zu den Hamburger Hafenbeihilfen beantwortet hat, gibt es weitere Fragen aus Brüssel.

Wie NDR-Info am 14.03.2014  meldet, ist der neue „dreiseitige Fragenkatalog aus Brüssel … spitz formuliert: Die Bundesrepublik Deutschland möge doch bitte genau erklären, warum die finanziellen Verluste der deutschen Seehafenbetriebe in der Regel von den Bundesländern Hamburg und Bremen ausgeglichen werden.“

Nahezu gleichzeitig ist in den Niederlanden eine Studie zur Konkurrenzsituation in den europäischen Nordrangehäfen veröffentlicht worden. In dieser vom Niederländischen Verkehrsministerium beauftragten Studie wird auf Seite 4 festgestellt, dass der Staat in deutschen Häfen je Tonne Ladungsumschlag eine Subvention von 1,18 Euro zahlt. Diese Subvention würde für „maritime entrances of the ports, docks, quays, sites, operational costs of port management and deficit compensation“ gezahlt werden. Die Niederlande würden hierfür lediglich 0,06 Euro/t aufwenden.

Das niederländische Verkehrsministerium wird wie der Hamburger Senat oder die Bundesregierung nur eigene Interessen vertreten. Die Fragen der EU-Kommission an den Hamburger Senat in Verbindung mit dem regelmäßigen staatlichen Verlustausgleich bei der HPA und dem o.a. Niederländischen Gutachten lassen mehr Transparenz in einem höchst zweifelhaften Politikbereich erwarten.

Risiken großer Schiffe

Zu den Havarierisiken großer Containerschiffen hört man von den Planern der Elbvertiefung so gut wie nichts.

Dabei muss ja die Frage gestellt werden dürfen, wie im Notfall mit einem 400 m langen Schiff wie z.B. der Maersk-Triple-E-Klasse, auf dem nur 300 m breiten Fahrwasser der Unterelbe umgegangen werden soll.  Was könnte da so alles passieren? Hierzu gehören auch die Fragestellungen, die durch die Havarie der MSC Flaminia aktuell von der BSU gestellt worden sind.

Einige dieser Fragen hat sich nun eine auf Schifffahrt spezialisierte Tochter der Allianz-Versicherung, die Allianz Global Corporate & Specialty, in ihrem Bericht „Safety and Shipping Review 2014“ gestellt. Dort wird auf Seite 3 festgestellt: „The claims arising out
of maritime emergencies of “mega ships” can be huge, such as if an accident was to block entrance to a port.“ War bei dieser Feststellung etwa die Unterelbe gemeint?

Auf den Seiten 22 und 23 werden die Steigerungen der versicherten Schiffswerte in Abhängigkeit von den Schiffsgrößen dargestellt. Neben dem Wert eines Triple-E-Schiffes von 140 Millionen US-$, muss zusätzlich die Ladung der immer größer werdenden Schiffe versichert werden. Mit einem Wert von 20.000 US-$ pro Container (TEU) würde ein vollbeladenes 18.000 TEU Schiff einschließlich Schiffswert auf eine Deckungssumme von einer halben Milliarde US-$ kommen. Diese Summe enthält noch keine Bergungs- und Folgekosten!

Es gibt weltweit nicht viele Versicherungen, die derartige Werte bei diesen Risiken versichern wollen. Es wäre an der Zeit, von den Planern der Elbvertiefung zumindest zu den Bergungs- und Folgekosten eine Antwort zu erhalten. Möglichst bevor etwas passiert ist.

MSC Flaminia

Mitte Juli 2012 geriet die MSC Flaminia in Brand, eine Explosion an Bord kostete 3 Seeleuten das Leben und sie trieb wochenlang führerlos auf dem Atlantik, bevor sie nach Wilhelmshaven geschleppt wurde. Immer wieder geriet der Vorfall in die Schlagzeilen, weil die Reparaturarbeiten durch den Fund hochgiftiger Chemikalien verzögert wurden.

Jetzt liegt ein 181 seitiger Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) zur Katastrophe auf der MSC Flaminia vor, der nicht nur für diesen Seeunfall erschütternde Erkenntnisse bringt. „Es gibt keine zwingenden Vorschriften für die Bekämpfung von Katastrophen wie derjenigen auf der „Flaminia““ fasst das Hamburger Abendblatt aus dem Bericht zusammen. Und es kommt noch dicker: Weder die EU noch die International Maritime Organisation (IMO) haben ausreichende verbindliche Vorschriften für solche Fälle. Die BSU empfiehlt dringlich, die Brandabwehrtechnik auf Containerschiffen zu verbessern und die Gefahrgutrichtlinien zu überarbeiten.

Alter Elbtunnel

Nein, die Kostenexplosion bei der Sanierung des  Alten Elbtunnels auf nunmehr 100 Mio. Euro hat mit der aktuellen Elbvertiefung nichts zu tun.

Allerdings haben die Verantwortlichen dieser Kostenexplosion sehr wohl etwas mit den Verantwortlichen der Elbvertiefung zu tun: sie nutzen für beide Projekte die Realisierungsdienstleistungen der Hamburg Port Authority (HPA) und sitzen beide im Hamburger Rathaus.

Die Kostenplanungen der HPA zur Sanierung des Alten Elbtunnels sind nachweislich völlig aus dem Ruder gelaufen – wie können wir da sicher sein, dass mit den Kostenplanungen zur Elbvertiefung nicht ähnliches passieren wird?

In der Hamburger Bürgerschaft wurde nun eine schriftliche kleine Anfrage gestellt, die die vielgerühmten Kostenplanungen der HPA am Beispiel Alter Elbtunnel hinterfragt.

150.000 Jobs in Gefahr?

Die plaktativen Phrasen „150.000 Jobs in Gefahr!“ oder „Elbvertiefung hochrentabel“ kennen Sie auch: sie werden von den Befürwortern der Elbvertiefung in Diskussionen regelmäßig wie „Totschlags-Argumente“ angeführt.

In einem Gastbeitrag nimmt Herr Dr. Olaf Specht in unserem Dossier Stellung. Er zeigt Ihnen auf, woher diese „Argumente“ stammen, analysiert deren inhaltlichen Gehalt und gibt Ihnen mit seinem Beitrag „Elbvertiefung – Hochrentabel? – 150.000 Jobs in Gefahr?“ die Informationen, mit denen Sie o.a. Diskussionen zum Leben erwecken können.

Containerlager

Im Hamburger Hafen scheinen die Lagerkapazitäten für Container voll zu laufen. Eine schriftliche kleine Anfrage fragt nach den Kapazitäten im Hamburger Hafen.

Die Welt hatte zuvor am 28.02.2014 gemeldet, „dass es an den Terminals zu einem massiven Stau im Abtransport von Containern kommt. Durch die schwierigen Wetterverhältnisse mit Stürmen auf den Weltmeeren und an Küsten in den vergangenen Monaten hätten sich im weltweiten Schiffsverkehr kontinuierlich Verspätungen aufgebaut.“

Angelandete Container werden zügig abgeholt, zu verschiffende Container müssen durch die wetterbedingten Verspätungen der Schiffe acht Tage gelagert werden. Die Spediteure, die die zu verschiffenden Container anliefern, haben nun aufgrund der fehlenden Lagerkapazitäten Probleme, ihre Fracht am Terminal abzugeben.

Im Rahmen der Diskussion zur Notwendigkeit der Vertiefung wurden immer wieder die engen Tide-Zeitfenster von „wenigen Minuten“ für das Auslaufen der Containerschiffe als wesentlich angeführt. In dem von der Welt angeführten Beispiel der „Hamburg Express“, die acht Tage auf Entladung gewartet haben soll, und den o.a. wetterbedingten Lagerproblemen darf man fragen, ob der Hamburger Hafen statt der Elbvertiefung nicht besser einige andere Hausaufgaben zu machen hätte.