Archiv für den Monat: April 2014

Arbeitsplätze

Jeder kennt die Bedeutung des Wortes Synergien, deren Potentiale bei Fusionen so gerne mit einem positiven Zungenschlag gehoben werden sollen. Ihnen geht es wahrscheinlich wie uns: wir hegen große Skepsis bei derartigen Ankündigungen – insbesondere bei Fusionen und den Arbeitsplätzen bei den betroffenen Unternehmen.

Nun steht für Hamburg aktuell die Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV an. Hier sollen Synergiepotentiale von 300 Mio. US-$ jährlich gehoben werden.

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft fragt nach den geplanten Entwicklungen bei den Arbeitsplätzen der fusionierten Reederei nach.

Hamburger Bilanzierung

Im Sommer 2012 hatte der Hamburger Senat über die HGV mit Zustimmung der Bürgerschaft weitere Hapag-Lloyd-Aktien übernommen. Für 420 Mio. Euro wurden zum Aktienpreis von 41,22 Euro fast 10,2 Mio Stück erworben. Dem bisherigen Aktionär TUI wurden im Rahmen des Verkaufes Sonderrechte eingeräumt: die restlichen TUI-Anteile sollten einvernehmlich bis spätestens zum Jahresende 2014 an die Börse gebracht werden.

Mit der Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV wird nun für das fusionierte Unternehmen eine zweistufige Kapitalerhöhung durchgeführt werden, an der sich die Stadt Hamburg nach derzeitigem Kenntnisstand nicht beteiligen will. Der Börsengang des neu fusionierten Unternehmens scheint daher in 2014 nicht mehr durchführbar zu sein. Das melden die Schaumburger Nachrichten.

In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nun aus den von TUI in obiger Zeitung geäußerten Verkaufserlöserwartungen über den Gesamtwert des verbleibenden TUI-Aktienpaketes ein Aktienpreis von 20,60 Euro ermittelt.

Sollte dieser Aktienpreis stimmen, hätte Hamburg binnen knapp 2 Jahren den Wert seiner Hapag-Lloyd-Anteile halbiert. Das wären 210 Mio. Euro verzocktes Steuergeld. Wie mag die HGV-Bilanzierung nach dem Niederstwertprinzip aussehen?

Wir können nicht glauben, dass das alles ist. TUI soll ohne Not ebenfalls eine Halbierung seiner Verkaufserlöse akzeptiert haben? Könnte es da vielleicht noch Ausgleichszahlungen an TUI gegeben haben? Wir warten erst einmal die Antwort auf die o.a. kleine Anfrage ab…

Höhe Köhlbrandbrücke

Der Bauzustand der Köhlbrandbrücke erzeugt bei den Hafenplanern seit einiger Zeit regelmäßig Sorgenfalten auf der Stirn. Mit der Fertigstellung des Containerterminals in Altenwerder und dem Anlaufen immer größer werdender Containerschiffe scheint ein lange bekanntes Thema nun in den Fokus zu gelangen: die Durchfahrtshöhe.

Länge, Breite, Tiefgang, Tragfähigkeit etc. sind Standard-Maßangaben für ein Containerschiff. Über die lichte Höhe (als „air draft“ bezeichnet) eines Containerschiffes die wie der Tiefgang von der Beladung abhängig ist, gibt es aber nur wenige Angaben.

Für die Triple-E-Klasse von Maersk , z.B. die Maersk McKinney Möller, wird von Maersk die Gesamthöhe des Schiffes, also vom Kiel bis zur Schornsteinspitze, mit 73 m angegeben. Subtrahiert man von dieser Schiffshöhe den Tiefgang von 14,50 m, ergibt sich ein „air draft“ von 58,50 m. Das diese Höhenberechnung kein Quatsch ist, kann auf einer weiteren Maersk-Seite zur Passage der Großen-Belt-Brücke in Dänemark mit Bildern nachgelesen werden: „The height of the bridge is 65m above the water level. Yesterday our air draft was 62.85m – so only a little over 2 meters left!“ (Link zwischenzeitlich gelöscht)

Die Durchfahrtshöhe von Brücken und Überlandleitungen ist in Seekarten vermerkt. Für unsere Köhlbrandbrücke ist dort für Hochwasser 51 m eingetragen. Bei Niedrigwasser ergibt sich eine Durchfahrsthöhe von 54,5 m. Die Bundesregierung bestätigt dieses in ihrer Antwort zu Frage 11 einer kleinen Anfrage im Bundestag.

Als Ergebnis kann man feststellen, dass selbst mit Elbvertiefung vermutlich niemals ein großes Containerschiff der Triple-E-Klasse die jetzige Köhlbrandbrücke passieren kann, um das HHLA-Containerterminal in Altenwerder erreichen zu können. In der Bürgerschaft wird dieser Sachverhalt nun mit einer schriftlichen kleinen Anfrage nachgefragt.

Löschboote – warum?

Vor einer Woche hat ein Abgeordneter in einer schriftlichen kleinen Anfrage erneut nach dem aktuellen Zustand der Hamburger Löschboote gefragt.  Zur Erinnerung: am 01.05.2013 brannte, nur wenige hundert Meter vom Veranstaltungsgelände des Evangelischen Kirchentages entfernt, der mit radioaktiver Ladung bestückte Frachter Atlantic Cartier. Auch dank des Einsatzes von zwei Löschbooten konnte Hamburg samt seiner Gäste knapp einer verheerenden Katastrophe entgehen.

Anfang April 2014 stellte sich heraus, dass alle Hamburger Löschboote aufgrund Korrosionsschäden außer Betrieb sind und der Senat entgegen der Aufforderung der Hamburgischen Bürgerschaft bis zum 31.03.2014 keinerlei Pläne für den Neubau wenigstens eines Löschbootes vorgelegt hat. Auch fast vier Wochen später gibt es keine Senatsäußerung.

Na ja, ist alles nicht so wichtig – wird sich der Senat denken: ein paar tausend Einwohner in der Hafen-City weniger macht nix. Der Einzelhandel stirbt da  ja eh weg und die Back-Up-Reedereizentrale für Hapag-Lloyd steht in Valparaiso. Geht doch, oder?

Hamburger Politik

1. Kattwykbrücke
NDR 90,3 meldet, dass der Aufsichtsrat der HPA den Bau der neuen Kattwykbrücke heute überraschen genehmigt hat. Der Baubeginn für das über 200 Mio. Euro teure Bauvorhaben war bislang aufgrund ungeklärter Finanzierung auf das Jahr 2021 verschoben worden. Jetzt soll der Neubau bereits in einigen Wochen beginnen. Gegenüber den bisher bekannten Planungen sind laut NDR 90,3 die Kosten lediglich um 3 Mio. Euro auf 208 Mio. Euro gestiegen.

Der Druck der Spediteure muss hier gewirkt haben. Die Bild-Zeitung berichtet parallel, dass „die Verkehrssituation in der Metropolregion Hamburg … nach Ansicht des Speditionsgewerbes chaotische und teils unhaltbare Zustände erreicht.“ Allerdings wird in dem Artikel von der Hafenquerspange berichtet.

2. Governance bei Hapag-Lloyd? – Nichts für den Senat!?
Mittlerweile sollte es ein ungeschriebenes Gesetz in Deutschland sein – eine Governance. Die in Deutschland nicht mehr gern gesehene Praxis, Ex-Vorstandsvorsitzende von großen Unternehmen nach deren Ausscheiden unverzüglich den Aufsichtsratsvorsitz anzudienen, ist seit einigen Jahren übereinstimmend und einvernehmlich in Verruf gekommen. Wir Steuerzahler haben genug geblutet für Verfilzung und Kontrollverlust – nicht nur in der Bankenkrise.
Nicht jedoch in Hamburg: unser Senat hat es bei der Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV besonders eilig. Der bisherige Aufsichtsratschef Jürgen Weber muss Ende Juni 2014 gehen und wird nahtlos vom jetzigen Hapag-Lloyd-Vorstandschef Michael Behrend ersetzt. Jener Herr Behrend, der den CSAV-Deal eingefädelt hat, darf sich nun selber kontrollieren, ob der Fusion, die er persönlich in die Wege gebracht hat.
Alles ist rechtens, aber die o.a. Governance wurde nicht umsonst geschaffen. Muss unser Hamburger Senat auch hier gegen alle guten Regeln verstoßen?

3. Hamburger Meinungsmache?
So möchte man fast „meinen“, wenn man die Berichterstattung zum Ersteinlauf des Hamburg-Süd-Neubaus „Cap San Augustin“ im Hamburger Hafen registriert. Bei einer Stadt, die bei jedem in Hamburg registrierten Neubau normalerweise aufmerkt und zudem ihre Landungsbrücken mit einer Cap San Diego ziert, ist es beachtlich, wenn dieser Einlauf ignoriert wird. Es muss sich bei diesem Neubau um einen „Wurstwagen“ handeln. Na, ja, Hamburg Süd ist ja derzeit auch nicht so gefragt. Wir durften die Cap San Augustin am 20.04.2014 nahezu unbeladen einlaufend in der Aussenelbe bestaunen.

Warten auf Senatsinfo

Nach Angaben des Focus haben nur 2,7% der CSAV-Aktionäre gegen die Fusion gestimmt und damit das Quorum von 5% unterschritten. Von Seiten CSAV ist damit der grundsätzlich Fusionsbeschluss gefasst.

Nun muss als weiterer Aktionär die Stadt Hamburg ihre Zustimmung zur Fusion erteilen. Nach Angaben des Handelsblattes soll in der nächsten Woche ein Senatsbeschluss gefasst und anschließend die Bürgerschaft über eine Senats-Mitteilung informiert werden. Es wird interessant, wie der Senat mit 23% Aktienbesitz, d.h. ohne Schachtelbeteiligung (25,01%) strategische Akzente setzen will.

Oder werden doch noch ein paar Millionen Steuergeld in die Hand genommen? Was will der Senat für Hamburg langfristig, insbesondere mit den beiden anderen Großaktionären, erreichen?

Hamburg und Kühne

Nein, nicht die Gewürzgurken-Fabrikation aus Altona ist gemeint, sondern der Aktionär von Hapag-Lloyd. Da wir Hamburger von unserem Senat keine Auskünfte für seine Strategie zu seinen Milliarden-Investition in Hapag-Lloyd erhalten, müssen wir mit Äußerungen von Herrn Klaus-Michael Kühne auskommen. Und die sind spannend.

Lesen Sie seine Äußerungen in Sachen Hapag-Lloyd im WamS-Interview und versuchen Sie einen Zusammenhang mit Hamburgischen Wirtschafts- und Sportpolitik herzustellen. Politik scheint nicht mehr vom Senat gemacht zu werden, sondern von Menschen, denen der Senat als Kapitalgeber zur Verfügung steht.

Erinnern Sie den Namen NOL noch? Die TAZ hatte den Namen im Herbst 2013 erwähnt, im Manager-Magazin aus dem Sommer 2008 finden Sie den Namen wieder. Und das soll jetzt Hamburgische Senatspolitik sein?

CSAV gibt grünes Licht

Da sich die Aktionäre der chilenischen Reederei CSAV  nicht mehrheitlich gegen eine Fusion mit der hamburgischen Reederei Hapag Lloyd ausgesprochen haben, soll die nun Fusion erfolgen. Die Welt und NDR 90,3 (Link vom NDR gelöscht) berichten, dass bereits der Vertrag sehr kurzfristig unterzeichnet werden soll, der Firmensitz der fusionierten Reedereien am Hamburger Ballindamm weiter bestehen wird und eine neue Südamerika-Zentrale statt in der ehemaligen CSAV-Zentrale im chilenischen Valparaiso nun nach Brasilien verlegt werden wird.

Wir Hamburger Bürger kennen weiterhin nicht die Strategie, die der Hamburger Senat mit seinem Milliardenengagement für unsere Stadt verfolgt. Er hält es weiterhin nicht für nötig seinen zahlenden Bürgern zu erklären, welche Vorteile sich für unsere Stadt ergeben werden. So werden unsere nächsten Hamburger Euro-Millionen unwiederbringlich versenkt – leider nicht zum Wohl unserer Menschen und unserer Elbe.

Neuer Düker Hetlingen

Beim Dükerneubau zwischen Hetlingen und Lühesand  ist nun das Thema Energiewende angekommen. Die Stromtrasse „Sued-Link“, die den Windstrom vom hohen Norden in den Süden Deutschlands leiten soll, muss nun auch, für die Tennet-Trassenplaner völlig Düker Hetlingen Elbkreuzungüberraschend, die Elbe kreuzen.

Im Hamburger Abendblatt wird über die Diskussionen zum Trassenverlauf berichtet. Angesichts der gesellschaftsrechtlichen Verflechtungen der Verantwortlichen für die im Bau befindliche Gastrasse (Gasunie und E.ON-Hanse) und der zu bauenden Stromtrasse (Tennet TSO) erscheint diese Diskussion absurd:
So wurde der aktuell für den Stromtransport zuständige Netzbetreiber Tennet TSO im Oktober 2010 aus dem E.ON-Konzern ausgegliedert und an den niederländischen Netzbetreiber Tennet  verkauft. Vorher war das Unternehmen unter dem Namen E.ON Netz GmbH in den E.ON-Konzern integriert und eng mit der für den Dükerbau in Hetlingen zuständigen Konzernschwester E.ON-Hanse verbunden.

Als man den Dükerneubau in 2012 in ein Planfeststellungsverfahren einbrachte, konnte man sich an die gesamtheitlichen E.ON-Konzernplanungen aus 2010  wohl nicht mehr erinnern? Deswegen dürfen die Hetlinger und Grünendeicher Bürger die Baumaßnahmen nun ein wenig länger ertragen…?

Nein, auch dieses Thema hat mit der Elbvertiefung nichts zu tun. Bei deren Planfeststellung im April 2012 konnte man von der Energiewende aber auch nun wirklich nichts wissen. So erklärt die Bürgermeisterin im Abendblatt: „Die Projekte von Gasunie (mit E.ON) und der Tennet laufen schon länger. Anders als Tennet musste Gasunie (mit E.ON) wegen der Elbvertiefung aber schon jetzt handeln“.

Was für ein Land…

Bundeskosten unverändert

Eine Kleine Bundestags-Anfrage zu den „Kosten der Fahrrinnenanpassungen an Elbe und Weser“ ist aktuell von der Bundesregierung beantwortet worden. Die Antwort ist unglaublich aber wahr: im Entwurf für den Bundeshaushalt 2014 wird für die geplante 9. Elbvertiefung weiterhin mit einem Kostenansatz aus dem Jahr 2005 gearbeitet!

In der Antwort zu den Fragen 3 und 4 liest man: „Seither erfolgte Preissteigerungen und notwendige Planänderungen unter Berücksichtigung von Einwendungen und Stellungnahmen aus dem Planfeststellungsverfahren werden sich auf die voraussichtlichen Investitionsausgaben auswirken. Eine belastbare neue Ausgabenermittlung ist jedoch derzeit nicht möglich, da zuvor die Auswertung des laufenden gerichtlichen Verfahrens mit allen darin evtl. enthaltenen Auflagen für die Bauausführung abgewartet werden muss.“

Es scheint so, dass der Ordner „9. Elbvertiefung“ bei den Haushaltsplanern direkt neben den Ordnern mit der Aufschrift „Stuttgart21“, „BER-Airport“ und „NOK“ liegt. So werden wir Steuerzahler wieder völlig überraschte Politiker erleben dürfen, die eine Maßnahme auf den Weg gebracht haben und dann nachträglich und vermeintlich unabsehbar höhere Kosten aus den Haushalten finanzieren müssen.

Oder rechnet das Bundesverkehrsministerium nicht mit der Realisierung der 9. Elbvertiefung?

Wann äußert sich der Rechnungshof zu dieser Fehlplanung?

HSH-Nordbank 2013

Ende März 2014 hatten bereits zwei der vier Hamburgischen mit H beginnenden Staatsbeteiligungen (Hapag-Lloyd, HHLA) ihre schlechten Zahlen für das Jahr 2013 präsentiert. Nun ergänzte das dritte H, die HSH-Nordbank den Reigen der schlechten Zahlen am vergangenen Donnerstag: ein Konzernverlust von 814 Mio. Euro wurde für das Jahr 2013 bekannt gegeben.  Zus ätzlich wird die Bank bis 2019 die von ihren Anteilseignern Hamburg und Schleswig-Holstein übernommene Verlustgarantie um weitere 300 Mio. Euro auf nunmehr 1.600.000.000 Euro erhöhen und geltend machen.

Als Grund für diese Entwicklung wird die anhaltend negative Entwicklung in der Schifffahrt angeführt, die es nötig gemacht hätte, höhere Rückstellungen für risikobehaftete Schiffskredite einzurichten. Mit einer Erholung des maritimen Sektors durch steigende Fracht- und Charterraten rechnet der HSH-Nordbank Vorstand nicht vor 2015.

Was die HSH-Nordbank mit der Elbvertiefung zu tun hat fragen Sie sich jetzt?
Zur Begründung der Elbvertiefung wird vom Senat und der Hafenwirtschaft regelmäßig auf die Planco-Gutachten zur „regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung“ des Hamburger Hafens verwiesen, deren Bedeutung mittels Beschäftigtenzahlen und Bruttowertschöpfung erläutert wird. Letztmalig erfolgte dieses im September 2013.

Bei den Planco-Zahlen zu den Hamburger Hafenbeschäftigten werden Arbeitplätze angeführt, die als Hafenwirtschaft zugehörig direkt vom Hafen abhängig sind: in 2012 sollen dieses 56.429 Arbeitplätze gewesen sein. In dieser Zahl sind auch 4.192 Arbeitsplätze bei Banken und Versicherungen (u.a. Schiffsfinanzierern) enthalten. Die hafenabhängige Bruttowertschöpfung der o.a. Hafenwirtschaft soll in 2012 laut Planco 6 Milliarden Euro in 2012 ausgemacht haben, von denen  370 Mio. Euro durch Banken und Versicherungen erwirtschaftet wurden.

In Sachen Planco-Gutachten für die Elbvertiefung nehmen wir somit zusammenfassend zur Kenntnis, dass wir über die Bankenarbeitsplätze im Hamburger Hafen eine Bruttowertschöpfung von 370 Mio. Euro erhalten haben sollen, für die wir Hamburger Steuerzahler 814 Mio. Euro auf den Tisch legen durften und bis 2019 nochmals 300 Mio. Euro Verlustgarantie dazu legen dürfen.

Mit dem dritten staatlichen H, der HSH-Nordbank haben wir also wie bei den ersten beiden H’s erneut ein Geschäftsmodell vorliegen, das nicht funktioniert. Wann merkt es der Senat?

Hamburger Verhältnisse

Die Hamburger Infrastruktur stöhnt – die Baustellen in und um Hamburg scheinen unendlich.

Nun ist den Containerspediteuren der Kragen geplatzt: nachdem die Argentinienbrücke porös geworden ist, die Köhlbrandbrücke nur noch einspurig befahrbar ist und zudem die Wartezeiten für Trucker auf ihre Ladung unerträglich geworden ist, sollte ein zusätzlicher Warte- und Stauaufschlag auf Containertransporte speditionsübergreifend von 20 bis 80 Euro erhoben werden.

Aus kartellrechtlich nachvollziehbaren Gründen ist dieses nicht möglich. Aber das Zeichen ist gesetzt: es ist über die bestehende Verkehrsinfrastruktur einfach nicht möglich, den Containertransport von und zu den Terminals mit den bestehenden Verkehrswegen zu bewältigen. Es muss was gemacht werden, aber wie und was?

Wenn nun die südliche „Stelzenautobahn“ A7 nicht nur in Heimfeld, sondern auch noch bis zum Elbtunnel bei Waltershof binnen des nächsten Jahrzehnt saniert werden muss, gleichzeitig der Deckel nördlich des Elbtunnels gebaut wird, die Köhlbrand- und Argentinienbrücke langjährige Dauersanierungsfälle sind, die nördliche B431 bis an den Anschlag ausgelastet ist, können wir die Forderung der Spediteure sehr gut verstehen.

Hamburgs Verkehr wird zum Erliegen kommen – nun stellen Sie sich vor, dass nach den Planern der Elbvertiefung nicht nur das Containervolumen von den jetzigen 9,3 Millionen TEU über den Hamburger Hafen abgewickelt werden soll, sondern das Volumen von mehr als 25 Millionen TEU in 2025?!!

Wir Hamburger wollen uns angesichts der jetzigen Hamburger Verkehrsverhältnisse das Szenario 2025 nicht vorstellen! Unser Senat kann uns bislang auch nicht erklären, wie dieses möglich sein soll – zumal, wenn die Staatskassen doch leer sind.

Eurogate-Chef

Gestern war  unter Bezugnahme auf ein THB-Interview zu lesen:
„Die geplante Elbvertiefung bringt zwar Erleichterungen für die Schifffahrt, aber keine riesige Veränderung.“

Diese Aussage machte Eurogate-Chef Emanuel Schiffer. Weiter führt er aus, dass das Bemessungsschiff für die Planungen bei weitem nicht mehr der aktuellen Schiffsgrößenentwicklung entspricht. Die Schiffe werden zu breit und können sich auf der Elbe nicht mehr begegnen. Die Wassertiefe ist anscheinend das kleinere Problem.

Wenn die geplante Elbvertiefung keine große Veränderung bringt, können wir doch gleich ganz darauf verzichten!

AIDA Prima

Am 3. April berichtete das Abendblatt, dass im Juli diesen Jahres mit dem Bau des 3. Kreuzfahrt-Terminals auf Steinwerder/Kronprinzenkai begonnen werden soll. Fertig sein soll das Terminal dann im Mai 2015, die Inbetriebnahme im Juni 2015 erfolgen

Dieser Termin ist gekoppelt mit dem Einsatz eines neuen AIDA Kreuzfahrtschiff, der AIDA Prima, welche am 20. Juni 2015 zu ihrer ersten Fahrt aufbrechen soll.

Da erfahrungsgemäß kein Großbauprojekt pünktlich fertig ist, gab es schon eine besorgte Kleine Anfrage in der Bürgerschaft, wie denn die Abwicklung am neuen Terminal sichergestellt werden soll, falls das Terminal doch nicht rechtzeitig mit sämtlichen Infrastrukturmaßnahmen (Anfahrtstraßen, Parkplätze, Buslinien und -haltestellen…) fertig ist. Die kurze Antwort lautet, es gibt keinen Plan „B“, es wird pünktlich fertig.

Pünktlich ist relativ und bedeutet in diesem Fall vermutlich mehr Zeit für den Terminalbau: Am 08. April 2014 war im Spiegel zu lesen, dass der Neubau der AIDA Prima nicht planmäßig abgeschlossen werden kann.