Archiv für den Monat: Mai 2014

Elbe – Havarie, die 3.

Zum 3. Mal innerhalb von 1,5 Wochen wird über eine Havarie auf der Elbe berichtet.

Am 28.05.2014 gegen 23:15 Uhr musste das Containerschiff „Capella“ vor Pagensand den Notanker werfen. Eine Ölleitung war geplatzt und die Hauptmaschine drohte zu überhitzen. Lt. Hamburger Abendblatt gab es keinen Stau für die durchgehende Schifffahrt. Ob das an der schnellen Reparatur lag oder die „Capella“ nicht die gesamte Fahrrinne behinderte, ist aus der Nachricht nicht zu entnehmen.

Eurogate – toller Rekord?

Am 21. Mai verkündet Eurogate Hamburg einen (vermeintlich) tollen Rekord und das Hamburger Abendblatt bricht in unkritischen Jubel aus: Innerhalb von 52 Stunden, einschließlich An- und Ablegen, wurden bei einem einzigen Containerschiff, einem großen Containerschiff mit 9.500 TEU Kapazität, insgesamt 11.624 TEU ent- und beladen. Eurogate klopft sich auf die Schulter, wie reibungslos alles verlaufen ist und verkündet, dass das die Zukunft des Hamburger Hafens ist.

Aber – der aufmerksame Mensch bemerkt:

  • Binnen 52 Stunden konnte nur 1 Lotsenteam zum Einsatz kommen.
  • Binnen 52 Stunden wurde lediglich für 1 Schiff Festmacher angeheuert,
  • Binnen 52 Stunden wurde nur für 1 Schiff Schlepperunterstützung benötigt.
  • Binnen 52 Stunden hatte lediglich eine Schiffscrew die Möglichkeit zum Landgang (wenn überhaupt) und somit die etwaige Möglichkeit, den stationären Einzelhandel zu nutzen.
  • Innerhalb von 52 Stunden gab es lediglich für 1 Schiff Bunkerbedarf – im Bereich Lebensmittel sicherlich nur begrenzt.

Üblicherweise werden 2.000 bis 4.000 Container pro Schiff bewegt. Das heißt, in der Zeit des „Rekords“ hätten 2 bis 3 Schiffe abgefertigt werden können. Das hätte folgende Zahlen bedeutet:

  • Zwei bis drei Lotsenteams in Arbeit
  • 2 – 3 Mal Schleppereinsatz,
  • 2 – 3 Festmachergruppen vor Ort,
  • 2- 3 Crews (in der Summe sicher deutlich mehr Menschen), die den Einzelhandel hätten stärken können und
  • 2 – 3 Mal mehr Bunkerumsatz.

Die Containerschiffe werden immer größer. Die potenzielle Zahl der Container, die somit bei nur einem Schiff bewegt werden können, steigt . Die Kehrseite: Die Schiffszahl wird weniger. Damit sinkt auch die Zahl der beschäftigten Arbeitnehmer. Ist das wirklich die von uns gewünschte Zukunft in der Hafenwirtschaft?

Wahr-Schau Rezensionen

Für das Buch zur Elbvertiefung mit dem Namen „Wahr-Schau“ sind jetzt in Zeitungen die ersten Rezensionen veröffentlicht worden, auf die wir Sie mittels Link hinweisen möchten.

Das Buch können Sie in jedem Buchladen oder Buchhandel mit folgenden Daten erwerben:

Titel: „Wahr-Schau zur geplanten Elbvertiefung“
Herausgeber: Kerstin Hintz und Ernst-Otto Schuldt
ISBN: 978-3-7357-2084-9,
Verlag: BoD, Norderstedt 2014
Preis: 15,70 €, auch als e-Book erhältlich.

Nordrange-Häfen-Statistik

Das Feuerwerk, dass Hamburg-Hafen-Marketing regelmäßig zur Umschlagszahlen-Entwicklung  im Hamburger Hafens abbrennt, ist gewöhnlich faktenarm und erinnert an Verkaufsveranstaltungen des Senates.

Deutlich interessanter sind dagegen Veröffentlichungen unserer Hafennachbarn in  Rotterdam, Antwerpen und Bremerhaven/Bremen.

Rotterdam veröffentlicht jährlich sein statistisches Jahrbuch „Der Hafen in Zahlen„. Der interessierte Leser findet in deutscher Sprache viele spannende Statistiken rund um den Rotterdamer Hafen. Ergänzt werden diese Statistiken durch Vergleiche mit anderen Welthäfen.

Ein umfangreicheres Jahrbuch gibt es vom Antwerpener Hafen regelmäßig zum Jahresanfang im Januar des Folgejahres. Das Statistische Jahrbuch wird in vier Sprachen veröffentlicht – auch in deutscher Sprache.

Unsere Nachbarn in Bremerhaven/Bremen veröffentlichen mit ihren aktuellen Monatsstatistiken sowie dem jährlichen Hafenspiegel umfangreiches statistisches Material. Obwohl der Hafenspiegel 2013 noch nicht erschienen ist, hat man durch die aktuellen Monatsberichte einen guten Einblick in die bremische Hafenentwicklung.

Und Hamburg? Werbezahlen gibts von HHM und offizielle Zahlen gibt es sehr versteckt vom Statistikamt Nord. Auf Aktualität muss man hier allerdings verzichten. Dort ist man noch auf dem Stand vom 31.12.2013.

„Was läuft schief…

… beim Verkehr in Hamburg – Stimmen Sie ab“ lautet der erste Teil einer neuen mehrteiligen Artikelserie im Abendblatt,  der mit einer Umfrage an die Leser startet. In den 9 Einzelfragen zur Infrastruktur wird in Frage 5 den Lesern die Frage “ Sind Sie für eine weitere Elbvertiefung“ gestellt. Die Teilnahme an der Umfrage steht jedem Leser offen.

Neben der Umfrage ist ein Interview mit Herrn Gunther Bonz zu finden. Das Interview ohne die oben angeführte Umfrage hat zudem einen eigenen weiteren Artikel im Abendblatt erhalten, der den Titel „Hamburgs größte Fehler“ trägt. Nach dem Lesen des Interviews mit den populistisch anmutenden Antworten und den Senatsantworten zu einer kleinen Anfrage zu Herrn  Bonz wissen Sie, wer für einen beträchtlichen Teil der angeführten Fehler verantwortlich gewesen ist.

Geschäftsmodell Atomtransport

Hamburg scheint still und heimlich für seinen Hafen ein neues Geschäftsmodell entwickelt zu haben: Umschlag von atomaren Gütern, die kein Hafen in Europa umschlagen will: Uranhexafluorid, Atombrennstoff, gefährliche Isotope und nun auch noch Yellow-Cake.

So wird in der Hamburger Bürgerschaft in einer schriftlichen kleinen Anfrage nach Urantransporten gefragt: „Am 15. Mai 2014 soll ein Zug mit Uranerzkonzentrat, sogenanntem Yellow Cake, vom Rangierbahnhof Hamburg-Süd durch Wilhelmsburg nach Maschen gefahren sein. Das Uranerzkonzentrat soll am 14. Mai 2014 mit dem Schiff „Golden Karoo“ nach Hamburg gebracht worden sein.“

Beim weiteren Lesen erfährt man, dass der Yellow-Cake mit der Bahn in die französische Mittelmeerstadt Narbonne für die Umwandlung in Uranhexafluorid transportiert wird/wurde, um dann zur Anreicherung nach Gronau gebracht zu werden.

Wie kann man nur auf so eine derartig absurde Transportstrecke kommen? Warum wird der Yellow-Cake auf dem Landweg von Hamburg nach Narbonne mit einer Entfernung von 1270 km Luftlinie transportiert und nicht über den Seeweg über Marseille in das 150 km entfernte Narbonne?

Welche Verantwortlichen vergessen die Risiken der Menschen, die an dieser künstlich verlängerten Transportstrecke wohnen, und genehmigen einen derartigen ökonomischen Unsinn mit einer Umschlagsgenehmigung?  Ein Geschäftsmodell des Senates für den Hamburger Hafen wäre eine Erklärung…! Das Geschäftsmodell ist ja auch noch problemlos durch Waffenumschlag erweiterbar .

Hamburg fängt an zu rechnen

Heute hat die Hamburger Bürgerschaft über die geplante Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV diskutiert. Nach und nach werden die Kosten für der Beteiligung der Stadt Hamburg an Hapag-Lloyd samt der anstehenden Fusionskosten mit der CSAV auf den Tisch gelegt. Hamburgs Politik scheint wach zu werden.

Das Abendblatt berichtet in zwei Beiträgen zu den Meinungen der Regierungs- und Oppositionsparteien. Im ersten Beitrag wird eine Vielzahl von Millionenbeträgen bis hin zu 670 Millionen Euro zusätzlichen Kosten benannt. Im zweiten Beitrag werden andere Millionenbeträge benannt, die sich bei Summierung allerdings nur wenig besser anhören.

Vom Senat ist in dieser Diskussion keine Erklärung wahrnehmbar. Es ist beeindruckend, wie seitens des Senates mit der Verantwortung für eine renditelose nahezu 1,2 Milliarden schwere Investition umgegangen wird. Die Opposition erscheint nicht besser: warum ist keine Oppositionsfraktion in der Lage, eine Große Anfrage in der Bürgerschaft zu stellen und sich die finanziellen und strategischen Fakten vom Senat darlegen zu lassen?

Fragt man sich das und addiert einfach mal die Summen um Hapag-Lloyd einschließlich der Kaufkosten für die Aktien zusammen, wäre man mit den Baukosten für zwei Elbphilarmonien doch sehr günstig dabei.

Elbe – Kreuzfahrer havariert

„Glück für die Passagiere: In den Kabinen gab es die Nacht über trotzdem Licht, da der Stromausfall nur Teile des Schiffes betraf…“ heißt es anscheinend in einer Pressemitteilung zu einer erneuten Havarie auf der Elbe.

Das Kreuzfahrtschiff „Saga Sapphire“ (ehemalige zweite „Europa“ von Hapag-Lloyd) hatte am Dienstagnachmittag einen Stromausfall, der zur Manövrierunfähigkeit des Schiffes führte. Es musste vor Brunsbüttel auf der Reede Anker werfen. Wie im Abendblatt auch zu lesen ist, gab es erst wenige Tage zuvor einen Brand im Maschinenraum des Schiffs, welches unter der Saga-Flagge bisher keine gute Fahrt hat. Mir läuft es kalt den Rücken runter, dass ein Stromausfall in den wesentlichen Bereichen eines Schiffs (Manövrierunfähigkeit!) in den Medien durch die Nachricht über Licht in den Passagierkabinen verharmlost wird.

Ach ja, das ist übrigens innerhalb von 1,5 Tagen die zweite Havarie auf der Elbe. Auch wenn wir erneut großes Glück hatten, dass keine Schäden entstanden sind, die die Schifffahrt oder Umwelt gefährdet haben, zeigt es, dass auch die Elbe kein havariefreies Gebiet ist, wie es in Planfeststellungsbeschluss zur Elbvertiefung vermittelt wird.

Maersk I/14, P3-Fortgang

Auf der heutigen Pressekonferenz der Maersk-Gruppe  wurden für das erste Quartal 2014 tiefschwarze Zahlen berichtet. Im Quartalsbericht I/2014 wird für die Maersk-Line ein EBIT von über 500 Mio. US$ ausgewiesen. Es wird wie bei Hapag-Lloyd von sinkenden Frachtraten bei deutlich mehr transportierten Containern berichtet, deren negative Auswirkungen durch Kostensenkungen mehr als kompensiert werden konnten.

Der Maersk-CEO Nils Smedegaard gibt zudem bekannt, dass der für Mitte des Jahres geplante Start der P3-Allianz sich aufgrund der ausstehenden Genehmigungen einiger Kartellbehörden verzögern wird. Insbesondere wird die ausstehende Genehmigung der Chinesischen Behörden angeführt. Bereits Ende März 2014 war bekannt geworden, dass P3 auch Freigaben der Kartellbehörden von Vietnam und Korea beantragt hatte.

Elbe – Kessel explodiert

In der Nacht von Sonntag auf Montag explodierte ein Kessel auf dem Containerschiff YM Uniformity (355 m lang, 42,8 m breit, 14,5 m Tiefgang, 8.240 TEU Kapazität) auf der Höhe von Cuxhaven. Ein Ingenieur wurde schwer verletzt, er wurde in das auf Verbrennungen spezialisierte Krankenhaus Hamburg-Boberg gebracht. Das Hamburger Abendblatt berichtet kurz darüber.

Das Containerschiff liegt derzeit auf Reede und wird auf weitere Schäden untersucht und repariert. Es war auf dem Weg von Hamburg nach Rotterdam. Ob die Havarie im Maschinenraum auch Auswirkungen auf die Manövrierfähigkeit des Schiffes hatte, wurde bisher nicht veröffentlicht.

Da im Planfeststellungsverfahren Havarien auf der Elbe und somit eine Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ausgeschlossen wird, ist es hoffentlich ernüchternd, dass dieses jetzt der vierte Schiffsunfall in diesem Jahr auf der Elbe ist.

Umschlag I/2014

Hamburg Hafen Marketing e.V. hat heute in einer Pressekonferenz enorme Wachstumszahlen im Containerumschlag des Hamburger Hafens für das erste Quartal publiziert. Betrachtet man die vorgelegten Wachstumszahlen der Präsentation und setzt diese in Relation zu den Pressemeldungen über die chaotischen Zustände im und um den Hamburger Hafen, sind wir überrascht:

Im ersten Quartal 2014 sollen über 200.000 TEU mehr umgeschlagen worden sein. Das ist ein stolzes Ergebnis, dass den immer größer werdenden Containerschiffe zu verdanken ist. Wir gratulieren dem Hamburger Hafen und seinen Verantwortlichen dazu, dass dieser unser Hafen von immer größer werdenden Containerschiffen angelaufen werden konnte und dann diese Riesenpötte auch noch ohne Tiefgangsproblem über 200.000 TEU Container mehr in Hamburg umschlagen konnten. Wir registrieren, dass dieser Umschlag von den Tiefwasserhäfen Rotterdam, Antwerpen und Bremerhaven nach Hamburg verlagert wurde. Geht doch alles ohne Elbvertiefung, oder?

Über die Hafenperspektiven durch zukünftige Reederei-Allianzen, wie z.B. die P3-Allianz, oder die anstehende Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV erfahren wir bei den Quartalzahlen nichts. Über den Engpass für größeres Umschlagswachstum, die Infrastruktur in Schiene und Straße, werden mittels „zeitweise Behinderung“  nur wenige Worte verloren, obwohl beim landseitigen Container-Ab- und Antransport heftige Friktionen zu beobachten sind.

Dem Schlusssatz von Herrn Mattern können wir daher nicht folgen: „Wir müssen gegenüber der Öffentlichkeit verdeutlichen, dass die Infrastruktur für die Zu- und Ablaufverkehre der Seehäfen im Interesse der gesamten Volkswirtschaft liegt. Deshalb setzen wir auch auf eine positive Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig zur Umsetzung der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe in diesem Jahr“

 

PS: Auf den Internetseiten des Statistikamtes Nord ist bis Stand 19.05.2014 nicht eine einzige offzielle Monatszahl zu den Containerumschlagszahlen des Hamburger Hafens veröffentlicht worden. Die von HHM e.V. vorgelegten Zahlen sind nicht prüfbar.

Nun auch NSB…

Die NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG mit Sitz in Buxtehude ist ein heimlicher Riese der Schifffahrt in unmittelbarer Nachbarschaft von Hamburg. Die Reederei verchartet u.a. viele Containerschiffe an die großen Reedereien MSC, CMA CGM, HANJIN und ZIM . Knapp 350.000 TEU Containerflottenkapazität mit 61 Schiffen werden von NSB bereedert bzw. verchartert – zum Vergleich: Hapag-Lloyd regiert über 57 eigene und 87 gecharterte Containerschiffe mit einer Kapazität von 770.000 TEU und strebt an, „die Flotte zu etwa gleichen Teilen aus Schiffen im Eigentum beziehungsweise mit Charterschiffen zusammenzusetzen.“ NSB verfügt in Fachkreisen und bei Mitarbeitern über einen guten Ruf.

Im Abendblatt wird kurz über große Änderungen bei NSB berichtet. Über 20 % der NSB-Land-Mitarbeiter sollen entlassen werden: 50 von 245 Arbeitsplätze gehen verloren. Es klingt nicht gut, was bei unserem Hamburger Nachbarn passiert. Angesichts des wirtschaftlichen Umfeldes in der Containerschifffahrt spürt man Verzweifelung und Flucht nach vorn.

Und bei Hapag-Lloyd soll es alles grundlegend anders sein? Wenn wir registrieren, wie man mit den Mitarbeitern des Hapag-Lloyd-Fusionspartners CSAV in Deutschland umgeht, wie lapidar der Hamburger Senat als Hauptaktionär auf die Fragen zu den CSAV-Arbeitsplätzen in der Bürgerschaft reagiert, ahnen wir, dass wir in Kürze auch aus der Konzernzentrale am Ballindamm – wenige Meter vom Hamburger Rathaus entfernt – nicht viel Gutes hören werden.

Was ist los bei HHLA-CTB?

Dass es beim Betrieb der HHLA nicht rund läuft, war in den vergangenen Wochen vielfach zu lesen. Viele Gründe wurden genannt, die dem geneigten Leser für einen bedeutenden Hafen, wie dem Hamburger Hafen, als weit hergeholt erschienen. Mal lag die Ursache in den Halden an Leercontainern samt Wartezeiten der LKW-Spediteure, dann im schlechten Seewetter, das die unter Kostendruck extrem spritsparend fahrenden Groß-Containerschiffe verspätet in Hamburg erschienen liess oder in den zahlreichen Baustellen und Fahrbeschränkungen an der A7, der Köhlbrand- und Argentinienbrücke und Umgehungsstraßen.

Das Abendblatt hat heute zwei Artikel und einen Kommentar veröffentlicht, die die seit Monaten schwelenden Probleme im Hamburger Hafen umfänglich erläutern.

  • „Die Autobahn 7 wird mehr und mehr zum Nadelöhr. Jetzt müssen schon Lastkraftwagen die Trasse als Parkplatz nutzen. Der Grund: Am Burchardkai stockt die Abfertigung, klagen Spediteure.“
  • Die Probleme werden im zweiten Artikel präzisiert: „Marode Zu- und Abfahrtswege, verspätete Schiffsanläufe sowie angeblich unmotivierte Beschäftigte sorgen für Streit am Burchardkai. Hier konzentriert sich der Druck so stark wie nirgends sonst im Hafen.“ Von einem Machtkampf wird gesprochen.
  • Über den Kommentar „HHLA und der wirtschaftspolitische Irrsinn“ wird ein Bezug zur Senatspolitik um Hapag-Lloyd hergestellt. Der Leser erfährt, dass die Lage um die Infrastruktur im Hamburger Hafen derart desolat ist, dass Hapag-Lloyd einen Liniendienst von Hamburg nach Bremerhaven verlegen muss.

Wie ist es möglich, dass in dem Hafen, der in 2013 rund 9,3 Mio. TEU umgeschlagen hat und laut langfristiger Senatsprognosen dieses Jahr hätte rund 15 Mio. TEU umschlagen sollen, ein derartiges Chaos herrscht? Wo sind Lösungen bzw. Antworten des Hamburger Senates, der Grundeigentümer aller Hafenflächen und zugleich Eigentümer der größten Hamburger Terminals und zudem der Mehrheitseigentümer von Hapag-Lloyd ist, zu finden?

Wir haben bislang keine Antworten gehört. Auch Senats-Lösungen sind uns unbekannt. Wir können aber feststellen, dass in den vorgenannten Artikeln im Hamburger Abendblatt nicht einmal das Wort „Elbvertiefung“ zu lesen war. Und das hat seinen Grund: Wir brauchen diese Elbvertiefung einfach nicht!

Was kostet Hapag-Lloyd?

Das Ergebnis von Hapag-Lloyd für das erste Quartal 2014 wurde gerade mit einem Konzernverlust von 119,1 Mio. Euro veröffentlicht.  Gegenüber dem ersten Quartal 2013 wurden 5,5% mehr Container (ca. 75.000 TEU) transportiert. Der Umsatz verminderte sich dabei um 100 Mio. Euro. Im Abendblatt ist eine Zusammenfassung mit den Stimmen der Oppostion in der Bürgerschaft zu finden.

An Hapag-Lloyd ist mit 37% auch die Hansestadt Hamburg über die städtische Beteiligungsgesellschaft HGV mbH als Mehrheitsaktionär beteiligt. In der Bilanz der HGV mbH muss die Aktienbeteiligung an Hapag-Lloyd mit dem Anschaffungspreis bilanziert werden. Gemäß Niederstwertprinzip müssen beim zum Bilanzstichtag auf festgestellte Wertminderungen Abschreibungen vorgenommen werden, die als Kosten belastend in die Gewinn- und Verlustrechnung einfließen.

In 2012 stand in der Bilanz der HGV mbH der Anschaffungspreis für das Hamburgische Aktienpaket an Hapag-Lloyd. Mit den Entwicklungen in 2013 und den neuesten Verlustzahlen von Hapag-Lloyd ist ein neues Absinken des Aktienkurses der bislang nicht börsennotierten Aktie von Hapag-Lloyd zu erwarten. So stellt sich die Frage, welche Abscheibungen die HGV mbH zum Bilanzstichtag 31.12.2013 vornehmen musste und wie diese haushaltswirksam über die Stadt Hamburg ausgeglichen werden müssen. Diese Fragen werden in der schriftlichen kleinen Anfrage an den Hamburger Senat gestellt. NDR90,3 beziffert den Verlust aus den o.a. Aktienpreisdifferenzen bereits mit 150 Mio. Euro.

Erinnert sei daran, dass die HGV über die kräftige Dividendenkürzung bei der HHLA AG bereits Mindereinnahmen hat und die Stadt Hamburg noch im Mai 2014 mit großer Wahrscheinlichkeit die negative Bilanz der HPA mit einem dreistelligen Millionenbetrag ausgleichen muss. Wie hoch werden die Verluste für Hamburg durch die Hafenpolitk des Senates am Ende des Jahres 2014 sein? Erneut stellt sich die Frage nach der Hafenstrategie des Senates.