Archiv für den Monat: Juni 2014

Y-Trasse, Planungen

Die Y-Trasse ist das jahrelang diskutierte Schienenprojekt für eine zusätzlichen Trasse im Seehafenhinterlandverkehr. Dieser Ausbau der Schienenwege ist notwendig, um die bestehenden, aber auch die prognostizierten wachsenden Containerverkehre aus und zu den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven überhaupt bewältigen zu können.

Die Deutsche Bahn hat nun in der vergangenen Woche die Planungen zur Trassenführung der Y-Trasse samt Kostenangaben veröffentlicht. Auf mehreren Info-Veranstaltungen wurden die Vertreter der betroffenen Landkreise über die Pläne und den Fortgang der Bürgerbeteiligung informiert.

Die Pläne zur Trassierung samt Kostenangaben sind in einer Präsentation zusammengefasst, die in einer Machbarkeitsstudie ausführlicher dargestellt werden. Billig wird es nicht: zwischen 1,4 Mrd. und 2,9 Mrd. Euro liegen die Kosten für die einzelnen Trassenvarianten.

Dass es die Politik sehr drängt, machen die nahezu parallel verlaufenden Bahn-Planungen der Länder Niedersachsen und Bremen deutlich. In der Untersuchung zur Ertüchtigung der EVB-Strecke zwischen Bremerhaven-Bremervörde und Rotenburg/Wümme nimmt man auch Bezug auf den Ausbau der sogenannten „Amerikalinie“ von Langwedel nach Uelzen. Die Amerikalinie ist wiederum in der Alternativenbetrachtung zur Y-Trasse angeführt und wird dort als „optional ergänzende Maßnahme angeführt“.

Binnenschifffahrt

Die Binnenschifffahrt soll in Hamburg ein bedeutsames Glied im Container-Seehafen-Hinterlandverkehr sein. Während in Rotterdam und Antwerpen rund 40 % der umgeschlagenen Container über den Rhein mittels Binnenschiff transportiert werden sind es in Hamburg nicht einmal 1%. Binnenschiffer sind in Hamburg ungeliebte Kinder.

Das Abendblatt zeigt die langjährig unveränderte Situation des Containertransportes mit Binnenschiffen im Hamburger Hafen auf und macht deutlich, dass die von Hamburg ebenfalls geforderte Vertiefung der Mittel- und Oberelbe den Binnenschiffern nicht weiterhelfen würde. Wie auch bei der geplanten Elbvertiefung der Unterelbe hat Hamburg es auch hier versäumt seine Hausaufgaben zu machen.

Wir entnehmen dem Abendblattbeitrag, dass ein Binnenschiff für die Ladungsaufnahme alle vier Containerterminals anlaufen muss, dafür bis zu 48 Stunden benötigt und dann auch noch von den Terminals deutlich höhere Entgelte als ein LKW in Rechnung gestellt bekommt.

So erinnern wir uns an die Diskussionen um die Port-Feeder-Barge (PFB) in der Hamburger Bürgerschaft. Im Bericht des Wirtschaftsausschusses vom November 2013 wird deutlich, dass man in Hamburg nichts ändern möchte, um die Wartezeiten und die Kostenbelastung der Binnenschiffer zu senken. Aus den Äußerungen des Senates wird deutlich, dass man als Eigentümer der Hamburgischen Terminals nicht interessiert sei, deren Geschäftsmodell durch innovative Ideen zu untergraben.

Um Untergrabung geht es aber nun wirklich nicht. Die Idee besteht darin, dass die PFB die Container mit eigenem Kran aufnimmt und zwischen den Binnenschiffen und den vier Terminals verteilt. Das lesenswerte Konzept „Eine „Port Feeder Barge“ mit LNG-Antrieb für den Hamburger Hafen“ zeigt unglaublich viele Vorteile für den Container-Umschlag, aber auch für die Notfallvorsorge bei in der Unterelbe havarierten Seecontainerschiffen auf.

Für weitere Informationen zum Thema Binnenschifffahrt empfehlen wir ergänzend die vom Senat beauftragte „Konzeptstudie zur Verkehrsverlagerung vom Lkw auf Binnenschiffe und zur Stärkung der Hinterlandverkehre“ aus dem Jahre 2009.

Visionen für Hapag-Lloyd

Die Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV ist, wie wir bereits vermutet haben, nicht das abschließende Ziel der Aktionäre. Obwohl die jetzige Fusion der beiden Reedereien noch nicht mal ansatzweise abgeschlossen ist, verfolgt der designierte Aufsichtsratsvorsitzende und bisherige Vorstandschef von Hapag-Lloyd, Herr Michael Behrends, gemeinsam mit dem Aktionär Herrn Michael Kühne bereits weiterführende Pläne: weitere Fusionen müssen her. In Interviews und Berichten anläßlich der Verabschiedung von Herrn Behrends aus dem Hapag-Lloyd-Vorstand blicken bereits konkrete Pläne durch.

Beide Herren schwärmen insbesondere von dem singapurischen Wunschpartner NOL – Neptune Orient Lines mit deren 100%-Tochtergesellschaft APL, der American President Line. Im weltweiten Ranking der größten Containerreedereien nimmt APL aktuell Platz 9 ein und ist wie Hapag-Lloyd Mitglied der G6-Allianz. Hapag-Lloyd ist NOL über die geplante Übernahme der TUI-Anteile im Jahre 2008 bekannt. Der Übernahmeversuch endete mit der Hamburgischen Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd, deren Zielsetzung, Hapag-Lloyd als eigenständige Reederei mit Sitz in Hamburg zu erhalten, als sogenannte „Hamburger Lösung“ bezeichnet wird.

Wer ist nun NOL und steckt hinter dieser Reederei? Ein Blick in die Wikipedia zeigt, dass der Eigentümer von NOL mit 66 % die singapurische Temasek Holding ist. Temasek ist eine Art singapurischer Staatsfonds, der vollständig im Eigentum des Finanzministeriums ist, dessen vorrangiges Ziel es ist, die wirtschaftliche Entwicklung des Stadtstaates voranzutreiben. Hierfür werden namhafte Beteiligungen, z.B. Singapore Airlines, gehalten.

Wenn man in Hamburg mit einer Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd die Hamburger Lösung geschaffen hat, können wir uns gut vorstellen, dass die Verantwortlichen von Temasek ebenfalls eine „Singapur Lösung“ im Kopf haben: NOL/APL als eigenständige Reederei mit Sitz in Singapur zu erhalten.

So wird es spannend, was uns die beiden o.a. Hapag-Lloyd-Visionäre bei der anstehenden Konkretisierung der Fusion mit NOL für Lösungen für die dann vermutlich ehemalige Konzernzentrale am Ballindamm vorstellen werden.

Mysteriöse Baggerkosten in Hamburg

In einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft wurden jetzt die Baggermengen und -kosten im Elbe-Verantwortungsbereich Hamburgs veröffentlicht. Die Baggerei soll sich für Hamburg wie folgt entwickelt haben:

2011 2012 2013
Menge [m³]             2.450.600             4.911.700             6.066.600
Kosten [€]           39.000.000           40.000.000           43.000.000
Kosten/m³ [€/m³] 15,91 8,14 7,09

Die Steigerung der Baggermengen um 250 % binnen zwei Jahren ist beachtlich. Bei den Baggerkosten haben wir eine mysteriöse Degression gefunden. Als Mysterium bezeichnen wir dabei die binnen zweier Jahre eingetretene Halbierung der Baggerkosten pro Kubikmeter Baggergut, die sogar Rückwirkung auf die Vorjahre hat.

Beim Vergleich mit den vom Senat im Mai 2012 in einer großen Anfrage bekanntgegebenen Kosten finden wir für die Jahre 2011 und 2012 Beträge, die um 14 Mio. Euro bzw. 11 Mio. Euro über den in der o.a. kleinen Anfrage dargestellten Kosten liegen.

2011 2012
Menge [m³]             2.450.600             4.911.700
Kosten [€]           53.092.000           50.846.000
Kosten/m³ [€/m³] 21,66 10,35

Da kann etwas an den aktuellen Kostenangaben in den Antworten zur  kleinen Anfrage nicht stimmen. So berechnen wir die Kostenangaben jetzt für 2013 mit dem untersten Kostensatz der Vorjahre von 10 Euro/m³ und ermitteln für das Jahr 2013 Hamburger Baggerkosten i.H. von 60,6 Mio. Euro. Mit diesem Betrag schließen wir plausibel an die Kosten der Jahre 2007 bis 2010 an, die sich tabellarisch aus der o.a. großen Anfrage, ergänzt um die Baggermengen der HPA-Berichte E3 und Nesssand, wie folgt darstellen:

2007 2008 2009 2010
Menge [m³]       6.078.300       6.067.000       5.347.700           4.745.100
Kosten [€]     57.525.000     68.447.000     60.846.000         54.668.000
Kosten/m³ [€/m³] 9,46 11,28 11,38 11,52

 

Weitere Wahr-Schau-Lesung am 03.07.2014

Die Wahr-Schau-Lesung am 19.06.2014 im Alten Land ist auf eine sehr positive Resonanz gestoßen, so dass sich die Autoren des Buches entschlossen haben, eine weitere Lesung am 03.07.2014 durchzuführen. Wir laden Sie erneut ganz herzlich zu dieser Lesung ein:

Donnerstag, den 03.07.2014, um 19.30 Uhr, im
Fährhaus Kirschenland,
Wisch 9,
21635 Jork

Der Eintritt ist frei. Wir würden uns freuen, Sie in einem traditionsreichen Gasthof zu einem gemeinsamen ernsten Thema begrüßen zu dürfen!

Eherne Gesetze und Goodman

Goodman2Wir freuen uns, Ihnen mitteilen zu dürfen, dass der Goodman Konzern mitten im GVZ Altenwerder, in direkter Nachbarschaft zum Containerterminal Altenwerder eine 35.000 m² große Bestandsimmobilie erworben hat und auf dem rund 81.000 m² großen Grundstück die Entwicklung von 12.000 m² neuer Logistikfläche plant. Das Investitionsvolumen soll insgesamt über 30 Millionen Euro betragen.

Ja, schön – werden Sie denken, aber da war doch was… Richtig – da wurden im Mai 2014 in einer Senatsmitteilung Grundstücksübertragungen im Gebiet von Altenwerder von der Stadt an die HPA bekannt gegeben, die anscheinend jahrelang versäumt worden waren. Wenige Tage zuvor war in einer Senatsmitteilung eine Änderung des Hafenentwicklungsgesetz zur Erschließung von Hafengebieten geändert worden.

Goodman1Ob der Senat mit dem integrierten Immobilienkonzern Goodman, der die Entwicklung und Verwaltung von Logistik- und Gewerbeflächen in Kontinentaleuropa, Großbritannien, dem asiatisch-pazifischen Raum sowie in Nordamerika und Brasilien betreibt, Geschäfte machen muss, können wir derzeit nicht beurteilen.

Es ist aber befremdlich, dass der Senat es erstmalig zugelassen haben muss, dass staatliche Hafenflächen der HPA an private Investoren verkauft wurden. Bislang war es in Hamburg ein ehernes Gesetz, dass die im staatlichen Besitz befindlichen Hafenflächen unverkäuflich sind.

Goodman hat Hafenflächen erworben – das eherne Hamburgische Gesetz zum „Tafelsilber Hamburger Hafen“ wurde erstmalig gebrochen – was mag folgen?

WRRL – EU-Gerichtshof in Beratung

In der Datenbank des Europäischen Gerichtshofs ist unter der Rechtssache C-461/13 ein Antrag des BUND mit einem Sitzungstermin am 08.07.2014 verzeichnet. Leider sind die Angaben sehr spärlich: so ist nicht zu erkennen, was im Detail in dieser Sitzung besprochen werden soll.

Nicht einmal das Thema der Sitzung erschließt sich dem Hartnäckigen – lediglich über die Nummer der EU-Verordnung 2000/60/EG und nicht über den Begriff WRRL-Wasserrahmenrichtlinie ist das Thema ersichtlich. Man scheint sich über die unterlassenen Verlinkungen („Informationen nicht verfügbar“) und das Weglassen von bekannten Begriffen zum Sitzungsinhalt anzustrengen, das Thema „WRRL“ bzw. „Elbe und Weser“ unter Verschluss zu halten. Man gewinnt den Eindruck, dass im Vorwege der am 15.07.2014 beginnenden Verhandlungen zur Elbvertiefung am Bundesverwaltungsgericht  auf EU-Ebene die Weichen in die „gewünschte Richtung“ gestellt werden sollen.

Internet-Recherchen um das Aktenzeichen C-461/13 des EuGH bringen zunächst nur wenig Erfolg: In dem österreichischen „Wirtschaftsblatt“ wird man im Artikel Verschärfungen im Wasserrecht über das Aktenzeichen in die strittige Problematik der WRRL eingeführt. Ist das gesetzliche verankerte Verschlechterungsverbot der Richtlinie derart zu interpretieren, „dass bereits jegliche nachteilige Veränderung der Wasserqualität im Verhältnis zum Status-Quo eine verbotene Verschlechterung darstellt („Status-quo-Theorie“)“ oder liegt eine solche erst dann vor, „wenn sich die Wasserqualität um mindestens eine Zustands- oder Güterklasse, wie sie in der Richtlinie vorgegeben sind, verschlechtert („Stufentheorie“).“

Dann tritt unser Hamburger EU-Abgeordneter, Herr Knut Fleckenstein, in Erscheinung. Herr Fleckenstein wird im Juni 2013 zum Berichterstatter des EU-Parlamentes für das sogenannte Port-Package III ernannt. Ein mit der Hafenlobby und dem Hamburger Senat parteipolitisch sehr eng vernetzter Abgeordneter trägt deren Interessen in das EU-Parlament.

Am 09.04.2014 fragt er im EU-Parlament bei der EU-Kommission besorgt nach, wie es sich um das Aktenzeichen EuGH C461-13 verhält. Er erhält am 28.05.2014 eine „politische“ Antwort von dem EU-Kommissar Herrn Janez Potočnik, die dem Elbvertiefungs-Betreiber nicht viel weiterhilft.

Seit Ende Mai 2014 wird die Zeit von den Lobbyarbeitern nun intensiv genutzt. Die o.a. Sitzung beim EuGH scheint eine Entscheidung zum Weservertiefungs-Verfahren vorzubereiten. Die überraschend früh angesetzte Terminsetzung zum Weservertiefungs-Verfahren lässt den Schluss zu, dass parallel über dieses Verfahren „europäische Fakten“ geschaffen werden sollen, die entscheidenden Einfluss auf das Verfahren zur  Elbvertiefung nehmen könnten.

Wir bleiben dran. Wer recherchiert mit?

Zweite P3-Nachlese

Die bisherige Ignoranz der Hamburgischen Politik und Hafenwirtschaft in Sachen P3-Allianz war beeindruckend. Auch das Hamburger Abendblatt ignorierte diese für Hamburg so gravierende Allianz und berichtete nicht einmal über die Zustimmung der europäischen Kartellbehörden. Mit der ablehnenden Entscheidung der chinesischen Kartellbehörden ist aber nun eine deutliche Änderung wahrzunehmen.

Mit einem Mal spricht der HHLA-Vorstandschef Herr Klaus-Dieter Peters im Abendblatt von Risiken für Hamburg: “ Hamburg hätte im Falle eines Zustandekommens der geplanten Kooperation mit der Verlagerung von Transporten in andere Häfen an der Nordseeküste rechnen müssen, darunter den Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven.“ Nebulös spricht er von Risiken und Chancen und hält es für möglich, dass die P3-Reedereien nun nach anderen Wegen zur Durchsetzung ihrer Ziele suchen.

Herr Peters hat wie wir das P3-Geschehen sehr genau verfolgt und weiß, dass für seine HHLA und damit für Hamburg durch die chinesische Ablehnung nur eine sehr kurze Entspannung eingetreten ist. P3 wird andere Wege finden, um seine Pläne zur Kostensenkung u.a. durch Preisdruck auf die Terminalbetreiber, wie z.B. die HHLA durchzusetzen.

Wenn Hamburgs einzige Antwort, wie am Ende des o.a. Abendblatt-Artikels angeführt, das gebetsmühlenartige Jammern nach einer Elbvertiefung sein sollte, kann einem Angst und Bange um den städtischen HHLA-Terminalbetrieb werden.

Sollte es zu der (Teil-)Abwanderung eines der größten Kunden der HHLA, namentlich der zur P3-Allianz gehörenden französischen Reederei CMA-CGM, an die von Maersk und MSC betriebenen Terminals in Bremerhaven und Wilhelmshaven kommen, ist Hamburg gezwungen, mit den beiden anderen deutschen Containerhäfen in Bremerhaven/Bremen und Wilhelmshaven endlich zu kooperieren. Ob eine Augenhöhe dann aber noch möglich ist, bleibt abzuwarten.

Eigentlich weiß man das im Hamburger Rathaus ganz genau – die geplante aufwendige Liebherr-Ansiedlung am ehemaligen Buss-Terminal zeigt dieses ganz deutlich.

Erste P3-Nachlese

Mit der Nichtgenehmigung der P3-Allianz durch die chinesischen Wirtschaftsbehörden folgen jetzt auch aus der Hamburger Presse die ersten Kommentierungen: das Hamburger Abendblatt, das in seiner Berichterstattung die P3-Allianz nahezu vollständig ignoriert hatte, brennt ein Feuerwerk an Beiträgen ab. Diese vermitteln den Eindruck, dass in der Hamburger Hafenwirtschaft spürbare Erleichterung eingetreten ist: Hamburg profitiert, Erleichterung und Antworten. Auch die Welt spricht von Freude in Hamburg und von Hamburg profitiert. Es ist dabei erstaunlich, wie erleichtert man sich über ein Thema gibt, das Hamburger Politik und Wirtschaft seit dem Sommer des letzten Jahres runtergespielt haben.

Das WSJ berichtet differenzierter und zeigt auf, wie sich die drei Großen des geplanten P3-Netzwerkes nun neu organisieren könnten. Wir gehen davon aus, dass wir in den nächsten Tagen und Wochen von neuen P3-Planungen hören werden.

 

 

Infos für Eilige

Unser Gastautor Dr. Olaf Specht hat für einen von Ihm zu haltenden Vortrag eine Zusammenfassung der Themen rund um die Elbvertiefung geschrieben.

Er nimmt dabei Bezug auf das vor Kurzem erschiene Buch „Wahr-Schau zur geplanten 9. Elbvertiefung“ und will seinem Auditorium mit dieser Zusammenfassung einen fachlich fundierten Einstieg in das Thema bieten und damit die Neugier auf das gesamte Buch zu wecken.

Wir finden die Idee hervorragend und haben von Herrn Dr. Specht die Genehmigung erhalten, diese Zusammenfassung auch den Lesern unserer Seiten zur Verfügung zu stellen. Sie können sich die Zusammenfassung hier runterladen.

Teilnahme Umschlagsprognosen

Der Hamburger Hafen lässt sich mit Rekordumschlagszahlen feiern. Steigerungsraten im Containerumschlag des ersten Quartales 2014 von 8 % werden benannt, die aber in keiner „offiziellen Statistik“ benannt werden. Als „offizielle Statistik“ gelten für uns die Veröffentlichungen des Statistikamtes Nord, das von den Bundesländern Schleswig-Holstein und Hamburg getragen wird. Die kennen aber mit Stand 17.06.2014 noch keine einzige Containterumschlagszahl aus den ersten Monaten des Jahres 2014.
Kann das richtig sein?

Einen Eindruck von derartiger Statistik kann man über die Befragung des ISL gewinnen. Hinter ISL verbirgt sich das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, ein Institut der Universität Bremen. ISL? – richtig, das waren die mit den Containerumschlagsprognosen.

Ja, und dieses Institut ISL arbeitet nun an einer neuen Prognose zur Entwicklung der Hinterlandverkehre und sucht Teilnehmer aus der Wirtschaft für die Bereitstellung von Daten.
Da stellen wir uns die Frage, wie man das denn in der Vergangenheit gemacht hat. Gab es da repräsentative Umfragen, an der eine qualifizierte Stichprobe teilgenommen hat? Irgenwoher muss doch auch das Luftschloss 25 Millionen TEU-Umschlag für Hamburg in 2025 entstanden sein, oder? Wir finden die Liste der ISL-Partnerunternehmen und fragen uns, ob das wirklich in der Vergangenheit ein repräsentativer Schnitt gewesen ist: schauen wir in die TOP100 der Containerreedereien vermissen wir doch wesentliche Reedereien. Gerade bezogen auf Hamburg ist zwar Hapag-Lloyd aufgeführt, aber wo finden wir die anderen bedeutenden Hamburgischen Reederei-Kunden wie z.B. CMA-CGM, Evergreen, Cosco, CSCL, Hamburg Süd u.a.? Stattdessen finden wir Maersk und MSC, die für Hamburg eine fast unbedeutende Rolle spielen, da diese in Bremerhaven ihre eigenen Terminals betreiben.

Mehr Transparenz beim ISL wäre angesichts der Fehl-Prognosen der Vergangenheit für die Zukunft angesagt. Wir bieten dem ISL, aber auch dem Konkurrenten MWP, Management & Logisitics Consulting GmbH,  hierzu gerne ein Forum auf unserer Internetseite an.

Zumindest scheint MWP bei der aktuellen vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebene und im Juni 2014 veröffentlichten Seeverkehrsprognose 2030 andere Analyse-Ansätze zu wählen und hierüber mehr Transparenz walten zu lassen. Die in dieser Seeverkehrsprognose 2030 prognostizierten Umschlagszahlen für Hamburg zwischen 15,9 Mio. TEU (Unteres Szenario) und 16,9 TEU (Oberes Szenario) erscheinen erheblich glaubwürdiger, als die bisherigen ISL-Prognosen.

P3-Allianz in China aufgelaufen

Das WSJ meldet, dass das chinesische Wirtschaftsministerium Mofcom der Gründung der P3-Allianz der weltgrößten Containerreedereien Maersk, CMA-CGM und MSC die Genehmigung verweigert hat.

Die drei Reedereien sollen daraufhin alle Maßnahmen sofort gestoppt haben. Von den beteiligten Reedereien ist jedoch keine Stellungnahme bekannt.

Die heutige Welt fasst die Situation der Containerschifffahrt durch die P3-Absage mit einem breiteren Blick zusammen. So wird die Entwicklung der Treibstoffpreise, die desolate Entwicklung der Wertmesser für die Frachtraten-Entwicklung, z.B. der Baltic-Dry-Index analysiert. Das Geschäftsmodell für die zukünftige Containerschifffahrt, sei es deren Profitabilität oder deren Einflüsse auf die Schiffsgrößenentwicklung, wird plausibel mit kritischen Fragezeichen versehen. Eine Berichterstattung, die wir bislang nicht wahrnehmen konnten!

Apropos China: der maßgebliche Index für die Frachtratenentwicklung der interkontinentalen Containerschifffahrt ist der SCFI-Shanghai Containerized Freight Index. Dieser wird an der Shanghaier Börse regelmäßig am Freitag festgestellt.
Bei einem Zeitreihenvergleich, den wir aus rechtlichen Gründen nicht veröffentlichen dürfen, ist feststellbar, dass der Index sich mit einem rund halbjährigen Nachlauf analog zum Baltic-Dry-Index abwärts entwickelt hat. Die Fracht- und Charterraten für den interkontinentalen Containerverkehr stagnieren bzw. sinken dramatisch. Für Interessierte ist in der wikipedia ein Beitrag zum Howe-Robinson-Index zu lesen, der einen kleinen Einblick in die Welt der trostlosen Schifffahrtsindizes gewährt.

Fragebögen vom Gericht

Der Radiosender NDR 90,3 und das Hamburger Abendblatt melden heute, dass das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig in Vorbereitung der am 15.07.2014 beginnenden Verhandlung zur Elbvertiefung an die streitenden Parteien einen Fragebogen verschickt hat. In 76 Fragen sollen die Parteien, d.h. BUND und NABU einerseits und Hamburg andererseits, die Auswirkungen einer Elbvertiefung für die Brutplätze von Wasservögeln und den Lebensraum von seltenen Pflanzen darstellen.

NDR 90,3 meldet ergänzend, dass von den Richtern ein weiterer Fragebogen mit dem Schwerpunkt „Wasserqualität“ folgen soll. Im weiteren Verlauf des NDR-Beitrages wird festgestellt, dass in dem langen Fragenkatalog nicht nach der Notwendigkeit der Elbvertiefung gefragt wird und die Planer des Fahrrinnenausbaus im Bund und in Hamburg das hinter vorgehaltener Hand als kleinen Erfolg und als mögliche Richtungsentscheidung auffassen.

Grüner Hafenkongress

Wir haben mit zwei Mitgliedern der Initiative an dem ersten Grünen Hafenkongress am 13. Juni 2014 im Hamburger Rathaus teilgenommen.

Ein Teil der Veranstaltung war mehr oder weniger Thesen zu einem „grünen Qualitätshafen“ gewidmet.

Die Veranstaltung war inhaltlich sehr voll und das „Publikum“ hatte kaum Raum, um sich zu den Vorträgen und Vortragenden zu äußern. Der Funke ist nicht übergesprungen. Man fragt sich, mit welchem Ziel dieser Kongress in dem sehr schönen Kaisersaal organisiert wurde. Für Interessierte, die aus zeitlichen Gründen nicht beim Grüner Hafenkongress dabei sein konnten, gibt es ein Protokoll.

Baden in der Elbe

BadeninderElbe3Wir danken der städtischen HPA (Hamburg Port Authority) für die unten angefügte sommerliche Presseinformation zum „Baden in der Elbe“, die die Gefahren von Containerschiffen beim sommerlichen Freibad in der Elbe zutreffend wieder gibt.

Wer es noch nicht erlebt hat, was die Vorbeifahrt von großen Containerschiffen am Elbstrand anrichtet, sollte sich das Youtube-Video vom 13.07.2010 ansehen: ein Sommertag mit Strand-Überflutung hervorgerufen durch die Vorbeifahrt der CMA CGM Christophe Colombe am Otterdorfer Elbstrand.

Die Pressemitteilung der HPA vom 02.06.2014 ist leider von den Internetseiten der HPA verschwunden. Schade, aber unten ist ja wenigstens der Text wiedergegeben. Auf den Internetseiten der Stadt Hamburg besteht aber noch eine Warnung vor dem Elbbade. Hier ist der Dampferschwell einer der weniger wichtigen Gründe. Hauptgrund sind jetzt die Bakterien aus den Überläufen der Mischwassersielsysteme bei Starkregen geworden…

Baden in der Elbe

​“Hamburg, 02. Juni 2014 – Nicht nur Baden im Fluss ist gefährlich, auch Erholungssuchende am Strand unterschätzen vielfach die Wellen und die Strömung, die von den großen Containerschiffen ausgelöst werden und scheinbar wie aus dem Nichts über das Ufer schlagen.

Alles, was von dem starken Sog erfasst wird, wird durch die Strömung in die Fahrrinne gezogen. Beim Einsetzen der Flut hat sie eine Geschwindigkeit von 4,5 Kilometer pro Stunde. Das sind 1,2 Meter pro Sekunde. Ein geübter und guter Schwimmer schafft dagegen nur rund 3 Kilometer pro Stunde. In den letzten Jahren waren an der Elbe immer wieder Rettungseinsätze erforderlich, um Menschen aus lebensbedrohenden Situationen zu retten.
Schilder machen am Elbstrand auf die Gefahren durch Wellenschlag und Strömung aufmerksam.“

Der Gefahrenschilderung durch große Containerschiffe in der Pressemitteilung ist nichts hinzuzufügen.