Archiv für den Monat: Juli 2014

Informationen zur Elbvertiefung

Das Buch „Wahr-Schau“ zur geplanten Elbvertiefung kennen Sie?!!

Auch die Beklagten im Leipziger Gerichtsverfahren zur Elbvertiefung, die Stadt Hamburg und die Wasser- und Schfffahrtsverwaltung des Bundes, haben die Öffentlichkeit durch Bereitstellung von weiteren Informationen auf das Verfahren vorbereiten wollen: sie haben im Juli 2014 die Broschüre „Fahrrinnenanpassung – Information zum Projekt Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe“ auf den Seiten von Hamburg-Hafen-Marketing e.V. veröffentlicht.

Nun haben Sie, liebe Hamburger und Interessierte, zwei aktuelle Informationsschriften zur Elbvertiefung für einen direkten Vergleich in der Hand: das im Mai 2014 erschienene Buch „Wahr-Schau“ der gegnerischen Fachleute und Elb-Anwohner und die soeben im Juli 2014 veröffentlichte o.a. Broschüre der Betreiber der Elbvertiefung.

Wir haben uns als Mitautoren der „Wahr-Schau“ klar entschieden. Sie, liebe Leser, treffen bitte Ihre Entscheidung „Pro oder Contra“ Elbvertiefung selbst.

Schmuddelkinder…

Mit diesen soll man ja laut Franz-Josef Degenhardt nicht spielen… Diese Devise hat bekanntlich die Geschäftsführung von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM), Lobbyverband des Hamburger Hafens, mit ihrem „Basta“ zum aktuellen imageschädigenden Verkehrsmanagement um die Terminals ohne weiteres Nachdenken übernommen.

Aber die vermeindlichen „Schmuddelkinder“ sind nicht ruhig. Vor kurzem hat sich eines dieser Kinder in der DVZ mit „Das war alles vorhersehbar“ zu Wort gemeldet – lesen Sie selbst. Wir freuen uns sehr, dass es mit Herrn Rüdiger Grigoleit, Ex-Vorsitzender des Deutschen Seeverladerkomitees im BDI, noch denkende und sprechende Menschen gibt, die den archaisch anmutenden Äußerungen der Herren Axel Mattern und Ingo Egloff von HHM fundierte Kenntnisse entgegensetzen.

Mit einem „Weiter so“ a la Mattern und Egloff u.a. ist den „Geistern, die Sie riefen“ nicht mehr Herr zu werden. Große, möglichst noch größere Schiffe anzulocken, um noch mehr Containerumschlag zu erzeugen, scheint mittlerweile weltweit ein Problem zu werden. Globalisierung rückwärts ist wahrscheinlich zu viel – aber Nachdenken hilft, immer!

Weitere Antworten…!

Was ist los in Hamburg? Eine ungeahnte Transparenzlawine scheint auf uns zu zurollen… Internet HPAIm Detail: die Große Anfrage 20/10595 Hafenfinanzierung (III) mit dem Schwerpunkt HPA wurde ebenfalls in den Ausschuss für Wirtschaft, Innovation und Medien zur Beratung weitergeleitet. Dieser Ausschuss hat die Antworten auf die Große Anfrage vom Februar 2014 ebenfalls auf seiner Sitzung am 22.04.2014 beraten und nun drei Monate später in einer eigenen Drucksache seinen Bericht veröffentlicht.

Der Bericht bietet weiteren Diskussionsstoff um den Hamburger Hafen und seine Entwicklung und Senatsplanungen. Der Senat antwortet öffentlich u.a. zum Stand des Planfeststellungsverfahrens um die Westerweiterung, zu den Kapazitätsanforderungen von Eurogate, zur Insel Neuwerk, zu Drehkreisen und zum EU-Beihilfeverfahren in Sachen Hafenfinanzierung. Es scheint wohl doch erhebliche Risiken aus den EU-Kommissionsanfragen zu geben: „Es stehe außer Frage, dass auf den Hafen Schwierigkeiten zukommen könnten.“ wird vom Senat auf striktes Nachbohren der Opposition geantwortet…
Zu den zukünftigen Finanzierungsformen hält sich der Senat bedeckt. Komisch für einen verantwortlichen „Staatsinvestor“, wenn man den exorbitanten Einführungszahlen des Berichtes glauben schenken sollte.

Auch hier bedingen wir uns Auswertungszeit aus und laden alle Leser unserer Seiten zu Ihrer Mitarbeit ein. Das Thema geht uns in Hamburg und in Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern an – wollen wir zusammen eine hauptsächlich „Hafengesteuerte Metropolregion“ bilden? Bitte mailen Sie Ihre Auswertung an info@hamburg-fuer-die-elbe.de . Wir freuen uns!

Endlich Antworten…?

Sehr unscheinbar kommt der Bericht des Ausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien zur Beratung der Großen Anfrage 20/9876 „HHLHHLA-CTAA“ vom Januar 2014 daher – er enthält aber für den Hamburger Hafen und die Elbvertiefung immense Sprengkraft.

Der am 21.07.2014 erstellte und am 28.07.2014 veröffentlichte Bericht nimmt Bezug auf eine am 22.04.2014 mit Herrn Peters, Vorstandsvorsitzender der HHLA AG stattgefundene Beratung des Ausschusses der Bürgerschaft. Wir erinnern, dass die Probleme am Burchardkai des HHLA-CTB-Terminals im Anschluss an diese Beratung ins Rollen gekommen ist und wir seitens des Senates seitdem kein Wort mehr gehört haben.

Das lesenswerte 21-seitige-Berichtsprotokoll mit den teilweise sehr offenen Antworten von Herrn Peters gibt nun einen Teil dieser Antworten. Wir empfehlen es jedem an dem Hamburger Hafen und dem Thema Elbvertiefung interessierten Bürger zur genauen Sichtung und Interpretation.

Wir maßen uns nicht an, diese Auswertung in wenigen Minuten vornehmen zu können. Selbstverständlich könnten wir sofort loslegen mit den ersten Äußerungen von Herrn Peters zur P3-Allianz und deren Auswirkungen auf Hamburg auf Seite 2: „Dies könne zu deutlichen Mengenverlagerungen von bis zu minus 10 Prozent führen, ohne dass darauf direkt Einfluss genommen werden könne.“ Klartext: gut 0,93 Mio. TEU weniger wären mit der Umsetzung von P3 dringewesen – keiner aus Senat und HHLA hat es bis heute ausgesprochen. Kein Plan B, nichts, gar nichts.

Wir wollen diesen Bericht vernünftig auswerten. Wenn für die Erstellung des Protokolls, und der weiteren Beratung in den Bürgerschafts-Fraktionen über 3 Monate benötigt worden sind, ohne dass wir ein sterbenswort gehört haben, billigen wir uns wenigstens ein paar Tage zu.

Wir bitten alle Interessierten auf, sich an dieser Auswertung zu beteiligen. Bitte teilen Sie uns Ihr Ergebnisse per email an info@hamburg-fuer-die-elbe.de mit.

Hamburg Süd kauft CCNI

Nach der Fusion der Hamburger Reederei HamburgSued9CCNIHapag-Lloyd mit den Containeraktivitäten der  chilenischen Reederei CSAV kauft nun die Hamburger Reederei Hamburg Süd ebenfalls Containeraktivitäten einer chilenische Reederei: namentlich die CCNI (Compania Chilena de Navegacion Interoceanica). Dieses gab Hamburg-Süd in einer Pressemitteilung bekannt.

Nach dem BrancheninHamburgSüd4formationsdienst Alphaliner belegt Hamburg-Süd im Ranking der weltweit größten Containerreedereien mit über 500.000 TEU-Kapazität aktuell Platz 13. Die CCNI hält mit aktuell knapp 60.000 TEU Platz 28. Mit dem Zusammengang und unter Einbeziehung des Orderbooks könnte Hamburg Süd also weltweit die Nummer 10 bzw. 11 werden. Finanzen.net berichtet ergänzend, dass die Übernahme 160 Mio. USD gekostet haben soll und sowohl Hamburg Süd als auch CCNI unter dem Margendruck im Containertransport erheblich leiden.

Hamburg Süd hat bereits seinen Schwerpunkt im Linienverkehr Südamerika-Europa. Hapag Lloyd hatte nach erfolglosen Fusionsverhandlungen mit Hamburg Süd in 2013 durch die Fusion mit CSAV in 2014 diesen Linienverkehr hinzugewonnen. Müssen wir uns jetzt auf einen Verdrängungswettbewerb zwischen den zwei Hamburger Container-Reedereien einstellen, die sich gegenseitig im Südamerikadienst das Wasser abgraben?

Verstehen tut man das als Otto-Normalbürger alles nicht mehr. Bislang war durch die Medienberichte immer der Eindruck erweckt worden, dass die Fusionsverhandlungen in 2013 am Veto der Eigentümer von Hamburg Süd gescheitert sind. Keine drei Monate nach dem Zusammenschlussbekundungen von Hapag-Lloyd und CSAV kauft die Hamburg Süd die CCNI und zeigt damit Zusammenschlusswillen auf! Unser Vertrauen in die deutschen Eigentümer von Hapag-Lloyd, unserem Hamburger Senat und Herrn Michael Kühne, ist durch die aktuelle Erweiterung der Hamburg Süd noch weiter angeschlagen.

Drei Monate nicht still halten können, zeugt von Ungeduld und kann mit Hamburgischen Stadtinteressen nichts zu tun zu haben. Die Hamburg Süd-Geschäftsführung um Herrn Dr. Ottmar Gast hat bei uns bislang immer einen sehr sinnig und hanseatisch agierenden Eindruck hinterlassen – von unserem Bürgermeister Herrn Scholz und Herrn Kühne haben wir regelmäßig gegenläufige Impressionen bestätigt bekommen.

Verliert Hamburg Ladung?

Vor rund einer Woche gab die Deutsche Verkehrszeitung die Ergebnisse einer Online-Leserbefragung bekannt, in der Kunden der Hafenwirtschaft befragt wurden, ob diese aufgrund der massiven Abfertigungsprobleme im Hamburger Hafens beabsichtigen,  Ladung in andere Häfen zu verlagern. Das von der DVZ ermittelte Ergebnis wundert kaum:
„Kunden des Hamburger Hafens sind offenbar nicht länger bereit, größere Verzögerungen in den Abläufen ihrer Logistikketten hinzunehmen. 84 Prozent der Befragten gaben an, dass die aktuellen Probleme im Hamburger Hafen dazu führen, dass Ladung über andere Häfen geroutet wird. 48,4 Prozent haben bereits gewechselt und 32,5 Prozent denken darüber nach. Für 15,9 Prozent sind die Abfertigungsprobleme nur vorübergehend.“

In einem parallel veröffentlichten DVZ-Kommentar wurde das Hamburger-Gespenst der Ladungsabwanderung in andere Häfen verstärkt.  Interessant ist dabei, dass dieses „Argument“ bislang nur die Gegner der Elbvertiefung zu hören bekamen. Die Entwicklung der Hamburger Umschlagszahlen beweist aber, dass die ausgebliebene Elbvertiefung keinen negativen Einfluss auf die Umschlagsentwicklung der letzten 10 Jahre gehabt hat.

So beobachten wir, dass die einstmals so einigen Befürworter der Elbvertiefung in Politik, Hafenwirtschaft und Logistik langsam beginnen, sich endlich mit den wirklichen Problemstellungen des Hamburger Hafens zu beschäftigen: den mehrere Milliarden Euro erfordernden Ausbau des Seehafenhinterlandverkehrs. Noch glaubt man in Hamburg durch einen vermeindlich „schnellen“ Ausbau von Autobahnen, Bahntrassen und Brücken das Problem in den Griff zu kriegen.

Wir alle wissen, dass die jetzigen Umsetzungen z.B. an der A7 und die erforderlichen Planungen und Finanzierungen z.B. der Y-Trasse noch viele Jahre andauern werden. Eine schnelle Elbvertiefung würde bei den aktuellen Schwierigkeiten überhaupt keine Abhilfe bringen, sondern sie eher noch verstärken. Eine deutsche „Seehafenkooperation“ mit einer intelligenten Verteilung der Ladung und einem gemeinsamen norddeutschen Handeln, inklusive Hamburg, ist dagegen eine schnellere, kostengünstigere und zudem umweltfreundlichere Lösung.

Soweit ist die Hamburger Politik und Hafenwirtschaft aber leider noch nicht. So zieht Hamburg-Hafen-Marketing (HHM) in einer Pressemitteilung die Aussage der DVZ „Hamburg verliert Ladung“ völlig in Zweifel. Berichte zu Problemen im Hafen sind bei HHM unerwünscht – man vermisst Sensibilität! Das ist das neudeutsche Wort für „schallende Ohrfeige“.  Eine derartige Ohrfeige durfte sich HHLA-Vorstand Herr Peters Anfang Juli 2014 beim Bürgermeister abholen. Mal sehn, wer in Kürze als Nächster sensibilisiert werden wird.

Also gedulden wir uns für den sich abzeichnenden Politikwechsel noch ein wenig…

Weiterer Bericht aus Leipzig

Die zweite Woche der mündlichen Verhandlung zur Elbvertiefung vor dem Bundesverwaltungsgericht ist in Leipzig mit einigen Besonderheiten und auch Paukenschlägen beendet worden.

Wir freuen uns erneut, Ihnen einen weiteren Bericht von der zweiten Woche in Leipzig präsentieren zu dürfen. Herr Raphael Weyland, ein Unterstützer unserer Bürgerinitiative und mit Verwaltungsgerichtsverfahren um Flussvertiefungen sehr gut vertrauter Jurist zeigt in seinem Bericht auf, was diese Woche in Leipzig so alles passiert ist.

Seinen zweiten Bericht finden Sie Protokoll von Herrn Weyland.

Entscheidung in Leipzig am 2.10.2014

Wie der Radiosender NDR 90,3 soeben veröffentlicht hat, wird das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 2. Oktober 2014 seine Entscheidung zum Verfahren der Elbvertiefung treffen. Die mündliche Verhandlung wurde heute nach fünf Verhandlungstagen beendet. Die beiden Parteien haben ihre Schlußplädoyers gehalten.

Das Abendblatt führt noch ein paar inhaltliche Aspekte des letzten Verhandlungstages, dem Schierlingswasserfenchel und der Wasserrahmenrichtlinie, aus. Laut Abendblatt soll die Hamburger Planungsbehörde über Nacht weitere Planänderungen erstellt und dem Gericht vorgelegt haben. „Dass der Richter Rüdiger Nolte den Nachtrag und die damit verbundenen späten Änderungen des Planverfahrens überhaupt akzeptierte, ersparte den Projektträgern einen herben Rückschlag.“

Nach den befremdlichen Äußerungen des niedersächsischer Wirtschaftsministers Lies (Beitrag wurde bereits beim NDR gelöscht) am 16.07.2014 zum Standort Wilhelmshaven und zu Elbvertiefung in den vergangenen Tagen, scheint es in der Landesregierung nun wieder einen klaren Kurs zu geben. Umweltminister Stefan Wenzel hat die peinlichen Äußerungen seines Kollegens heute in der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung korrigiert bzw. richtig gestellt. Diesen unseren Eindruck der Kehrtwendung unterstreicht die Pressemitteilung der BUND Kreisgruppe Cuxhaven vom 24.07.2014.

Sprachlosigkeit im Rathaus

Wir berichteten über die Abfertigungsprobleme am HHLA-Terminal Burchardkai Anfang Juli 2014 samt Zugverspätungen, Lkw-Staus, Umschlags- und Liniendienstverlagerungen etc. Das Image des Hamburger Hafen ist auf lange Zeit mächtig angeschlagen.

Zwei schriftliche kleine Anfragen zu den Ursachen und Wirkungen wurden im Juli 2014 an den Senat gestellt. Die heute öffentlich gemachten Senatsantworten zu diesen Anfragen (Drucksachen 20/12358 und 20/12373) zeigen, dass Herr Horch als Wirtschaftssenator nicht mehr Herr im Hafen ist. Er kann einfach keine Gründe nennen.

Warum kann ein Wirtschaftssenator und Mehrheitsaktionär das nicht – fragt man sich?
Die beiden kleinen Anfragen geben jeweils die Antwort: „Die in dieser Anfrage zu den betrieblichen Umständen vor Ort gestellten Fragen wurden der Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA) zur Beantwortung zugeleitet. Die HHLA teilte dazu mit, dass sie als börsennotierte Aktiengesellschaft aus aktienrechtlichen Gründen die Fragen aller ihrer Aktionäre einheitlich auf der jährlichen Hauptversammlung beantwortet.

Die letzte ordentliche Hauptversammlung der HHLA hat am 19. Juni 2014 stattgefunden. Pech gehabt: nun müssen Herr Horch, unsere Bürgerschaftsabgeordneten und die Öffentlichkeit ein ganzes Jahr warten, bis endlich die Ursachen für die Probleme am Burchardkai in Erfahrung gebracht und seitens der Stadt Gegenmaßnahmen ergriffen werden können. Liebe Hamburger, liebe Lkw-Fahrer und Demokraten: für die „aktienrechtlichen Gründe“ der HHLA müssen sie Verständnis aufbringen und sich ein wenig gedulden.

Wir erinnern an das Interview mit Herrn Horch: „Die Situation im Hamburger Hafen ist vielschichtig. Wir haben es einmal … mit erheblichen Steigerungsraten zu tun… Aber diese Tatsache verlangt auch von uns ein in die Zukunft gerichtetes Handeln, um eben die Qualitätsmerkmale des Hamburgs Hafens, die Zuverlässigkeit des Hamburger Hafens sicherzustellen.

Hamburg ist derzeit wirklich glänzend auf die Zukunft vorbereitet: bei einem „kleinen“ 7,3 Mio. TEU-Containerumschlag an den HHLA-Terminals (eigentlich sollten es 15 Mio. TEU sein) bricht der Güter-Bahnverkehr deutschlandweit zusammen. Die Gründe erfahren wir erst in einem Jahr. Aus der Antwort zu den Fragen 6 und 7 zur Drucksache 20/12373 wissen wir aber immerhin, dass neben dem Burchardkai kein anderes Hamburger Terminal einen weiteren Hapag-Lloyd-Liniendienst mehr aufnehmen kann…

Zwischenbericht aus Leipzig

Wir haben Ihnen bislang keine Medienkommentierungen zur der seit dem 15. Juli 2014 BVerwGLeipzig9laufenden mündlichen Verhandlung am Bundesverwaltungsgericht zur Elbvertiefung angeboten.

Wir freuen uns daher ganz besonders, einen Bericht von einem mit der spezifischen juristischen Materie um Flussvertiefungen sehr gut vertrauten Juristen und Unterstützer unserer Bürgerinitiative, Herrn Raphael Weyland, veröffentlichen zu dürfen. Herr Weyland hat die ersten Verhandlungstage in Leipzig auf der Besucherbank persönlich mitverfolgt.

Seinen Bericht zu den ersten Verhandlungstagen finden Sie Fachleute haben vor wenigen Tagen.

 

 

107 Mio. € für Elbbaggerei

Nun sind die Kosten und Mengen der Unterhaltungsbaggerei auf der Unterelbe für 2013 nahezu vollständig auf dem Tisch: über 107,3 Mio. Euro wurden von Hamburg und dem Bund für die Tiefenhaltung der Elbe ausgegeben. Rechnet man die Kosten für die Aufbereitung und Deponierung des mit Umweltgiften belasteten Hafenschlicks durch METHA hinzu, ergeben sich für 2013 Gesamtkosten von 136,5 Mio. Euro, dem höchsten Wert seit 2009.

Auch die Baggermengen haben sich erneut gesteigert: in 2013 wurden 22,5 Mio. m³ Baggergut aus der Elbe gegraben – dem höchsten Wert seit dem Jahre 2009.

Die Ermittlung der Gesamtbaggermengen und -kosten ist hochkompliziert. Insbesondere Hamburg, das deutlich über die Hälfte der Baggerkosten zu bezahlen hat, ziert sich mit der Bekanntgabe der Kosten. Die detaillierten Angaben zu den Baggermengen und -kosten von 2009 bis 2013 samt Quellen finden Sie auf unserer Seite Unterhaltungsbaggerei.

Wenn wir bedenken, dass für die Elbvertiefung zusätzlich das Doppelte, nämlich rund 40 Mio m³ aus der Elbe gebaggert werden sollen, graust uns um unsere Elbe. Kennen Sie aus Kindertagen das Lochbuddeln am Nordseestrande? Das immer „tiefer graben wollen“, wird durch Abbrüche am Lochrand verhindert. So doll man sich anstrengt, man kommt einfach nicht weiter…

Drehkreis Parkhafen III

Die Planungen zur Westerweiterung samt Drehkreis liegen bis zum Jahr 2018 auf Eis.

Dabei wird die Erweiterung des Drehkreises am Parkhafen in Fachkreisen als immens Parkhafen3wichtig für das sichere Manövrieren von großen Containerschiffen im Hafen gesehen. Nach Vorgaben der International Maritime Organization (IMO) soll der Durchmesser eines Drehkreises das 1,5-fache der Länge des zu drehenden Schiffes betragen. Die großen Containerschiffe, die Hamburg bereits heute anlaufen und die durch die Elbvertiefung noch zahlreicher nach Hamburg gelockt werden sollen, haben mittlerweile Schiffslängen von fast 400 m erreicht. Beispielsweise ist die CMA-CGM Marco Polo 396 m lang und würde nach den IMO-Vorgaben einen Drehkreis von knapp 600 m erfordern.

Von den vier Hamburger Terminals erfüllt derzeit kein Terminal die Anforderungen der IMO an Drehkreise für derartige Schiffe:

  • Parkhafen für CTB und CTH: Durchmesser 480 m
  • Kuhwerder Vorhafen für CTT: Durchmesser 400 m
  • Vor dem Sandauhafen für CTA-Nord: Durchmesser 480 m
    Altenwerder Oval für CTA-Süd: 500 * 600 m

Haben Sie schon einmal gesehen, wie ein großes Containerschiff beispielsweise am Burchardkai bei CTB „einparkt“? Ein paar Schönwetteraufnahmen von Youtube anbei. Wer es genauer wissen will, dem sei die Diplomarbeit „Verkehrsabwicklung im Hamburger Hafen“ von Nicolas Giese empfohlen.
Bei stärkeren Winden werden die Manöver für das Einparken anspruchs- und risikovoller. Dass die Risiken nicht nur in den Drehkreisen liegen macht die Breite der jetzigen Fahrrinne mit 300 m und der zukünftigen Fahrrinne mit 320 m deutlich. Wie soll ein großes Containerschiff von 396 m Länge mit Fahrt auf Hamburg bei Maschinenausfall z.B. vor Glückstadt den Buganker werfen und sich im Fahrwasser mit dem einlaufenden Strom einmal um 180 Grad in den Flutstrom drehen? Das ist mit 396 m Länge in einem 320 m breitem Fahrwasser einfach nicht möglich. Fachleute haben vor wenigen Tagen die Risiken großer Schiffe erneut thematisiert.

Während die Baumaßnahmen für die Drehkreiserweiterung am Vorhafen für das kleinste Terminal CTT begonnen haben, ruhen die Arbeiten am Parkhafen für die größten Terminals CTB und CTH auf Waltershof. Warum strebt man als einzige Verbesserung für große Containerschiffe bloß eine komplizierte Elbvertiefung an, wenn man mit dem Bau eines einfachen Drehkreises den großen Pötten deutliche Erleichterungen bieten könnte?

Nun sind neue Gründe für die seit 2009 ruhenden Arbeiten zur Westerweiterung bekannt geworden: Unstimmigkeiten innerhalb der am Planfeststellungsverfahren beteiligten Behörden in Hamburg. Eine schriftliche kleine Anfrage versucht die genauen Gründe in Erfahrung zu bringen.

Wie gehts weiter mit 2M?

Nach der erzwungenen Auflösung der P3-Allianz wurde knapp drei Wochen später die 2M-Allianz, bestehend aus den Marktführern Maersk und MSC gegründet.

Die spürbare Entspannung im Hamburger Hafen dürfte nur kurzfristig anhalten: mit der Gründung der 2M-Allianz durch die Marktführer Maersk und MSC mittels eines VSA (Vessel Share Agreement) gerät der bisherige Dritte von P3, die CMA-CGM-Reederei, unter großen Druck. CMA-CGM, der größte Einzelkunde im Hamburger Hafen, steht mit einem Male alleine da und muss nach neuen Allianz-Partnern suchen. Viele stehen da nicht mehr zur Verfügung: Alphaliner verschafft uns in seinem aktuellen Newsletter einen Marktüberblick und zeigt eine potentielle neue Allianz mit dem Arbeitsnamen „2CU“ (CMA-CGM, CSCL und UASC) auf.

Die Reedereien CSCL und UASC sind bislang Eurogate-Kunden, während CMA-CGM Großkunde bei der HHLA am CTB ist. So ist es nur eine Frage der Zeit, wann die Preisschlacht im Hafen losbricht: geht „2CU“ zur HHLA oder zu Eurogate? Geht man vielleicht sogar nach Bremerhaven? Welche Rolle wird der Generalbevollmächtigte von Eurogate und der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Herr Günther Bonz, bei dem anstehenden Preispoker spielen? Wir übertragen unser bisheriges „Wahrschau“ für Hamburg von der P3-Allianz auf den Newcomer 2CU.

Versteckte Baggerkosten?

In Berechnungen der Baggerkosten und -mengen haben wir gemeinsam mit dem Regionalen Bündnis gegen die Elbvertiefung erhebliche Differenzen festgestellt. Ursache für die Kosten- und Mengendifferenzen scheint die sogenannte Sedimentfalle vor dem Hamburger Yachthafen in Wedel zu sein.

„Nach dem letzten Ausbau von Unter- und Außenelbe im Jahr 1999 sind so z. B. die sehr hohen Baggermengen im Bereich der Rhinplate zurückgegangen. Die anfallenden Baggermengen im Hamburger Raum haben sich sehr stark erhöht, diese Erhöhung der Baggermengen reicht bis in die WSV-Strecke bei Wedel.“
Diese Feststellung wurde in 2008 in der von der Bundesanstalt für Gewässerkunde herausgegebenen Systemstudie „Ökologische Auswirkungen der Umlagerung von Wedeler Baggergut“ getroffen, die parallel zu einem Einvernehmen der Bundesländer Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen sowie HPA und WSV über die Einrichtung einer Sedimentfalle vor dem Hamburger Yachthafen bei Wedel veröffentlicht wurde. Im Einvernehmen wurde auch festgelegt, dass die Sedimentfalle „Bestandteil der Unterhaltung der Freien und Hansestadt Hamburg und des WSA Hamburg“ ist. Kostenträger sind somit die HPA und die WSA Hamburg.

Während das WSA Hamburg die Baggerkosten- und mengen benennt, verweigert HPA für den Hamburger Anteil diese Auskunft. Im Gegenteil: es wird behauptet, dass Sedimentfalle außerhalb des Hamburgischen Verantwortungsbereiches liegen würde und man keine Auskunft geben könne. So wäre doch zu vermuten, dass die mysteriöse Entwicklung der Hamburger Baggerkosten auf diesen Sachverhalt zurückzuführen ist.

Aus welchem Hamburger Haushaltstitel diese Kosten beglichen werden, versucht nun eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu klären. Sicher ist, dass diese Kosten in den Jahren 2011 und 2013 nicht in den bislang bekannten Kosten- und Mengenangaben enthalten sind – aber unser Senat kann ja bekanntermaßen das Ökonomische Prinzip durchbrechen…

Prozessbeginn in Leipzig

Gegen 8:15 Uhr trafen sich rund 20 Elbvertiefungsgegner mit Transparenten, Flaggen und Flyern ausgestattet vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Dort wurden bei Kaiserwetter gemeinsam von dem Regionalen Bündnis und Hamburg für die Elbe die 1.010 Unterschriften den Klagevertretern, Dr. Hubert Weiger, Präsident des BUND Deutschland in Anwesenheit von Manfred Braasch, Geschäftsführer BUND Hamburg, und Alexander Porschke, Vorsitzender NABU Hamburg, mit den besten Erfolgswünschen für das Klageverfahren überreicht.

Um 10:00 Uhr wurde der Prozess im großen Saal eröffnet. Nach einer kurzen Eröffnung und Prüfung der Anwesenheit der Klage- bzw. Beklagtenvertreter erfolgte eine kurze und sehr präzise Beschreibung des Verfahrensgegenstands durch die Berichterstatterin des Senates.

Gegen 11:00 Uhr wurde bereits inhaltlich in das Verfahren eingestiegen. Es ging um die Frage, ob die Methoden der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) zu morphologischen Änderungen auf dem aktuellen Stand der Wissenschaft und somit glaubwürdig sind. Dieses wurde anhand eines vom Gericht vorab versandten Fragebogens mit den Parteien erörtert. Naturgemäß standen an diesem Vormittag die Beklagten im Fokus. Aus Zuschauersicht waren viele Antworten der Sachverständigen der Kläger unzureichend bis befremdlich. Beispielsweise will die BAW bei der Auswertung von verschiedenen Modellrechnungen Regelmäßigkeiten zur morphologischen Entwicklung erkannt haben, die sich jedoch im Prozess keinem sachverständigen Dritten erschließen wollten. Auf Nachfrage wurde dann eingeräumt, dass diese Regelmäßigkeiten nur mit „zusammengekniffenen Augen“ zu erkennen seien.

Weitere Informationen zum Auftakt finden Sie auf SAT1-Regional (hier bitte aufpassen – die Elbe wird nicht um einen Meter sondern zwischen 1,5 m bis zu 2,42 m vertieft werden).