Archiv für den Monat: August 2014

Kassensturz?

Wie NDR 90,3 und das Hamburger Abendblatt gemeinsam berichten, scheint es im Bundeshaushalt kein Budget für die 9. Elbvertiefung zu geben. DerHamburgSüd Hamburger Bundestagsabgeordnete Johannes Kahrs, der zugleich Mitglied des Haushaltsausschusses ist, relativiert diese Aussage im NDR-Gespräch: in 2015 würden aufgrund der Fristen für die  europaweite Ausschreibung der Bauaufträge nur geringe Bundesmittel erforderlich sein. Ein Baubeginn würde somit erst im Herbst 2015 möglich sein.

Wir fragen uns, was dieser Aufmacher „Elbvertiefung: Ein Großprojekt ohne Budget“ dieser beiden Medien soll?! Außerdem wird weder von NDR 90,3 noch vom Abendblatt bemerkt, dass der bislang angegebene Bundesanteil für die Elbvertiefung von 248 Mio. Euro um über 50 Mio. Euro auf 300 Mio. Euro angestiegen ist. Noch befremdlicher ist, dass NDR 90,3 und das Abendblatt, die die Hamburger Vertiefungskosten noch Anfang Juli 2014 aus einem Interview mit Wirtschaftssenator Horch zwischen 250 bis 300 Mio. Euro sowie die Gesamtkosten mit bis zu 900 Mio. Euro beziffert hatten, jetzt unhinterfragt den Gesamtbetrag von 500 Mio. Euro übernehmen.

Den Bogen für diese unsinnigen Beiträge bekommt man, wenn man das Ergebnis des „gemeinsamen Rechercheprojektes“ zwischen Hamburger Abendblatt und NDR 90,3 mit dem Titel „Was der Hamburger Hafen für ganz Deutschland leistet“ nachliest. Für den Bundesverkehrswegeplan 2015 wird in diesen Tagen und Wochen von den Landespolitikern um die Verteilung der Bundesmilliarden gerungen. Die Hamburgischen Interessen sollen nach vorne gebracht werden – auch wenn Stuttgart und Düsseldorf doch deutlich näher an den ZARA-Häfen (Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) liegen.

Die angeführten NRW-Grünen haben aber für ihr Bundesland gute Argumente, die sich inhaltlich nur wenig von den hamburgischen Argumenten unterscheiden. Wie wäre es denn mit einem europäischen Hafenkonzept?

HPA-Beihilfen

Die Veröffentlichungen des Senats zu den Anfragen der EU-Kommission bezüglich der Subventionen des Hamburger Hafens waren bislang sehr dürftig.  Es sHPAcheint aber einigen Druck seitens der EU-Kommission zu geben.

In einer Großen Anfrage in der Bürgerschaft wird nun erneut zum Stand der Dinge nachgefragt. Es ist ein spannendes Thema, da die betroffene staatliche Hafenverwaltungsgesellschaft Hamburg Port Authority (HPA) als einziges der vier großen Hamburger H-Gesellschaften (HHLA, Hapag-Lloyd, HSH-Nordbank und HPA) bislang keinen Jahresabschluss 2013 veröffentlicht hat und gegen die Niederlande bereits ein förmliches Prüfverfahren eingeleitet worden ist. Dabei konnten wir die Niederlande bislang nicht als Subventionsreiter für Häfen wahrnehmen.

Da es sich um eine Große Anfrage handelt, kann der Senat nicht so spärlich wie bislang antworten. Angesichts der geringen Anzahl von lediglich fünf Fragen müsste eine Antwort auf die Große Anfrage auch in weniger als 30 Tagen möglich sein…

Havarierisiken Containerschiffe

In einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Hamburger Bürgerschaft wird nach den Havarierisiken großer Schiffe im Rahmen der Elbvertiefung gefragt.

Hintergrund der Anfrage ist der geringe Durchmesser der Drehkreise vor und im Parkhafen am Burchardkai bzw. CTH von lediglich 480 m. In diesem Drehkreis werden die bis zu 400 m langen Containerschiffe aus dem Strom in die Hafenbecken an den Burchard- bzw. Predöhlkai gedreht.

Drehkreise müssen auf ihrer gesamten Fläche ausreichend Wassertiefe und Manövrierraum bieten. Die IMO fordert aus Sicherheitsgründen für Drehkreise einen Durchmesser von mindestens dem 1,5-fachen der Schiffslänge. Für 400 m lange Containerschiffe wäre somit ein Drehkreis von 600 m erforderlich.

Dieser Drehkreisdurchmesser wäre im Rahmen der Westerweiterung realisiert worden. Die Westerweiterung ist allerdings bis auf Weiteres auf Eis gelegt worden und der Senat will keine Drehkreiserweiterung ohne Westerweiterung realisieren. Wie das alles mit der Elbvertiefung in Einklang zu bringen ist, versucht die kleine Anfrage zu klären.

Weitere Umschlagsthemen

Hapag-Lloyd3Nachdem sich die Marketingstrategen zu den Umschlagszahlen im Hamburger Hafen wieder etwas beruhigt haben, fragen wir uns, was andere Marktteilnehmer Qualifiziertes zur aktuellen Situation zu sagen haben.

Nach Meinung des ISL stehen die weltweiten Container-Umschlagsprognosen auf wackeligen Beinen. Im Gegensatz zu den Hamburger Hafenstrategen spricht man von einer „unsteten Entwicklung“ im Umschlag und kann keine klaren Tendenzen ausmachen.

Maersk hat mit als weltgrößte Container-Reederei ein fulminantes Halbjahresergebnis eingefahren. Die DVZ berichtet. „Hohe Gewinne machte Maersk mit seiner Containerreederei, der Maersk Line, die 576 Schiffe unterhält. Größere Volumen bei gleichzeitiger Kostenreduktion hätten dazu beigetragen, die Frachtraten niedrig zu halten, hieß es in dem Bericht. Man erwarte, dass die Nachfrage nach Containerschifffahrt in diesem Jahr um vier bis fünf Prozent wachse, die Frachtraten aber aufgrund des starken Wettbewerbs unter den Druck blieben.“

Die Deutschland-Geschäftsführung von Maersk macht Ausführungen zur Konkurrenzfähigkeit von Häfen der Nordrange und stellt im Gegensatz zu den Hamburger Hafenstrategen fest, dass es neben der Elbvertiefung noch weitere Faktoren für die Attraktivität des Hamburger Hafens gibt. Und bei diese Faktoren sieht man bei Maersk Rückstände: Dieser Rückstand betreffe alle Bereiche: „Das gilt für die Abwicklung an den Terminals genauso wie die Hinterlandanbindungen und die Zuwegung.“ und in den weiteren Ausführungen „Natürlich ist es für einen Reeder wichtig, dass er freie Zuwege zu einem Hafen hat. Entscheidend dafür, welche Häfen wir künftig anlaufen, ist aber in erster Linie die Konkurrenzfähigkeit insgesamt. Und da spielt die Elbvertiefung nur zum Teil eine Rolle.“

Abschließend eine weitere Welt-Kommentierung, die das Zusammenspiel zwischen den Marktteilnehmern rund um den Containertransport erläutert. Der Welt-Gastbeitrag von Herrn Prof. Dr. Straubhaar ist ein Gegenpunkt zu den Entgleisungen von Herrn Kopp.

Halbjahreszahlen 2014

Wieder wurde ein neues Feuerwerk von Hamburg-Hafen-Marketing zur Entwicklung des Hamburger Hafens abgebrannt. Nein, nicht zu den Umschlagssteigerungen mit Nuklearstoffen und den atomaren Zwischenlagerkapazitäten im Hafen.

Es ging wieder darum, dass man es geschafft hat, Umschlagssteigerungen mit immer größeren Containerschiffen hinzubekommen, den anderen Nordrange-Häfen kräftig Marktanteile abzunehmen und das alles trotz bislang ausgebliebener Elbvertiefung. Lesen Sie die Presseerklärung von Hamburg-Hafen-Marketing und die Präsentation mit den Steigerungszahlen.

Wir sollen uns über die Jobmaschine Hamburger Hafen freuen: 50 neue Mitarbeiter am CTB, 60 bei GHB und nun auch noch welche in Altenwerder am CTA. Kein Wort davon, dass diese Arbeitsplätze ausschließlich aufgrund der chaotischen Verkehrssituation am Hamburger Hafen geschaffen werden mussten und es oberstes Ziel der HHLA sein wird, diese durch Automatisierung wieder freizusetzen.

Ersparen Sie sich den Welt-Kommentar von Herrn Martin Kopp. Mehr Unsinn auf vier Punkte zu verteilen geht schwer.

Weiterhin bemerkenswert bleibt, dass per Mitte August 2014 erst eine offizielle Container-Monatszahl vom Statistikamt Nord veröffentlicht worden ist. Und zwar nur die Zahl für den März 2014. Keine amtliche Zahl für die anderen fünf Monate des ersten Halbjahres 2014, für das man bereits Feuerwerke bei Hamburg-Hafen-Marketing abbrennt.

HHLA-Zwischenbericht

2012-12-16-0250Die HHLA hat ihren Zwischenbericht für das erste Halbjahr bekanntgegeben. Die Presse schwärmt von guten Zahlen, scheint aber vergessen zu haben, sich den Zwischenbericht selbst durchzulesen.

Auch wir lesen, dass die HHLA wieder mehr Container im Hamburger Hafen umgeschlagen hat. Die HHLA hat dabei, wie vor wenigen Tagen auch Hapag-Lloyd, noch weniger Geld pro umgeschlagenen Container verdient. Im Gegensatz zu Hapag-Lloyd hat aber die HHLA die Möglichkeit auf andere Geschäftsmodelle auszuweichen. Diese hängen unmittelbar mit dem Verkehrschaos am Hafen zusammen. Lesen Sie auf Seite 10 des Zwischenberichtes der HHLA folgendes: „Durch den Rückgang der Feederquote stieg der Anteil der umsatzstärkeren Verkehre am Gesamtumschlag. Der trug dazu bei, dass die Zunahme der Umsatzerlöse mit einem Plus von 3,8% auf 374,3 Mio. € oberhalb der Mengenentwicklung lag. Zweiter wesentlicher Faktor waren die verweildauerbedingten Lagergelderlöse. Seit Anfang 2014 verzeichneten insbesondere Exportcontainer aufgrund von Schiffsverspätungen eine ungewöhnlich lange Lagerdauer, die sich auch im zweiten Quartal noch nicht wieder normalisiert hat. Die gesunkene Feederquote und die im Vorjahresvergleich erhöhten Lagergelderlöse waren auch die entscheidenden Einflussgrößen für die hohe Ergebnisdynamik des Segments Container im ersten Halbjahr 2014. Trotz Zusatzkosten infolge der zunehmenden Spitzenlasten – vor allem aufgrund von Schiffsverspätungen stieg das EBIT um 15,0% auf 79,1 Mio. € (im Vorjahr 68,6 Mio. €).

Das sind doch mal klare Worte: die „ergebnisschwache Feederei“ ist nicht mehr so hoch und die Lagergelderlöse, die haben es rausgerissen. Der Senat wird stolz sein: mit dem Verkehrschaos konnte somit auch noch Geld verdient werden. Ohne Verkehrschaos wären die HHLA-Halbjahreszahlen deutlich schlechter ausgefallen.

Des Weiteren zeigt es auf, das die HHLA immer noch keine großen Schiffe mit auskömmlichen Erträgen bedienen kann. Daran scheint sich trotz aller angeblichen Bemühungen im vergangenen Halbjahr nichts geändert zu haben.

Zwischenlager Hafen

In Sachen Atommüll- und Transporte über den Hamburger Hafen hatten wir im Mai 2014 von einem neuen Geschäftsmodell für Hamburg berichtet. Es war im Mai bekannt geworden, dass u.a. 9 Container mit „Yellow Cake“ im Hamburger Hafen zum Weitertransport nach Narbonne in Frankreich angelandet worden waren. In einer weiteren schriftlichen kleinen Anfrage aus dem Juli 2014 wird bekannt, dass mit dem bekannten Atomfrachter „Sheksna“ weitere Fracht im Hamburger Hafen angeliefert und zwischengelagert wurde. In der Antwort des Senates zu Frage 7 wird ausdrücklich angegeben, dass vier Container mit radioaktiver Fracht nur kurze Zeit zwischengelagert und zum nächstmöglichen Termin mit der Bahn abtransportiert wurden.

Das Abendblatt berichtet heute von Bemerkenswertem. So sind die Container doch nicht abtransportiert worden und werden weiterhin im Hafen am Südwest-Terminal zwischengelagert. „Im Hafen habe der zuständige Mitarbeiter kurzfristig umdisponiert und die Container dabehalten.“, zitiert das Abendblatt.

Prima denken wir uns. Das Geschäftsmodell „Atom-Zwischenlager“ ist mittlerweile so ausgereift, das Mitarbeiter dieses im Rahmen ihrer Zuständigkeiten locker entscheiden können. Ebenso, wie bei mit Bananen oder Spielzeug befüllten Containern.

Riesenwellen an der Elbe

Am 1. August 2014 hat sich an der Grimmershörner Strandbadbucht in Cuxhaven durch Schiffswellen ein Badeunfall mit 25 Verletzten ereignet, wie einem Bericht der NEZ vom 6. August 2014 zu entnehmen ist. Die Korvette „Ludwigshafen“ der Bundeswehr soll sich mit dem „Halunder Jet“ ein Wettrennen geliefert haben. Nach einer Meldung der Cuxhavener Nachrichten vom 05.08.2014 sollen Augenzeugen mit Hilfe einer Schiffstracking-App eine Schiffsgeschwindigkeit von 24 Knoten durchs Wasser (erlaubt sind 15 Knoten durchs Wasser) festgestellt haben.

Erneut ein Beweis, dass Schiffswellen verheerende Folge an den Ufern haben können. Aber auch wenn Lebensgefahr für Menschen besteht, sieht der Hamburger Senat weiterhin keine Veranlassung, unverzüglich eine wirksame Geschwindigkeitsbeschränkung einzuführen.

E3-Schummelei vor Helgoland

Kurz vor Ende der Verklappung von Tausenden Tonnen belasteten Baggergutes vor Helgoland bei Tonne E3, das aus Baggerarbeiten im Hamburger Hafen stammt, wird nun bekannt, woher dieses Baggergut genau kommt. Zu Beginn der E3-Verklappungen wurde vom Senat der Eindruck erweckt, dass das Baggergut ausschließlich aus Sedimentation beim Köhlbrand stammt. In einer Senatsantwort zu einer kleinen Anfrage wurden für den Köhlbrand erhebliche Tiefgangsbeschränkungen für Schiffe bekannt gegeben, gefolgt von einem HPA-Bericht mit den Analyseergebnissen des Baggergutes vom Köhlbrand.

Nun sind seit Kurzem zwei weitere Analyseberichte durch die HPA veröffentlicht worden: je ein weiterer Bericht für die Norderelbe (nördlich der Einmündung des Köhlbrandes) und für die Süderelbe (südlich der Köhlbrandbrücke unmittelbar vor dem Terminal Altenwerder). Also wurde Baggergut an 2014-07-20-469-Internetdrei Stellen im Hamburger Hafen entnommen und nicht nur einer.

In den Analyseergebnissen lesen wir jeweils, dass die Proben aus den drei Baggerstellen gemäß der GÜBAK analysiert wurden. Die GÜBAK ist eine bundeseinheitliche Richtlinie, wie mit belastetem Baggergut aus Umlagerungsbaggerei umgegangen werden soll und leitet sich aus dem europäischen OSPAR-Abkommen von 1992 und den seit 2009 geltenden Guidelines ab. Die aus OSPAR abgeleitete GÜBAK hat auf der Elbe Gültigkeit vom Freiburger Hafenpriel bei Kilometer 683 bis in die Hohe See der AWZ. Da das gebaggerte Material aus dem Hafen nach Helgoland zur Tonne E3 verbracht wird, ist die o.a. GÜBAK anzuwenden.
Nun kommt ergänzend aus einer komplexen juristischen Herleitung hinzu, dass Hamburg für die Ablagerung des Hafenbaggerguts vor dem Schleswig-Holsteinischen Helgoland ein Einvernehmen zu erwirken hatte. Dieses Einvernehmen erfolgte erneut im Mai 2013 – nach Angaben der Schleswig-Holsteinischen Landesregierung, Umweltminister Herrn Robert Habeck  mit strengen Umweltauflagen.

Diese von Herrn Habeck angeführten Auflagen wurden niemals öffentlich gemacht. Aus dem E3-Baggerbericht der HPA von 2011 kann man aber ab dem dritten Absatz auf Seite 7 für das Einvernehmen aus 2009 erahnen, dass bestimmte neuralgische Grenzwerte der chemischen Belastung verschärft worden sein müssen, insbesondere die für HCB, TBT und DDX (DDT, DDE und DDD). Gleiches müsste für die ökotoxikologische Wirkung gelten: hier erfahren wir im 5. Absatz des 2011-E3-Baggerberichtes, dass die höchsten Toxizitätsklassen der GÜBAK, die V und VI, nicht verbracht werden dürfen. Es würde uns sehr verwundern, wenn man im Einvernehmen 2013 mit dem grünen Umweltminister diese Grenzwerte und Toxizitätsklassen erweitert statt reduziert hätte.

Nun betrachten wir die aktuell vorliegenden Analysewerte der HPA für die drei Baggergebiete im Hamburger Hafen und stellen diese den GÜBAK-Werten gegenüber.

Bei den Chemische Untersuchungen finden wir bei bei zwei von drei von Schleswig-Holstein geforderten Grenzwerten deutlichste Überschreitungen des R2-Richtwertes um bis zu 300% –  in Worten dreihundert!

Proben gesamt GÜBAK-R2 Köhlbrand Norderelbe Süderelbe
Analyse Einheit ob.Richtwert Mittelwert 0,9 Pz Mittelwert 0,9 Pz Mittelwert 0,9 Pz
HCB [µg/kg] 5,5 7,6 9,9 5,8 6,5 9,3 11,0
TBT [µg/kg] 100,0 44,0 79,0 46,0 55,0 33,0 40,0
DDX [µg/kg] 12,0 23,6 27,8 19,9 23,9 31,4 36,6

Auch bei Quecksilber ist in diversen Proben in der Süderelbe und im Köhlbrand ein Wert oberhalb des Richtwertes von 2,1 mg/kg festgestellt worden. Bei den ökotoxikologischen Tests sind die Beprobungen zu limnischen Tests in der Süderelbe überwiegend in der Toxizitätsklasse IV festgehalten.

Lesen wir wieder im E3-Baggerbericht aus 2011, Seite 7, 3. Absatz: „In der geänderten Fassung des Einvernehmens aus dem Jahr 2009 wird zusätzlich gefordert, dass die Belastung mit HCB, TBT und Summe DDX die zwischen 2005 bis 2007 ermittelten 90-Perzentil-Werte nicht übersteigen darf.“ Wir stellen also den 90-Perzentil-Wert der 2014-Baggerung aus der Süderelbe den 90-Perzentil-Werten der Jahre 2005 bis 2007 gegenüber:

Helgoland-Verklappung 2014 2005 2006 2007
Analyse Einheit 0,9 Perzentil 0,9 Perzentil 0,9 Perzentil 0,9 Perzentil
HCB [µg/kg]              11,0              23,7              24,0              25,7
TBT [µg/kg]              40,0            195,0            250,0            106,0
DDX [µg/kg]              36,6              21,0              66,8              55,1

Wir stellen fest:

  • Das 0,9-Perzentil der aktuellen E3-Verklappungen überschreitet die obersten Richtwerte der GÜBAK um bis zu 300%. Der aktuellen Verklappung in 2014 hätte somit eine umfangreiche GÜBAK-Alternativenprüfung vorausgehen müssen. Diese Alternativenprüfung wurde seitens HPA bislang nicht veröffentlicht.
  • In dem bei Helgoland, Tonne E3 in den Jahren 2005 bis 2007 verklappten Baggergut wurden die in 2009 in der GÜBAK festgelegten oberen Richtwerte um ein Vielfaches überschritten.
  • Mit dem Einvernehmen zwischen Schleswig-Holstein und Hamburg aus dem Jahre 2009 hat sich die Schleswig-Holsteinische Landesregierung über den Tisch ziehen lassen. Es ist unfassbar, dass von der damaligen Landesregierung, unmittelbar vor der GÜBAK-In-Kraft-Setzung, derart hohe Grenzwerte für 2009 bis 2011 genehmigt wurden. Was mag denn nur der jetzige grüne Umweltminister, Herr Robert Habeck, für die derzeitige Verklappung genehmigt haben? Hier veröffentlichen wir erneut die MELUR-Antwort vom 11.06.2013 auf unsere Fragen zu E3 vom Mai 2013.

Die oberen Richtwerte der in 2009 verabschiedeten GÜBAK hinterfragt man besser nicht: sie stammen für die Nordsee laut GÜBAK (Seite 28, Kapitel 3.1.1.2 letzter Spiegelstrich und letzter Satz),  aus dem Jahre 1997. Seitdem wird an neuen Richtwerten gearbeitet – ein Ergebnis ist nicht einmal ansatzweise sichtbar.

Zum Abschluss bitten wir als Hamburger bei den Helgoländern um Entschuldigung, dass wir Ihnen einen so abartigen Dreck vor die Haustür, ihrer wirtschaftlichen Grundlage, den Badestrand gelegt haben.

Weitere Stauzuschläge

Maersk3Nachdem Hapag-Lloyd und ihre Partnerreedereien der G6-Allianz für Containerbewegungen im Hamburger Hafen per Juli 2014 einen Stauzuschlag eingeführt hatte, scheint die Maersk-Line per heute einen ähnlichen Zuschlag eingeführt  zu haben.

So meldet  das Fruchtportal mit dem Titel „Maersk Line veranschlagt Gebühr wegen Überlastung in Hamburg“ folgende Meldung: „Der Verkehr und die Überlastung an dem Hafen von Hamburg führten zu langen LKW-Wartezeiten und „Maersk Line“ gab infolgedessen eine Überlastungsgebühr für Container Richtung Hamburger Hafen bekannt. Die Gebühr, die am 14. August in Kraft treten wird, kommt durch die „schweren Verkehrsstörungen“, wie „Maersk“ es nannte, welche heftige Auswirkungen auf die Wartezeiten haben. Die Gebühr von 80 EUR pro Container wird für alle direkten LKW-Frachten auf den  Transportlieferungen des Transporteurs zu und von dem Hafen von Hamburg gelten.“

Wir erinnern uns an das Klagen der Reedereien über den Ratenverfall, den zuletzt Hapag-Lloyd in seiner gestrigen Halbjahresbilanz mit einem Durchschnittswert von 98 US$ auf 1.424 US$ je Standardcontainer (TEU) angegeben hatte. Wenn wir jetzt die 98 US-Dollar in Euro umrechnen, sind wir bei rund 80 Euro, was den o.a. Stauzuschlägen von Maersk und Hapag-Lloyd bzw. der G6-Allianz entspricht.

Die Reedereien versuchen sich also über die Stauzuschläge an ihre Transportkunden schadlos zu halten. Die Transportkunden werden die Stauzuschläge an die Endabnehmer weiterleiten – das ist Marktwirtschaft. Wir Endabnehmer dürfen dann die für die verfehlte Verkehrspolitik unserer Politiker ein weiteres Mal bezahlen. Ein weiters .Mal? Na klar, für

  • die Milliarden in die Hinterlandanbindungen und die Elbvertiefung,
  • für die Stauzuschläge und
  • für den „Billigplunder“, Obst und Gemüse aus Fernost und Übersee, was wir „damals“ – so lange ist es noch nicht her –  in guter Qualität ausreichend selber produziert haben,..
  • … Ihnen fallen sicher noch mehr Beispiele ein!

HL weiter mit roten Zahlen

2012-12-26-0282(0)Hapag-Lloyd hat heute seinen Bericht über das abgelaufene 1. Halbjahr 2014 vorgestellt. An der wirtschaftlichen Situation, die Hapag-Lloyd anlässlich der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2013 im Mai 2014 vorstellte, hat sich nichts geändert. Weiterhin sinkt der Umsatz trotz eines Zuwachses bei den transportierten Containern. Obwohl erneut massive Einsparungen bei den Kosten vorgenommen wurden, konnte der Frachtratenverfall nicht kompensiert werden. Das Geschäftsmodell des Hapag-Lloyd ist mit einem von 72,7 Mio. Euro im 1. Halbjahr 2013 um über 100 Mio. Euro auf 173,3 Mio. Euro angestiegenen Konzernverlust für das 1. Halbjahr 2014 unverändert fragwürdig.

Der Fusionspartner CSAV hat seine Halbjahreszahlen noch nicht vorgestellt. Nach den Verlusten des ersten Quartals 2014 in Höhe von 65 Mio. US$ ist kaum zu erwarten, dass sich ein wesentlich anderes Bild für das zweite Quartal 2014 ergeben wird.

In der Wirtschaftswoche wird der Vorstandschef Jansen mit folgendem Ausblick zitiert
„Wir werden weiter die Kosten senken und durch den Zusammenschluss mit CSAV künftig Synergien von mindestens 300 Millionen US-Dollar jährlich realisieren“, sagte Jansen. Für dieses Jahr peilt der seit Juli amtierende Hapag-Lloyd-Chef ein weiterhin positives, operatives Ergebnis an, das jedoch deutlich unter Vorjahr liegt.

Prima, wenn man Synergien heben kann. Es wäre aber auch sehr schön, wenn der gehobene Synergiebetrag dann noch die realisierten Verluste überschreiten würde…

 

Neue Töne

In der DVZ ist heute ein interessanter Beitrag zu der Komplexität bei der Abfertigung von Groß-Containerschiffen, sogenannten ULCS erschienen. Ausgehend von den Problemen in Hamburg und Rotterdam werden verschiedene Einblicke in die Terminalabfertigung und die derzeitige Organisation der Hinterlandverkehre gegeben.

Das es zu derartigen Problemen kommt ist nachvollziehbar. Zugleich ist es befremdlich, dass sich keiner der Planer von Mega-Hafenprojekten und Flussvertiefungen aus Politik und Wirtschaft und auch kein vermeintlicher Fachmann, wie z.B. ein Herr Gunther Bonz, mit diesen logistischen Herausforderungen beschäftigt haben soll. Dabei sind es doch gerade diese Personen, die uns beispielsweise mit unserer Einleitungsseite „Willkommen“ für weltfremd erklären.

Wir schließen uns den Schlussworten des Herrn Helmut Frank im DVZ Beitrag an.

 

Von Goslar bis zum Oberharz…

Da war er wieder im Abendblatt, unser Gunther und hat als „Hochtöner des Unternehmensverbandes Hafen-Hamburg“ wieder richtig in die Sahne gehauen.

Er läßt nichts aus: persönliche Beleidigungen, Schüren von Emotionen und Bekräftigung von Vorurteilen, Verbrüderung mit den vermeintlich Schwachen sind Merkmale seiner Eloquenz. Er diffamiert einen Minister, lobt scheinheilig ein Bundesgericht, verbrüdert sich mit den Hafenarbeitern und Brummifahrern und ist ein Umweltschützer vor dem Herrn. Er hat die Beweise, er kann Tarifverträge schnell ändern, kennt Details im Verwaltungsrecht, er ist vor Ort, er kann Naturschutz und ist zugleich Wirtschaftsboss.

Herr Bonz ist ein Demagoge der Neuzeit. Offenbar im Sinne des Begriffes, wie ihn Martin Morlock am Ende des Wikipedia-Beitrages zur Demagogie beschreibt:

„Demagogie betreibt, wer bei günstiger Gelegenheit öffentlich für ein politisches Ziel wirbt, indem er der Masse schmeichelt, an ihre Gefühle, Instinkte und Vorurteile appelliert, ferner sich der Hetze und Lüge schuldig macht, Wahres übertrieben oder grob vereinfacht darstellt, die Sache, die er durchsetzen will, für die Sache aller Gutgesinnten ausgibt, und die Art und Weise, wie er sie durchsetzt oder durchzusetzen vorschlägt, als die einzig mögliche hinstellt.“

Dieser auf Herrn Bonz passenden Beschreibung kann man nix weiteres hinzufügen!

See-Sicherheit ohne „öffentliches Interesse“

Im Abendblatt ist zu lesen, dass der rigide Sparkurs der Bundesregierung zu Engpässen beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) führt. Schiffe, die zum Unfall- und Havariekommando auf der Nord- und Ostsee gehören, scheinen nicht mehr ausreichend betankt zu werden. Reparaturen sollen, so ist zu lesen, nur noch gemacht werden, wenn sie im Rahmen eines kostenfreien Wartungsvertrags möglich sind, sonst müssten Schiffe still gelegt werden!

Gleichzeitig wissen wir, dass im Rahmen der Verhandlung über die 9. Elbvertiefung das sogenannte „öffentliche Interesse“ als hohe Hürde für die Kläger im Raum steht. Die EU-Kommission, die sich mit der Antragstellung zur Elbvertiefung auseinander setzen musste, hängt dieses „öffentliche Interesse“ mit den Worten „zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses“ sehr hoch.

Im Moment gibt es drei staatlich finanzierte Projekte, die mit der Frage der seeseitigen Erreichbarkeit des Handelsplatzes Deutschland zu tun haben und in deren Planfeststellungsbeschlüssen „öffentliche Interessen“ (Seitenzahlen angegeben) benannt werden: die Elbvertiefung (Seite 1795), die Weservertiefung (Seite 119 ff.) und der Jade-Weser-Port (Seite 112 ff.). In allen drei Projekte sind mit der Begründung des überragenden oder zwingenden „öffentlichen Interesses“ bereits viele hundert Millionen, nein, Milliarden Euro an staatlichen Geldern geflossen und sollen in den nächsten Jahren noch fließen.

Wir fragen uns: Liegt es tatsächlich im „öffentlichen Interesse“, dass mit unseren Steuergeldern zwei Flüsse ökologisch zerstört werden sollen und ein Hafen gebaut wurde, der ohne Probleme die Mega-Containerschiffe abwickeln kann, aber z. Zt. nicht ausgelastet ist? Warum stellen die Politiker an Elbe, Weser und Jade diese drei Projekte nicht in einen Kontext und versuchen die offen sichtbare Milliardenverschwendung zu verhindern. Warum folgen sie angesichts von Schuldenbremsen und chronischer Unterfinanzierung nicht ihrem Auftrag, im „öffentliche Interesse“ das Wohl des Volkes zu mehren? Was ist an der Alternative, einem nationalen Hafenkonzept unter Einbeziehung des Bundes so verwerflich, dass man diese trotz „öffentlichen Interesses“ nicht mal erörtert?

Gleichzeitig scheint es in der Politik kein „öffentliches Interesse“ für die Sicherheit auf See zu geben: beim BSH muss bis zur Bewegungslosigkeit gespart werden.
Warum hinterfragt der Bundesrechnungshof die Ausgaben des BSH, aber nicht die Millionen, nein Milliarden, die aufgrund des o.a. unterlassenen nationalen Hafenkonzeptes in unseren Flüsse versenkt werden sollen?

 

FMC stimmt Fusion zu

Obwohl auf den Seiten der FMC, der Federal Maritime Commission bislang von einer Zustimmung zur Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV nichts zu lesen ist, vermelden einige Medien, u.a. das Handelsblatt, dass die FMCdiese für die Fusion erteilt hat.

Es stehen noch weitere Zustimmungen von nationalen Kartell- und Wettbewerbsbehörden aus. Wie wir aus dem P3-Verfahren lernen durften, ist insbesondere die Entscheidung der chinesischen Behörden besonders spannend. Zumal Hapag-Lloyd als Mitglied der G6-Allianz auch über keine Allianzpartner aus der Volksrepublik China verfügt. Nach Informationen des Handelsblatt sollen bis zum Jahresende alle Zustimmungen zur Fusion vorliegen und wissen, was wir Hamburger aus unserer Hamburger Staatsbeteiligung zu erwarten haben.