Archiv für den Monat: September 2014

Haushalt und Umschlag

ContainerumschlagEine neue schriftliche kleine Anfrage stellt Fragen zur „Haushaltsplanung zur Umschlagsentwicklung im Hamburger Hafen“ und nimmt Bezug auf die aktuellen Haushaltsplanungen des Senates. Im Haushaltplan 2015/2016 werden im Einzelplan 7, Produktgruppe Hafen auf Seite 69 mit Kapitel 4.3.2.5.4 Kennzahlen zum Hamburger Hafen angegeben. In der zweiten Position sind als Planzahlen für den Containerumschlag in Hamburg auch Werte für die Jahre 2014 bis 2018 angegeben. Diese Kennzahlen weichen ab vom Hafenentwicklungsplan (Hamburg hält Kurs), hier Seite 21, Abbildung 16, der im Jahr 2012 vom Senat veröffentlicht wurde. So gehen die aktuellen Haushaltsplanungen von den nachfolgenden schwarzen Zahlen aus, der Hafenentwicklungsplan (HEP 2012) von den Roten.

  • 2014 mit 9,4 Mio. TEU,
  • 2015 mit 9,6 Mio. TEU, HEP mit 12,4 Mio. TEU
  • 2016 mit 9,9 Mio. TEU,
  • 2017 mit 10,3 Mio. TEU und
  • 2018 mit 12,6 Mio. TEU, HEP mit 17 Mio. TEU für 2020.

Diese schriftliche kleine Anfrage stellt weitere Differenzen bei den Kennzahlen zum Gesamtumschlag, Binnenumschlag und dem Volumen der Hafenbahn fest. Diese werden jetzt nachgefragt – wir sind sicher, dass für die Containerzahlen vom Senat besondere Ausführungen erfolgen werden.

Friedrichskoog

Der Streit um den Fortbestand des Schleswig-Holsteinischen Hafens FrieFischKutterDemodrichskoog schwelt schon lange. Eine sehr stattliche Krabbenfischerflotte hat in Friedrichskoog ihren Heimathafen. Die Unterhaltung der Zufahrt des stark verschlickenden Kutterhafens sollen das Land Schleswig-Holstein jährlich über eine halbe Million Euro kosten – die will die Landesregierung einsparen. Undenkbar, wenn man den quirligen dithmarscher Hafen mit der Werft, den bunten Kuttern und der Seehundsstation vor Augen hat – ein norddeutsches Idyll.

Ja, in Hamburg können wir uns auf die Schultern klopfen, dass wir wieder einen Hafenkonkurrenten platt gemacht haben. Nein, nicht durch Containerumschlag, sondern durch Schlick aus der Unterhaltungsbaggerei für die Fahrrinne zum Hamburger Hafen. SeehundDieser Schlick wird regelmäßig in der Aussenelbe, dem „Vorgarten“ der Friedrichskooger Hafenzufahrt verklappt und sedimentiert auch über das „Neufahrwasser“ in den Friedrichskooger Hafenpriel. Sicherlich haben auch die strombaulichen Maßnahmen für die Medemrinne zu der Verschlickung beigetragen.

Einen ursächlichen und gerichtsfesten Beweis für die Zusammenhänge mit den Elbvertiefungen kann kein Friedrichskooger erbringen – die seemännischen Erfahrungen der Fischer und Anwohner, die in Seekarten sichtbaren vertiefungsbedingten Änderungen der Elbmündung in unmittelbarer Nachbarschaft zu Friedrichskoog und die vielen anderen Beobachtungen zählen da nichts.  Die Landesregierung in Kiel ist auf diesem Ohr vollständig taub. Sie schließt Friedrichskoog, erteilt vorher ihr uneingeschränktes Einvernehmen zur 9. Elbvertiefung und toleriert, trotz des Verlustes der Husumer Windmesse, auch noch die Nordseeverklappung des giftigen Hafenschlicks vor Helgoland bei Tonne E3.

In der Hamburger Bürgerschaft scheint es Abgeordnete mit einem Gewissen zu geben. In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird zur „Verantwortung Hamburgs für die Verschlickung des Friedrichskooger Hafens“ gefragt.  Im Titel wird auch gefragt „Kann Hamburg dazu beitragen, die drohende Schließung des Hafens abzuwenden?“ Auf die Antworten sind wir sehr gespannt: wenn als Lösung nun wieder der Schlickfonds wie von Herrn Senator Horch bereits kundgetan, angeführt wird, dann wissen wenigstens die anderen Unterelb-Häfen, was sie zu erwarten haben.

Ruhe vor dem Sturm 2

Nächste Woche Donnerstag, am 02. Oktober 2014, wird das Bundesverwaltungsgericht das Ergebnis der Beratung der Richterinnen und Richter verkünden. Erstaunlicherweise ist immer noch absolute Stille im Rauschen des Blätterwaldes.

Was ist los mit Hamburgs Medien? Während der Planungsphase und vor allem nach Bekanntwerden der Klagevorhaben von Umweltverbänden und Anrainern der Elbe rauschte es gewaltig. Bis zum Beginn des Verfahrens wurden vor allem BUND, NABU und WWF immer wieder in den Fokus genommen und als potenzielle „Feinde“ des Hamburger Wohlstands (?) dargestellt.

Während der Verhandlung berichteten die Medien teilweise beinahe respektvoll über die gut vorbereiteten und inhaltlich qualifizierten Klagevertreter. Seit dem: Funkstille!

Sind sich die Vertreter der Planungsbehörden doch nicht mehr so sicher, dass sie die Elbvertiefung durchführen dürfen? Ist ihnen bei der Verhandlung aufgefallen, dass sie schlecht gearbeitet haben? Wir berichteten darüber, dass mehrfach Planunterlagen noch während der Verhandlung nachgebessert werden mussten. Rächt sich die Haltung der Planer, dass eine Elbvertiefung ein „Selbstgänger“ ist? Und haben die Hamburger Medien deshalb einen „Maulkorb“ erhalten?

Wenn Sie sich erinnern: Die Planunterlagen mussten während des Planfeststellungsverfahrens drei Mal nachgebessert werden, die ersten Unterlagen wurden in diesem Zusammenhang sogar vollständig zurück gezogen.

 

Entladen von Ignoranz

In einem Zeit-Artikel „Beladen mit Ignoranz“ wird die Frage formuliert, „Was würde es eigentlich für die Umwelt bedeuten, wenn die EIbe nicht vertieft wird?“

Die grundsätzlich spannende Fragestellung entgleist sehr schnell. Geschickt werden vom Autor, für die aus seiner Sicht einzig mögliche  Antwort, zwei Prämissen gesetzt: Erstens, ohne Elbvertiefung werden die ehemals in Hamburg umgeschlagenen Container nun vollständig nach Rotterdam umgeleitet und, zweitens, die Container werden von Rotterdam an ihren Zielort vollständig per Lkw transportiert. So wird vom Autor schnell festgestellt, dass das Containerschiff weniger CO² produziert, besser als der Lkw ist und Elbvertiefung ist damit gut. Warum scheint das bloß keiner von den Gegnern der Elbvertiefung zu verstehen?

Mit Verlaub, weil das so sinnentstellend verkürzt ist, dass es schon peinlich anmutet. So einen Unsinn verbreiten heute nur noch die demagogischen Befürworter der Elbvertiefung.

Der Beitrag vermischt den o.a. Unsinn mit schlechten Recherchen. Es ist richtig, dass Schiffe aufgrund ihres Tiefgangs tidenabhängig „nach Hamburg surfen“. Der Autor verschweigt aber, dass diese Schiffe dieses auch nach der Elbvertiefung werden machen müssen. Der Autor unterschlägt, dass die große Mehrheit der Hamburger Schiffsanläufe von großen Containerschiffen seit Jahren tidenunabhängig erfolgt. Die Feststellung „Die Zahl der Schiffe, die Hamburg auf diese Weise anlaufen, lässt sich nicht beliebig steigern“ ist somit falsch.

Im Anschluss unterschlägt der Autor, dass die bisherigen Containerprognosen von Planco und ISL bis in das Jahr 2025 vollständig jenseits der Realität liegen. Nach diesen Prognosen hätten Hamburg  in 2014 bereits 15 Mio. TEU umschlagen müssen. Es werden aber lediglich über 9 Mio. TEU umgeschlagen und Hamburg steht mit seinen Wachstumsraten gegenüber den Mitbewerbern glänzend dar. Trotz der Haltlosigkeit hält der Beitrag an diesen Prognosen fest. Sie werden als Basis für eine völlig intransparente Berechnung zur ökologischen Vorteilhaftigkeit der Elbvertiefung verwendet. Dieser rechnerische Unsinn wird dann auch noch als „optimistische Betrachtung“ bezeichnet.

Daraufhin werden die Inhalte des Ordemann-Gutachtens sinnentstellend durcheinander gewirbelt. Es wird behauptet, dass einige der betroffenen Unternehmen sich schon vor Jahren gegen eine Kooperation ausgesprochen haben sollen und die EU-Kommission streng über Kartelle in der Seeschifffahrt, also die Allianzen, achtet. Mit dieser Behauptung wird der Eindruck erweckt, dass die staatlichen Häfen die gleichen Interessen wie die privatwirtschaftlichen Reedereien haben und sich gegenseitig absprechen. Diese Behauptung entlarvt die Qualität des Redakteurs: Eine gegenseitige Absprache dürfte europäische Kartellbehörden und Rechnungshöfe immens interessieren.

Zum Abschluss gibt’s Bashing. Es wird von einer „Beschränkung des eigenen Horizonts“ der Elbvertiefungsgegner gesprochen und die Beweislast pervertiert. Mit aus dem Zusammenhang gerissenen Zitaten wird die „Dummheit“ der Gegner dargelegt. Der Beitrag der Zeit ist kein Artikel sondern ein verdeckter Kommentar. Schlecht recherchiert und mit unseriösen Unterlassungen und Prämissen-Setzungen garniert, kann man mit dem bereits vor einigen Wochen in der Zeit erschienen Artikel „Runter damit“ den Eindruck gewinnen, dass Meinungsmache bei der Zeit deutlich in den Fokus gerückt ist. Mit seriösem Journalismus haben die beiden Beiträge aus unserer Sicht nichts zu tun. Die Überschrift des Zeitartikels „Beladen mit Ignoranz“ scheint auf die beiden Autoren selber gemünzt zu sein. Nun haben diese ihre Ignoranz bei den Zeit-Lesern entladen…

HPA-Beihilfen und EU-Fragen

Ende August wurde in der Bürgerschaft eine Große Anfrage zu den EU-Fragen bezüglich der HPA-Beihilfen gestellt – wir berichteten.

Nun sind die Antworten nach einem Monat veröffentlicht worden. Sie HPAübertreffen unsere Erwartungen. Dass der Senat fürs „Nichtssagen“ einen Monat braucht, ist bereits befremdlich. Viel schwerer wiegt jedoch der Aspekt, dass er mit seinen spärlichsten Antworten das schwerwiegende parlamentarische und demokratische Instrument der Großen Anfrage praktisch deklassiert – außer Kraft setzt.

Wenn der Senat derart antwortet, dann muss an dem EU-Beihilfeverfahren zur Häfen-Beihilfen-Thematik für Hamburg richtig was dran sein. Bei einer derartigen Antwort erwarten wir wahre Abgründe.

Hamburg Süd au Four?

Heute wurde bekannt, dass Hamburg Süd einen Kooperationsvertrag mit UASC abgeschlossen hat. Zunächst sollen jeweils Container der anderen Reederei mit transportiert werden, später sollen auch Containerschiffe auf den Routen der Partner mitfahren.HamburgSüd2

Zur Erinnerung: Es gab letztes Jahr Verhandlungen darüber, dass Hapag Lloyd, Mitglied der G6-Alliance, und Hamburg Süd fusionieren sollten. Zwei Hamburger Traditionsreedereien sollten im schwierigen Markt gemeinsam besser bestehen können. Auf dem Markt war zu hören, dass die Fusion wegen persönlicher Zwistigkeiten innerhalb der Hamburg-Süd-Eignerfamilie Oetker, aber auch wegen persönlicher Eitelkeiten des Hapag-Lloyd Eigentümer-Konsortiums um den Senat und Herrn Kühne gescheitert sein soll.

Kurze Zeit danach wurde bekannt, dass Hapag Lloyd mit der chilenischen Reederei CSAV fusionieren wird. Während Herr Kühne über weitere Fusionen phantasierte gab Hamburg Süd im Juli 2014 die Übername der chilenischen Reederei CCNI bekannt. Vor Kurzem gaben CMA CGM, CSCL und UASC bekannt, dass sie in die vierte Allianz mit dem Namen „Ocean Three“ eintreten werden, um die Liniendienste gemeinsam besser auszulasten.

Und jetzt also diese Neuigkeit, Hamburg Süd kooperiert mit UASC und könnte somit zum vierten Partner der gerade erst angemeldeten „O3-Alliance“ werden.

Noch gibt es keine Einzelheiten über die gemeinsam betriebenen Liniendienste. Interessant ist jedoch, dass Hamburg Süd über die Zusammenarbeit in den Asien-Europa-Markt eintreten wird. Allerdings liegt der Schwerpunkt der Liniendienste bisher auf UASCdem Bereich Südamerika – Europa. Nun wird dieser Reederei über die Zusammenarbeit mit UASC ermöglicht, auch im Asien-Dienst aktiv zu werden. UACS erhält durch diese Kooperation die Möglichkeit die Südamerika-Routen zu bedienen.

In welchem Bereich wollte sich Hapag Lloyd noch gleich durch die Fusion mit CSAV stärken? War das nicht Südamerika? Wir empfinden diese Neuigkeiten als „Klatsche“ gegen die Eigentümer von Hapag Lloyd: den Hamburger Senat und Herrn Michael Kühne. Leider trifft das auch die Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, da die Stadt Hamburg noch immer für Milliarden Euro Hapag-Lloyd-Aktien hält und weder absehbar ist, dass aus Dividenden Erträge erzielt werden, noch dass die Stadt ihre Anteile zu einem guten Preis verkaufen kann.

OHNE ELBVERTIEFUNG haben nun zwei große Reedereien ihren Sitz in Hamburg. Kennen Sie weltweit nur eine weitere Stadt, die das von sich behaupten kann? Würden wir den Auguren im Senat folgen, würde aufgrund der ausgebliebenen Elbvertiefung nicht ein Containerschiff unseren Hafen anlaufen. Wir würden uns kommentierend wünschen, dass sinnig agierenden Reedereikapitänen, wie z.B. Ottmar Gast von Hamburg-Süd, in unserer Stadt mehr Gehör geschenkt wird, als dem hitzigen König Scholz oder dem Mann, der über Reedereifusionen nur Senf zu erzählen scheint.

PS: Interessant ist es, wie unser Hamburger Abendblatt es schafft, diese Information in der Rubrik „Wirtschaft“ ganz weit unten zu verstecken und nicht im Titelbereich von „Hafen und Schiffahrt“ anzuführen.

Längstes Containerschiff

Das Manager Magazin berichtet in der aktuellen Online-Ausgabe über den Bau des längsten Containerschiffes der Welt, die „CSCL Globe“. Erstmals wird im Containerschiffbau die Länge von 400 m erreicht. Das Schiff wurde Anfang 2014 bestellt, es wird noch einige Schwesterschiffe bekommen. Alphaliner sprach am Jahresbeginn von 19.000 TEU Kapazität bei einer Breite von 58,6 m und Bemessungsschiff3einem Tiefgang von 16 m und veröffentlichte im Newsletter 05-2014 die Skizze. Das Schiff soll im November 2014 in Dienst gestellt werden.

Angesichts der anstehenden Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes möchten wir mit diesem Beitrag an die Größe des „Bemessungsschiffes“ für die 9. Elbvertiefung erinnern: Bemessungsschiff„Als Bemessungsschiff für den geplanten Ausbau der Fahrrinne dient daher ein Schiff mit einem Tiefgang von 14,50 m, einer Breite von bis 46 m und einer Länge von bis 350 m. Es orientiert sich damit genau an diesem besonders dynamisch wachsenden Größensegment der Weltcontainerflotte.“

Legen Sie diese der Planungsbroschüre entnommenen Skizze samt  Text zum Bemessungsschiffes von Seite 8 neben die o.a. Alphaliner-Skizze. Und wenn Sie darüber hinaus die abgebildeten Skizzen aus dem Alphalinernewsletter 45-2012 Bemessungsschiffe2verwenden werden Sie mit uns feststellen, dass die Maße des Bemessungsschiffes nahezu identisch mit den Maßen der „Sovereign Maersk“ aus dem Jahre 1997 sind. Ist das nicht merkwürdig?

Die aktuellen Planungen für die aktuell bei Gericht liegende 9. Elbvertiefung  basieren allesamt auf Schiffsgrößen des Jahres 1997. Die o.a. Broschüre mit den Ausführungen zum  Bemessungsschiff wurde nicht einmal zum Druckdatum im Jahre 2006 aktualisiert!

Wie Sie nun im Manager Magazin lesen können, kann die „CSCL Globe“ mit 19.000 TEU mehr als die doppelte Menge an Containern tragen, wie unser Bemessungsschiff. Wir werden sie ohne Elbvertiefung genauso häufig in Hamburg begrüßen dürfen, wie die 16.000 TEU tragende „Marco Polo“, die wir am 07.09.2014 zuletzt am CTB bewundern konnten.

Und das alles OHNE ELBVERTIEFUNG…

Routenplan „2M“

Maersk und MSC haben ihre Routenplanung veröffentlicht. Wie bereits bei der geplatzten „P3-Alliance“ glimmt in diesem Zusammenhang Hoffnung für den Jade-Weser-Port auf. Er soll dann von 2 Liniendiensten pro Woche angelaufen werden.

Um die Kapazitäten Ihrer „Ultra-Large-Container-Ships“ auszulasten, legen die beiden Reedereien ihre Dienste zwischen Asien und Nordeuropa, Asien und dem Mittelmeer, Transatlantik und Nordeuropa, Transatlantik und Mittelmeer, Transpazifik und US Westküste sowie Transpazifik und US Ostküste zusammen. Bisher betrieben Maersk 6 und MSC 4 regelmäßige Liniendienste, in Zukunft wird es nur noch 6 gemeinsame Loops geben.

Eine erste Analyse der Routenzusammenlegung ergibt für die nordeuropäischen Häfen folgende Auswirkungen:

  • Gdansk und Aarhus behalten 1x wöchentliche Anläufe.
  • Göteburg wird nur noch 1x pro Woche angelaufen, statt 2x.
  • Hamburgs Anläufe werden halbiert, es wird nur noch 2 pro Woche geben.
  • Bremerhaven geht von 8 auf 5 Anläufe pro Woche zurück.
  • Wilhelmshaven gewinnt einen Anlauf dazu.
  • Rotterdam verliert deutlich von 9 auf 4 wöchentliche Anläufe.
  • Zeebrügge wird von 5 auf 0 Anläufe reduziert.
  • Antwerpen (3) und Southampton (1) behalten ihre Linien.
  • Le Havre (3) und Felixstowe (4) verlieren 1 bzw. 2 Anläufe.

Alle diese Häfen wurden von den Reedereien aufgefordert, die Infrastruktur an die Mega-Containerschiffe anzupassen. Alle diese Häfen haben Milliarden Euro Steuergelder in vorauseilendem Gehorsam in selbige versenkt. Darüber hinaus werden Umweltzerstörungen im Namen des Mammon auf den Weg gebracht.

Wir fragen uns, wofür? Wie Sie oben sehen können, werden die Häfen i.d.R. nicht mehr, sondern weniger zu tun bekommen.

Höhe Köhlbrandbrücke 2

Wie ist das mit der Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke wirklich? Ist diese nun für die dicken Pötte ausreichend oder nicht? Wir wollen es wissen. Am 19.09.2014 suchen wir uns auf www.hafen-hamburg.de ein großes Containerschiff heraus, das am 20.09.2014 den CTA anlaufen wird. Als einziges großes Containerschiff ist die „NYK Helios“ mit einer Kapazität von 13.200 TEU angekündigt: Die „NYK Helios“ ist 366,5 m lang, 48,2 m breit und soll einen maximalen Tiefgang von 15,5 m haben. Die Ankunftszeit wird mit 19:00 Uhr angegeben.

Eine Angabe für die Höhe (Air Draft) der „NYK Helios“ ermitteln wir über eine Pressemitteilung von Hamburg Hafen Marketing vom 06.03.2013 (zwischenzeitlich gelöscht). In dem Bericht über den Erstanlauf der „NYK Helios“ erfahren wir, dass weitere sieben baugleiche Schiffe der M-Klasse (13.208 TEU) an NYK und OOCL bis Frühjahr 2014 ausgeliefert werden sollen. Auf der OOCL-Internetseite finden wir den Air Drafts der sechs weiteren M-Klassen Schwesterschiffe mit über 65 m. Das kann sehr gut stimmen. Für ein Schiff mit sehr ähnlichen Dimensionen, namentlich die „Hamburg Express“ von Hapag-Lloyd, finden wir in der Hapag-Lloyd-Pressemitteilung vom 17.08.2012 auf der letzen Seite die Höhe mit 66 m angegeben. Mit dieser Annahme hätte „NYK-Helios“ somit eine lichte Höhe über dem Wasserspiegel von 49,5 m (65 m minus 15,5 m).

Der Tidenkalender gibt das Hochwasser mit 14:56 Uhr für Hamburg St. Pauli an. Auf www.vesselfinder.com finden wir am 20.09.2014 für unser Beoachtungsschiff NYK Helios eine über AIS gemeldete Tiefgangsangabe in Frischwasser von 12,2 m, so dass eine tideunabhängige Elbeinfahrt bei ablaufendem Wasser möglich ist. Wir rechnen mit diesem aktuellen Tiefgang neu: Bei 65 m Gesamthöhe des Schiffes abzüglich 12,2 m Frischwassertiefgang ergibt sich für die Köhlbrandbrücken-Durchfahrt eine Schiffshöhe über dem Wasserspiegel von 52,8 m.

Die aktuelle Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke kann regelmäßig von der Südseite über eine große Leuchtziffernanzeige in der Brückenmitte abgelesen werden. Dort wird in roten Leuchtziffern die aktuelle Höhe in Metern angegeben. Diese Leuchtziffern wollen wir nun photographieren, wenn „unser“ Beobachtungsschiff in den Köhlbrand einläuft. Die nachfolgenden Bilder zeigen Ihnen dieses und sind für eine Vergrößerung anzuklicken.

17:00 Uhr: Wir stehen am Altenwerder Höhe1700Wendeoval und photographieren die Köhlbrandbrücke samt Höhenanzeige, die in roten Ziffern 52,33 m anzeigt. Nach unseren Berechnungen fehlt noch ein halber Meter Durchfahrtshöhe – die „NYK Helios“ hätte jetzt noch nicht passieren können!

17:56 Uhr: Die „NYK Helios“ biegt in den Höhe1756Köhlbrand ein und wird für uns sichtbar.
Die Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke wird mit 53,01 m angezeigt.

 

17:59 Uhr: Die „NYK Helios“ und der Höhe1759vorausfahrende Schlepper sind nun vollständig erkennbar.
Die Durchfahrtshöhe fällt auf 52,99 m.

 

 

18:01 Uhr: Die „NYK Helios“ dreht Höhe1801steuerbords ein und nimmt langsam Kurs auf die Köhlbrandbrücke.
Die Durchfahrtshöhe ist auf 53,02 m angestiegen.

 

 

 

18:05 Uhr: Das Schiff ist auf dem direkten Höhe1805Kurs zur Brückenpassage. Noch ist der Brückenschatten der in südwest stehenden Sonnen nicht auf dem Aufbau zu erkennen.
Die Anzeige der Durchfahrtshöhe zeigt nun 53,08 m.

 

 

Immer noch 18:05 Uhr, aber ein paar Höhe1805SchattenSekunden später. Der durch die Abendsonne erzeugte Brückenschatten ist deutlich am Aufbau zu erkennen. Der Aufbau als der höchste Punkt des Schiffes ist kurz vor der Passage der Brücke.
Die Durchfahrtshöhenanzeige springt auf 53,14 m.

 

 

18:06 Uhr: Der Aufbau leuchtet wieder in Höhe1806der Abendsonne. Der Aufbau der „NYK Helios“ hat die Köhlbrandbrücke passiert. Die Brückenanzeige zeigt allerdings nichts mehr an. Sie ist für mehrere Sekunden ausgefallen. Nur noch ein roter Punkt ist zu sehen.

 

 

 

Immer noch 18:06 Uhr, aber einige Höhe1806SekundenSekunden später. Das Schiff ist vollständig unter der Brücke durchgefahren.

Die Brückenanzeige der Durchfahrtshöhe leuchtet wieder und zeigt als Brückenhöhe nun den Wert von 53,40 m an.

 

 

18:10 Uhr: Anfahrt des Schiffes auf dasHöhe1810 Wendeoval Altenwerder. Die Anzeige zeigt nun einen Wert von 53,09 m an.

 

 

 

 

Die „NYK Helios“ konnte die Brücke mit 28 cm Abstand passieren. Das ist nicht einmal eine DINA4 Papierseite hochkant! Die Köhlbrandbrücke bietet nur noch eine Handbreit Luft für derartige Schiffe, die mittlerweile nicht einmal mehr die Größten der Welt sind.
Ist diese geringe Durchfahrtsreserve der Köhlbrandbrücke die Erklärung, warum die G6-Allianz mit Rücksicht auf den Hamburger Sitz des Hauptpartners Hapag-Lloyd nur noch „kleinere“ Schiffe unterhalb von 13.000 TEU bauen lässt?

Herzlichen Glückwunsch

Heute am 20.09.2014 feiert die Köhlbrandbrücke ihren 40. Geburtstag – wir gratulieren.

Köhlbrandbrücke2Obwohl gerade Hamburg viele Events und Feiern an Wochenenden organisiert, wird im Gegensatz zur Brückeneröffnung vor 40 Jahren oder dem 25. Geburtstag im Jahre 1999 dieser Geburtstag überhaupt nicht gewürdigt. Was ist los mit der „Frohen und Feierstadt Hamburg“, die ansonsten von einem maritimen Event zum anderen eilt?

Es kann daran liegen, dass die Köhlbrandbrücke in einem traurigen Zustand ist: die Brücke wird seit März 2014 erneut rundum saniert und ist nur noch einspurig befahrbar. Bereits seit 2012 gilt ein LKW-Überholverbot, um extreme Gewichtsbelastungen zu vermeiden. Während der vermutlich bis Anfang 2017 andauernden Sanierung wird die Brücke auch auf ihre Lebensdauer bewertet. Wahrscheinlich wissen die Stadtväter bereits heute: einem etwaigen Ansturm von 600.000 Menschen wie vor 40 Jahren hätte die Brücke nicht mehr standhalten können.

Angesichts der Baufälligkeit des Geburtstagskindes und der zu geringen Durchfahrtshöhe für große Containerschiffe auf dem Weg zum CTA vermuten wir, dass der Senat für einen „Klotz am Bein“ kein Grund mehr zum Feiern sieht. Vielmehr scheint er entgegen aller Behauptungen bereits Kenntnis über eine sehr eingeschränkte Lebensdauer der Brücke mit Plänen zum Abriss und einem milliardenschwerden Neubau zu haben. Wann wird der Öffentlichkeit endlich darüber berichtet?

Haushalt 2015/2016

Völlig überraschend dürfen wir heute beim Lesen der Hamburger Presse (Welt, Abendblatt) feststellen, dass sich diese Blätter anscheinend erstmalig und sehr flüchtig mit den Kosten des Hamburger Hafen beschäftigt haben müssen. Wir gratulieren!

Völlig überrascht stellen die Blätter fest, dass für den Hafenausbau 326 Millionen Euro fehlen. Wir dürfen lesen, dass für alle Infrastrukturprojekte der HPA 864.000.000 Euro benötigt werden, es sich insgesamt um 12 Vorhaben handelnNotfall soll und diese nun wegen der fehlenden HHLA-Milliarde nicht finanziert werden können.

Ob dieser geringen Zahl von fehlenden Euros und Projektvorhaben sind wir nun wiederum ganz überrascht. Wenn wir alleinig die Anzahl der im aktuellen Haushaltsetwurf des Senates vorgelegten Projektvorhaben (Seite 3401 ff.) addieren, kommen wir auf 17 statt 12 Vorhaben. Addieren wir nun die von uns zusammengetragenen und vom Senat geplanten Kosten für diese 17 im Haushalt angeführten Vorhaben aus den Planungsunterlagen zusammen, ermitteln wir eine Investitionssumme von deutlich über 1.400.000.000 Euro!

Es ist schon beachtlich, wie die hiesige Presse die Summe von 1,4 Mrd. Euro nicht recherchiert und nur einen Fehlbetrag auf 326 Mio. Euro benennt. Was soll das?

Wo sind denn beispielsweise die Kosten für die Erneuerung der Köhlbrandbrücke und die Kosten für die Unterhaltungsbaggerei der Elbe berücksichtigt? Lassen sich die Sanierung Köhlbrandbrücke2der südlichen A7, die Hafenquerspange, die Y-Trasse… ohne Hamburger Steuergelder bauen? Was geschieht mit der in Hapag-Lloyd investierten Milliarde?

Der Kommentar Abenteuerliche Finanzierung spricht wenigstens einige der vorgenannten Projektvorhaben an. Kosten scheint es aber nicht zu geben. Somit wird erneut verschwiegen, dass Hamburg neben der bekannten Elbphilarmonie noch einige weitere Elbphilarmonien im Hafen versenken wird.

Um unsere Zahlen in bewährter Weise nachvollziehen zu können, verweisen wir auf den Entwurf des Hamburger Haushalts 2015/2016, Seiten 3401 ff. Die Datei ist 60 MB groß, so dass wir Ihnen lieber einen Ausschnitt des Haushaltplanes über 7 Seiten zur HPA bereitstellen. Hier finden Sie die vom Senat bis zum Jahr 2018 geplanten Projektvorhaben, allerdings ohne Kostenangaben. Diese mit der Angabe der Drucksachen finden Sie aber bei uns unter Hafen21 in den jeweiligen Kategorien.

Ruhe vor dem Sturm

Angesichts der nahenden Urteilsverkündung des Bundesverwaltungsgerichtes zur 9. Elbvertiefung ist es im Hamburger Blätterwald und im Parlament verdächtig ruhigRuhevordemSturmgeworden. Es scheint die Ruhe vor einem wie auch immer gearteten Sturm zu sein…

Gleichzeitig wird um Deutschland herum die Gründung von „Ocean Three“ und die Auswirkung der neuerlichen Allianz-Bildung diskutiert. Alphaliner stellt graphisch eine Übersicht über die Marktanteile der nun vier Allianzen auf den „Rennstrecken“ dar. Man stellt fest, dass der Markt nunmehr vollständig unter den TOP20 der Containerschifffahrt aufgeteilt ist – für die verbliebenen Reedereien, die noch keinen Anschluss an eine Allianz gefunden haben, scheinen kaum noch Perspektiven zu bestehen.

Der englischsprachige Beitrag zum Allianzenvergleich auf  „The Maritime Executive“ analysiert nicht nur die Marktanteile, sondern nimmt Bezug andere relevante Themen. So erfahren wir in nicht ganz einfachem Englisch etwas zur Zuverlässigkeit, Flexibilität, Schiffsgrößenentwicklung, Reaktionsfähigkeiten, Strecken-Marktanteilen u.v.m. der Allianzen.

Auffällig ist, dass die G6-Allianz um Hapag-Lloyd, bei dem Wettlauf um die Schiffsgrößen einen anderen Weg zu wählen scheint. Aus Tabelle 2 des Artikels zur Entwicklung der Schiffsgrößen ist ersichtlich, dass G6, im Gegensatz zu den anderen Allianzen, nicht nur auf große Containerschiffe setzen wird: während die 2M-Allianz im Orderbook nur noch Schiffe mit 17.500 TEU Größe bauen lässt, liegt die G6-Allianz mit 11.900 TEU deutlich unter dem bisherigen Durchschnitt von 12.500 TEU.

In jedem Fall haben wir es bei den vier Allianzen mit einem weltweiten wohlorganisiertem Oligopol zu tun. Diesem Oligopol der „Vier“ stehen allein in Nordeuropa mit Le Havre, Dunkerque, Zeebrügge, Felixstowe, Antwerpen, Southampton, Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburg, Götheborg, Aarhus, Gdansk fast „drei Hände“ voll an Häfen zur Verfügung, die gegenseitig in schärfster Konkurrenz stehen. Nicht zu vergessen sind die vielen kleineren nordeuropäischen Seehäfen, die den Feederumschlag von den größeren Häfen abwickeln.

Wie der Markt zu funktionieren hat, diktieren uns die Reederei-Allianzen: tiefere Häfen und Hafenzufahrten, größere Kaianlagen, größere und schnellere Containerbrücken, Ausbau des Hinterlandverkehrs, um die Waren zügig abzutransportieren, „Flexibilisierung“ von Arbeitsbedingungen, damit immer ausreichend Personal vorhanden ist, wenn die Mega-Containerschiffe kommen…

Warum nehmen die politisch Verantwortlichen in unseren drei deutschen Seehäfen diese Reederei-Diktate sprachlos entgegen? Warum setzen sie nicht gemeinsam mit ihren europäischen Kollegen dieser geballten Macht eine Antwort entgegen? Warum verweigern sich diese Verantwortlichen nicht der Verschleuderung von Steuergeldern, die alleinig dem Nutzen der Gewinnsteigerungen der Groß-Reedereien dient?

Und: Müssen wir unsere Heimat, namentlich Elbe und Weser in Deutschland oder die Schelde in Belgien und den Niederlanden für die Reedereien zu kostengünstigen Transportkanälen umgestalten? Gelten die von europäischen Politikern vereinbarten Richtlinien zum Natur- und Hoch- und -wasserschutz, die allen Menschen dienen sollen, in der Interpretation unserer norddeutschen Politiker weniger, als die Gewinnwünsche einiger weniger Großaktionäre?Leipzig2

Am 2. Oktober 2014 werden wir mit der Entscheidung des Gerichtes wissen, wie der Europäische Gedanke in den komplexen europäischen Richtlinien, die u.a. auch die Elbvertiefung betreffen, interpretiert werden soll.
Stellvertretend für die Dimension der Entscheidung seien in Kurzfrom die WRRL, Flora und Fauna-Habitat, Natura 2000, MSRL, HWRL angeführt, aber auch die europäischen Verträge wie OSPAR, HELCOM  oder nur einfach nur CWSS.

Staustufe Geesthacht

Wenn man als Hamburger den  Elberadweg von der deutschen-tschechischen Grenze bei Schöna zurück zu seiner Heimatstadt Hamburg fährt, fällt auf, dass die Staustufe Geesthacht das einzige Wehr an der gesamten deutschen Elbe ist.Wehr Geesthacht

Warum steht an dem über 700 km langen deutschen Flusslauf das einzige Wehr genau dort in Geesthacht, vor den Toren von Hamburg? Wann wurde es gebaut, wer hat es bezahlt?

Die Wikipedia hilft mit dem Beitrag „Staustufe Geesthacht„, Kapitel „Bauplanung und Ausführung“ weiter. Wir landen erneut beim Thema Elbvertiefung und erfahren, dass die Elbanrainer östlich von Hamburg ebenfalls unter den zahlreichen vorhergehenden Vertiefungen der westlichen Unterelbe gelitten haben.

„Ocean Three“ und Hamburg

Vor ein paar Tagen wurde eine neue Reederei-Allianz, Ocean Three, mit den Beteiligten CMA CGM, CSCL und UASC angekündigt. Wir haben uns angesehen, welche Asien-Nordeuropa-Routen diese 3 Allianzen z. Zt. bedienen. CMA CGM hat in wieder eine CSCLPräsentation zu der geplanten Allianz zusammen gestellt und in der u.a. auch die geplanten gemeinsamen Routen beschrieben werden. Im Fokus unserer Auswertung steht die Frage, welche Auswirkungen hätte die neue Allianz auf Hamburg, aber auch auf die anderen norddeutschen Häfen.

  •  CMA CGM bietet derzeit 7 Services Asien-Nordeuropa an (auf der Seite unten Europa und Asien auswählen). Davon gehen 5 über Hamburg, wiederum 3 davon auch über Bremerhaven, 2 Services steuern lediglich die Niederlande, Belgien, England und Frankreich an.
    Auf den Routen über Hamburg kooperiert CMA CGM einmal mit CSCL und zweimal mit Evergreen (CKHYE-Allianz).
  • CSCL bietet derzeit 6 Services an, alle über Hamburg, keiner über Bremerhaven (auf der Seite die Serviceblätter auswählen). Einer davon, siehe oben, wird zusammen mit CMA CGM betrieben, 2 gemeinsam mit CSAV und die übrigen 3 werden überwiegend von Schiffen der CKHYE-Allianz gefahren.
  • UASC bietet 5 Services an, alle über Hamburg, keiner über Bremerhaven. Zwei dieser Routen werden mit CSCL gemeinsam bedient, die anderen 3 zusammen mit einer oder mehreren Reedereien der CKHYE-Allianz.

Wenn wir uns die Auflagen der EU-Kommission für die Fusion von Hapag Lloyd und CSAV ansehen, werden die Partner der neuen Ocean Three-Allianz vermutlich auf bisherige Kooperationspartner verzichten müssen. Damit fällt wahrscheinlich Fracht für die CKHYE-Allianz weg, die allein bei 8 der o.g. Routen mit einer der drei Reedereien aus der neuen Allianz zusammen arbeiten.

CMA CGM kündigt für die zukünftige „O3-Allianz“ 6 wöchentliche Anläufe in Hamburg an. Davon werden bereits heute 3 gemeinsam betrieben, zwei weitere macht CMA CGM allein. Somit kommt ein neuer Service für die Allianz dazu. Wenn wir uns aber ansehen, wieviele Routen der CKHYE-Allianz auf Fracht verzichten müssen, fragen wir uns, wieviele Routen dieser Allianz in Zukunft wegfallen.

Ist das der Grund, weshalb bei den Verantwortlichen von Hamburg Hafen Marketing und den Hamburger Terminalbetreibern noch kein Jubel ausgebrochen ist, wie wir es bei der Vorstellung der P3-Planungen im letzten Jahr erlebt haben?

EU-Kommission zu Hapag-Lloyd/CSAV

Die EU-Kommission hat ihre Entscheidung zur geplanten Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV veröffentlicht. Die Pressemitteilung der EU-Kommission sCSAVamt der Auflagen enthält für den Laien gute Erklärungen zur Arbeit von Reedereiallianzen bzw. Konsortien. Man wird überrascht, mit welchen bekannten anderen Reedereien Hapag-Lloyd und CSAV bislang auf bestimmten Routen zusammengearbeitet haben.

Die Pressemitteilung von Hapag-Lloyd begrüßt die Entscheidung der EU-Kommission und verliert kein Wort zu den Auswirkungen der Auflagen der EU-Kommission.

Unterdessen berichtet WSJ, dass Maersk und MSC in Gespräche mit der FMC eingetreten sind, um die Gründung der geplanten 2M-Allianz zu beschleunigen. „Ich kann nicht sehen, wie die FMC die 2M-Allianz ablehnen kann, weil sie kleiner ist als P3“, sagte Lars Jensen, CEO der in Kopenhagen ansässigen Marktforschers SeaIntel Maritime Analysis. „Aber nach der Ablehnung durch die Chinesen werden diejenigen bei der FMC mehr gehört, die auf den zweiten Blick Bedenken wegen dieser Allianzen haben und 2M will reinen Tisch machen“.