Archiv für den Monat: Oktober 2014

Wilhelmshaven punktet

Eurogate, der Betreiber des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven, hat heute einen JWP1Testbetrieb mit Tchibo für eine Verladung von Tchibo-Import-Container über Wilhelmshaven bekannt gegeben. Erstmals scheint ein Kunde einen Umschlagswunsch für einen bestimmten Hafen in der Nordrange geäußert und umgesetzt zu haben.

Was sind die Gründe für die Umschlagsverlagerung? Ein paar Erläuterungern erfährt man beim NDR und dem Abendblatt. Die schlechten Straßen- und Schienenverbindungen der hamburgischen und aber auch bremischen Häfen werden von Tchibo benannt. Pünktlichkeit scheint da nicht die große Stärke zu sein. Wilhelmshaven als Newcomer verfügt über ausreichende Kapazitäten auf Schiene und Straße und wird nun auf Pünktlichkeit getestet.

Eine Klatsche für Hamburg und seine Elbvertiefung. Nicht, wie erwartet, wird die fehlende Elbvertiefung vom ungeduldigen Kunden moniert, sondern die fehlenden Kapazitäten der Hinterlandanbindungen. Die waren aber doch bislang das Pfund von Hamburg…?

Das Abendblatt wagt einen Kommentar. Der Titel widerspricht aber schon wieder den Argumenten der Vertiefungsbefürworter: die Terminalbetreiber haben doch nach Meinung der Vertiefungsbefürworter genausowenig wie die Reeder einen Einfluss auf die Wahl der  Umschlagshäfen. Nur der Kunde, also die Tchibos dieser Welt, bestimmen den Zielhafen. Eine Hafenkooperation wäre somit einfach blödsinnig…

Jetzt ist mit Tchibo einem Kunden mal der Kragen mit der Hamburger Unzuverlässigkeit geplatzt.  Das können wir gut verstehen: da wo leere Kaffeeregale vorzufinden sind, kaufen wir auch nicht gerne ein. Das schadet der Wirtschaft. Hoffentlich verstehen weitere Handelskunden ihre Marktposition und greifen endlich ein. Das würde das Vertiefungsgesülze endlich beenden. Wir Endverbraucher wissen dieses zu honorieren!

JWP2Wir wünschen Wilhelmshaven bei der Testserie alles Gute. Zeigen Sie mit Termintreue und Schnelligkeit das, was Sie können. Unterstützen Sie damit an Elbe und Weser diejenigen, die wissen, dass ein Umschlag über Wilhelmshaven mindestens genauso gut ist und die zwei geplanten Vertiefungen nicht notwendig sind. So wird die Notwendigkeit eines nationalen Hafenkonzeptes endlich für alle Deutschen und Europäer spür- und erlebbar werden!

Wir wissen auch, das der neue Wilhelmshavener Kunde aus Hamburg sehr eng mit einer ehemaligen hamburgischen Staatsbeteiligung verbunden war. Die Bande aus der damaligen Zeit könnten auch noch heute Bestand haben.

Hapag-Lloyd in 10.2014

Über die geplante Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV hatte der Senat die Bürgerschaft in einer Senatsmitteilung Ende April 2014 informiert. Die Bürgerschaft hat in ihren Ausschüssen (öffentliche Unternehmen und Wirtschaftsausschuss) über die Senatsmitteilung beraten und die Ergebnisse der Beratungen in einem Bericht aktuell veröffentlicht. In diesem Bericht wird auf die Hapag-Lloyd-Präsentation im Ausschuss öffentliche Unternehmen vom Mai 2014 Bezug genommen.KöhlbrandbrückeHapag

Erneut erfahren wir weitere Details zur hamburgischen Hapag-Lloyd-Beteiligung, zu den Aussichten auf eine Dividende und zur Höhe der Köhlbrandbrücke.

Die Transaktionskosten für die Fusion , d.h. Kosten für die juristische, steuerliche und bankfachliche Beratung (neudeutsch Due-Dilligence), zwischen den beiden Reedereien belaufen sich auf deutlich über 100 Mio. Euro (Seite 4, 3. Absatz). Ja, Sie haben den Betrag für die Vorbereitung der Fusion richtig gelesen. Außerdem hat sich die Stadt Hamburg auf eine Realisierung von geplanten Dividenden i.H. von 20 Mio. Euro p.a. für das Geschäftsjahr 2016 vertrösten lassen. Eine Dividende wird frühestens in 2017 nach der Feststellung des Jahresabschlusses für 2016 fließen. Um die deutlich über 100 Mio. Euro Transaktionskosten einzuspielen, werden also mindestens 5 Jahre vergehen. Fazit: die Stadt Hamburg stellt der Hapag-Lloyd für über acht Jahre zinslos ein Darlehen von 1,1 Mrd. Euro bereit und zahlt für dieses Geschäft zusätzlich Transaktionskosten von 100 Mio. Euro an Beratungshonoraren. Was für ein Superdeal…!

Sodann dürfen wir lernen, was der oft zitierte Druck der Kunden auf die Reedereien ist. Hierfür schwenken wir auf das Protokoll des Ausschusses für öffentliche Unternehmen. Dort finden wir auf Seite 4, letzter Absatz „Der Umsatz im Hamburger Hafen sei im Jahre 2013 gegenüber dem Jahre 2012 um 5 Prozent gewachsen. Anhand der öffentlich zugänglichen Statistiken nehme er für die HLAG in Anspruch, dass das Ladungsaufkommen der HLAG um 9 Prozent und das der HLAG & Partner um 8 Prozent gewachsen sei.“ ein Zitat eines unbenannten Vertreters von Hapag-Lloyd. Senatsvertreter bestärken diese Ansicht. Wir haben keine Einwände, dass man die Ursache des Wachstums klar benennt. Befremdlich wird es allerdings, wenn man diese vom Reeder gelenkten Warenströme als „Kundenwunsch“ deklariert, der es ja nachweislich nun nicht ist.

Und wenn man 1,1 Milliarden Euro in eine Beteiligung ohne Dividendenzahlung investiert, sogleich eine Elbvertiefung für eine weitere Milliarde in Auftrag geben will, die Infrastrukturkosten mit weiteren 10 Milliarden nach sich zieht, muss doch die Frage nach einer öffentlichen Wirtschaftlichkeitsberechnung gestattet werden. Diese muss doch insbesondere bei einer milliardenschweren Staatsbeteiligung möglich sein, wenn die politisch Verantwortlichen Worte wie „Privatisierung, Abbau von Dirigismus zu Gunsten von Marktwirtschaft“ in den Mund nehmen und sich Gedanken um den Fortbestand der weltberühmten Elb-Marmeladenfabriken machen.

Nun wirds schräg: die Köhlbrandbrücke. Die hat nämlich bei der Durchfahrt von Containerschiffen noch einen Meter Luft. Mal 50 cm nach oben, mal 50 cm nach unten. Lesen Sie die letzte Seite im Bericht des Wirtschaftsausschusses und erinnern Sie sich an den von uns dokumentierten Einlauf der NYK Helios unter der Köhlbrandbrücke zum CTA nach Altenwerder. So fragt ein Abgeordneter, wie mit den 13.000-TEU-Schiffen von Hapag-Lloyd die Passage der Köhlbrandbrücke und die Erreichbarkeit von Altenwerder sichergestellt sei. Er fragt in diesem Zusammenhang nach der Höhe der Schiffe. Es folgt die Antwort:

Die Vertreter von Hapag-Lloyd erklärten, dass die großen Schiffe, von Asien kommend, niemals zuerst Hamburg anliefen. Steuerungsmöglichkeiten ergäben sich dadurch, dass beispielsweise Abladungen in Rotterdam oder in Antwerpen vorgenommen werden könnten. Aufgrund der Inlandsanbindung über die Rheinschiene würde über diesen Weg bereits Geschäfte abgewickelt. Der Terminal Altenwerder könne daher gut angelaufen werden. Bekannt sei, dass Altenwerder an der Kapazitätsobergrenze arbeite, was beweise, dass die KöhlbrandbegegnungAbfertigung der 13.000-TEU-Schiffe dort möglich sei. Dennoch sei ein Blick auf die Beschaffenheit der Schiffe angemessen, da Restriktionen nicht nur aus dem Tiefgang resultierten, sondern auch aus der Brückenhöhe. Derzeit gebe es bei der Durchfahrt der großen Schiffe unter der Köhlbrandbrücke lediglich einen Meter Platz, von dem 50 Zentimeter unter der Wasseroberfläche lägen und 50 Zentimeter oberhalb des Schiffes. Es stehe außer Frage, dass dies berücksichtigt werden müsse und die Konstruktion des Schiffes darauf Einfluss habe. Die Schiffe der Hapag-Lloyd seien so ausgestaltet, dass ihnen aus diesen Gegebenheiten keine Nachteile erwüchsen. Wenn die Schiffsgrößen jedoch weiter anwüchsen, könnten sich langfristig Probleme ergeben.

War Ihnen das auch alles nicht bekannt? Wir fassen zusammen:

  • CTA Altenwerder arbeitet an der Obergrenze (ach ja?),
  • Rheinschiene mit Rotterdam und Antwerpen läuft (ach ja?),
  • 50 cm oberhalb und unterhalb der Wasseroberfläche, für 13.000 TEU-Schiffe,
  • wenn die Schiffsgrößen anwachsen, dann…

… wollen auch endlich wissen, was mit der Köhlbrandbrücke passiert! Brauchen wir die Elbvertiefung wirklich?

EU-Kommissar Scholz?

Der Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (UVHH),  hat am vergangenen Dienstag seine Jahresversammlung abgehalten. Unter Führung seines Präsidenten, Herrn Gunther Bonz, wurden die Forderungen der Hafenwirtschaft an die Hafenentwicklung öffentlich auf den Tisch gelegt.

Vorab lesen wir im Jahresbericht 2014 des UVHH auf Seite 5 die Verbandspositionzur Elbvertiefung nach:  „Die Vorhabensträger des Bundes und der Freien und Hansestadt Hamburg haben nach Auffassung der Hafenwirtschaft alles Erdenkliche – und dies in größter Gründlichkeit – getan, um alle rechtlichen Anforderungen so zu meistern, dass der Planfeststellungsbeschluss vom BVerwG im Ergebnis – gegebenenfalls mit Nachbesserungen – als rechtmäßig bestätigt wird. … Die Vielzahl der von den Vorhabensträgern festgesetzten ökologischen Ausgleichsmaßnahmen haben im Ergebnis sogar zur Folge, dass es dem Fluss Elbe bei der Realisierung dieser Maßnahme insgesamt ökologisch besser gehen wird als vor ihrer Realisierung. Dazu trägt auch die Tatsache bei, dass im Rahmen der Beteiligung der Europäischen Kommission gemäß Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH-RL) der Erste Bürgermeister zusätzlich drei freiwillige Ausgleichsmaßnahmen angeboten hat. Die Hafenwirtschaft hofft, dass die klagenden Umweltverbände auch nach Abschluss des Verfahrens vor dem BVerwG doch noch ihre Hände reichen und im Sinne der ökonomischen und ökologischen Nachhaltigkeit ihren Frieden mit dem Gesamtkonzept machen.

Nicht zuletzt in unserer gestrigen Europa-Nachlese zu Leipzig haben wir eine grundsätzlich andere Einschätzung vorfinden können… Das mit der WRRL scheint wohl doch nicht so einfach weg zu wischen zu sein. Unser Erster Bürgermeister und Gast auf der UVHH-Sitzung hat erläuternde Worte gefunden: „Gleichwohl könnte die Wasserrahmenrichtlinie der EU nicht nur den Hafen, sondern die ganze Industrie betreffen. Denn demnach müsste jeder kleine Marmeladenhersteller, der zur Kühlung seiner Motoren ein Wasserrohr zum Fluss legen wolle, bei der EU eine Ausnahmegenehmigung durchsetzen. Das erlaube die Wasserrahmenrichtlinie wohl nicht. „Das sehe ich mit Sorge, und deshalb müssen wir uns darum kümmern“, sagte Scholz abschließend.

Ach ja, die vielen kleinen Marmeladenhersteller an der Elbe, die aufgrund der EU-WRRL  immense Genehmigungsprobleme für die Kühlwasserrohre für ihre Motoren gehabt haben. Da hat der Herr Scholz wirklich recht – es gibt aufgrund der EU-WRRL keinen einzigen industriellen Marmeladenproduzenten mehr an der Elbe.  Erinnern Sie noch die berühmte Schulauer Marmelade? Die Konfitürenfabrik zu Glückstadt oder die „Harburg Extra“ und die weltbekannte Cuxhavener Marmeladenmanufaktur? Nein…? Wir auch nicht!

Aber wir erkennen an, dass das mit den Marmeladenherstellern ein Problem ist, das dringend gelöst werden sollte. Sehr gut, dass Herr Scholz sich darum kümmern will. Wir befürchten aber, dass Herr Jean-Claude Juncker nach der nächsten Bürgerschaftswahl am 15.02.2015 einen neuen deutschen „EU-Kommissar für Brotaufstriche“ ernennen muss…

Europa-Nachlese zu Leipzig

Nachdem das Leipziger Bundesverwaltungsgericht am 02.10.2014 seinen europäischen Vertagungsbeschluss für die Elbvertiefung und der Generalanwalt am Europäischen Gerichtshof sein auch für die Elbe relevantes WRRL-Gutachten zur Weservertiefung abgeben hat, sind alle Vertiefungsentscheidungen zu den norddeutschen Flüssen Weser und Elbe endgültig in Europa angekommen. Was bedeutet das?BVerwGLeipzig5

Wir freuen uns, Ihnen mit einem neuen Beitrag von Herr Raphael Weyland, einem Unterstützer unserer Bürgerinitiative und mit Verwaltungsgerichtsverfahren um Flussvertiefungen sehr gut vertrauten Juristen, einen Überblick in dieser komplexe Materie, d.h. des Leipziger Beschlusses sowie des Gutachtens des Generalwaltes am EuGH verschaffen zu dürfen.

Herr Weyland zeigt diesen bedeutenden gesamteuropäischen Zusammenhang der vor dem Europäischen Gerichtshof verhandelten Wasserrahmenrichtlinie WRRL zunächst über die peinliche anmutende Hamburgische Lobbyarbeit des Hamburgischen Abgeordneten im Europaparlament, Herrn Knut Fleckenstein auf.

Lesen Sie den Beitrag von Herrn Weyland hier.

Neue Eisbrecher

Die HPA hat zwei neue Eisbrecher bei der Hitzler-Werft in Eisbrecher StettinAuftrag gegeben. LZ-Online berichtet dieses mit dem Hinweis, das zwei weitere Eisbrecher optional in Auftrag gegeben werden könnten. Warum diese Eisbrecher erforderlich sind, wissen wir und die Leser unserer Seiten erst seit kurzer Zeit. Wie teuer die Neubauten sein werden, wissen wir nicht.

Wofür die Eisbrecher zusätzlich eingesetzt werden sollen, erfahren wir im vorletzten Absatz am Ende des Artikels auf LZ-Online. So hat auch dieser Beitrag  wieder etwas mit der Elbvertiefung zu tun.

Elbvertiefung auf 16,5 m

Der Wahlkampf für die nächste Bürgerschaftswahl am 15.02.2015 hat gestartet. Zu einem wesentlichen Thema scheint sich die Entwicklung des Hamburger Hafens samt der Elbvertiefung zu entwickeln. So ist die CDU am 06.10.2014 mit ihrem Konzept „Hafen Hamburg 2030“ vor der „Regierungserklärung“ des ersten Bürgermeisters zum Elbvertiefungsbeschluss des Bundesverwaltungsgerichtes in die Offensive gegangen.

Nun ist in der Hamburger Bürgerschaft ein Antrag „Hafenstandort Hamburg stärken – Infrastruktur jetzt verbessern“ eingebracht worden. Es ist das o.a. Hafenkonzept, bei dem jetzt die Katze aus dem Sack gelassen wurde.

„Der Senat machte die Umschlagprognose des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Höhe von 25 Mio. umgeschlagenen Standardcontainern (TEU) im Jahre 2025 zur Grundlage seiner Planungen. Diese Prognose erwies sich als viel zu optimistisch und sie wurde in einem neuen Gutachten vom Dezember 2013 auf 15,4 Mio. TEU reduziert. Dies zeigt, dass Prognosen mit langen Zeithorizonten in der Regel mit überproportional wachsenden Unsicherheiten behaftet sind. Sie müssen regelmäßig an sich verändernde ökonomische Realitäten angepasst werden. … Die heutige Infrastruktur kann die Warenmengen bei einem Umschlag von 16 Mio. TEU nicht mehr bewältigen.

Statt aus diesen Feststellungen der CDU eine Strategieumkehr für den Hamburger Hafen zu entwickeln, werden die alten Zöpfe verlängert. „Diese neue Prognose bietet für Hamburg den Vorteil, dass es möglich sein wird, die heute schon nahe an ihren Kapazitätsgrenzen operierenden Verkehrsanbindungen Schiene und Straße in den kommenden Jahren so zu ertüchtigen, dass sie keinen Engpassfaktor für die Güterströme mehr darstellen.“

Teile der auf unserer Internetseite veröffentlichten Infrastrukturthemen über unseren Hamburger Hafen werden daraufhin in die Luft geworfen, um dann durch neue, nochmals gesteigerte Kosten für die Infrastruktur ergänzt zu werden:

  • Aus den bisher benannten Bundeskosten für die neunte Vertiefung von 248 Millionen Euro wird nun ein „Die vonseiten des Bundes für dieses Vorhaben vorgesehenen 300 Millionen Euro müssen nach der Baufreigabe der Fahrrinnenanpassung unverzüglich bereitgestellt werden.
  • Für den Nord-Ostsee-Kanal dürfen wir lesen: „Trotz der erfreulichen Nachricht, dass der Haushaltsausschuss des Bundestages einstimmig 485 Mio. Euro für eine neue Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal genehmigt hat, …“ sowie „Die erforderlichen Finanzmittel in der derzeit geschätzten Höhe von 1,5 Mrd. Euro für die Gesamtmaßnahme muss der Bund in den erforderlichen Teillosen zeitgerecht bereitstellen.

Statt in Zeiten der Schuldenbremse über die Milliardenlasten zu stöhnen, folgt eine lange Auflistung von weiteren Forderungen unter der Überschrift “ Hafeninfrastruktur und Hinterlandanbindungen verbessern“: Westerweiterung und Vergrößerung des Drehkreises am Parkhafen, 5 Maßnahmen im Rahmen von Straßenbau, Verbesserung der Schienenanbindung und mehrere Maßnahmen zur Anpassung der Mittelelbe für die Binnenschifffahrt. Zeitlich vorgezogen werden soll die Einführung einer verkehrsübergreifenden Leitzentrale (Port Traffic Center) für die Verkehrssteuerung des Hafens. Was das alles kosten wird, steht in den Sternen.

Ob die CDU Hamburg wirklich glaubt, dass dieses alles von 150 Mio. Euro p.a. finanziert werden kann? In den 11 Jahre bis 2025 würden mit diesem Betrag lediglich 1,65 Mrd. Euro zusammenkommen – wir haben unter Hafen21 bereits über 10 Mrd. Euro ermittelt.

Es wird aber noch absurder: Die geplante neunte Elbvertiefung für 14,5m tiefgehende Containerschiffe soll nach Meinung der CDU so bald wie möglich erfolgen. Diese CDU-Meinung folgt den Erwartungen. Der nachfolgende Satz hat es aber in sich: „Die Fahrinnenanpassung muss an die heutigen Bedürfnisse der Schifffahrt mit Tiefgängen von bis zu 16,5 m angepasst werden.“ Erstmals wird von einer in der Bürgerschaft vertretenen Partei öffentlich eine weitere, zehnte Elbvertiefung auf 16,5 m eingefordert.

Am Schluss des Antrags gibt es noch einen Punkt „Wettbewerb und Kooperation„. Wer jetzt glaubt, es gehe endlich um eine Hafenkooperation auf Augenhöhe, irrt jedoch. Es geht vor allem darum, dass die norddeutschen Länder und ihre Seehäfen an einem Strang in Bezug auf den Ausbau der Infrastruktur ziehen. Hamburg muss aber Der deutsche Hafen bleiben.

Die noch im Strategiepapier angeführte Bürgerbeteiligung ist im Antrag nahezu vollständig verschwunden. Beteiligung von Trägern öffentlicher Belange, z.B. die Umweltverbände? Ebenfalls Fehlanzeige.

CDU Hamburg – Quo vadis? Anscheinend in den Abgrund!

Elbvertiefung: Schifft Hamburg ab?

Uns erreichte die Einladung zu einem neuen TAZ-Salon mit dem Titel, die wir gerne an Sie weiterleiten:

Elbvertiefung: Schifft Hamburg ab?

Für Hamburgs Ersten Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) und die Hafenwirtschaft ist die Elbvertiefung eine „Schicksalsfrage“. Die Umweltverbände halten sie für „ökologisch unverantwortlich“ und fordern eine Kooperation der großen Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Die Entscheidung treffen nun der Europäische Gerichtshof und das Bundesverwaltungsgericht. Der politische Streit um große Schiffe und viele Container, um Ökonomie und Ökologie, geht indes weiter – auch in der taz.

Wir diskutieren mit:
Gunther Bonz, Präsident Unternehmensverband Hafen Hamburg
Ben Lodemann, Ältermann Hamburger Elblotsen
Alexander Porschke, Vorsitzender Naturschutzbund Hamburg
Anjes Tjarks, Hafenexperte der grünen Bürgerschaftsfraktion

Moderation:
Sven-Michael Veit, Politischer Korrespondent der taz.nord

Donnerstag, 30. Oktober, 19.30 Uhr
Kulturhaus 73, 20357 Hamburg, Schulterblatt 73
Eintritt frei

HSH-Nordbank

HSH-NordbankAm kommenden Wochenende, 26.10.2014, 12:00 Uhr sollen die Ergebnisse der neuen Stresstests für die „systemrelevanten“ 128 europäischen Banken veröffentlicht werden. Ein besonderes Augenmerk der Zentralbank-Prüfungen scheint dabei den Schiffskrediten und damit einem der weltgrößten Schiffsfinanzierer mit Sitz in Hamburg zu gelten: der HSH-Nordbank.

Nichts Gutes wird den Bürgern in Hamburg und Schleswig-Holstein, den Hauptbürgen der HSH-Nordbank vorhergesagt. Die Wirtschaftswoche hat in einem Artikel die Entwicklungen der Schiffskredite und die Aussichten für uns Hamburger und Schleswig-Holsteiner zusammengestellt. Erinnern Sie sich noch, in welchem Rausch sich Hamburg und Schleswig-Holstein ab 2005 wiegten, dem Beginn der eigentlichen Planungen für die neunte Elbvertiefung? Die Wiwo schreibt:

„Denn in den Jahren vor 2008 glaubten sie an einen ewig wachsenden Welthandel. Da der vor allem über Schiffe stattfinden sollte, vergaben sie nahezu unbegrenzt Kredite und missachteten sämtliche Vorsichtsregeln. Zumal es über Jahrzehnte so gut wie keine Ausfälle gegeben hatte. So verlangten die Institute oft weniger als 30 Prozent Eigenkapital, und wenn einem Reeder die Mittel fehlten, finanzierten sie diese vor. Viel verdienten sie dabei nicht. Ihre Margen lagen teilweise unter einem Prozent.“

Nichts schien der Stadt Hamburg bei diesem „Vor-2008-Staatsrausch“ unrealistisch:

  • Hamburg jagt mit einer vertieften Elbe Rotterdam den Rang des größten Containerhafens der Nordrange ab,
  • Hamburg etabliert sich mit der HSH-Nordbank als „weltgrößtem Schiffsfinanzierer“ zu einem speziellen Bankplatz,
  • Hamburg wird als Eigentümer der größten deutschen Containerreederei Hapag-Lloyd  mit Sitz in Hamburg zum Global-Player.

Die Aufzählung könnte noch fortgesetzt werden – glauben Sie nicht?

  • Hamburg schafft privates Finanzkapital durch die Teil-Privatisierung der HHLA AG. „Hafen finanziert Hafen“ nennt sich das Programm.
  • Hamburgs Hafenverwaltungstrukturen wird modernisiert. Statt „verkrusteter“ Ämter z.B. „Strom und Hafenbau“, „Hafenamt“ schillert „topmodern“ nun eine „Hamburg Port Authority“.

Wirtschaftsauguren und Kaffeesatzleser prophezeien derzeit, dass am kommenden Sonntag keine deutsche Bank Probleme beim Stresstest haben wird, also auch nicht die HSH-Nordbank. Wir hoffen dieses für uns Bürger aus Hamburg und Schleswig-Holstein ebenfalls. Die Folgen des o.a. damaligen Größenwahns wären für die beiden Bundesländer unabsehbar.

PS am 27.10.2014 : Die Ergebnisse des Stresstests sind für die HSH-Nordbank zum Glück erfolgreich verlaufen. Einen kleinen Eindruck in die abenteuerliche Situation der Bank und das Pulverfass, auf dem Hamburg und Schleswig-Holstein leben, bietet das Abendblatt.

EuGH C-461/13, BVerwG 7A14.12

Der Beschluss des Bundesverwaltungsgerichtes in Leipzig vom 02.10.2014 (7 A BVerwGLeipzig314.12) zum Elbvertiefungsverfahren ist nun veröffentlicht worden. Er kann als Pdf heruntergeladen werden.

Vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg hat heute der unabhängige Generalanwalt am EuGH, Herr Niilo Jääskinen sein Gutachten im Verfahren zur Weservertiefung präsentiert. Folgt man den Ausführungen des NDR, hat er für eine strenge Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) plädiert. Die Interpretation einer strengen Auslegung erläutert die Tageszeitung. Der Generalanwalt des EuGH würde damit der Auffassung der in Sachen der Weser- und Elbvertiefung klagenden Verbände folgen. Eine Pressemitteilung des BUND Niedersachsen unterstreicht diese Auffassung.

BVerwGLeipzig4Gleichwohl hat der Generalanwalt auch klar gemacht, dass Vertiefungen im Rahmen der in der WRRL (Art. 4) vorgesehenen Ausnahmen genehmigt werden können. Vorhaben, die „anderen Erfordernissen“ insbesondere wirtschaftlichen entsprächen, müssten aber mit den geeigneten „Bedingungen und Beschränkungen“ versehen werden, die das WRRL-Verschlechterungsverbot auffangen würden. Die verkehrsRUNDSCHAU leitet daraus ab, dass Herr Jääskinen sich für eine Weservertiefung ausgesprochen hat.

Jeder Interessierte fragt sich, wie nun der EuGH entscheiden wird: Auf NDR-Info war zu hören, dass der EuGH in der Regel den gutachtenden Ausführungen des Generalanwaltes folgt. Sollte dieses der Fall sein, wäre es ein riesengroßer Erfolg der klagenden Verbände für die Bedeutung der europäischen WRRL zu Gunsten unserer Flüsse Weser, Elbe, Ems und aller anderen europäischen Flüsse.

Wir stellen uns mit den vorliegenden Informationen zum heutigen EuGH-Gutachten und dem o.a. Beschluss des Bundesverwaltungsgerichtes, insbesondere ab Seite 19, TZ43 mit den Ausführungen zum Schierlingswasserfenchel, die Frage, wo die Planer der Elbvertiefung die geeigneten Bedingungen und Beschränkungen auf der zu vertiefenden Elbe für diese stark bedrohte Pflanze schaffen wollen. Es bleibt spannend!

Hamburg alternativlos

Da haben wir aber Glück gehabt: Die Herren Jens Meier, HPA-Chef und Axel Mattern, HamburgSummitHamburg-Hafen-Marketing-Chef haben laut Bild-Zeitung mal eben schnell unsere chinesischen Freunde in China besucht und auf Kurs gebracht: HPA-Chef: „Die Chinesen sagen, es gibt für sie keinen Plan B, falls die Elbvertiefung scheitern sollte. Hamburg ist ohne Alternative – die Kunden der China-Reedereien wollen auf die Elbe.

Na, geht doch! Also wir merken uns, die Chinesen kommen dank der Herren Meier nun auch ohne Elbvertiefung nach Hamburg. Um diesen Willen zu unterstreichen, laufen „die Chinesen“ auch gleich mal mit dem größten Schiff, was sie haben, nach Hamburg.

Puuuh, das war ja wirklich knapp. So hatte doch der COSCO-Chef vor wenigen Tagen anlässlich des „Hamburg-Summit“ angekündigt neben Hamburg auch noch mit Rotterdam sprechen zu wollen.

Da es ja nun Hamburg ist, hat sich der Herr Meier sein Gehalt für 2013 von mehr als 300.000 Euro mehr als verdient. Wer da jetzt schon wieder etwas dagegen sagt, ist einer von diesen unverbesserlichen Neidern…

Öffentliche Ausschreibungen

Bei der Sichtung der Internetseite für „Öffentliche Ausschreibungen“ sind uns zwei aktuelle Hamburger Ausschreibungen von Ende September aufgefallen, die Fragen aufwerfen.

Die erste Ausschreibungen vom 26.09.2014 heißt  „Wassertiefeninstandsetzung in der Norderelbe sowie Wasserbau- und Erdbauarbeiten für die Freizeitinsel Baakenpark“. Auftraggeber ist die HafenCity Hamburg GmbH.

Hat neuerdings die HafenCity Hamburg GmbH die Zuständigkeit der HPA für die Wassertiefenhaltung in Hamburg übernommen? Und wieso muss zwischen der Autobahnbrücke A1 und den Norderelbbrücken (ca. Elbkilometer 615,5 bis 619) gebaggert werden? Können dort tatsächlich in kürzester Zeit 350.000 Kubikmeter ElbvertiefungHafenschlick heraus geholt werden? Wie kontaminiert ist das Material – wer führt die erforderlichen Probenahmen gemäß HABAB durch? Soll es tatsächlich für die „Freizeitinsel Baakenpark“ verwendet oder doch wieder vor Helgoland bei Tonne E3 verklappt werden?

Und was ist die „Freizeitinsel Baakenpark“ überhaupt? Darüber ist wenig Konkretes zu erfahren. Sie soll an die südliche Kaimauer in das Becken des Baakenhafens angebaut werden (Präsentation von Prof. Jürgen Bruns-Berentelg nicht mehr zugänglich). Ein Wettbewerb für eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke ist bereits erfolgreich abgeschlossen. Doch zu welchem Freizeitvergnügen sie führen soll, ist weitgehend unbekannt.

Die zweite Ausschreibung stammt vom 29.09.2014, heißt „Dispositions- und Überwachungsleistungen von Nassbaggerarbeiten und suabaquatischer Baggergutverbringung“ und kommt von der HPA. Der Ausschreibung ist zu entnehmen, dass ein Unterwasser-Strombauwerk mit Baggergut errichtet werden soll.
Doch was genau und wo soll etwas gebaut werden, für welchen Zweck? Soll ein weiteres Hafenbecken zugeschüttet werden, damit der Tidenhub in der Stadt noch höher steigt? Oder ist das schon eine „Testausschreibung“ für die UWA-Strombauwerke, die im Rahmen der neunten Elbvertiefung geplant sind? Hatte das Bundesverwaltungsgericht nicht am 02.10.2014 die Entscheidung zum Fortgang ausgesetzt? Oder ist diese Ausschreibung Bestandteil einer neue unbekannten Strategie, mit der Hamburg den Baggermengen Herr werden will?

Wir sind gespannt, ob und wann wir Antworten hören werden!

Natürliche Meereshäfen

In der Neuen Züricher Zeitung ist vor wenigen Tagen ein spannender Beitrag zur Eurokai„Containerisierung des Übersee-Verkehrs“ aus Sicht eines Binnenlandes, namentlich der Schweiz veröffentlicht worden. Mit dem wenig spannenden Titel „Die Neat auch umgekehrt verstehen“ wird erläutert, wie aus einem der Nordsee wenig zugewandten Staat mit seinen Nachbarn in Südwestdeutschland ein Staat des sogenannten Rotterdamer Seehafenhinterlandes wurde.

Der Autor klärt den Leser auf, warum die Schweiz, z.B. Genf seit mehr als zwanzig Jahren ihre Im- und Exportgüter lieber über das 900 km entfernte niederländische Rotterdam verschifft, als über das 450 km entfernte italienische La Spezia. Dieses wirkt noch absurder, wenn der Seeweg von Asien nach Rotterdam noch 3.000 km länger ist, als nach La Spezia.

Überzeugend wird dargelegt, warum „heute Antwerpen und das noch etwas weiter nördlich gelegene Rotterdam als die «natürlichen» Meereshäfen für den schweizerischen Import und Export“ gelten und was mit NEAT, die  „Neuen Alpen Traversalen“, also die kürzeren Wege zu den Häfen, kommen wird.

Parallel scheint Rotterdam aber auch Hamburg aus Sicht der Schweiz jeweils in das eigene Knie zu schiessen : „Diesbezüglich werden die Häfen im Norden teilweise zu Opfern ihres Erfolgs; sie gelten zunehmend als verstopft. Und wenn Schiffe nicht zu den vereinbarten Terminen gelöscht werden können, beeinträchtigt das die weitere Abwicklung des Transports.“ Das können wir als Hamburger mehr als bestätigen.

Die Hamburger Verkehrssituation hat, wie man dem Artikel entnehmen kann, auch ein prominenter Hamburger bewertet und setzt massiv auf den italienischen Hafen La Spezia. „Mit einer Wassertiefe von 15 Metern kann er Schiffe von bis zu 400 Metern Länge und einem Fassungsvermögen von 14 000 Containern (TEU) aufnehmen. Bewirtschaftet wird er von der 1969 im Tessin gegründeten Contship-Gruppe. Ihr Eigentümer ist die Hamburger Eurokai GmbH, ein deutsch-italienisches Familienunternehmen mit dem Ehepaar Thomas und Cecilia Eckelmann-Battistello an der Spitze.“

Das ist nicht schlimm, aber jetzt dämmert es: Richtig – Eurogate ist eine Tochtergesellschaft von der o.a. Eurokai Gruppe. Sie erinnern sich jetzt sicherlich an den „demagogischen Lautsprecher“ zur neunten Elbvertiefung, der seit dem 01.09.2009 im Eurogate1Management der EUROGATE-Gruppe tätig ist. Er ist dort Generalbevollmächtigter der Eurogate-Holding und gleichzeitig in der Geschäftsführung von zahlreichen Eurogate-Tochtergesellschaften tätig. Vorher hatte er als Staatsrat die neunte Elbvertiefung geplant und ist seit 2011 Präsident des Unternehmensverbandes Hafenwirtschaft Hamburg.

Ach wie klein doch die Welt manchmal ist… So ist es häufig vorteilhaft, keine ZEIT mehr für nationale „BILDung“ zu finden und sich unverdriescht umzuschauen…

Havarien in Elbhäfen

Am 02. Oktober 2014 erlitt der Stückgutfrachter „Bomar Moon“ (Länge 81,35 m, Breite 13,38 m) eine Havarie im Köhlbrand. Das Schiff hatte einen Maschinenausfall und der Kapitän ließ kurzfristig den Anker fallen. Eine Grundberührung konnte nicht verhindert werden.  Der zufällig in der Nähe befindliche Schlepper „Wilhelmine“ schleppte den Frachter sofort wieder frei. Er musste für Untersuchungen zunächst noch einmal Festmachen, durfte am 03. Oktober den Hamburger Hafen aber dann doch verlassen.

Zwei Wochen vorher haben wir beobachten können, dass zeitgleich das Großcontainerschiff „NYK  Helios“in den Köhlbrand einlief und ein FKöhlbrandbegegnungrachter aus der Süderelbe kommend auslief. Beide Schiffe begegneten sich etwa auf der Höhe der Köhlbrandbrücke. Wir fragen uns, was wäre passiert, wenn in dieser Situation der auslaufende, kleine, Frachter einen Maschinenschaden gehabt hätte?

Nur 9 Tage später, am 11. Oktober 2014, ereignete sich die nächste Havarie. Das Massengutschiff „Anja“, (Länge 122 m, Breite 16 m, Tiefgang 7,45 m) rammte beim Einlaufen in den Nordteil des Hafens Bützfleth eine Anlegerbrücke und die Kaimauer. Dabei entstand ein Riss im Rumpf von 2 m Länge oberhalb der Wasserlinie. Das Schiff hatte Kupferkonzentrat geladen.

An Bord war ein Elblotse und das Schiff wurde von einem Schlepper begleitet. Als Ursache wird vermutet, dass alle Beteiligten die örtlichen Strömungsverhältnisse falsch eingeschätzt haben.

Da sich Havarien auf der Elbe bzw. in den Elbhäfen für das Image nicht so gut machen, finden wir die Hinweise leider oft nur auf der Internetseite von „SOS Seenot: Aktuelle Seenotfälle“, auf welcher internationale Seenotfälle aller Art dokumentiert werden.

EU-Verfahren wegen Moorburg

Die EU-Kommission hat in ihrem MEMO/14/589 vom 16.10.2014 ein neues Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland angekündigt (Seite 10). Die Kommission fordert Deutschland auf, bestehende EU-Naturschutzvorschriften auch auf das MoorburgKohlekraftwerk in Hamburg-Moorburg korrekt anzuwenden. So schreibt die Kommission: „Das fragliche Vorhaben könnte negative Auswirkungen auf mehrere Fischarten wie Lachs, Flussneunauge oder Meerneunauge haben, die das Kraftwerk beim Aufstieg von der Nordsee elbaufwärts zu rund 30 FFH-Gebieten oberhalb Hamburgs passieren. Bei der Entnahme von Kühlwasser für das Kraftwerk werden Fische verletzt oder getötet. Bei der Erteilung der Genehmigung haben die deutschen Behörden keine den Anforderungen der Richtlinie entsprechende Bewertung vorgenommen. Sie haben es insbesondere versäumt, alternative, für die Fische unschädliche Kühlmethoden zu prüfen. Das Vorhaben wurde mit der Auflage genehmigt, eine zusätzliche Fischaufstiegsanlage an der Staustufe Geesthacht anzulegen, 30 km vom Hamburger Kraftwerk entfernt. Die Aufstiegsanlage verhindert jedoch nicht, dass die geschützten Fische an der Wasserentnahmestelle in Hamburg getötet werden.

Das Abendblatt berichtet mit einer sinnenstellenden Überschrift zu dem Streit um die Kühlwasserentnahme des umstrittenen Kohlekraftwerks und zitiert einen Hamburger Behördensprecher „Es kommen so viele Fische über die von uns bei Vattenfall durchgesetzte Fischtreppe in Geesthacht, dass die Arten besser als je zuvor erhalten werden.“ Das Zitat zeigt die Absurdität der Hamburger Umwelt- und Elbpolitik auf: Die Menschen sollen sich für die Umwelt freuen, dass das Kraftwerk gebaut wurde. Nur über den Bau des Kraftwerkes konnte die Politik eine Fischtreppe realisieren…

Es ist die gleiche Politik, die wir in den Diskussionen zur aktuellen Elbvertiefung erleben müssen. Die Menschen sollen sich für die Umwelt freuen, dass Elbe vertieft wird. Nur über die Elbvertiefung kann die Politik den Schierlingswasserfenchel schützen…

Das Europäische Umweltrecht ist allen Hamburger Regierungen lästig. Nach europäischem Recht erforderliche Alternativenprüfungen zur Umsetzung von Regierungsplänen werden halbherzig oder garnicht vorgenommen. Dabei gaukelt Hamburg immer den Begriff der Alternativlosigkeit vor.

Spendenaufruf zur Elbvertiefungsklage

Liebe Leserinnen und Leser unserer Internetseite,

unmittelbar vor dem Beginn der Anhörung vor dem Bundesverwaltungsgerichtes am 15.07.2014 in Leipzig in Sachen Klageverfahren zur aktuellen neunten Elbvertiefung haben wir Ihre über unsere Internetseite und auf Papierlisten gesammelten Petitions-Unterschriften an die klagenden Verbände übergeben: Dr. Hubert Weiger, Vorsitzender des BUND Deutschland nahm in Anwesenheit von Manfred Braasch, Geschäftsführer BUND Hamburg, und Alexander Porschke, Vorsitzender NABU Hamburg, Ihre Unterschrift mit unseren gemeinsamen besten Erfolgswünschen für das Klageverfahren entgegen.BVerwGLeipzig1

Mitglieder unserer Initiative durften den Beginn der mehrtägigen Anhörung am 15.07.2014 und die Verkündung des Aussetzungsentscheides am 02.10.2014 im Gerichtssaal in Leipzig miterleben. Wie Sie sicherlich den Medien entnehmen konnten, hat die Kompetenz des Gerichtes nicht nur bei uns einen enormen Eindruck hinterlassen. Für uns ist in dieser Berichterstattung aber die Kompetenz der Verbände samt der beauftragten Juristen viel zu kurz gekommen. Nicht umsonst ist das Bundesverwaltungsgericht den Weg des Aussetzungsentscheides samt Nachbesserungsforderungen gegangen.

Zudem ist das persönliche Engagement der Verbände beeindruckend. Während unser BVerwGLeipzig2Senator, Herr Frank Horch, es am 02.10.2014 für nicht nötig erachtete persönlich vor Gericht zu erscheinen, waren die klagenden Verbände vollständig mit den Herren Manfred Braasch und Alexander Porschke sowie Frau Beatrice Claus vertreten. Abends war Herr Braasch dann mit dem in Hamburg gebliebenen Herrn  Horch gemeinsam zum Streitgespräch im NDR-Fernsehen zu sehen.

Wir möchten dieses kompetente, viel Geld kostende Engagement im Sinne unserer Elbvertiefungs-Petition mit Ihnen gemeinsam weiterhin unterstützen. Im regen Gedankenaustausch unserer Bürgerinitiative mit Herrn Manfred Braasch, letztmalig anlässlich der TTIP-Demo in Hamburg, haben wir uns einstimmig entschlossen, Sie über unsere Internetseiten zu einer Geldspende für die Arbeit des BUND Hamburg in Sachen Elbvertiefung zu bitten.Troianer

Nutzen Sie für Ihre Spende das Onlineformular des BUND-Landesverbandes Hamburg oder direkt das Spendenkonto des BUND Hamburg. Für die Bindung der Spende an das Klageverfahren gegen die Elbvertiefung geben Sie bitte bei Ihrer Überweisung den Verwendungszweck „Klage Elbvertiefung“ an.

Spendenkonto: Nr. 1230 122 226
Hamburger Sparkasse, BLZ 200 505 50
Kontoverbindung nach dem europäischen SEPA-Format:
IBAN: DE 2120 0505 5012 3012 2226 ● BIC: HASPDEHHXXX

Für größere Zuwendungen bitten wir Sie gerne direkt Kontakt zu Manfred
Braasch, dem Landesgeschäftsführer des BUND Hamburg aufzunehmen. (Tel. 040-600
387 11).

Vielen herzlichen Dank für Ihre Spende sagt Ihre Bürgerinitiative „Hamburg für die Elbe“!