Archiv für den Monat: November 2014

Baggersaison eröffnet

Am 15.11.2014 hat laut aktueller Beobachtungen des BUND Cuxhaven die neue Baggersaison begonnen. Der Bagger Ijsseldelta wird nun bis Ende März 2015 seine 20141115 Bagger Ijsseldelta Runden auf der Elbe drehen und die niemals endende Kreislauf-Baggerei zwischen Hafen-Nesssand und zurück betreiben.

Der Schlick wird aus verschiedenen Hafenbecken entnommen, bei ablaufend Wasser vor Nesssand verklappt und mit den folgenden Tiden über das Tidal-Pumping wieder in die Hafenbecken zurückgetrieben.
Zur Erinnerung: in 2012 wurden mit dieser Baggerei knapp 4.000.000 m³ vor Nesssand verklappt. In 2013 wird nach unseren Schätzungen eine weitere Million m³ Hafenschlick dazukommen: Wir rechnen mit 5.000.000 m³, trotz der Sedimentfalle vor Wedel. Was mag bloß im laufenden Jahr 2014 kommen?

Der BUND-Cuxhaven weist zudem auf den Widerspruch zu den Planungen für die ausstehende Elbvertiefung hin: das Baggergut wird bei Nesssand abgeladen. Dort soll die Elbe nach Vorstellungen der Planer doch für die „Begegnungsbox“ verbreitert werden soll.

CKHYE nun auch…

Während auf die Fusion von Hapag-Lloyd mitCOSCO1 CSAV und die Entscheidungen der Wettbewerbewerbsbehörden gestarrt wird, hat sich die CKHYE-Allianz, bestehend aus den Reedereien COSCO, “K” LINE, Yang Ming, Hanjin Shipping und Evergreen Line fern von allen Medien am 21.10.2014 ebenfalls an die Wettbewerbsbehörden gewandt.

Gemäß der gleichlautenden Pressemitteilungen von “K” LINEHanjin Shipping, Evergreen Line und Yang Ming wurden beim chinesischen Verkehrsministerium, der US-FMC und der EU-Kommission  ihre Pläne vorgestellt, wie die CKHYE-Allianz ihre zukünftige gemeinsame Zusammenarbeit gestalten will. Ein Schwerpunkt der Zusammenarbeit scheint sich auf die Strecken zwischen den USA und Asien zu erstrecken. Weitere Details werden nicht genannt und sind bislang nicht öffentlich einsehbar.

Dann erinnern wir uns an den Blitzbesuch der Herren Jens Meier und Axel Mattern um den 18.10.2014 in China. Herr Meier wurde von der Bildzeitung in Hong-Kong interviewt. Dort lesen wir: „Ihr Ziel: Den Chinesen das wiederholte Aufschieben der Elbvertiefungs-Entscheidung (Gerichtsentscheidung frühestens 2015) so zu erklären, dass sie ihre Schiffe nicht aus Hamburg abziehen. Konkurrenz-Häfen wie Antwerpen oder Rotterdam lauern schon…“ Was wirklich in China besprochen wurde, wissen wir weiterhin nicht. Aber der HPA-Chef wird weiter zitiert: „Die Chinesen sagen, es gibt für sie keinen Plan B, falls die Elbvertiefung scheitern sollte. Hamburg ist ohne Alternative – die Kunden der China-Reedereien wollen auf die Elbe.“

Wir können aber auf den Internetseiten der chinesischen Reederei COSCO lesen, dass vom 5.11 bis zum 7.11.2014 der “World Shipping (China) Summit 2014”, diesmal in Tschungking COSCO2stattgefunden hat. Die Konferenz, ausgerichtet vom CKHYE-Mitglied COSCO, nehmen wir zunächst als „Normungskongress“ zur Kenntnis, beim letzten Satz des Berichtes merken wir aber auf: „Now it (also der Summit) firmly stands as the World’s largest top-level shipping conference, enjoying a reputation as the “Maritime Davos„“

Nun schauen wir ob der o.g. Aussage von Herr Meier auf die im Artikel angeführten europäischen Teilnehmer des Kongresses. Dort finden wir einen Mr. Eddy Bruyninckx, CEO, Antwerp Port Authority und einen Mr. Roger Clasquin, Vice President, Port of Rotterdam. Einen Herrn Meier von Vorstand der HPA oder Herrn Mattern von HHM können wir nicht finden. Es wird kein hamburgischer, geschweige denn deutscher Vertreter namentlich benannt.

Nun kann man es sich einfach machen und sagen, dass dieses Ignorieren Hamburgs, dessen Haupt-Containerumschlagspartner China ist, ausschließlich an den aufgrund der fehlenden Elbvertiefung enttäuschten chinesischen COSCO-Gastgebern liegen könnte.
Man kann sich aber auch an den Wirtschaftssenator Herrn Ian Karan und den damaligen Handelskammerpräses Herrn Frank Horch erinnern, deren CTS-Terminal-Beteiligungs-Versprechungen an COSCO leichtfertig herausgegeben wurden. Wenn man sich an einen niederländische Texte heranwagt, kann man mit dem Nieuwsblad Transport auch zu völlig anderen Erkenntnissen kommen.

Saubere Schifffahrt?

In der Bild-Zeitung vom 27.11.2014 ist mit dem Titel „Schweröl-Sauerei an der Elbe“ ein Bericht über eine Ölpest vor Hamburg-Falkenstein zu lesen. Ein unbekanntes Schiff soll seine Sludge-Tanks (Öl-Schlamm) bereits am Sonntag geleert haben – die Strandreinigung soll anhalten. Ob der Täter wohl ermittelt werden wird? Ob wir jemals etwas darüber lesen werden?

Dass mit dem Emissionsrechtehandel vieles im Argen liegt, wissen wir lange. Dem auf ökonomischen Prinzipien basierenden Rechtehandel zu Gunsten des Klimaschutzes wurde mit zahlreichen Ausnahmen, Lobbyarbeit und politischen Fehlentscheidungen nahezu alle ökonomische Wirkung entzogen.

Im Handelsblatt vom 25.11.2014 dürfen wir nun über einen Vorstoß des EU-Rates und des Europa1EU-Parlaments über die Ausweitung des EU-Emissionshandels auf die Schifffahrt für CO2-Verschmutzungsrechte lesen. Vor rund 1,5 Jahren hatte die EU-Kommission bereits einen Vorschlag über die Einbeziehung der Schifffahrt entwickelt und in das zähe abschließende europäische Gesetzgebungsverfahren, den Trialog, eingebracht. Mit dem Abschluss dieses Gesetzgebungsverfahrens zur Einbeziehung der Schifffahrt in den CO2-Handel wird im Frühjahr 2015 gerechnet.

Wir erahnen, wie die Lobby der Schifffahrtsorganisationen jetzt in Brüssel zu Höchstleistungen auflaufen wird. Wie ruhig und geschmiert die Lobbyarbeit bislang gelaufen ist, merken Sie aus der bisherigen Ruhe, ja Grabestille um dieses Thema.

Ganz im Gegensatz zur Schiffsmaut an Elbe und Weser. Hier scheinen sich die Lautsprecher der Schifffahrts-Lobby in die Reihe der Lautsprecher um die Pkw-Maut eingereiht zu haben.

Ach, was ist uns Steuerzahlern und Bürgern die Groß- und Größt-Schifffahrt bloß lieb und teuer. Gegen das Klima drücken wir in Sachen CO2-Zertifikaten bis 2018 für SIE beide Augen zu, eine Benutzungsgebühr für See-Schifffahrtsstraßen Weser und Elbe wird für SIE ausgeschlossen, die Liegeplatz-Gebühren senken wir in Hamburg für die SIE, die „Größt-Schiffs-Stinker„, wir lassen uns die Strände mit Schweröl und die Luft mit Ruß zukleistern, … , und wir opfern Ihnen unsere Elbe über die neue geplante Elbvertiefung.

„Nebel des Grauens“

Am Dienstagabend legte sich erneut dichter Nebel über Hamburg und legte den Hafenbetrieb lahm. Die HHLA hatte wieder den Container-Ladebetrieb eingestellt.

Doch das war nicht alles: Gegen 17:25 Uhr kollidierte der Stückgut-Frachter „Hanoi“ (87,5 m lang, 11,45 m breit) mit der Uferbefestigung im Bereich Rethe/Neuhöfer Kanal. Dabei wurden die Schiffswände nicht nur eingedrückt, es entstand außerdem ein Riss, durch den Wasser eindrang.

Warum das Schiff die Spundwand trotz Lotsenberatung rammte, wird noch untersucht.

Fusion mit Nachschlag?

Hapag-Lloyd ist bei der geplanten Fusion mit der chilenischen CSAV anscheinend kurz vor dem Ziel. Nachdem die mexikanische Wettbewerbsbehörde keine Einwände gehabt haben soll, sollen nur noch die Voten von  zwei Wettbewerbsbehörden offen stehen: aus China und aus Hapag-Lloyd4der Ukraine. Sollte deren Zustimmung erfolgen, wäre laut Senatsmitteilung von Ende April 2014 ein wesentlicher Teil des Fusionsvertrages der beiden Gesellschafterparteien, dem Business Combination Agreement (BCA) vom 16.04.2014 erfüllt, wobei die staatliche HGV und Kühne Maritime (KM) die Hamburger und die CSAV die chilenische Partei darstellen.

Der Abschluss der Fusion müsste dann laut Senatsmitteilung bis zum 31.03.2015 erfolgen,

  • wenn die Überführung der wesentlichen Finanzierungsverträge und Kreditlinien von CSAV und Hapag-Lloyd  mittel Überleitungs- und Änderungsvereinbarungen durch Zustimmung aller finanzierenden Institute abgeschlossen wurde, und
  • sich bis zum 30.09.2014 keine wesentliche materielle Verschlechterung bei Hapag-Lloyd oder in der mittlerweile bei CSAV ausgegliederten Containersparte ergeben hat.

Gehen wir mal davon aus, das die beiden Bedingungen erfüllt sind. Zwischenzeitlich müssten dann auch die Quartalsabschlusse zum 30.09.2014 von Hapag-Lloyd und von CSAV im Hamburger Rathaus ausgewertet worden sein, um die Zusagen der beiden Parteien zu „Eigenkapital und Liquidität“ bewertet zu haben. Laut obiger Senatsmitteilung wurde im BCA festgelegt, „dass zum Abrechnungsstichtag (voraussichtlich 30. September 2014) ein Mindesteigenkapital von HL von konsolidiert 3.715 Mio. US$ … vorhanden sein soll. Ob das jeweilige Mindestkapital vorliegt, wird durch Zwischenabschlüsse festgestellt.

In dem öffentlichen Quartalsabschluss von Hapag-Lloyd finden wir auf Seite 22 folgenden Hinweis zum Eigenkapital: „Auf der Passivseite reduzierte sich das Eigenkapital um 43,0 Mio. EUR auf 2.872,1 Mio. EUR. Der Rückgang ist im Wesentlichen auf das negative Konzernergebnis in Höhe von 224,0 Mio. EUR …zurückzuführen.“ Rechnen wir den im Bericht benannten Eigenkapitalbetrag von 2.872,1 Mio. Euro in US$ um, kommen wir bei dem aktuellen Dollarkurs von 1,24 auf den Gegenwert von 3.561,4 Mio. US$ und würden damit die vorgenannte Grenze von 3.715 Mio. US$ unterschreiten.

In diesem Fall gilt laut Senatsmitteilung folgende Vorgehensweise: „Ist das tatsächliche Eigenkapital von HL zum Abrechnungsstichtag geringer als das Mindesteigenkapital von konsolidiert 3.715 Mio. US$, sind HGV und KM verpflichtet, den Fehlbetrag auszugleichen, wobei HGV und KM den Ausgleich anteilig im Verhältnis ihrer heutigen Beteiligung durch Bareinlage in HL zu erbringen haben. Auch hier beträgt die maximale Höhe der Ausgleichsverpflichtung 78 Mio. US$. Die maximale Verpflichtung von HGV beträgt damit rund 44 Mio. US$ bzw. rund 33 Mio. Euro (bei einem Wechselkurs von 1,35 USD/EUR).

Laut der Senatsmitteilung besteht also die Verpflichtung, 44 Mio. US$ für Eigenkapital nachzuschießen. Beim Kurs von 1,24 müssten also von der staatlichen HGV für 35,5 Mio. Euro neue Aktien erworben werden. Der Preis ist bereits im April 2014 mit 35,23 Euro festgelegt worden, ohne bekannt zu geben, welcher Anteil von diesem Aktienpreis auf das Eigenkapital angerechnet werden darf.

Hapag-Lloyd5Hinsichtlich der Liquidität von Hapag-Lloyd gibt es eine gleichlautende Verpflichtung. Da auch die Liquidititätshürden gerissen wurden, besteht ebenfalls eine Nachschusspflicht. Allerdings gilt die Obergrenze von 78 Mio US$ für Eigenkapital und Liquidität zusammen. So können wir Hamburger davon ausgehen, dass wir nochmals mindestens 35 Mio. Euro in Hapag-Lloyd investieren müssen.

Zwei schriftliche kleine Anfragen in der Bürgerschaft versuchen nun genaueres vom Senat in Erfahrung zu bringen. Die erste kleine Anfrage fragt detailliert nach und bittet um die Höhe der Nachschusspflichten der Containersparte der CSAV, die ja auch schlechtes Zwischenergebnis abgeliefert hat. Die zweite kleine Anfrage fragt nach dem anzusetzenden Dollarkurs für die anstehenden Bewertungen.

OPDR vom Kajen 10

Die OPDR, die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei GmbH & Co. KG mit Sitz in Hamburg, Kajen 10, ist gestern von der Bernhard Schulte GmbH & Co. KG, Hamburg an die CMA-CGM, der drittgrößten Containerreederei der Welt, verkauft worden. Wer kennt Sie nicht, die orange-farbenen OPDR-Feederschiffe mit den jetzt roten OPDR-Containern?OPDR

Die OPDR, die ihren Sitz seit 1915 in Hamburg hat, scheint in den vergangenen Jahren nicht mehr viel Freude am Feedergeschäft gehabt zu haben. 2012 wurde ein Verlust von über 7 Mio. Euro eingefahren, der von den Eigentümern ausgeglichen wurde.

Die OPDR beschreibt das Geschäftsjahr mit folgenden Worten: „Die Rahmenbedingungen für die Containerschifffahrt waren in 2012 schwierig. Viele Reedereien haben wiederholt hohe Verluste erwirtschaftet. Im innereuropäischen Verkehr verharrt der Markt auf einem niedrigen Niveau. Die Frachtraten sind anhaltend niedrig. Überkapazitäten und hohe Treibstoffkosten belasten die Ergebnisse, die Charterraten für Tonnage lagen teilweise unterhalb der operativen Kosten.“ Quelle www.unternehmensregister.de

In 2013 und 2014 scheint es nicht besser gelaufen zu sein. Feederschiffe im „Short-Sea-Shipping“ erfolgreich zu betreiben, scheint mittlerweile eine wirtschaftliche Unmöglichkeit zu sein. Den „Kleinen“ wird das Wasser durch die „Großen“ abgegraben. Wenn wir dann im WSJ lesen dürfen: „CMA CGM hat in den letzten Jahren eine ganze Reihe kleinerer Containerreedereien übernommen. Diese sogenannten Short-Sea-Shipping-Unternehmen fungieren als Zulieferer für die großen Schiffe der Reederei, die jeweils mehr als 17.000 Container aufnehmen können.“ wissen wir sehr genau, wohin die Reise mit den „Großen“ gehen wird.

Welchen Druck die „Großen“ auf Häfen und damit auch kleine Feeder-Reedereien ausüben, beschreibt das WSJ über den Containerhafen in Piräus bei Athen, der an die chinesischen Reederei COSCO als Folge der Wirtschaftskrise im November 2010 privatisiert worden ist. Man kann sagen, Griechenland…

…man kann sich aber auch an den Herbst 2010 erinnern: der damalige Wirtschaftssenator Herr Ian Karan samt dem damaligen Handelskammerpräsident Herrn Frank Horch befanden sich in direkten Verhandlungen mit COSCO für eine Beteiligung an dem in Planung befindlichen CTS-Terminal in Steinwerder. Was wäre passiert, wenn COSCO sich für Hamburg statt für Griechenland entschieden hätte…?

Nein, mit Elbvertiefung und knallharten Wirtschaftsinteressen, jeweils für die „Großen“ hat das natürlich alles nichts zu tun. So verabschieden wir uns mit Respekt von der OPDR. Wir denken dabei an 130 Jahre Reederei-Geschichte, davon 99 Jahre in Hamburg und vor allen Dingen an die betroffenen 130 Hamburger Mitarbeiter!

Umschlagsprognose

Das Jahr 2014 neigt sich dem Ende zu. Wie in den Jahren zuvor, wäre es Zeit für den Hamburger Senat, „Alle Jahre wieder“ singend, eine neue Umschlagsprognose für den Containerumschlag einzuholen.

Wenn man dem Tenor der schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft folgt, scheint eine derartige Prognose in der Tat wieder in Auftrag gegeben worden zu sein.Containerumschlag

Nachdem sich für 2014 für die Nordrange-Häfen entgegen aller Prognosen erneut nur ein sehr schwaches Wachstum im Containerumschlag abzeichnet, müsste sich doch mal unter den Forschungsinstituten ein Institut finden lassen, das mit seinen Weissagungen richtig liegt? Ein Institut, das uns mal erklärt, warum der Umschlag in Antwerpen mit einer vertieften Schelde stagniert und in Hamburg mit einer nicht-vertieften Elbe ansteigt?

Das genau will der Senat eben nicht wissen. Wir müssen also nicht viel raten: die Prognose wird, wie in den Vorjahren, wieder vom „Institut für Seeverkehrwirtschaft und Logistik“, kurz ISL. erstellt werden. Einen Vorgenuss auf die Inhalte der Prognose können wir uns schon auf den ISL-Seiten zum Containerumschlag-Index ansehen.

Wenn Sie jetzt schon die Ergebnisse der vermutlich vom Senat in Auftrag gegebenen neuen Prognose wissen wollen, empfehlen wir Ihnen folgendes: Entnehmen Sie der ISL-Seite zum Containerumschlag-Index die zehn einzelnen Monatsüberschriften von Januar bis Oktober 2014. Lösen Sie diese Überschriften bitte mit kochendem Wasser unter kräftigem Rühren in einer Kaffeetasse auf. Trinken Sie den Prognose-Sud nun aus und schauen Sie dann auf den Bodensatz in Ihrer Tasse. Ja, Sie staunen: Die weitere Entwicklung des Nordrange-Containerumschlages ist bis über das Jahr 2030 jetzt deutlich erkennbar!

 

Wieder kein Rekord…?

Gestern war es wieder soweit: die Hamburger Jubelmaschine „Hamburg-Hafen-Marketing“ (HHM) wurde für die Verkündung von Umschlagszahlen, diesmal für das dritte Quartal 2014, angeworfen. Und was hat die Jubelmaschine wieder für gute Laune gesorgt! Neue Rekorde wurden in der Pressemitteilung von HHM samt Präsentationsvortrag bekanntgegebeHHM20141124n. Alle Umschlagszahlen sind erneut deutlich gestiegen: 7,4 Mio. TEU hat man in den ersten neun Monaten 2014 umgeschlagen. …Und man hat, das ist besonders wichtig, die Nordrange-Konkurrenten wieder ausgestochen.

„Geht doch“ sagen wir erneut, und vor allen Dingen ohne Elbvertiefung!

Wir gratulieren hiermit. Wir können aber unsere Enttäuschung trotz der offiziellen Jubel-Pressemitteilung von HHM und auch dem Abendblatt nicht verhehlen. So hätten wir erwartet, dass der Hamburger Hafen in 2014 nun endlich den Container-Umschlagsrekord des Jahres 2007 mit 9,9 Mio. TEU knacken würde. Doch da müssen wir im Handelsblatt lesen: Im laufenden Jahr würden voraussichtlich rund 9,7 Millionen Standardcontainer (TEU) an den Kaimauern von Deutschlands größten Seehafen bewegt, teilte der Verein Hafen-Marketing am Montag mit.

Dann war also nicht die Ukraine-Krise schuld am verfehlten Rekord. Das wäre so schön einfach gewesen… Aber wer ist denn aber dann der Rekordverhinderer? Wir wissen, wer es war. Der verdammte Nebel ist schuld! Die dicke Suppe, der „Nebel des Grauens“ im Hamburger Hafen am Morgen des 22.11.2014 ist der Verantwortliche. Wenn der man nicht aus Rotterdam geschickt worden ist…

Spaß beiseite – im September 2014, eigentlich ein umschlagsstarker Monat, muss der Umschlag nach Bekanntgabe der Zahlen erheblich eingebrochen sein. Subtrahiert man  die Gesamtumschlagszahl der ersten neun Monate mit 7,4 Mio. TEU von den offiziellen TEU-Zahlen des Statistikamt-Nord für die ersten acht Monate mit 6,61 TEU ergibt sich für den Monat September 2014 ein Wert von 799.000 TEU. Im August 2014 wurden offiziell noch über 875.000 TEU angegeben. Die Gründe für den Einbruch kennen wir nicht. Der o.a. Nebel war jedenfalls im November 2014 und kann nicht die Ursache für die September-Zahlen sein. Schade, dass wäre so einfach gewesen…

HHM20141124-2Na, dann schauen wir im HHM-Präsentationsvortrag noch auf Folie/Slide 9. Da bekommen wir dann zur Kenntnis gebracht, dass die Schiffe immer größer werden. Über 10.000 TEU  sollen die nun groß sein.

Wir erinnern uns an das Bemessungs-Containerschiff für die Elbvertiefung. Dieses Schiff war der Anlass, die aktuelle, vor Gericht stehende, Elbvertiefung im Jahr 2005 in das BemessungsschiffPlanfeststellungsverfahren einzubringen. Dieses Bemessungs-Containerschiff hätte noch nicht einmal ansatzweise 10.000 TEU tragen können, wie Sie dem beigefügten Größenvergleich aus dem Alphaliner-Newsletter 45-2012 entnehmen können.
Die Bemessungsschiffe2heutigen Containerschiffe, die wir auch in Kürze auf der Elbe begrüßen dürfen, können bis zu 19.000 TEU tragen. CSCL Globe heißt das neue und weltgrößte Containerschiff, das sich für Anfang Januar 2015 für einen Besuch auf der Elbe für Hamburg angekündigt hat. Skizze von Alphaliner Newsletter 05-2014.

Verstehen Sie den Sinn derartiger Vergleiche von HHM? Wir würden rot anlaufen, wenn wir derartig schlechte Planungen zur Elbvertiefung durchgeführt Bemessungsschiff3hätten, und würden letztendlich die Planungen schnellstmöglich wegen Sinnlosigkeit entsorgen. Eine Jubelmaschine wie HHM bereitet sich allerdings auf den Anlaufrekord durch das weltgrößte Containerschiff, die CSCL Globe vor!

PS: Nach der Veröffentlichung dieses Beitrages erschien kurze Zeit später im Hamburger Abendblatt ein Artikel mit einem zugehörigen Kommentar.
Der Kommentator scheint, wenn man sein erstens und drittens liest, auch zum engsten Dunstkreis der Jubelmaschine um HHM zu gehören. Das „Zweitens“ ist allerdings schon fast frech: Tchibo ist aufgrund des desolaten Hinterlandverkehres von Hamburg angenervt – Maersk war noch nie ein Freund des Hamburger Hafens. Warum auch, wenn Maersk in Wilhelmshaven und Bremerhaven mit Eurogate eigene Terminals betreibt.

Olympia oder Kreuzfahrer?

In der Bürgerschaft hat die CDU-Fraktion einen siebenseitigen Antrag zur Überarbeitung des vom jetzigen Senat entwickelten Hafenentwicklungsplan von 2012 (HEP) eingebracht. Die wesentlichen Inhalte: Olympia oder Kreuzfahrer sowie Hafenkooperation.

CTS, drittes Kreuzfahrtterminal und Olympische Spiele: Im letzten Kreuzfahrtterminal Hafenentwicklungsplan waren die Flächen des CTS rund um den Kaiser-Wilhelm-Hafen, Ellerholz-, Oder- und Travehaven als Erweiterungsflächen für die Zukunft eingeplant. Zu den Boomzeiten in 2007 und 2008, als man noch von 25,4 Mio. TEU Umschlag im Jahre 2025 träumte, sollten Reserverflächen für weitere Containerterminals mit einer Kapazität von 3,5 Mio. TEU zur Verfügung stehen. Aber auch für Stückgutumschlag sollten Flächen bereitstehen. Kosten für die Herstellung in Höhe von bis zu 600 Mio. Euro wurden benannt. Es kam aber anders. Die Containerumschlagszahlen wuchsen, aber sehr moderat. Das Kreuzfahrtgeschäft boomt dagegen, so dass man in 2013 im Senat mit Schmerzen zur Erkenntnis kommt, in diesen strategischen Hafen-Geschäftsbereich auf den Flächen des geplanten CTS zu investieren. Nur interimistisch – wie Senator Horch regelmäßig betont – die Planungen der Senatsmitteilung sehen aber langfristig aus. So wird das neue Kreuzfahrtterminal seit einigen Monaten am Kronprinzkai im Herzen der Hafenflächen um Kreuzfahrtterminal2Steinwerder gebaut (Bild links). Im Sommer 2015 soll es fertig sein. Der CDU gefällt dieses nicht. Sie will weiterhin, wie zu ihren Regierungszeiten mit dem damaligen ersten Bürgermeister, Herrn Ole von Beust, eingeleitet, an flexiblen Nutzungsmöglichkeiten für die CTS-Flächen festhalten: das dritte Kreuzfahrtterminal soll langfristig am heutigen Überseezentrum platziert werden. Aber was ist langfristig? Sind es 10 Jahre bis 2024, 14 Jahre bis 2028?

Das alles ist für uns kaum nachvollziehbar und wirkt wenig plausibel. Auch die CDU spricht sich für eine Bewerbung Hamburgs für die Olympischen Spiele des Jahres 2024 bzw. 2028 aus. Die Sportstätten samt olympischen Dorf sollen aber laut „Planunterlagen bekanntermaßen am Überseezentrum“ (Link zwischenzeitlich gelöscht) auf dem kleinen Grasbrook gebaut werden. Da meint aber nun die CDU soll das Kreuzfahrtterminal langfristig seinen Platz finden. Wie soll das gehen?

Hafenkooperation: Unsinnige Watschen in Sachen Hafenkooperation wurden vor Kurzem vom ZDS über seinen Präsidenten Peters verteilt. Ein Teil dieser Watschen hat die CDU auch in ihrem Antrag aufgenommen, indem sie sich die Aufgaben einer Hafenkooperation auf Marketing und die Hafenverwaltungen beschränkt. Auch in Sachen Jade-Weser-Port ist man sehr verhalten: „Es muss geprüft werden, inwieweit bei einem weiteren Ausbau des Jade Weser Ports eine Kooperation Hamburgs mit Niedersachsen und Bremen sinnvoll wäre.“ Ein Mehr an Unverbindlichkeit ist in einem Antrag kaum zu formulieren.

Fazit: Was dieser Antrag bewirken soll, verbleibt Geheimnis der CDU. Da soll das Geheimnis dann auch mal bleiben.

2 Mio. Euro verschenkt?

Am Freitag veröffentlichte das Hamburger Abendblatt einen „Jubelartikel“ über die Dakosy1Dakosy AG – wir hatten Ihnen diese vor wenigen Tagen bereits vorgestellt. Dakosy sei, so lesen wir, „das Gehirn des Hamburger Hafens„, vernetze rund 2000 Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs (Spediteure, Reedereien, Linienagenten, Behörden und öffentliche Institutionen wie Zoll, Wasserschutzpolizei, Feuerwehr, Handelskonzerne, Markenartikler oder Industrieunternehmen) und erreichte mit dieser Tätigkeit einen Umsatz von 21 Millionen EUR in 2013. Dem letzten im Unternehmensregister hinterlegten Jahresabschluss können wir für 2012 entnehmen, dass mit diesem Umsatz ein Bilanzgewinn 2,1 Mio. EUR erwirtschaftet wurde, von dem 1,6 Mio. EUR als Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet wurde.

Zum Thema „Gehirn“ geht es weiter mit einer Aussage des Vorstandsmitglieds, Herrn Dieter Spark: „Dakosy ist eine privatwirtschaftliche Selbstorganisation des HafensDas ist an sich schon ungewöhnlich – in den meisten anderen Häfen wird ein so umfassendes Netzwerk aus Informationssystemen zumindest teilstaatlich organisiert, wenn nicht ganz in öffentlicher Hand.

Und diese Aussage bringt uns zur Frage in der Überschrift. Die vorgenannten Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs bezahlen selbstverständlich die Leistungen, die sie durch DAKOSY beziehen, also auch die Behörden und öffentliche Institutionen. Die Gesellschafter von DAKOSY sind je zu einem Drittel die Hamburger Linienagenten, die Hamburger DIHLA1Spediteure und die Hamburger Umschlagbetriebe, also privatwirtschaftliche Unternehmen.

Wenn aber, wie Herr Spark sagt, die Aufgaben der DAKOSY im Hamburger Hafen üblicherweise „zumindest teilstaatlich“ bzw. vollständig aus öffentlicher Hand organisiert werden, müsste DAKOSY maßgeblich im Eigentum der staatlichen HPA sein. Für die HPA ergäbe sich ein interessantes Einnahmepotenzial. DAKOSY-Gewinne könnten im Rahmen der üblichen Aufgaben der HPA realisiert und zur Verminderung der staatlichen Zuschüsse aus dem Hamburger Haushalt verwendet werden.

Aber im Gegenteil: Die Stadt Hamburg leistet es sich, auf Einnahmen zu verzichten. Sie unterstützt lieber die Hafenwirtschaft des Hafens finanziell über diesen Weg. So funktioniert also das „Hand in Hand“ von Hamburger Hafenwirtschaft und Hamburger Senat. Gewinne bei DAKOSY werden privatisiert, Verluste bei der HPA werden sozialisiert.

Für beispielsweise den Schutz von Kindern und Jugendlichen oder die menschenwürdige Unterbringung von Flüchtlingen ist dann natürlich beim Staat auch nicht mehr ausreichend Geld da…

Greenport Hamburg

Wenn sich unser Hamburg Hafen mit der Bezeichnung „Greenport“ als besonders umweltfreundlicher Hafen ins Gespräch bringt, reicht es nicht eine Internetseite mit alten Hüten auf www.hafen-hamburg.de (Hinweise zu Greenport Hamburg zwischenzeitlich gelöscht) zu betreiben, Staatsknete für die Erstellung von Nachhaltigkeitsberichten zu fordern oder ein paar Windmühlen im Hamburger Hafen Schlepperaufzustellen. Von Politik und Wirtschaft erwarten wir einfach mehr: schließlich sind sie verantwortlich für die Hamburger Bevölkerung, deren Gesundheit durch die giftigen Schiffsabgase aus dem mitten im Herzen der Stadt liegenden Hafens belastet ist.

Wie lange hat es gedauert, bis diese Verantwortlichen zu der Realisierung einer Landstromversorgung für Kreuzfahrtschiffe getragen oder zur Anschaffung einer LNG-Barge bewegt werden konnten? Nein, die Bereitschaft was zu ändern, Feuerwerke an Ideen zur Verminderung von Schiffsabgasen samt deren zügiger Umsetzung, sehen anders aus. Wo bleiben die Vorschläge aus Politik und Hafenwirtschaft?

Wie „engagiert“ unser Senat ist, zeigen die kleinen Anfragen zu den Schleppern und HADAG-Fähren. So beantwortet der Senat, die Frage nach seiner Einschätzung, ob die „seit dem Jahr 2011 in den Häfen von Rotterdam und Amsterdam tätigen Schleppertypen ASD 2810 Hybrid als Vorbild für den Einsatz von Schleppern im Hamburger Hafen dienen“ könnten? mit einem leidenschaftlichen:
Mit diesen Fragestellungen hat sich der Senat bislang nicht befasst.

So muss das Senatsinteresse wohl mit einer neuen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft angeregt werden. Wir wollen dem Senat auch helfen und liefern ihm eine Produktbroschüre des Hybridschleppers ASD2810 zur Unterstützung.

Klare Worte…

…dafür wird Herr Ottmar Gast, Vorstandschef von Hamburg Süd, geschätzt. Diese klaren Worte hat er erneut auf der Jahresmitgliederversammlung des ZDS als Gastredner gewählt. Und die waren sehr klar und machen uns Hamburger in Sachen Hapag-Lloyd und Containerschifffahrt sehr nachdenktlich.HamburgSüd3

Herr Gast stellt fest, dass Hapag-Lloyd und Hamburg Süd in Sachen Südamerkiaschifffahrt die Chancen einer Gemeinsamkeit auf lange Zeit verspielt haben. Diskret verschweigt er die Gründe und bestätigt implizit unsere Vermutungen, dass das Auftreten von Herrn Michael Kühne und der Stadt Hamburg nicht fusionsfördernd gewesen sind. So dürfen wir Hamburger für unsere Stadt nix Gutes erwarten. Es wird gemunkelt, dass Hamburg als Aktionär von Hapag-Lloyd aufgrund der schlechten Quartalszahlen für seinen Aktienanteil rund 70 Mio. Euro an Eigenkapital nachzuschießen hat.

Aus meiner Sicht befinden wir uns nicht in einer Krise“, sagte er zur Überraschung seiner Zuhörer über die seit Jahren allgemein als krisenhaft empfundene Lage der Linienschifffahrt. „Seit Mitte der 80er-Jahre fahren die Linienreedereien, mit wenigen Ausnahmen, fast nur schlechte Renditen ein.“ Die als schwierig empfundene Lage am Markt werde bis auf Weiteres der Normalzustand der Linienschifffahrt bleiben. „Die großen Wachstumsimpulse, von denen die Containerschifffahrt lange profitiert hat – ein stetig wachsender Grad der Containerisierung beim Gütertransport und eine zunehmende globale Arbeitsteilung –, sind weitgehend ausgereizt.“ Zudem wird, fürchtet der Hamburg-Süd-Chef, die latente Überkapazität beim Schiffstransportraum weiter bestehen bleiben. Obwohl es zu viele Schiffe gebe, kämen stetig weiter neue dazu – derzeit vor allem deshalb, weil viele Reedereien besonders effiziente Frachter orderten, die wenig Brennstoff verbrauchen. So fasst das Abendblatt die Rede von Herrn Gast zusammen. Was für ein Raunen in der ZDS-Lobby und im Hamburger Senat müssen diese Worte erzeugt haben?

Die Herrn Lobbyisten in Wirtschaft und Politik machen dagegen unverändert weiter. Als Lemminge möchte man diese Lebewesen der Spezies „Mensch“ einschätzen. Vor allen Dingen, wenn man den neuen Artikel im Wall Street Journal mit dem Titel „Containerschifffahrt erlebt größten Preissturz überhaupt“ liest.

Was werden uns in Sachen Containerschifffahrt und Elbvertiefung nur für Perspektiven vorgegaukelt. Kein Politiker wird diese Versprechungen einhalten können. So bleibt zu hoffen, dass es wenigstens eine Reederei mit Sitz in Hamburg geben wird, die die „Weisheit“ „Nautiker haben Weitblick“ nicht vergessen hat.

ZDS-Lobbyisten

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Kurzform ZDS, hat gestern auf seiner diesjährigen Jahresmitgliederversammlung sehr viel Gehör beim NDR und im Abendblatt für seine ablehnende Haltung zu einer deutschen Seehafenkooperationen gefunden.JWP1

Wer ist denn nun dieser ZDS, der so viel Raum in den Medien eingeräumt bekommt?
Wir gucken auf die Landkarte der angeblichen Mitgliedshäfen und stellen fest, dass die „riesigen“ Häfen wie Bremen und Hamburg Mitglieder im ZDS sind, wie auch Brake, Lübeck und Stralsund. Häfen, wie Husum, Stade, Glückstadt und Travemünde scheinen zu fehlen.

Nun würde man glauben, dass diese Mitglieder die staatlichen Hafengesellschaften, wie die hamburgische HPA oder die bremenports wären. Aber, weit gefehlt. Mitglieder sind die privaten Umschlagsbetriebe bzw. über Unternehmensverbände organisierte Unternehmen, wie z.B. unser bekannter UVHH, Unternehmensverband Hafen Hamburg. Der ZDS ist also eine reine Lobbyvereinigung von Hafenumschlagsunternehmen, die gegenüber der Politik ihre Interessen durchsetzen will. Das ist legitim – man muss es nur wissen!

Und diese selbsternannten „Hafenchefs“ haben sich gestern vehement gegen eine deutsche Hafenkooperation geäußert. Nein, das verwundert nun wirklich nicht. Da wird laut Abendblatt über die Hafenkooperation vom ZDS-Präsidenten, Herrn Klaus-Dieter Peters, sinniert: „Die Forderungen nach einer dirigistischen Ladungslenkung seien jedoch extrem interessengeleitet und stünden nicht im Einklang mit dem deutschen und europäischen Kartellrecht sowie und den Anforderungen der Kunden.Ach ja?

Natürlich – Dirigismus ist Teufelswerk östlicher Steinzeit-Provenienz, brrr!
Gewinnmaximierung mittels Lobbyisten auf Kosten der Lebensbedingungen der Anwohner und der Umwelt ist dagegen ganz harmlos.  Das ist nicht interessengeleitet. Zudem kundenfreudlich und umweltrechtlich total einwandfrei. Das kann man als ZDS machen.

Anscheinend wohl doch nicht, wie das Bundesverwaltungsgerichtes in Sachen Elb- und Weservertiefung mittels Aussetzungsbeschlüssen entschieden hat.

Fazit:
Die Herrn vom ZDS wollen „quick and dirty“ die Vertiefung von Weser und Elbe und zwar kostenfrei vom Staat. Sich einen Kopf machen, wie man unter Einbeziehung von Wilhelmshaven für alle deutschen Seehäfen und unter Umgehung der jetzigen Vertiefungsplanungen etwas Positives erzeugen kann – nee, das ist nicht Sache des ZDS.

Zum weiteren Verständnis haben wir Ihnen einige Infos über die ZDS-Treiber zusammengetragen. Wir beginnen mit….

1. Gunther Bonz
Die Hamburger Interessen im ZDS werden über den UVHH e.V. „korporativ“ vertreten, d.h. kein Hamburger Unternehmen ist dort Einzelmitglied (mit entsprechenden Rechten), sondern nur der Gesamtverband UVHH, der die Mitgliedsrechte im ZDS für alle Hamburger Unternehmen auf sich vereinigt. Der im Jahre 1968 gegründete UVHH e.V.  wurde bislang nahezu ausschließlich von Vorständen der HHLA geführt. In 2011 trat der damalige HHLA-Vorstand überraschend nicht mehr als Präsident für den UVHH an und wurde von Herr Gunther Bonz abgelöst. Herr Bonz, als für die Elbvertiefung verantwortlicher Staatsrat, war zuvor Ende August 2008 vom damaligen Ersten Bürgermeister, Herrn Ole von Beust sehr kurzfristig entlassen worden (siehe PS am Ende des Textes). Man sprach von einer unehrenhaften Entlassung. Zum 1. Juni 2009 wurde er Generalbevollmächtigter der EUROGATE-Holding und gleichzeitig in die Geschäftsführung von EUROGATE-Tochtergesellschaften berufen. Nach der Wahl von Herrn Bonz zum Präsidenten des UVHH in 2011 und der „Abschiebung“ von Herrn Peters zum ZDS schwelt in der Hamburger-Hafen-Lobby ein schwerer Konflikt. In der Folge wird von einem „Machtkampf“ zwischen Herrn Peters als HHLA-Chef und Herrn Bonz als UVHH-Präsidenten gesprochen.

Herr Bonz ist für seine demagogischen Äußerung in Sachen Elbvertiefung wohlbekannt.

2. Herr Klaus-Dieter Peters
Der heutige ZDS-Präsident Herr Klaus-Dieter Peters, zugleich seit dem Jahre 2003 HHLA-Vorstandsvorsitzender, blickt auf eine lange Hafenkarriere zurück. Beginnen wir im Jahr 2006 nach dem erfolglosen Bahn/Hafen-Deal. Der Vertrag wurde zunächst nicht verlängert – registrieren Sie die angeführten Namen im Welt-Artikel. Gewählt wurde er dann doch. Im Anschluss an die HHLA-Privatisierung in 2009 wurden in Sachen HHLA-Privatisierung Klüngeleien zwischen Herrn Peters und Arbeitnehmervertretern der HHLA, die gleichzeitig Bürgerschaftsabgeordnete, HHLA-Aufsichtsrat und Gewerkschaftsfunktionäre waren, bekannt. Ein diffuses Dickicht, das immerhin zum Rücktritt von Betriebsräten führte, die heute noch ein Mandat in der Bürgerschaft innehaben und bis vor Kurzem eng mit der gewerkschaftlichen Führung verwoben waren. Herr Peters verblieb angeschlagen im Amt. Ein weiterer Deal mit der Bahn in 2012 blieb bislang medial unberücksichtigt, obwohl hier zahlreiche Fragen angebracht wären.

3. Herr Jan Müller
Für das ZDS-Präsidiumsmitglied Herr Jan Müller, Vorstandsvorsitzender  der J. Müller AG, Motor der Weservertiefung , verweisen wir auf die Kollegen in Sachen Weservertiefung.

PS: die Pressemitteilung der Stadt Hamburg mit dem Titel „Ergebnis des Gespräches zwischen…“über die Entlassung von Herrn Bonz vom 27.07.2008  wurde am 07.06.2015 aus dem Internetarchiv gelöscht. Ältere Pressemitteilungen sind im Archiv weiterhin zu finden.

Zwischenberichte 3

Nun hat auch die EUROKAI GmbH & Co. KGaA, 50%-Anteilseigner an den Eurogate Containerterminals in Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven ihren Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2014 veröffentlicht.Eurogate1

Danach hat Eurogate am CTH Hamburg über 300.000 TEU mehr umgeschlagen, was einem Zuwachs von 21% entspricht. Das ist beachtlich!

Kurz zuvor hatten wir den amtlichen Umschlagszahlen des Statistikamtes Nord einen ebenfalls beachtlichen Anstieg des Containerumschlages in Hamburg für die ersten acht Monate von 442.000 TEU, d.h. rund 7% entnehmen können. Da die Quartalsberichte 9 Monate umfassen, nehmen wir für den Monat September ebenfalls eine Steigerung von 7% an und kommen auf voraussichtlich rund 500.000 TEU mehr Umschlag bei den Containerterminals im Hamburger Hafen.

Moment: Da waren doch auch die Zahlen der HHLA AG. In deren Zwischenbericht lesen wir aber nur von einem Umschlagszugewinn an allen HHLA-Terminals zusammen von 20.000 TEU. Wie passt das zusammen? Die HHLA AG müsste doch rund 200.000 TEU Umschlag allein in Hamburg erreicht haben?

Das führt uns zum HHLA-Terminal in Odessa: 400.000 TEU wurden dort in 2013 umgeschlagen. Man könnte für 2014 daraus ableiten, dass die HHLA in Odessa mindestens 180.000 TEU verloren hat. Das wäre eine Halbierung des dortigen Umschlags!

Wir vermuten, dass die HHLA für ihre „guten“ Kunden einen Notfallplan in Kraft gesetzt hat Aus der Pressemitteilung zur Steigerung der Transportmengen (+ 90.000 TEU) im Geschäftsbereich Intermodal: „Getragen wurde dieses Wachstum zum einen von den Verkehren mit Tschechien, der Slowakei und Ungarn.“ Und genau diese Länder wurden doch in 2013 auch über das HHLA-Terminal in Odessa bedient. Dann passt es ja auch wieder: die in Odessa verlorenen Container werden nach Hamburg geholt und hier auf die Straße oder Schiene gesetzt. Im HHLA-Konzern ein plus/minus-Geschäft im Hafen-Containerumschlag und ein Gewinn im Hinterlandtransportbereich.

Und ja, auch die HHLA hat am Wachstum des Hamburger Hafens partizipiert. Aber eben sehr verhalten. Und da redet man auch nicht so gerne drüber, wenn der Konkurrent Eurogate  andere, bisherige HHLA- Stammkunden gewinnt.

OSPAR Jahresbericht 2012

Jedes Jahr wird auf europäischer Ebene ebenfalls ein Gesamtbericht zu den „Baggerarbeiten“ in den Nordseeanrainerstaaten erstellt. Die Organisation, die diesen Bericht veröffentlicht, nennt sich OSPAR (OSlo/PARis) und basiert auf

  • der in 1972 beschlossenen Oslo-Konvention (OSCOM)  gegen die Vermüllung der Nordatlantischen Gewässer durch Schiffe und Flugzeuge und
  • der in 1974 in Paris (PARCOM) beschlossenen Ausweitung auf die Vergiftung durch Offshore-Industrien sowie Landabwässer.

Beide Abkommen wurden in 1992 in OSPAR überführt, einem völkerrechtlichen Vertrag, der von 15 Vertragsstaaten u.a. Deutschland unterzeichnet wurde. OSPAR publiziert seitdem viele Berichte zur Verschmutzung der Nordsee und des Nordatlantiks.

Nun ist aktuell der OSPAR-Baggerbericht für das Jahr 2012 erschienen. Er ist wie seine Vorgängerberichte in englischer Sprache abgefasst und nennt sich „Annual OSPAR report on dumping of wastes or other matter at sea“ unter Nennung der Jahresangabe.

Wir gucken in den aktuellen OSPAR-Bericht und schauen in dem dreiteiligen Bericht insbesondere die deutschen Angaben zur Elbe.

  • In Teil 1, Tabelle 1, Seite 5 stellen wir fest, dass Deutschland der eigentliche Baggerspitzenreiter ist.
  • In Teil 1, Tabelle 2, Seite 6 lesen wir, dass in Deutschland die nationalen Grenzwerte für Giftstoffe in Baggermaterial bei den Verklappungsgebieten (OSPAR-Deposit-Site-Code) mit den Nummern (103) für 51.000 Tonnen und (109) für 1.196.000 Tonnen mit 5,67 mg/kg HCB-belastetem Baggergut überschritten wurden.
  • In Teil 1, Tabelle 3a, Seite 7 werden die Entnahmestellen für die Nummern (103) und (109) lokalisiert: das Baggergut wurde im Unterelbe-Fahrwasser zwischen km 638 bei Nesssand und km 650 vor Lühesand entnommen. Als Grund der Maßnahme wird Unterhaltungsbaggerei angegeben und ergänzend ausgeführt, dass insgesamt bei Nummer (103) 373.000 Tonnen und bei Nummer (109) 1.796.000 Tonnen Baggergut gebaggert wurden.
  • In Teil 1, Tabelle 3b, Seite 23 erfahren wir, was denn noch an giftigen Belastungen im Baggergut enthalten ist. Hier erfahren wir näheres zu Schwermetallen und weiteren organischen Bestandteilen von (103) und (109).
  • In Teil 3, Seite 45 sehen wir eine Karte der Verklappungsstellen (dumping sites), allerdings ohne Nummernangaben. Ersatzweise nehmen wir die Karte aus dem Bericht des Jahres 2010, Seite 47, Figure 4.Deutschland2010

Soweit OSPAR, Teil 1 – haben Sie schon etwas von diesen Werten, Mengen und Orten an der Elbe hören dürfen? Nein, Sie auch nicht!
Es ist für uns neu, dass das derartig belastetes Baggergut zwischen Nesssand und Lühesand entnommen worden sein soll. Ist vielleicht die Verklappung aus der HPA Umlagerungsbaggerei gemeint, die bei Nesssand vorgenommen wird?

Das kann nicht sein, da im OSPAR-Bericht in Teil 1, Tabelle 3a ausdrücklich angeführt, dass das Baggergut dem Estuar und nicht dem Hafen entnommen wurde.

Wir versuchen für die Nummern (103) und (109) einen Zusammenhang zwischen dem OSPAR-Bericht 2012 und dem HPA-Jahresbericht 2012 „Teilbericht Umlagerung von Baggergut nach Neßsand herzustellen.  Weder bei den Mengen noch bei den HCB-Belastungen gelingt uns dieses. Kein Wort davon im HPA-Jahresbericht 2012.

Nun schauen wir wieder in den OSPAR-Jahresbericht in Teil 2, hier Nummer 3.2.2, Seite 37 und lesen: „Teile des Baggergutes aus der inneren Elbmündung, welches außerhalb des OSPAR-Konventionsgebietes liegt, wurden im OSPAR-Konventionsgebiet verklappt, da die Kapazitäten der Deponien in der Nähe der ursprünglichen Baggergebiete erschöpft waren. Darüber hinaus wird angenommen, dass es einen Rücktransport von Baggergut von zu nah liegenden Verklappungsstellen durch hydromorphologischen Bedingungen gibt. Die Verklappung dieses Baggerguts auf weiter seewärts liegende Klappstellen sollen die erhöhten Sedimentmengen im Hafen deutlich reduzieren. Ein neues Konzept für das Management von Baggergut ist in Entwicklung.“ (Eigene Übersetzung)

Was ist mit OSPAR-Konventionsgebiet gemeint? Die Grenzen dieses OSPAR-Gebietes ergeben sich aus den „Gemeinsamen Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in den Küstengewässern“ kurz GüBAK, hier Kapitel 1.4, Seite 6: es ist der Elbkilometer 683, d.h. querab des Freiburger Hafenpriels. Ab Elbkilometer 683 ist man im OSPAR-Gebiet, davor, also auch die Elbkilometer 638 bis 650 liegen außerhalb.

Bis Elbkilometer 683, dem Freiburger Hafenpriel, gelten andere Baggerbestimmungen als die GüBAK: namentlich die „HABAB“, die „Handlungsanweisung für den Umgang mit Baggergut im Binnenland„.

Die HABAB geht bei der Schadstoffbewertung grundsätzlich anders vor als die o.a. GüBAK. Bei der HABAB werden nicht die Schadstoffbelastungen des Baggergutes mit vorab festgelegten Grenzwerten verglichen, sondern es werden die Schadstoffkonzentrationen im Schwebstoff an der Baggerstelle mit denen des Baggergutes verglichen und in Relation gesetzt: ist der Schwebstoff ähnlich vergiftet wie das Baggergut, kann problemlos umgelagert werden – ist der Schwebstoff dagegen deutlich weniger belastet als das Baggergut muss etwas unternommen werden.

Folgen wir den OSPAR-Angaben muss es zwischen Nesssand und Lühesand Baggermaterial gegeben haben, das deutlich mehr Giftstoffe als die Schwebstoffe enthalten haben muss. Das Material hätte an Land deponiert werden müssen und hätte nicht umgelagert werden dürfen. Dafür hat es ein Anzeige bei OSPAR gemäß Teil 1, Tabelle 2 gegeben.

Ist das nun schlimm? Wir vergleichen den oberen HCB-Grenzwerte, der bei der GüBAK mit R2 auf Seite 13 angegeben ist mit den OSPAR-Angaben: dort lesen wir als Grenzwert 5,5 µg, der mit 5,67 µg deutlich überschritten worden ist.

Nun sind wir völlig überrascht: in 2012 hat es laut dem Senat und der HPA keine Verklappungen bei E3 vor Helgoland gegeben. Hamburg und das WSA HH müssen der Elbe aber, wenn wir dem OSPAR-Bericht für 2012 glauben schenken (siehe oben: ein völkerrechtlich bindender Vertrag) erheblich belastetes Baggergut zwischen Nesssand und Stadersand entnommen und unterhalb des Freiburger Hafenprieles verklappt haben. Auch hiervon ist den HPA-Baggerbericht für 2012 kein Wort zu entnehmen.

Es scheint also, dass die Verklappung außerhalb der obigen GüBAK-Bestimmungen vorgenommen wurde – vielleicht sogar bei Helgoland bei der Tonne E3?

Wenn Sie uns bis jetzt noch folgen konnten, würden wir uns freuen, wenn Sie noch die OSPAR- und HPA-Berichte für die Vorjahre vergleichen würden. Sie werden den soeben für das Jahr 2012 geäußerten Verdacht für die Vorjahre mehr als bestärkt bekommen.

Wer sich wundert, dass OSPAR seinen Bericht für 2012 erst so spät veröffentlicht, möge nach den Baggerberichten der HPA für das Jahr 2013 suchen. Diese sind nach 11 Monaten Wartezeit immer noch nicht veröffentlicht – wie soll da eine europäische Organisation schneller sein?

In Sachen Baggerregelungen muss „Druck auf den Kessel“. Es kann nicht sein, dass unsere Mülltonnen für den „Grünen Punkt“ Müll in Wohnanlagen  mit Schlössern versehen werden und in der unserer Elbe und der Nordsee vor Helgoland rumgesaut werden kann, wozu die „Bagger-Oberen“ gerade Lust haben.