Archiv für den Monat: Dezember 2014

Jahresausklang

Das Jahr 2014 verabschiedet sich – das Jahr 2015 naht.

In Hamburg wird am Vormittag des Sylvestertages die Jahresschlussveranstaltung der „Versammlung Eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg e.V.“ (VEEK) in den Börsenräumen der Handelskammer Hamburg abgehalten. Der VEEK fördert laut seiner Satzung u.a. die seit 1517 bestehende Tradition der kaufmännischen Selbstverwaltung in Hamburg, die Handelskammer1Zusammenarbeit seiner Mitglieder mit der Handelskammer Hamburg und den in Hamburg aktiven Wirtschaftsverbänden sowie in Abstimmung mit der Handelskammer die Kommunikation mit der Unternehmerschaft, der Politik, den Medien und der Öffentlichkeit. Der VEEK ist mit seinen Vorgängerinstitutionen ein Stück „Hamburgische Pfeffersack-Geschichte“, die man heutzutage als „Lobbyorganisation“ bezeichnen könnte.

So hat heute Herr Fritz Horst Melsheimer in seiner Funktion als der Präses der Handelskammer die alljährliche Rede vor dem VEEK gehalten. Erwartungsgemäß standen wieder die vor Gericht stehende Elbvertiefung, das Planungsrecht, die Umweltverbände und das Verbandsklagerecht im Fokus. Herr Melsheimer beschreitet in seiner Rede den gleichen Weg wie Herr Olaf Scholz anlässlich seiner Regierungserklärung am 08.10.2014:

…sind die schier unüberwindlichen Schwierigkeiten im Genehmigungsverfahren. Das wurde uns am 2. Oktober diesen Jahres wieder einmal besonders drastisch vor Augen geführt. Das lang erwartete Urteil des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts zur Fahrrinnenanpassung der Elbe wurde nicht gefällt. … Die abermalige zeitliche Verzögerung dieses für die Metropolregion mit Abstand wichtigsten Infrastrukturprojektes wirft international Zweifel an der Verlässlichkeit von Infrastrukturplanungen in Deutschland auf und weckt die Sorge, ob der Industriestandort Deutschland die Wurzeln seines Wohlstandes zu verteidigen in der Lage ist. Die Wirtschaft hatte sich ein anderes Signal aus Leipzig erhofft. … Die Entscheidung des Gerichts macht aber eines klar: Die Zukunft Norddeutschlands mit seinen Hafenstädten Hamburg und Bremen und die Zukunft vieler anderer europäischer Metropolen am Wasser wird massiv durch eine EU-Richtlinie gefährdet, der alle Regierungen zugestimmt haben, die aber ganz offensichtlich niemand versteht. Anders ist es nicht zu erklären, dass weder die Planungsverantwortlichen wissen, nach welchen Kriterien eine mögliche Wasserverschlechterung zu bewerten ist, noch die Gerichte in der Lage sind, diese Frage ohne Verweis an den Europäischen Gerichtshof zu beurteilen. Ein inzwischen zwölf Jahre andauerndes Verfahren, mehr als 2.600 Seiten Planungsunterlagen, drei Planänderungen und die Beschlüsse dreier Landtage und des Bundestags, dokumentieren die Komplexität und die Tragweite des Projekts. Dass dieses Verfahren nun nicht nur durch die Klage der zuvor intensiv beteiligten Umweltverbände, sondern auch durch eine offensichtlich nicht justiziable Richtlinie weiter verzögert wird, ist skandalös. Meine Vorgänger und ich haben in den vergangenen Jahren an dieser Stelle – oft mit einem Augenzwinkern – über absurde Richtlinien der EU gesprochen. … Dennoch müssen aus der Situation… nun die richtigen Schlüsse gezogen werden. Das zu komplexe und unklare Umwelt- und Planungsrecht gehört vom Kopf auf die Füße gestellt. Erstens plädiere ich dafür, sämtliche Umwelt- und Planungsvorschriften auf internationaler, europäischer und deutscher Ebene zu überprüfen. Sie müssen vereinfacht und klar formuliert werden. Zweitens müssen wir grundsätzlich über den Ablauf von Planungsverfahren nachdenken. Statt den Umweltverbänden ex post das scharfe Schwert der Verbandsklage in die Hand zu geben, sollten sie ex ante stärker in die Verantwortung genommen werden. Das „ob“ einer Infrastrukturentscheidung sollte nach einem intensiven Beteiligungsprozess klar in parlamentarischer Verantwortung liegen. Diese gehört in dieser Hinsicht gestärkt.

Entgegen den Ausführungen von Herrn Melsheimer sind uns Beschlüsse dreier Landtage und des Bundestags unbekannt. Wir haben lediglich Kenntnis von Kabinettsbeschlüssen der Landesregierungen Schleswig-Holsteins, Niedersachsens sowie Beschlüssen des  Hamburger Senats und der Bundesregierung als Träger der neunten Elbvertiefung (Einreichung von Planfeststellungsunterlagen). Und diese Beschlüsse wurden allesamt erst im Frühjahr 2012 getroffen.

Herr Melsheimer scheint vergessen zu haben, dass die EU-Wasserrahmenrichtlinie bereits im Jahre 2000 mit Beteiligung von deutschen Vertretern im EU-Rat sowie einem Beschluss des EU-Parlaments in europäisches Recht umgesetzt worden ist. In den Folgejahren waren Bundes- und Landespolitiker, auch aus Hamburg, an der komplexen Umsetzung in deutsches und hamburgisches Recht beteiligt – zeitlich parallel zu der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen für die neunte Elbvertiefung!

Herr Melsheimer schiebt dabei einen langjährigen Prozess nationaler und europäischer Diskussionen und Verständigungsprozesse zum Schutz des menschlichen Lebens und der Umwelt einfach beiseite. Dabei sind doch die EU-Wasserrahmenrichtlinie samt weiterer EU Umweltrichtlinien, die Verfahren im Planungsrecht und das Verbandsklagerecht auch eine gesellschaftliche und politische Reaktion auf die rücksichtlose Vorgehensweisen von Unternehmen, die ihre Unternehmenspolitik ausschließlich am Shareholder-Value oder einer rücksichtslosen Freiheit des Wirtschaftens orientieren.

Interessanterweise nutzt die Wirtschaft, deren SpitzHandelskammer2envertreter Herr Melsheimer in Hamburg ist, doch gern europäische Regelungen, wenn es um den „besseren“ Absatz ihrer Produkte und Dienstleistungen geht. Sie setzt massiv ihre Lobbyisten in Brüssel ein, um günstigere Wirtschaftsbedingungen durchzusetzen. Nun wettert Lobbyist Melsheimer gegen das Verbandsklagerecht, das die einzige Möglichkeit bietet, eine nationale Planfeststellung auf EU-Konformität gerichtlich überprüfen zu lassen. Welch eine Schizophrenie in Bezug auf Jubel und Ablehnung europäischer Regelungen.

„Ehrbare Kaufleute“, aber auch Erste Bürgermeister sollten mittlerweile wissen, dass Sozial-, Arbeitnehmer- sowie Umweltbelange und insbesondere eine demokratische Willensbildung kein „Gedöns“ mehr sind. Sie sollten sich zudem endlich mal als glaubwürdige Europäer zu erkennen geben!

Bescheidenheit für 2015?

Selten kann man bescheidene Worte aus Hamburg lesen. Manchmal gibt es diese – sogar zum Jahresende im Abendblatt. Wenn sie dann aber von einem Herrn Gunther Bonz gewählt werden, werden wir sehr misstrauisch: „Der Welthandel und der Containerverkehr wachsen nicht mehr mit den hohen Zuwachsraten früherer Jahre. „Bis zum Ende des Jahrzehnts können wir 15 Millionen TEU umschlagen“, meint Bonz. Unter der Voraussetzung, dass die wirtschaftliche Entwicklung auf der Welt nicht durch unvorhersehbare Schocks wie 2008 ganz anders als erwartet verläuft.“

Ja, wie klingt das denn? Derartige konjunktivische Sätze von Herrn Bonz, aus dem LeeresContainerschiffHamburger Hafen? Neue Bescheidenheit kann das eigentlich nicht sein. Die Vermutung, das angesichts des Jahreswechsels Realismus auch in die Köpfe eingezogen ist, die sonst mit Beton gefüllt sind, erscheint unwahrscheinlich. So erinnern wir uns an die damalig neue ISL-Prognose von vor einem Jahr. Statt der bis dato vorhergesagten 25 Mio. TEU für  2025 wurden im Dezember 2013 nur noch 15,4 Mio. TEU für das Jahr 2025 vorhergesagt.

Na, dann passen doch die „bescheidenen“ Vorhersagen des Herrn Bonz von 15 Mio. TEU bis zum Jahr 2020 mit dem für Hamburg Erwarteten überein. Also nix mit Bescheidenheit, sondern verstecktes Nachtreten durch die Hintertür. Das kennen wir aber bereits von Herrn Bonz. Also nichts Neues für das Jahr 2015!

Den Gläubigen der ISL-Gutachten und Bonz-Prognosen, die immer noch nicht an einen Zeitenwandel glauben, geben wir den Bericht des Haushaltsausschusses der Bürgerschaft zu den Prognosen der Kapazitäten der Hafenbahn vom Juli 2007, ein Jahr vor der Lehmann-Finanzkrise, zur Erinnerung. Es ist erschütternd, wie der Containerumschlag stagniert ist und vor welchen gleichen Problemen die Hamburger Hafenbahn heute wie in 2007 immer noch steht. Viel Spaß beim Lesen.

Neue Hafenentgelte

Die HPA hat mit Wirkung zum 01.01.2015 ihre Hafenentgelte angehoben. Der Titel der Pressemitteilung vom 18.12.2014 „HPA fördert grünere Hafennutzung: weitere Entlastungen für Containerriesen“ macht neugierig. So checken wir einmal, was unter einer „grüneren Hafennutzung“ insbesondere bei der Entlastung von Großcontainerschiffen zu verstehen ist und was die Entlastungen für die Riesen bedeutet. Die neue HPA-Hafengeld-Preisliste mit Gültigkeit ab 01.01.2015 können Sie direkt mit der 2014-Preisliste vergleichen.

„Grünere Hafennutzung“
Die HPA umschreibt mit dieser Förderung, dass fünf umweltspezifisHafenarbeiterHPAche Rabatte für Schiffe angeboten werden und damit ein großer Beitrag zur Luftreinhaltung im Hafen exisitert. Nachfolgend prüfen wir die Rabatte, besonders für Großcontainerschiffe auf Gehalt:

  1. Hafenstromrabatt, fünfzehn Prozent. Für Schiffe, die im Hafen ihre Dieselmotoren ausschalten und stattdessen umweltfreundlichen, aus alternativen Energien stammenden Landstrom oder Strom von sogenannten Power-Barges nutzen. Für unsere Großcontainerschiffe eine Luftnummer. An keinem der vier Hamburger Containerterminals gibt es einen Landstromanschluss, die LNG-Barge „Hummel“ ist für Kreuzfahrer vorgesehen.
  2. „Blauer Engel“-Rabatt, zwei Prozent. Für Schiffe, die das uns Verbrauchern bekannte Blauer-Engel-Logo tragen. Lobenswert -die gibt es wirklich, aber leider nicht im Großschiffsbereich. Wir haben zwei Handvoll-Schiffe gefunden, die das Logo tragen. Von den grünen Södra-Frachtern bis zum WDR-Fährbetrieb in Nordfriesland.
  3. Environmental Ship Index-Umweltrabatt (ESI) zwischen 0,5 und 10%: das könnte was für Großcontainer-Schiffe sein. Immerhin setzt der ESI auf IMO-MARPOL-Überlegungen auf. Da Hamburg sich weigert, Zahlen über die ESI-Werte der Hamburg anlaufenden Schiffe zu veröffentlichten, sehen wir hier eine Luftnummer.
  4. LNG-Rabatt, 15 Prozent, wird für Schiffe mit ausschließlichem LNG-Antrieb und einem ESI-SOx-Wert > 99 gewährt. Letztere Schiffe, die das erfüllen, sind uns unbekannt. Aber der Rabatt gilt bis zum Ende des Jahres 2018…
  5. „Green Award“-Rabatt, 15 Prozent, wird Schiffen gewährt, die nach den „Green-Award„-Bedingungen zertifiziert sind. Obwohl die Zertifizierung seit Jahresbeginn auch von Containerschiffen beantragt werden kann, verfügen nur Tanker und Bulker über ein derartiges Zertifikat. Hamburg wird auf den „Green-Award“-Seiten nicht mal als Hafen wahrgenommen. Auch wieder nichts für große Containerschiffe.

Zur Lösung des Hamburger „Grün“-Problems im Hafen, die Luftverschmutzung durch Umwelthauptstadt HamburgGroßcontainerschiffe, bieten die neuen HPA-Entgelte keinen Anreiz und vor allen Dingen keine Wirkung. Es ist in den HPA-Entgelten keinen Anreiz zu entdecken, warum die Reederei UASC ihre Neubauten nun mit einer LNG-Komponente ausrüsten sollte. UASC würde bei Nutzung der eigenen LNG-Komponenten im Hamburger Hafen keinen Rabatt beim HPA-Hafengeld erhalten.

„Außergewöhnlich große Fahrzeuge“
Mit dem Wechsel des Hafengeldsystemes in 2012 wurde die bis dato alleinige Abrechnung des Hafengeldes nach Schiffsgröße um eine Umschlagskomponente pro TEU ergänzt. Große Containerschiffe werden seitdem begünstigt: die Höhe des Hafengeldes wird nach der Bruttoraumzahl (BRZ) eines Schiffs bemessen, das ab einer Kappungsgrenze von bislang BRZ 110.000 und neu 115.000 BRZ nicht weiter steigt. Beispiel

  • Die „CSCL Globe“, ein 19.100 TEU-Schiff, das im Januar 2015 Hamburg anlaufen soll, ist bei 399m Länge und 58,6m Breite mit 187.541 BRZ vermessen. Das Hafengeld wird lediglich für 115.000 BRZ berechnet, d.h. ein Betrag von 24.800 Euro statt ohne Kappung von 40.400 Euro.
  • Die „Hanjin Spain“, ein 9.900 TEU-Schiff ist bei 350m Länge und 45,6m Breite mit 100.000 BRZ vermessen. Das Hafengeld beträgt 21.600 Euro. Die „Hanjin Spain“ hat die maximal Größe des Bemessungsschiffes für die 9. Elbvertiefung.

Der Entgeltvorteil des Bemessungsschiffes für die neunte Elbvertiefung von 3.200 Euro schmilzt bei einem weiteren Rabatt für „Außergewöhnlich große Fahrzeuge“ (AGF) zusammen: bei einer Länge größer 360m reduziert sich das Hafengeld um 1.500 EUR, bei einer Länge größer 390m reduziert es sich sogar um 3.000 EUR. Die „CSCL Globe“ zahlt somit 21.800 Euro – die „Hanjin Spain“ als Bemessungsschiff der aktuellen Elbvertiefung zahlt 21.600 Euro. Das umschlagsabhängige Entgelt von rund 55 Cent pro TEU lassen wir unberücksichtigt: es wird ja unabhängig von der Schiffsgröße berechnet.

Was das neue HPA-Hafengeld mit einem „grünen Hafen“ zu tun hat, bleibt uns verschlossen. Auch die vermeindliche Aufhellung von www.hamburg.de hilft nicht viel: der dort angeführte Vergleich der CSCL Globe mit einer knapp 10.000 TEU großen „Hanjin Spain“ ist unlauter: die „CSCL Globe“ wird in ihrem Liniendienst niemals bis zur Halskrause beladen sein. Nein, nicht wegen der ausgebliebenen Elbvertiefung. Nein, die Ladung ist in dieser unserer Welt einfach nicht da. Und was nützt es da unserem Klima und der Umwelt, wenn alle „CSCL Globe’s der Welt“ nur zu einem Bruchteil beladen durch die Welt fahren?

Abschließend wagen wir einen Blick über die Grenzen der „Metropolregion Hamburg“ hinweg, die ja nur wenige hundert Meter vor den Bremerhavener Terminals endet.

„Bremische Häfen“
Entgegen der allgemeinen Erwartung gibt nicht der deutsche „Hafenprimus Hamburg“ den Takt an, sondern die Bremischen Häfen. Diese geben aus unerfindlichen Gründen ihre jährlichen Entgeltanpassung zuerst bekannt.

Bremen BB
Eingang zur Burg Bad Bederkesa „mitten“ in der Metropolregion Hamburg :“Im Jahre 1360 und 10, hundert füge hinzu, haben die, die Bremen regieren, dieses Haus so hergerichtet, zum Lobe des Herrn, damit die Gemeinschaft Frieden habe.“

Die neuen ab 2015 geltenden Hafenentgelte der Bremenports (Bremen und Bremerhaven) wurden bereits Mitte November 2014 in einer Vorlage des bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bekannt gegeben, in welchem die Änderung der Bremischen Hafengelder begründet wurden. „Die Erhöhung der Raumgebühr ist geboten, um einen angemessenen Beitrag zur Refinanzierung der Investitions- und Unterhaltungskosten zu erzielen und den hohen Standard der bremischen Häfen zu halten und zu steigern.“ (Problembeschreibung, 1.1) „…lag der durchschnittliche ESI-Wert im ersten Halbjahr 2014 bei Schiffen, die Bremen angelaufen haben bei 41,33 und in Bremerhaven bei 37,89. Der niedrigste Wert insgesamt betrug 34,4 und der höchste Wert 47,7. Bisher wurden die 25 besten Schiffe mit einem ESI-Wert ab 20 rabattiert und zwar mit 5% pro Anlauf bis zu dem ESI-Wert von 30 und darüber gab es 10% Rabatt. Für das Jahr 2013 wurden 114.744,25 € an Rabatt ausgeschüttet.“ (Lösung, 1.5)

Ach, auch die Bremischen Häfen fühlen sich dem Ausbau der Standards im maritimen Umweltschutz verpflichtet? Unter dem Logo „greenports“ finden wir u.a. die Aussage, dass „saubere“ Schiffe entlastet werden sollen. Konkret bedeutet das, dass auch die Bremischen Häfen für ESI-zertifizierte Schiffe Rabatte geben. Der ESI-Rabatt für 2015 sieht vor dem vorgenannten Hintergrund wie folgt aus: Am Jahresende werden die 25 Schiffe ermittelt, die die besten ESI-Werte hatten. Diese erhalten dann pro Anlauf 5% Rabatt, wenn sie einen ESI-Wert von 30 bis 40 haben bzw. 10% Rabatt ab einem ESI-Wert von 41. Im Gegensatz zu Hamburg werden hier aber konkrete Werte benannt. Nicht wie in der neuen Hamburger Musterberechnung aus der o.a. Preisliste  absurd anmutende ESI-Indexwerte von 51! Weitere „Grün-Zertifikate“ sind den Bremern beim Hafengeld nicht bekannt.

In der Bremischen Hafengebührenordnung ist auch eine Kappungsgrenze bei den BRZ vorgesehen: bei 120.000 BRZ. Einen zusätzlichen, schiffsgrößenabhängigen Rabatt wie in Hamburg gibt es nicht.

Bremen scheint damit bei seinen Rabatten deutlich bewusster umzugehen. Wenn man die o.a. Vorlage des Bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bis zum Ende liest, findet man eine interessante Stellungnahme der Handelskammer Bremen, in der sowohl die geplante Erhöhung abgelehnt, als auch das Rabattsystem als unzureichend kritisiert wird. Das Ressort „Häfen“ des Senators antwortet sehr selbstbewusst und bleibt bei den geplanten Änderungen und Erhöhungen. Bremen traut sich deutlich mehr Öffentlichkeit bei den Hafengeldern zu, als das intransparente hamburgische HPA-System. Warum nur?

Fazit
Insgesamt hat die HPA in 2013 jeweils rund 48 Mio. Euro an „Hafengeldern einschließlich sonstiger Erlöse aus dem Hafenbetrieb“ eingenommen. In 2013 haben den Hamburger Hafen 842 Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 8.000 TEU angelaufen, in 2014 waren es bis Weihnachten 900 Schiffe. Kalkulieren wir für 2014 mit 910 großen Containerschiffen ein durchschnittliches Hafengeld inklusive Rabatten und Umschlagsentgelten von 25.000 Euro, ergeben sich Hafengeld-Erlöse von 22,75 Mio. Euro.

Setzen wir diesen Hafengeldbetrag in Relation zu den vom Senat offiziell angegebenen 204 Mio. Euro für die hamburgischen Baukosten der neunten Elbvertiefung, die ausschließlich für diese großen und 14,5 m tiefgehenden Containerschiffe geplant sind, errechnen wir eine Amortisationszeit bei einem Zinsniveau nahe Null von knapp 10 Jahren. Addieren wir den offiziellen Bundesanteil von 248 Mio. Euro zu den hamburgischen Kosten von 204 Mio. Euro dazu, ergibt sich eine Amortisationszeit von deutlich über 20 Jahren. Nehmen wir unsere Schätzung der gesamten Baukosten von 1,6 Mrd. Euro errechnen wir für die Amortisation den St. Nimmerleins-Tag. Ob der noch in diesem Jahrhundert sein wird?

Hamburger – der Hafen ist Euer Stolz. Dann achtet bittet auf Euren Hafen und guckt Euren Politikern endlich mal aktiv in die Karten. Lasst Euch bei Eurem Stolz auf Euren Hafen nicht noch weiter durch diese befremdliche Hafenpolitik entmündigen! Denkt an den 15.02.2015 – da dürfen Sie auch für Ihren Hafen wählen!
Fragen Sie Ihre Abgeordneten, was diese zum Thema meinen. Die Ihnen gegebenen Antworten veröffentlichen wir sehr gerne.

Hafengier ohne Grenzen?

Im Zusammenhang mit der Bewerbung Hamburgs für die Olympischen Spiele wurden doch erste Zahlen zu den Kosten genannt. Nein, es geht nicht um die Kosten, die der Bau von Stadien, Olympischem Dorf, Infrastruktur,  Ausbau des ÖPNV … bedeuten würden, es geht um „Entschädigungen für Hafenbetriebe“.

Bereits am 28. September 2014 veröffentlichte die Welt ein Interview mit Gunther Bonz, Präsident Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) und Generalbevollmächtigter bei Eurogate, unter dem Titel „Olympia darf nicht schaden“. In diesem Interview legt er sich mit den Hamburger Bürgerinnen und Bürgern, der HPA und der Handelskammer an.

In der Welt erhält Herr Gunther Bonz einen breiten Raum, um dreist Schelte zu verteilen und Forderungen zu formulieren:

  • Zunächst beschwert er sich darüber, dass die Handelskammer die Olympia-Bewerbung Hamburgs unterstützt, ohne die Interessen des Hafens zu vertreten.
  • In der nächsten Frage weist er auf die derzeitige Nutzung des Kleinen Grasbrook und des Übersee-Zentrums hin, sowie in diesem Zusammenhang auf die Beteiligung einer ausländischen Gesellschaft (Grimaldi) an einem Terminal (UNIKAI) hin. „… Was sollen wir denen sagen? … Oder sollen wir gar empfehlen, den Standort Hamburg zu verlassen weger der Investitionsunsicherheit?“
  • Er fordert „…dass Investitionen in den nächsten Jahren während der weiteren Planungs- und der Bewerbungsphase vollumfänglich erstattet werden, wenn Hamburg den Zuschlag für Olympia erhält.“ und droht mit Stillstand, wenn diesen Interessen nicht nachgekommen wird.
  • Auf die Frage nach alternativen Hafenflächen für holt er zu einem Rundumschlag aus: Herr Jens Meier von der HPA sei sich auch nicht sicher, ob es ausreichend alternative Flächen gäbe. Die Hafenerweiterungsflächen in Hamburg-Moorburg müssten für den Hafenausbau genutzt werden: „Sie sind ja auch bereits gesetzlich als Hafenerweiterungsflächen definiert. Dies wird sicher nicht einfach werden, da die Stadt es dann wieder mit den „üblichen Verdächtigen“ wie den Umweltverbänden zu tun haben wird, die bisher immer eine Hafenerweiterung in dieses Gebiet hinein abgelehnt haben.“ Den in der Frage angesprochenen Anwohnerinnen und Anwohnern widmet er übrigens keine Silbe. Und er bedauerte, dass die Hafenflächen nicht den Hafenbetrieben gehören, sondern der Stadt bzw. der HPA.
  • Natürlich ist auch das Thema verkehrliche Hafeninfrastruktur dabei: Hafenbetriebe dürfen nicht durch eine Olympia-Baustelle beeinträchtigt werden. Sie hätten bereits jetzt genügend Probleme. Die Baufirmen müssten eben über den Wasserweg ihre Materialien und Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer transportieren.
  • Auf die Frage, wer denn die Kosten für den zusätzlichen Aufwand bei der Infrastruktur tragen solle, antwortet Herr Gunther Bonz: „Das ist in diesem Fall nicht das Problem der Unternehmen.“
  • Und danach bestätigt Herr Gunther Bonz die ersten verhaltenen Äußerungen aus Hamburger Dienststellen zu den möglichen Kosten für die Verlagerung der Hafenbetriebe in Höhe von fünf bis sieben Milliarden: „Das ist nicht unrealistisch. Hinzu kommen gegebenenfalls die Kosten für die Erschließung neuer Hafenflächen.“
  • Zum Schluss geht es noch um die vorgesehene Nachnutzung der olympischen Gebäude, vor allem des Olympischen Dorfs, als Wohngebiet. Selbstverständlich kommt hier die Forderung, dass Beschwerden über Lärm und Verschmutzung für den Industrie- und Hafenstandort Hamburg nicht in Frage kommen.

Was hat das mit der Elbvertiefung zu tun? In gewohnter „Bonz-Manier“ wird selbstverständlich auch in Verbindung mit den Olympischen Spielen die Elbvertiefung als ein Beispiel für das „unternehmerunfreundliche Planungsrecht“ in Deutschland heran gezogen: „Die Stadt hat zu spät realisiert, dass für die Olympiabauten und die Zufahrtswege Ausweichmöglichkeiten geschaffen werden müssen. Und wie schwierig solch langwierige Planungen sind, sieht man ja an der Elbvertiefung. 14 Jahre haben allein die Planung und die Gerichtsverfahren gedauert. Und gebaut worden ist noch nicht ein Zentimeter. Wie soll also so ein Mammutprojekt wie Olympia bis 2024 realisiert werden? Mit unserem antiquierten Planungs- und Genehmigungsrecht sicher nicht.“

Dazu kommt, dass wir Herrn Bonz und den von ihm vertretenen Hafenbetrieben durchaus zutrauen, dass sie ihre Investitionsplanungen erst vornehmen, wenn sie eine Zusicherung für die Übernahme der Kosten bei der Realisierung von Olympia bekommen. Denn uns ist nicht bekannt, dass in der Vergangenheit auf dem Kleinen Grasbrook oder am Überseezentrum große Investitionen geplant waren, die jetzt durch die potenzielle Olympiabewerbung in’s Stocken geraten. Hier geht es also wieder einmal darum, uns Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler für die Hafenwirtschaft zu melken.

Speditionen und HPA

WeihnachtenCTA
Weihnachten am CTA – alle Brücken hoch

Die Hafenwirtschaft und die Spediteure haben sich in diesem Jahr mehrfach und lauthals über Verkehrsprobleme im Hafengebiet beschwert und diese auf marode Straßen und Baustellen zurück geführt. Aber sind das alle Gründe?

Nun lesen wir rechtzeitig zu Weihnachten, dass auch für den LKW- und Bahntransport die immer größeren Containerschiffe Probleme aufwerfen. Unter der Überschrift „Nachts im Hafen: „Happy-Hour“ für Trucker“ wird im Hamburger Abendblatt das LKW-Speditionsgewerbe in den Fokus genommen. Zu Wort kommt zunächst Wolfgang Weber, geschäftsführender Gesellschafter der EKB Container Logistik, ein „alter Hase“ im Gewerbe. „Die Schiffe der Containerlinien werden immer größer. Durch immer höhere Transportkapazitäten auf den Frachtern nutzen die Reedereien ökonomische Vorteile. Die Rechnung dafür zahlen vor allem die

Brücken hoch am CTB
Brücken hoch am CTB und  …

Fuhrunternehmer. „Durch die großen Schiffe werden kurzfristig mehr Mengen auf den Terminals umgeschlagen. Das führt häufig in der landseitigen Abfertigung mit Bahn und Lkw zu teilweise erheblichen Wartezeiten“ und weiter „Die Reedereien haben einen Vertrag mit den Umschlagbetrieben, dass es bei Verzögerungen in der Abfertigung gegebenenfalls zu Ausgleichszahlungen kommt. Die Fuhrunternehmer müssen teilweise längere Standzeiten auf den Terminals hinnehmen, die sie nicht zu verantworten haben – doch sie gehen leer aus.“ Herr Wolfgang Weber prognostiziert, dass die schlechte Erlössituation dazu führen wird, dass viele Speditionen aufgeben werden.

Gelöst werden soll das nun durch verstärkte Nachtfahrten. Dazu muss mit Kunden die Containerabholung bzw. -zulieferung im Zeitraum 22:00 bis 06:00 Uhr vereinbart werden. Herr Hans Stapelfeldt, Vorsitzender des Verbandes Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg (VSH), berichtet von einem Projekt bei den Hamburger Terminals der HHLA und Eurogate, Bonus- und Maluspunkte zu

und am CTH
und ebenfalls am CTH

vergeben. Wer tagsüber zu Staustunden auf’s Terminal kommt, erhält Maluspunkte, wer die Nachtstunden nutzt erhält Bonuspunkte. Was damit angefangen werden kann, bleibt im Bericht allerdings offen.

Nachtarbeit bei den Speditionen und den Kunden soll nun die Lösung für die Probleme mit den großen Containerschiffen sein. Dabei wissen wir alle, dass Nachtarbeit alles andere als gesundheitsfördernd ist und in Deutschland nur sehr wenige gesetzliche Arbeitnehmer-Schutzbestimmungen gelten. Tarifliche Ersatzregelungen zur Nachtarbeit für Fahrer bei Speditionen bilden die Ausnahme. In Hamburg würden wir bei einem derartigen Ansinnen ein Intervenieren des sozialdemokratischen Senates und den Gewerkschaften erwarten. Hören Sie dort irgendetwas? Sind Trucker keine Arbeitnehmer mit Schutzrechten?

Im Gegenteil – wir nehmen eine deutliche Förderung der Nachtarbeit seitens des Senates war. Über seine Hafenbehörde HPA hat er am 18.12.2014 sein neues Hafengeldsystem veröffentlicht: „Gleichzeitig schreibt sie (die HPA) vor dem Hintergrund der ausstehenden Entscheidung über die Fahrrinnenanpassung wichtige Rabatte für besonders große Schiffe fort.“ Und wir dürfen weiter lesen: „Um weiterhin für besonders große Schiffe attraktiv zu bleiben, führt die HPA den Rabatt für außergewöhnlich große Fahrzeuge (AGF) weiter fort. Dieser kann bis zu 3.000 Euro ausmachen. Lediglich die Bezugsgröße für den Rabatt „Kappungsgrenze“ wurde für betroffene Schiffstypen geringfügig um 5.000 Bruttoraumzahl (BRZ) angehoben….“

Wir erinnern an die Einführung des Rabattsystemes für AGF’s am 29.11.2012, bei der wir präzisere Ausführungen lesen durften: „1. Hafengeld/AGF-Rabatt: Das Hafengeld wird weiter bei einer Containerschiffsgröße von 110.000 BRZ gedeckelt. Für besonders große Schiffe wird ein zusätzlicher AGF-Rabatt (Außergewöhnlich große Fahrzeuge) eingeführt, der zu einer Entlastung um sechs beziehungsweise zwölf Prozent beim Hafengeld führt (Rabatt auf Schiffe mit mehr als 360 Metern Länge: 1.500 Euro; Rabatt auf Schiffe mit mehr als 390 Metern Länge: 3.000 Euro).“ Die Befürchtungen und Sorgen der zumeist mittelständischen Speditionen im Hamburger Hafen und ihren Truckern hat der Senat mit seiner HPA in den neu festgelegten Hafengeldern vollständig ignoriert. 3.000 Euro Rabatt werden z.B. der CSCL Globe von der HPA beim Hafengeld gewährt. 3.000 Euro netto – welcher Trucker kennt so ein Monatsgehalt?

Ein weiteres Beispiel dafür, dass der Senat weder mit der Elbvertiefung noch durch Mega-Containerschiffe Arbeitsplätze sichern bzw. schaffen wird. Das Gegenteil ist der Fall: Arbeitsplätze wackeln, gehen verloren bzw. werden in die extrem gesundheitsgefährdende Nachtarbeit gedrängt.

und am CTT!
und am CTT!

So genießen wir die Ruhe der Weihnachtsfeiertage im Hamburger Hafen: vom 24.12., 12:00 Uhr  bis zum 26.12 ist Ruhe im Hafen. Alle Containerbrücken sind hoch geklappt, kein Umschlag kein Verkehr. Eine Frage der Zeit, wann man uns seitens des Senates und der Hafenwirtschaft erzählen wird, dass das wirtschaftlich nicht mehr tragbar ist… Frohe Weihnachten!

Danke und …

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

wir wünschen Ihnen und Ihren Lieben „Frohe Weihnachten“. Weihnachten1

An dieser Stelle bedanken wir uns bei Ihnen für Ihr großes Interesse an unserer Internetseite. Wir haben viel Zeit und Energie hinein gesteckt, mal mit mehr, mal mit weniger Spaß an der Sache. Die deutlich zunehmenden Besucherinnen- und Besucherzahlen unserer Seite sind eine schöne Rückmeldung und geben Kraft, weiter zu machen.

Für 2015 wünschen wir Ihnen alles Gute und unserer Elbe, dass die Vertiefungs- und Verbreiterungsarbeiten nicht kommen.

Ihre Bürgerinitiative Hamburg für die Elbe

Friedrichskoog 2

Im Sommer hatten wir Ihnen über den Überlebenskampf des Schleswig-Holsteinischen FischKutterDemoKutterhafens Friedrichskoog berichtet. Vor wenigen Tagen wurden wir von einer Leserin unserer Seite auf eine Pressemitteilung des Schleswig-Holsteinischen Landtages aufmerksam gemacht: „Hafen Friedrichskoog: Petitionsausschuss schließt Verfahren ab„.

Nun sind wir ganz gespannt: hat sich das Land über den Petitionsausschuss nun anders zur beabsichtigten Hafenschließung entschieden? Hat unser Hamburger Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, vielleicht das Portemonnaie aufgemacht? Letzteres – leider nein!

Der Pressemitteilung entnehmen wir, dass die Kieler Parlamentarier tief beeindruckt von Hafengesperrtdem Protest der Friedrichskooger Bürgerinnen und Bürgern gegen die Schließung ihres Hafens gewesen sind. Man könnte fast meinen, dass, wenn die Friedrichskooger keine Klage beim Verwaltungsgericht in Schleswig erhoben hätten, die Parlamentarier ihre Entscheidung zur Hafenschließung gleich rückgängig gemacht hätten. Dabei ist die Klageerhebung von den Friedrichskoogern mehr als nachvollziehbar: wie würden Sie sich verhalten, wenn Sie von Amtswegen diesen Einziehungsbescheid aus Kiel erhalten hätten?

Die Friedrichskooger „Bürgerinitiative – Zukunft Hafen“ (BIHZ) kämpft seit Jahren gegen die „Hafenschließung mit Ansage“. Einen Text der BIHZ über den Hafen Friedrichskoog und über die engagierte Bürgerinitiative dürfen wir Ihnen bereitstellen.

Wir wünschen den Friedrichskoogern bei Ihrer Klage viel Erfolg und veröffentlichen den als Link beigefügten Spendenaufruf, mit der Bitte an unsere Leser die Klage der BIHZ mittels Spende zu unterstützen.   Toi, toi, toi!

Junckers Plan 2

Vor einigen Tagen berichteten wir Ihnen über Junckers Liste, in der alle europäischen Europa1Staaten ihre Wunschprojekte für eine gehebelte EU-Finanzierung über Privatisierungen einbringen durften. Auf dieser Liste sollte, so wurde gemunket, bei den deutschen Projektvorschlägen auch die Elbvertiefung angeführt sein. Mittlerweile sind auf den Internetseiten der EU-Kommission offizielle Details des Juncker Planes veröffentlicht, die wir nachfolgend versuchen zu erläutern.

In einer Gesamtanalyse wird zunächst festgestellt, dass in einigen EU-Staaten die Investitionstätigkeit seit der Finanzkrise 2007/2008 stark gesunken ist: „Während Bruttoinlandsprodukt (BIP) und privater Verbrauch in der EU im zweiten Quartal 2014 im Vergleich zu 2007 in etwa gleich geblieben sind, gingen die Gesamtinvestitionen um rund 15 % zurück.“ Als EU-Staaten mit dem stärksten Investitionsschwund werden Griechenland, Irland, Italien, Portugal, Spanien benannt. „Eine schwache Investitionstätigkeit im Euro-Währungsgebiet … dämpft das Wachstumspotenzial, die Produktivität, die Beschäftigungslage und die Möglichkeiten zur Schaffung neuer Arbeitsplätze in Europa.“ Als Ursache wird geringes Investorenvertrauen benannt, das insbesondere Auswirkungen auf die KMU (Kleine und Mittlere Unternehmen) haben soll. Das Vertrauen der Kapitalgeber insbesondere in die KMU soll durch die Bereitstellung von EU-Bürgschaften wieder verbessert werden. Kommissionspräsident Juncker hat in seiner Rede vom 15. Juli 2014 vor dem EU-Parlament die Investitionsprojekte benannt, die im Fokus der Förderung stehen sollen:

  • Infrastrukturmaßnahmen (insbesondere Breitband- und Energienetze und Verkehrsinfrastruktur in Industriegebieten),
  • Bildung, Forschung und Innovation und
  • Förderung der erneuerbaren Energien und der Energieeffizienz fließen.

Vor allem aber muss in großem Maßstab in Maßnahmen investiert werden, die Arbeitsplätze für die junge Generation schaffen.

Mit diesen Vorgaben wurden die EU-Mitgliedsstaaten aufgefordert, einer von Herrn Juncker eingesetzten „Task-Force“ kurzfristig realisierungsfähige Investitionsprojekte zu benennen, die den Staaten als besonders relevant und passend erscheinen. Die gemeldeten Projekte wurden von der „Task-Force“ in einer Projektliste aufbereitet und nun veröffentlicht. Diese als Annex 2 bezeichnete Liste wird englischsprachig in drei Teilen zur Verfügung gestellt (Ende Mai 2015 wurden die Download-Links der EU gelöscht):

Teil 1 und Teil 2 können wir uns noch mit einer Aufteilung des Gesamtdokumentes erklären. Aber was soll die Liste 3, die ausdrücklich als Projektliste der EU-Kommission benannt wird?

Zunächst betrachten wir den Teil 1 des Annex2, da Germany in dieser Liste enthalten ist. Auf Seite 204 beginnen die Deutschen Vorschläge – für die Elbvertiefung ist ein Eintrag mit einem Budget von 400 Mio. Euro finden (Doppelklick zum Vergrößern):

Annex2-1 Im Teil 3 des Annex 2 (Projektliste der EU-Kommission) suchen wir ebenfalls nach der Elbvertiefung. Auch hier werden wir fündig. Die Elbvertiefung wird gleich dreimal angeführtAnnex2-2. Einmal von der Bundesregierung und zweimal von Hamburg.

Jetzt sind wir sehr erstaunt. Der Bundesanteil mit 248 Mio. Euro und der hamburgische Anteil von 199 Mio. Euro sind nach den bisherigen Veröffentlichungen korrekt angegeben. Aber warum ist der Hamburger Anteil der Vertiefungskosten gleich zweimal angeführt? Und wieso ergeben 250 Mio. Euro Bundesanteil und 199 Mio. Euro Landesanteil zusammen 400 Mio. Euro? Noch schwindelig von dieser Form der Zahlenakrobatik finden wir im Teil 3 des Annex 2 zahlreiche weitere Hamburger Hafenprojekte:

  • Hamburg New Kattwyk railbridge mit 205 Mio. Euro,
  • Hamburg Anpassung Einfahrt Vorhafen mit 98 Mio. Euro,
  • Hamburg Core Network, Adjustment of gateway offshore terminal (turning radius) Widening of gateway form the Norderelbe into the offshore terminal to meet the requirements of ship size development and to ensure safety and ease of ship traffic mit 98 Mio. Euro,
  • Hamburg Transport links Burchardkai (planning and construction) / Renovation and redesign of road and rail connections of the container terminal Burchardkai (CTB) mit 104 Mio. Euro,
  • Hamburg node, Extension of the rail infrastructure within the Hamburg node, strengthening of the rail connections to the sea port mit 545 Mio. Euro,
  • Hamburg, A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Schleswig-Holstein border / Upgrade (6 lanes); partly tunneling for noise protection mit 211 Mio. Euro,
  • Hamburg A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen / Upgrade (8 lanes); partly tunneling for noise protection mit 192 Mio. Euro.

Alle Hamburger Forderungsanmeldungen für den Juncker-Plan ergeben zusammen 2,1 Mrd Euro aus einem Junckers-Gesamtbudget von 300 Mrd. Euro, also rund 0,7%! Na, das ist doch für Hamburg mit seinen 1,8 Mio. Einwohner und seinem Bevölkerungsanteil von 0,35% an der Gesamt-EU-Bevölkerung mehr als angemessen. Warum sollte die Hamburger Devise für die Zusammenarbeit mit den norddeutschen Bundesländern, „immer das Doppelte beanspruchen, auch wenn einem nur die Hälfte zusteht“ gegenüber der EU anders lauten?

Kommen wir zurück zu den o.a. Investitionsleitlinien des Kommissionspräsidenten Herrn Juncker. Die von Hamburg und dem Bund angeführten Investitionsprojekte klingen nicht danach, dass Sie auch nur eines der Kriterien erfüllen würden. Weder sind über die von Hamburg durch die Elbvertiefung getriebenenen Investitionsprojekte Förderungen von KMU, noch Arbeitsplätze insbesondere für die junge Generation erkennbar. Es fällt uns auch schwer, eine Investition in die Verkehrsinfrastruktur eines Industriegebietes zu erblicken, welches dann ja im Stadthafen mitten in der Hamburger Stadt liegen würde…

Wir gewinnen den Eindruck, dass man in Hamburg  – in Analogie zur Auslegung der EU-Wasserrahmenrichtlinie anläßlich der jetzigen Elbvertiefung –  wieder einmal mit ganz wenig Respekt, zudem egoistisch und in jedem Falle sehr flüchtig mit Europa umgegangen ist. Ob wir für wohl für dieses unsägliche Gebaren eine Erklärung des Senates erhalten werden?

Hafenfinanzierung

Unter dem Titel „Hafenfinanzierung“ wird Michel1einmal jährlich, zumeist im Frühjahr, eine Große Anfrage in der Bürgerschaft zu den aktuellen Themen des Hafens gestellt. Angesichts des bevorstehenden Wahlkampfes (der Senat hat für die Beantwortung einen Monat Zeit) scheint diese nun ein paar Wochen vorgezogen worden zu sein – wir freuen uns!

Zugegeben, die in der Großen Anfrage gestellten Fragen schmeicheln uns. Schließlich behandeln diese Fragen einen Teil der auf unserer Internetseite unter Hafen21 beschriebenen milliardenschweren Themen rund um die Hafenfinanzierung.

Leider werden in der Großen Anfrage nicht alle Kostenthemen rund um unseren Hafen angefragt, sondern in Frage 5 lediglich mit einem „et cetera“ abgehandelt – warum? Es ist doch bekannt, dass unser Senat nur auf sehr konkrete Fragen antwortet und mit „et cetera“ angefragte Kostendetails ignoriert. So werden zahlreiche Hafen-Projekte wie

in den Senatsantworten unberücksichtigt bleiben. Dabei ist doch unbestritten, dass ohne die vollständige Umsetzung dieser milliardenschweren Projekte die Elbvertiefung überhaupt keinen Sinn macht! Wie wir  dem Abendblatt aktuell entnehmen, sieht auch die Hafenlobby genau diesen Zusammenhang: „Vor allem Bonz griff die Grünen in gewohnt scharfer Manier an, für ihre ablehnende Haltung zur Elbvertiefung wie auch zu anderen Großprojekten, etwa der Westerweiterung des Eurogate-Containerterminals, der Hafenquerspange, dem zurückliegenden Bau einer vierten Elbtunnelröhre oder anderen Autobahnprojekten rund um Hamburg.“ So wird erneut die bekannte Leier der Großprojekt-Verzögerungen angestimmt und mit Krokodilstränen beteuert, dass die geplante Elbvertiefung für die Menschen unserer Stadt und Region doch immense „Vorteile“ bringt.

Schauen wir uns diese vermeintlichen „Vorteile“ genauer an, stellen wir regelmäßig fest, dass Vorteile nur für die Portemonnaies der von dem Hafenlobbyisten Herrn Bonz vertretenen Hafenwirtschaft entstehen. Herr Bonz sorgt sich nicht um unser aller Wohl.  In Zeiten der Schuldenbremse sorgt er sich um die staatliche Finanzierung der Milliarden für die Infrastruktur, die er doch mit seinem Hafenkollegen weiter kostenfrei nutzen möchte.

Dass die Befürchtung der Hafenlobby wirklich groß sind, zeigt die aktuelle Diskussion einer Schiffsmaut auf Elbe und Weser. Was war das für ein Aufschrei! Der Aufschrei wurde aber noch getoppt: In einem DVZ-Bericht über den  Maritimen Logistikgipfel vom  01.12.2014 durften wir ein Stimmungsbild aus der Hafenwirtschaft lesen: „ZDS-Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus forderte die Bundesregierung auf, der Infrastrukturpolitik auch finanziell mehr Bedeutung beizumessen. Sie müsse auf eine Stufe mit Bildung, Sicherheit und sozialem Ausgleich gestellt werden. „Dies ist eine Frage der Standortpolitik. Infrastruktur muss Staatsauftrag werden“, betonte der DSVK-Vorsitzende Gerd Deimel. Konkretere Vorschläge zur Umschichtung von Geldern zwischen den Ressorts kamen aus dem Publikum. Dort gab es Stimmen, die Potenzial im Bereich Arbeit und Soziales sehen. Anstatt Gelder dort für geringe Anhebungen auszugeben, die Milliarden kosten, seien die Mittel besser in eine zuverlässige Infrastruktur investiert.

Mit dieser Aussage im Hinterkopf, begrüßen wir die Große Anfrage in der Bürgerschaft sehr, zumal ein weiterer Fokus auf der Finanzierung der HPA liegt. Wir werden zumindest einen Teil der Milliarden für die Hafenprojekte dargelegt bekommen. Wollen wir Hamburger, mit Yagmur, Chantal und weiteren Kindern im Herzen und Kopf, dem obigem Vorschlag der Hafenlobbyisten zu Potenzialen „im Bereich Arbeit und Soziales“ folgen? Anläßlich des Festes der Liebe scheint eine zugespitzte Frage für uns Hamburger angebracht und zulässig: Kinder und menschliches Leben zuerst oder doch lieber die Elbvertiefung?

Hapag-Lloyd, HSV, Kühne

Herr Klaus-Michael Kühne hat in den letzten Jahren maßgeblich die Entwicklung des HSV, Kühne1des Hamburger Sport-Vereins, beeinflusst. Die vielen Euro-Millionen des Herrn Kühne haben den finanziell und sportlich angeschlagenen Bundesliga-Dinosaurier in 2014 zu besonderen Maßnahmen bewegt. Im Vertrauen vieler HSV-Mitglieder in die von Herrn Kühne bekundete Leidenschaft für Hamburg und seinen HSV, haben sich die Mitglieder des Traditionsvereins im Mai 2014 zu fundamentalen Entscheidungen über die zukünftige Organisation ihres Clubs bewegen lassen: Die Profi-Spieler wurden aus dem Verein in die HSV Fußball AG ausgegliedert. Im August stockte Herr Kühne sein in 2012 gewährtes 8 Mio. Euro Darlehen (Verpflichtung des Spielers van der Vaart) um weitere 17 Mio. Euro auf. Im Gegenzug sollte Kühne bis zum 31.12.2014 Anteile an der HSV Fußball AG erwerben, d.h. seine 25 Mio. Euro Darlehen als Fremdkapital sollten in Eigenkapital, also in Aktien der HSV Fußball AG, getauscht werden. Wie wir im Kicker lesen können, hat Herr Kühne sich am 19.12.2014 anders entschieden. Er will keine Aktien an der HSV Fußball AG erwerben und lieber die Darlehen zurückgezahlt bekommen. Das wirft laut Kicker und Abendblatt erhebliche Probleme beim HSV auf. Was hat das jetzt alles mit der Elbvertiefung zu tun?

Das Abendblatt zeigt in einem weiteren Artikel mit der Überschrift eine Erklärung auf: „Kühne investiert lieber in Hapag-Lloyd als in den HSV„. Im Aktionärsvertrag zwischen der hamburgischen HGV, Herrn Kühne und der CG HoldCo (CSAV) war eine Barkapitalerhöhung Kühne2von 370 Mio. Euro bei Hapag-Lloyd vereinbart worden. Herr Kühne hat mit den von ihm übernommenen Verpflichtungen gegenüber der Stadt Hamburg nun für 111 Mio. Euro neue Hapag-Lloyd Aktien zu erwerben. Eine Pressemitteilung von Hapag-Lloyd bestätigt diese Maßnahme und stellt die neuen Mehrheitsverhältnisse dar: CSAV 34% (vor Fusion 0%), Hamburg mit HGV 23,2% (vor Fusion 36,9%) und Kühne Maritime 20,8% (vor Fusion 28,2%).

Hamburgs Beteiligung über die HGV ist somit unter den kritischen „25%+1Aktie“-Anteil gesunken. Die Unterschreitung einer „25%+1 Aktie“-Beteiligung kommt im Aktienrecht eine besondere Bedeutung der sogenannten Sperrminorität zu: ohne seine Zustimmung können auf der Hauptversammlung keine wesentlichen Beschlüsse getroffen werden. Anlässlich der letzten Hauptversammlung am 16.12.2014 war von den Aktionären in die Satzung ein erklärender § 17 (4) zur Sperrminorität eingefügt worden.

Hamburg hat durch den Verzicht der Teilnahme an der Kapitalerhöhung die gesetzlichen und satzungsgemäßen Sperrminoritäts-Rechte aufgegeben. Hamburg vertraut auf die im Aktionärsvertrag vereinbarte Zusammenarbeit der Mitaktionäre CSAV und Herrn Kühne. In der Senatsmitteilung ist zur Sperrminorität zu lesen: „Die Parteien vereinbaren eine Stimmbindung, nach der sie die Stimmrechte aus allen ihren Aktien bei Hapag-Lloyd-Hauptversammlungsbeschlüssen, die einer Mehrheit von mindestens 75% bedürfen, einheitlich ausüben. Können sich die Parteien nicht darüber einigen, wie abgestimmt werden soll, werden sie gegen den betroffenen Hauptversammlungsbeschluss stimmen.

Und so sind wir wieder beim HSV, bei dem Vertrauen eine große Rolle gespielt hat. Bezeichnen wir den HSV als ein Hamburgisches Unternehmen, das wie Hapag-Lloyd schwer angeschlagen ist, dringend Eigenkapital benötigt und eine feste Bindung zu unserer Stadt Hamburg haben soll. Nun kommt ein vermeintlicher Unterstützer, organisiert mit dem Argument seines finanziellen Einsatzes dieses Unternehmen neu,  verabschiedet sich anschließend aus der Verantwortung und will sein Geld zurück.

Wir haben ob der HSV-Entscheidung von Herrn Kühne daher erhebliche Zweifel an dem vom Hamburger Senat investierten Vertrauen: Der Senat sichert sein von ihm vor einigen Jahren als eine „öffentliche Angelegenheit – sorgt für den nötigen Containerumschlag im Hamburger Hafen“ eingegangenes milliardenschweres Hapag-Lloyd-Investment nun nur noch über „Vertrauen zu Herrn Kühne“ ab. Für den HSV wird laut Mopo aus dem bisherigen „Vertrauen“ zu Herrn Kühne ein neuer Überlebenskampf entstehen. Was wird aus dem gleichartigen Vertrauen des Senates mit der Freien und Hansestadt Hamburg passieren? Brauchen wir eine „Elbvertiefung in Vertrauen auf Herrn Kühne“?

Antwerpen gesperrt

Es ist unglaublich, wieviele Informationen zu Schiffhavarien zusammenlaufen. Was wir WrackBlankenesedavon hören und lesen dürfen, ist nicht einmal die Spitze eines Eisberges. Havarien weltweit, in Europa, in Deutschland. Erst in der letzten Woche, am 12.12., gab es einen bemerkenswerten Unfall auf der Westerschelde (bis zu den Nachrichten vom 13.12. scrollen), der Zufahrt zum Hafen von Antwerpen.

Das Containerschiff „MSC Rachele“ (334m lang, 42,8m breit, 7750 TEU) lief in der Westerschelde gegen 14:25 Uhr auf Grund! Insgesamt 9 Schlepper wurden sofort auf den Weg geschickt, um die „MSC Rachele“ wieder frei zu bekommen. Erst knapp 2 Stunden später gelang dies und sie wurde zu einem Ankerplatz geschleppt.

Die Zufahrt zum Hafen Antwerpen war durch diese Havarie bis 17:00 Uhr gesperrt.

Dieses Mal war es die Westerschelde und der Hafen von Amsterdam. Ist es nächstes Mal die Elbe? Und werden wir mit einer Sperrung von 2,5 Stunden auskommen?

Übrigens: Die Informationen über die Vielzahl von Havarien weltweit auf Meeren, in Häfen, auf Flüssen, von denen wir selten erfahren, verdanken wir der Fleißarbeit Herrn Tim Schwabedissen mit seiner Seite „SOS Seenot: Aktuelle Seenotmeldungen“.

Reederei HPA

Die prekäre finanzielle Lage des Eigentümers des größten deutschen Seehafens wird über einen schräg-anmutenden Haushaltsantrag in der Bürgerschaft mit dem Titel „Hamburg 2020: Wir investieren in die Sicherheit unserer Stadt“ deutlich. Die Sicherheit in unserem Hafen wird nach Auffassung des Senates statt mit einer Flotte von funktionstüchtigen HPA4Löschbooten ausreichend über drei Museumsdampfer gewährleistet. Diese liegen nicht, wie man erwarten würde im Museumshafen in Oevelgönne, sondern meistens in der Werft zur Reparatur.

Im aktuellen Haushalt 2015/2016 ist, wie man dem Antrag entnehmen kann, weiterhin kein Geld für ein neues Feuerlöschboot eingeplant. Gleichwohl wird aber die Dringlichkeit erkannt, dass zumindest ein einsatzfähiges Löschboot für den Hamburger Hafen doch angebracht wäre. Aber woher das Geld nehmen?

Na klar! Wir drücken die Kosten aus dem vom Senat aufzustellenden und von der Bürgerschaft zu genehmigenden Hamburger Haushalt weg und laden diese fern der Haushaltskontrolle bei der HPA ab. Und das geht laut o.a. Antrag so: „Mehrere Behörden Feuerwehr1und öffentliche Unternehmen unterhalten derzeit in Hamburg für spezielle Aufgaben Wasserfahrzeuge. Der Senat strebt vor diesem Hintergrund die Schaffung eines ganzheitlichen Flottenmanagements für alle staatlichen Hamburger Schiffe an, in dessen Rahmen die Hamburg Port Authority (HPA) zukünftig für die Beschaffung, Finanzierung und Instandsetzung aller betroffenen Schiffe zuständig sein wird und diese an die jeweiligen Dienststellen als Bedarfsträger verchartert. Die HPA soll damit zukünftig die zentrale Rolle einer Reederei für alle staatlichen Schiffe Hamburgs einnehmen.“

Aber was hilft das? Die Kosten fallen doch trotzdem an, oder? Weit gefehlt, denn jetzt dürfen wir im Antrag etwas über Betriebswirtschaft lesen: „Diese Neustrukturierung in Form eines betriebswirtschaftlich optimierten Flottenmanagements dient zum einen der Effizienzsteigerung und Kostensenkung. Zudem wird damit gewährleistet, dass anders als in der Vergangenheit ein erneuter Instandhaltungsstau vermieden, die Haushaltsbelastung verstetigt und die regelmäßige Ersatzbeschaffung gesichert wird. Durch die Nutzung von Synergieeffekten wird sich dieses Managementmodell tragen.

Na dann ist ja alles klar. Die HPA, die in kürzester Zeit die HHLA-Milliarde aufgezehrt hat, wird nun zukünftig als Reederei bei der Vercharterung von Staatsschiffen an die jeweiligen Behörden Synergieeffekte herbei zaubern können. Und so wird denn auch im Antrag für den Haushaltstopf der Behörde für Inneres und Sport die erste Charterrate für das in 2016 geplante Feuerlöschboot mit 1,2 Mio. Euro festgelegt.

Ob das mit der „HPA-Reederei“ klappen wird, ob die Besatzungen der Fahrzeuge jetzt von den Gehaltslisten der Behörden auf die Gehaltslisten der HPA wechseln müssen und wie mit den weiteren offenen Fragen umgegangen werden soll, scheint dabei ziemlich egal zu sein. Wenn es nicht klappen sollte, dann eben nicht. Hauptsache ist, dass man sich im bevorstehenden Bürgerschaftswahlkampf nicht vorwerfen lassen muss, man hätte für die Sicherheit der Bürger nicht alles Mögliche veranlasst. Hat man nun doch, oder? Und das sogar ohne große Haushaltsbelastungen…?!

Hamburger Allüren

Rathaus2
Wer den Besten seiner Zeit genug gethan der hat gelebt für alle Zeit.

Unser erster Bürgermeister Herr Olaf Scholz hat gestern im Abendblatt anlässlich der Bürgerschaftswahl am 15.02.2015 seine Positionen für die nächste Legislaturperiode dargelegt. Einen Tag zuvor berichtete das Abendblatt über die Positionen des Führer der größten Oppositionspartei in der Bürgerschaft, Herrn Dietrich Wersich.

Beide Politiker vertreten identische Positionen in Sachen Elbvertiefung. Ob es nun pathetisch eine „schicksalshafte Entscheidung für ganz Europa“ von Herrn Scholz ist oder ein solides „es gibt keinen Plan B zur Elbvertiefung“ von Herrn Wersich: beide stehen voll hinter den Plänen der neunten Elbvertiefung. Eine Basta-Politk ist bei beiden Politikern spürbar – Kompromisslinien sind für beide undenkbar.

Gibt’s dennoch einen Blick über den Tellerrand, z.B. für neue Ideen für den Hafen? Bei Herrn Wersich könnte man zaghafte Ansätze vermuten: „…allein Rekorde beim Containerumschlag werden die Zukunft des Hafens nicht sichern. Weltweit zeige sich, dass allein das Umschlagen von Containern oder Stückgut nicht mehr ausreiche. Wir benötigen eine Reindustrialisierung des Hafens“, sagt er. Neben dem Ent- und Beladen von Schiffen müssten auf dem Gelände Produktionsstätten angesiedelt werden.“ Das ist nix Neues, aber immerhin…!
Bei Herrn Scholz dagegen gibt’s nur alte sozialdemokratische Betonkopfpolitik „Es gibt Leute, die sagen: Rotterdam hätte die ganze Küste bis Stade weggebaggert“, sagt der Sozialdemokrat, und seine Stimme klingt sarkastisch.“ Das erinnert doch an Zeiten, als Atomkraft noch das undiskutierbare Maß der Sozialdemokratie für Fortschritt und Arbeitsplätze war – heute will das keiner mehr erinnern.

Was sagen die beiden Herren in Sachen Elbvertiefung zu Kooperationsansätzen mit der Unterelbe- und sogar der gesamten Küstenregion? Gibt es überhaupt ein Hamburger Umland, mit dem man gemeinsam eine Politik für Norddeutschland oder sogar Europa gestalten könnte?
Herr Scholz kennt er in Sachen Elbvertiefung immerhin die Lüneburger Heide: „…, ist die Lüneburger Heide auch nicht mit EU-Recht vereinbar.“ Schließlich sei die Heidelandschaft einst durch Kahlschlag entstanden. “ Wie sollen wir das verstehen? Vergleicht er die heutige geplante Elbvertiefung mit einem etwaigen damaligen Kahlschlag in der Lüneburger Heide? Ein befremdlicher Vergleich, wenn man den Ausführungen der Wikipedia zur Lüneburger Heide (Kapitel Entstehung und Entwicklung der Heidelandschaft) folgt. Sei’s drum – in Sachen norddeutsche Zusammenarbeit: Fehlanzeige!

Nun Herr Wersich – immerhin scheint er Wilhelmshaven zu kennen: „Es geht doch nicht darum, dass Hamburg sich finanziell an anderen norddeutschen Häfen beteiligt. Ein gewisses Maß an Konkurrenz sei unverzichtbar. Notwendig ist dagegen eine gemeinsame weltweite Vermarktung. Natürlich mit Hamburg als dem zentralen Anlaufpunkt im nördlichen Mitteleuropa.“ und ergänzend: „… in der Umsetzung großer Infrastrukturprojekte sieht der CDU-Politiker Möglichkeiten für Kooperation der fünf norddeutschen Bundesländer, wohl wissend, wie peinlich genau jedes Bundesland darauf achtet, nicht über den Tisch gezogen zu werden. Deshalb betont Wersich im Gespräch die Strahlkraft des Hamburger Hafens für den Norden. Der größte Teil der in der Hansestadt angelandeten Waren werde in der Metropolregion verarbeitet. Das sichere über die Grenzen der Stadt hinaus hochqualifizierten Arbeitskräften Jobs und Einkommen.“ Na, also arroganter geht es eigentlich kaum – warum wundert man sich im Rathaus bloß, dass man uns Hamburger immer als Pfeffersäcke bezeichnet?

Bei Herrn Scholz können wir ausgehend von seinen befremdlichen Vergleichen mit der Lüneburger Heide noch eine weitere Merkwürdigkeit feststellen: „Der Bürgermeister sieht Europa in der Pflicht. Von seinen Gesetzgebern erwartet er mehr Klarheit – und mehr Realismus. Und er stellt die Frage, ob solche Angelegenheiten überhaupt gerichtlich zu klären seien. Die Flüsse sind die Lebensadern Europas.“ Ja, so sprechen nahezu „lupenreine Demokraten“. Ein derartig demokratisches Verständnis zeugt davon, das Herr Scholz das deutsche und europäische Rechtssystem nicht richtig verinnerlicht zu haben scheint. Wenn dieser das europäische Rechtssystem kritisierende Politiker dann die neunte Elbvertiefung aus dem Hamburger Haushalt rausnehmen will und über die „Junckers Liste“ finanzieren lassen möchte, wird es absurd.

Glauben Sie nicht? Dann gucken Sie doch mal auf die Liste „ANNEX 2 – Project lists from Member States and the Commission PART 3“ – hier Seite 23 in der Mitte. Das ist die Europa1 „List of Illustrative Projects“, die der EU-Kommission zur Entscheidung vorliegt. Hamburg hat dort seinen Baukostenanteil von 199 Mio. Euro über die Rubrik „Transport“ für die neunte Elbvertiefung mit den Worten: „Hamburg Channel adjustments on the River Elbe / The planned channel adjustments of the Lower and Outer Elbe is to ensure that modern large container ships with max. drafts of 14.5 m can reach the port.“ angemeldet. Auch die Bundesregierung hat dieses auf Seite 22, ganz unten ihren Anteil von 250 Mio. Euro geltend gemacht: „Unter- and Außenelbe Inland waterway improvement

Aus Hamburg finden wir auf der Liste noch diverse weitere Hafenprojekt angemeldet: Kattwyk-Brücke, Einfahrt Vorhafen, Drehkreis Westerweiterung, Zufahrten Burchardkai, Umbau Bahnknoten Hamburg sowie diverse Hamburger Autobahnprojekte. Projekt im Wert von rund 2 Mrd. Euro wurden eingereicht! Die Elbvertiefung wurde sogar doppelt – in deutscher und englischer Sprache – eingereicht. Hamburg maßt sich an, an einem Topf von 300 Mrd. Euro mit 2 Mrd Euro teilhaben zu wollen. D.h. Hamburg, das mit 1,8 Mio. von insgesamt 507 Mio. EU-Bürgern einen Bevölkerungsanteil von 3,5 Promille hat, beansprucht aus dem EU-Topf des Herrn Junckers für sich rund 6,7 Promille des zur Verfügung stehenden Geldes.

Was soll man von einer derartigen Politik, d.h. „EU-Geld nehme ich gerne, aber EU-Gesetze erkenne ich nicht an“ halten? Wir jedenfalls halten davon nichts!

Größenwahn?

Im Hamburger Abendblatt war kürzlich zu lesen, dass Herr Rolf Habben Jansen, Vorstand von Hapag Lloyd, ankündigt, dass die Reederei die Anschaffung von Mega-Containerschiffen plant. Wann es soweit sein soll, gibt er nicht bekannt. Lediglich von einem unbestimmten „zum gegebenen Zeitpunkt“ ist die Rede.Hapag-Lloyd1

Gerade erst ist die Fusion mit CSAV juristisch abgeschlossen worden und die beiden Unternehmen müssen in nächsten Jahren technisch und organisatorisch zusammen geführt werden. Wir gehen davon aus, dass dieses trotz der immensen angekündigten Synergien nicht ohne zusätzlichen Kostenaufwand zu realisieren sein wird.

Da beide Reedereien in ihrem jeweiligen Containergeschäft seit Jahren immense Verluste einfahren, fragen wir uns, wovon denn die neuen Mega-Containerschiffe bezahlt werden sollen? Weiterhin von unseren Hamburger Steuergeldern? Eigentlich war doch seitens des Senates geplant, dass die Stadt Hamburg als Anteilseigner endlich ab 2016 eine Dividende erhalten und damit der Börsengang eingeleitet werden soll.

Wir erwarten nicht, dass Hapag-Lloyd mit Abschluss des Geschäftsjahres 2016 Dividendenfähigkeit erreicht haben wird und damit über die Börse verkauft werden kann. Das Gegenteil, die Fortführung einer dividendenlosen hamburgischen Staatsbeteiligung über weitere Jahre erscheint wahrscheinlich. So vermuten wir, dass mit diesen Aussagen des Hapag-Lloyd-Vorstandschef zu fehlenden Mega-Containerschiffen eine erste Ausrede für den unmöglichen Börsengang und ausbleibende Dividenden in Szene gesetzt wird: da Hapag-Lloyd diese Schiffe nicht aus eigener Kraft und Bonität finanzieren konnte, ist ein Wettbewerbsnachteil entstanden, der nun durch die Eigentümer, also auch der Stadt Hamburg, durch einen weiteren Dividenden- und Börsengangverzicht bzw. neuen Eigenkapitalausstattungen ausgeglichen werden muss.

Setzen wir die Größenangabe der neuen Mega-Containerschiffe von knapp vier Fussballfeldern, also 4 mal 105 m Länge und 68 m Breite in das Verhältnis zu der mit der neunten Elbvertiefung geplanten maximalen Begegnungsbreite zwischen Glückstadt und Hamburg von 92 m, können wir nur noch den Kopf schütteln. Die in den letzten Tagen durch die Presse wabernden futuristischen Entwicklungsszenarien von Wärtsilä für das Jahr 2030 samt deren potentiellen Neubaupräsentationen für Containerschiffe zeigen auf, dass kein Schiff dieser Schiffsgeneration jemals wird in Hamburg und Bremerhaven wird festmachen können. Besonders spannend: die Wärtsilä-Planungen wurden auf der Schiffsmesse SMM am 08.09.2010 in Hamburg präsentiert – da war wohl wieder keiner von den Verantwortlichen der Hafenwirtschaft und des Senates anwesend…

LNG Tanklager

Über LNG sprechen derzeit in der maritimen Welt sehr viele Menschen. LNG, also Liquefied Natural Gas, deutsch: Flüssigerdgas gilt als gangbarer Weg, um von der Ölverbrennung in Schiffsantrieben zumindest in Küstengewässern wegzukommen. In diesem Zusammenhang Köhlfleethafenbenennen wir die Landversorgung für Kreuzfahrtschiffe und… unsere Hamburger Neuerwerbung, die LNG Hybrid Barge „Hummel“.

Dass das LNG-Engagement im „Greenport Hamburg“ in der Hamburger Politik nicht allzu groß ist, wissen wir bereits. Der Senat macht sich über die LNG-Umrüstung der HADAG-Hafenfähren, aber auch der weiteren öffentlichen Hamburger Schiffe, wie Polizei- und Feuerwehrboote, HPA-Eisbrecher und -Arbeitsboote, aber auch der privatwirtschaftlichen Fahrzeuge, wie Schlepper, Festmacherboote und Bagger, keine Gedanken. Dieses kann man den weiteren Senatsantworten auf zwei schriftliche kleine Folge-Anfragen zu den Hadag-Fähren und den Hafenschleppern entnehmen.

Und so lesen wir in einer Pressemitteilung der Reederei Cassen Eils von dem Neubau einer Helgolandfähre, die ab Juli 2015 die Insel Helgoland mit einer zuverlässigen und ganzjährigen Verbindung im Normalbetrieb ab Cuxhaven und am Wochenende auch von Hamburg bedienen soll. Diese Fähre arbeitet mit LNG als Treibstoff. Wir entnehmen der Pressemitteilung zudem, dass sich die EU mit erheblichen Fördermitteln am Bau beteiligt hat und ein wesentlicher Projektpartner die niedersächsische Hafengesellschaft NPorts GmbH & Co. KG ist, die den Cuxhavener Hafen mit einer LNG-Infrastruktur ausstatten will.

Ja, so denken wir uns, das Thema LNG müsste doch ein Thema für „German Ports“ sein, dem nebulösen Zusammenschluss der norddeutschen Seehäfen? Schließlich ist die LNG-Versorgung der Schifffahrt doch ein klassisches hafenübergreifendes Infrastruktur-Thema, an dem alle norddeutschen Hafenbehörden, getrieben von deren verantwortlichen Hafen- und Umweltpolitikern, gemeinsam arbeiten müssten?

Wir lesen  im Abendblatt, dass in Hamburg für die Realisierung einer LNG-Infrastruktur erst Planungen für das Jahr 2017 bestehen. Bis dahin, bestätigt der Focus, wird die neue Helgoland-Fähre per Lkw aus Rotterdam mit Flüssigerdgas versorgt. „Über LNG wird viel geredet und wenig umgesetzt„, sagte Mahinde Abeynaike, Geschäftsführer von Bomin Linde im Abendblatt.

Das ist ja richtig prima. Aus Rotterdam werden die neue Helgolandfähre und die Barge „Hummel“ in Hamburg mit LNG versorgt, bis 2017 und dann auch noch mit Lkw. Haben denn die norddeutschen Politiker samt Hafenwirtschaft wirklich nicht den Schuss gehört? Nein, so ist das natürlich nicht. Man ist schon dabei, aber wie…?

Im Sommer 2014 erschien eine Pressemitteilung von Niedersachsenports (das Archiv reicht nur noch 1 Jahr zurück), die gleichlautend bei HPA veröffentlicht wurde: dort wird von einer neuen Initiative mit Sitz in Hamburg berichtet: die „MARITIME LNG PLATTFORM e. V. – die nationale LNG-Initiative„. Und dort finden wir als Mitglieder auch viele unserer Bekannten aus der Hafenwirtschaft wieder. Die Geschäftsführung dieses neuen Vereines ist auf die „Ole von Beust Consulting GmbH & Co. KG“ übertragen. Das Abendblatt hat parallel einen kleinen Artikel veröffentlicht: „Von Beust macht sich stark für flüssiges Erdgas„.

Wir sind ob der Organisationsform und der handelnden Organisationen und Personen sehr überrascht – was soll man von diesen Vorgängen um LNG halten? Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu den LNG-Planungen im Hamburger Hafen versucht Antworten zu weiteren LNG-Fragen rund um den Hafen zu erhalten.

Über ein Mitglied des neuen Vereins, der „Bomin Linde LNG GmbH & Co. KG„, landen wir bei einer Tochtergesellschaft Mabanaft von der Hamburger Marquard & Bahls. Mabanaft hatte in 2012 die Gesellschaft Bominflot übernommen. Der damaligen Bominflot und heutigen Bomin gehören die verbliebenen Tanklager am westlichen Ende des Petroleumhafens (siehe Anlage 1b). Ob es da irgendeinen Zusammenhang mit der geplanten Westerweiterung und der verhaltenen Hamburger Politik geben könnte?