Archiv für den Monat: Januar 2015

So schnell geht’s…

Am 13. Januar diesen Jahres „jubelten“ die Hamburger Medien über den Anlauf des CSCLGlobe1Hamburger Hafens der „CSCL Globe“, des größten Containerschiffs der Welt – 400m lang, 58,6m breit, 19.100 TEU.

Ab 28. Januar diesen Jahres „jubeln“ aber andere: Das neueste größte Containerschiff der Welt, die „MSC Oscar“ wird ab März 2015 regelmäßig den JadeWeserPort in Wilhelmshaven anlaufen. Die „MSC Oscar“ ist 395,4m lang, 59m breit und kann 19.224 TEU tragen.

Der Wettlauf ist unbeschreiblich. In diesem Jahr wird in nur einem Quartal ein „größtes Containerschiff der Welt“ das andere ablösen, es steht ja noch die Auslieferung der „Barzan“ der Reederei UASC aus. Und die norddeutschen Häfen versuchen sich mit Anläufen dieser Mega-Containerschiffe zu übertrumpfen.

Wir freuen uns für die Stadt Wilhelmshaven mit dem einzigen deutschen Tiefwasserhafen JadeWeserPort nun endlich die offiziellen Riesen kommen und damit den Containerumschlag erhöhen. Wir wünschen der Stadt Wilhelmshaven und den umliegenden Gemeinden, dass sich aus dieser Entwicklung auch mehr Arbeitsplätze ergeben. Die Arbeitslosenquote liegt mit  12,3% deutlich über dem Bundesdurchschnitt.

Der Hamburger Hafen braucht nicht noch mehr supergroße Schiffe, die nur zu Lasten der Umwelt und der an der Elbe lebenden Menschen den Stadthafen erreichen können. Wir Hamburgerinnen und Hamburger müssen nicht jeden Wettbewerb, der unsere Gesundheit und unser Steuergeld kostet, mitmachen.

Krücken-Brücken

Da ist etwas völlig an uns vorbei gegangen… Die noch im Frühjahr 2014 eingeschränkt befahrbare Argentinienbrücke, einem wesentlichen Nadelöhr im Hafen, ist wohl doch nicht soooo kaputt. Das entnehmen wir einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft zum Zustand der Brücken in Hamburg.

Laut den Senatsantworten sind Brücken erst sanierungsbedürftig, wenn diese die Zustandsnote 3 (was das bedeutet wird nicht erklärt) erreichen. Bei einem Nadelöhr wie der Argentinienbrücke hätten wir erwartet, dass diese als sanierungsbedürftig erkannte Brücke, mit großem Vorrang sehr kurzfristig wieder hergestellt werden müsste.Argentinienbrücke

Nee, die Argentinienbrücke scheint nicht ganz so wichtig zu sein. So gibt der Senat in der Anlage mit dem Begriff „Brücken im Argentinienknoten“ an, dass mit einem voraussichtlichen Baubeginn ab dem Jahr 2017 geplant wird. Wer sich mal ein paar Minuten an diese Brücke(n) gestellt und die Containertransporte über die Brücke gezählt hat, kann diese Senatsantwort kaum glauben.

Ansonsten sind nur 11 weitere Hafen-Brücken in der Klasse 3 eingestuft, darunter wichtige Brücken wie die Freihafen Elbbrücke, die Kattwyk-Brücke, die Köhlbrandbrücke, aber auch  die Ernst-August-Schleusenbrücke samt Klütjenfelder Straße (die waren doch neu?) und die Brücken über die Reiherstiegschleuse (ist ja nur die Rampe zur Köhlbrandbrücke) und die Finkenwerder Brücke über die Altenwerder Bahngleise (die ist doch auch noch ganz neu?). Nein, das ist ja alles auch gar nicht schlimm, Staus wird es nicht geben und die Sanierungen werden vor allen Dingen kaum Geld kosten.

„Brave“ Giftstoffe

Unmittelbar an der westlichen Stadtgrenze von Hamburg, also genau bei der SchnallesHafenHPA-Verklappungsstelle für den Hafenschlick vor Nesssand und wenige Kabellängen östlich von der sogenannten „Schlickfalle“ vor Wedel entfernt, liegt das Kohlekraftwerk Wedel. Im Zusammenhang mit dem Neubau eines Gaskraftwerkes auf dem Gelände des Kohlekraftwerkes berichtet das Hamburger AbendblattBei Niedrigwasser lässt es sich am besten beobachten. Dann blubbern Schadstoffe aus dem Schlick im Wedeler Hafenbecken. Es sind Rückstände der ehemaligen Ölraffinerie, die sich Jahrzehnte nach der Betriebsschließung ihren Weg aus den Tiefen der Erde bahnen und bei Flut als Ölfilm auf dem Wasser schwimmen.“ Als Schadstoffe werden Mineralölkohlenwasserstoffe, Benzol und halogenierte Kohlenwasserstoffe benannt.

Mit dem Wedeler Hafenbecken ist der vor Jahren geschlossene „Schnalles Hafen“ gemeint, der gemeinsamen mit den anschließenden Flächen der Geest den geplanten „ElbeBusinessPark“ bildet. Auf diesen Flächen wurde in 1906 die „Mineralöl-Raffinerie Wedel“ (später Mobil-Oil) gebaut und mit einer Vacuum-Destillieranlage Motorenöl SchnallesHafen2produziert. Über 140 Tanks sollen hier gestanden haben. Bei einem Kriegsangriff im August 1944 wurde die Raffinerie gezielt bombardiert und schwer getroffen. Die Belastung der Fläche ist sehr lange bekannt – dass die Elbe ebenfalls von auslaufenden Giftstoffen betroffen ist, haben wir bislang nicht gehört oder gelesen.

Wir wissen, dass die im Jahre 2013 vor Nesssand verklappten 5 Mio. m³ Hamburger Hafenschlick (Seite 7 mit Karte) regelmäßig mit der Flutstromdominanz der Elbe wieder in den Hamburger Hafen zurückwandern. Gleichzeitig sollen wir annehmen, dass die in nicht einmal 300 m Entfernung zur Verklappungsstelle austretenden giftigen Stoffe im Gegensatz zu dem verklappten Hafenschlick ganz „brav“ vor bzw. in dem offenen Wedeler Hafenbecken bleiben. Die Giftstoffe lagern sich nicht einmal an die dortigen Sedimente an. Und das bereits seit mehreren Jahrzehnten!

In den jährlichen HPA-Monitoringberichten zur Umlagerung bei Nesssand wird nur über Schadstoffbelastungen durch das Wasser aus der Mittel- und Oberelberegion berichtet.  Einleitungen aus Hamburg und der Tideelbe scheint es nicht zu geben. Was dieses für die Kreislaufbaggerei im Hamburger Hafen doch sehr freundliche Verhalten der bei Wedel austretenden Giftstoffe seit Jahrzehnten beeinflusst, wissen wir somit nicht. Hätten Sie eine Erklärung?

PS: Nach Veröffentlichung dieses Textes wurde noch eine schriftliche kleine Anfrage zum Thema Kraftwerksbau in der Bürgerschaft gestellt. Auch die Giftstoffe spielen eine Rolle.

Dicke Luft im Greenport

Das NDR-Fernsehen wiederholte am 26.01.2015 einenQueenMary2 Filmbeitrag aus dem Vorjahr über die Luftverschmutzung durch Schweröl verbrennende Kreuzfahrtschiffe. Der Titel des Beitrags „Alles Öko auf dem Traumschiff?“ beschäftigt sich zunächst mit den gesundheitlichen Folgen für die Menschen, die in Innenstadthäfen wie Hamburg von den Kreuzfahrern direkt vor der Haustür „geräuchert“ werden. Forscher und Wissenschaftler legen mit Messwerten und Laborergebnissen nüchtern dar, welchen extremen Schadstoffbelastungen in Hafennähe lebenden Menschen ausgesetzt sind.

Es wird auch dargelegt, dass die Kreuzfahrtschiffe nicht die alleinig „Bösen“ sind. Die Containerschifffahrt unterscheidet sich bei den Abgasen nicht von den Kreuzfahrern (ab Sendeminute 29:45). Für Feinstaub werden die Emissionen der Schifffahrt mit 10.000 Schiffen in Relation zum Straßenverkehr mit 50 Mio. Pkw gesetzt (ab Sendeminute 30:45) und festgestellt, dass es den vielbeschworenen Umweltvorteil für die Schifffahrt nicht gibt.

Die Politik hat nur ein geringes Interesse, die Situation für die innerstädtischen Container- und Kreuzfahrtterminals zu ändern. Mit dünnen wirtschaftlichen Argumenten, die fatal an die Begründung der Elbvertiefung erinnern, verkauft uns die Hamburger Politik (ab Sendeminute 21:45) die direkt im Stadtgebiet von Hamburg ausgestoßene „dicke Seeluft“ als vorteilhaft. Wir lernen gegen Ende des Filmes auch, dass was für Oslo gut ist, noch lange nicht für Hamburgs „Greenport“ gelten muss. Ja, warum eigentlich nicht?

Ein kurzer Film des ARD-Weltspiegels mit dem Titel „USA – Kreuzfahrtschiffe: moderne Luftverpester?“ vom September 2014 nennt ähnliche Gründe für diese befremdliche Politik. Wie bei der Containerschifffahrt scheint der Markt für die Kreuzschifffahrt nur auf wenige große Reedereien aufgeteilt zu sein. Marktführer mit großem Abstand ist hier die britisch-amerikanische Reederei Carnival Corporation & plc, in deren Besitz auch die Reedereien Cunard (Queen Mary 2) und die deutsch anmutende AIDA-Cruises ist.

Müssen wir von den in Verhandlung stehenden Freihandelsabkommen TTIP oder CETA erwarten, dass die Kreuzfahrtreedereien die Häfen auf Schadensersatz verklagen, wenn den Kreuzfahrtschiffen entsprechende Auflagen gemacht werden?? Es ist schon sehr wahrscheinlich.

Die Hamburger Entscheider halten sich jedenfalls weiterhin alle Türen offen und zeigen mehr Verständnis für die Reedereien, als für die Anwohnerinnen und Anwohner. Erinnern wir uns an den Krebsgang Hamburgs in Sachen Landstrom-Anschluss: Im Mai 2011 war sich Herr Horch noch sicher: „Für Hamburg ist das nichts“. 3,5 Jahre später schwärmt er von Landstrom am Kreuzfahrtterminal Altona: Wir haben die besondere Verantwortung, die Menschen vor Emission zu schützen.“ Und Herr Jens Meier, Chef der HPA, ergänzt: „Hamburg hat heute einen Meilenstein gesetzt. Wir bauen wirklich die weltweit modernste Landstromanlage.“ Gemeint war wohl „nur einen Meilenstein“, denn der neue Kreuzfahrtterminal CC3, der im Sommer 2015 fertiggestellt sein soll, wird gar nicht erst für Landstrom oder LNG-Versorgung per Power Barge vorbereitet. Rolle rückwärts, prima gemacht!

 

Faule Schiffskredite

Das Handelsblatt gibt heute einen neuen Einblick in die Situation der HSH-Nordbank in Sachen Schiffsfinanzierungen und die allgemeine Situation der Schifffahrt. Die bescheidene Situation auf dem Markt der Schiffsfinanzierungen hat sich im Umfeld nur wenig verändert. Schiffsfinanzierer „leiden unter der Krise der Containerschifffahrt, die seit nun sieben Jahren unter zu hohen Kapazitäten bei zu niedriger HSH-NordbankTransportnachfrage leidet.“

Das Handelsblatt berichtet, dass die HSH-Nordbank noch insgesamt 21 Milliarden Euro an Schiffskrediten hält, wovon 9,2 Milliarden Euro als notleidend eingestuft sein sollen. Nun sollen in kurzer Zeit Bruttoforderungen von bis zu 1,5 Mrd. Euro abgewickelt werden – es bleibt die Frage, welchen Betrag die HSH-Nordbank davon netto erlösen wird und welche Abschreibungen wir in der Gewinn- und Verlustrechnung wieder finden werden.

Der Alptraum HSH-Norbank ist für die Bürger und Steuerzahler in Hamburg und Schleswig-Holstein lange noch nicht ausgestanden. Eine Erholung in der Containerschifffahrt ist derzeit nicht ersichtlich. Für Norddeutschland wird sich nach dem Artikel die Situation der hier angesiedelten kleinen Reeder nochmals deutlich verschärfen.

Man spürt einen hohen Grad an Verbohrheit in der Politik unseres Hamburger Senates beim Festhalten an den Plänen zur Elbvertiefung und zur Erweiterung der Termimalkapazitäten für Großschiffe, aktuell an der Westerweiterung. Es scheint auf ein „Fukushima“ hinauslaufen zu müssen – vorher merkt im Hamburger Rathaus keiner etwas. Leider…!

Auflieger in Hamburg

Im Hamburger Hafen entdeckten wir vor einigen Wochen hinterm neuen Kreuzfahrtterminal am Steinwerder Hafen die HamburgSüd5„Cap San Marco“ am Mönckebergkai des Ellerholzhafen vertäut. Die „Cap San Marco“ ist eines der hochmodernen Containerschiffe der Reederei Hamburg-Süd aus dem Flaggenstaat Luxemburg. Das Schiff hatte keinen Container an Deck und schien somit vollkommen leer. Eine Recherche, warum das Schiff dort liegt, war ergebnislos.

Heute lüftet jedoch das Hamburger Abendblatt das „Geheimnis“. Die „Cap San Marco“ wurde für drei Wochen aufgelegt!

Bei seiner letzten Ankunft im Hamburger Hafen wurde die „Cap San Marco“ vollständig entladen und dann an einen Kai gelegt, der für den Containerterminalbetrieb nicht genutzt wird. Es waren anscheinend keine besonderen Arbeiten notwendig, das Schiff ist ja auch erst zwei Jahre alt. Nein, die zeitweilige Stilllegung wird damit begründet, dass zu Jahresbeginn weniger Transportkapazität benötigt wird. Dann ist es preiswerter, dass Schiff im Hafen zu lassen, als es teilbeladen über das Meer zu schicken.

Zeitweilige Stilllegung bedeutet übrigens nicht, dass das Schiff keine Luftverschmutzung verursacht. Wie wir dem Artikel entnehmen können: „Im Maschinenraum wummern die Generatoren, die eine Kleinstadt mit Strom und Wärme versorgen könnten. Wegen seiner hohen Kühlkapazität hat das Schiff eine besonders große Kraftwerksleistung an Bord. Im entladenen Zustand am Kai von Steinwerder wiederum braucht nicht nur die Besatzung Strom und Raumwärme, auch die Aggregate und der Brennstoff Schweröl müssen für den nächsten Einsatz warm gehalten werden.“ Landstrom scheint doch HamburgSüd6wirklich etwas für Doofe zu sein, oder sollte es etwa am Ellerholzhafen keinen Landstrom geben?

An diesem Wochenende soll die „Cap San Marco“ wieder in den Liniendienst „SAEC“, Europa – Südamerika, Ostküste, integriert werden. Heute Vormittag wurde sie auf jeden Fall schon an den Containerterminal Burchardkai verholt, um beladen zu werden. Viel scheint man noch nicht geschafft zu haben.

Böser NABU?

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Rosengarten: Infotafel Nummer zwei

Heute wurde öffentlich, dass es im Rahmen der Planungen zur A26 seit dem Frühjahr 2014 Gespräche zwischen der Wirtschaftsbehörde Hamburgs und den Naturschutzverbänden zum Interessenausgleich für die Natur gegeben hat. Forderung der Naturschutzverbände war, einen Biotopkorridor als Lebensraum und Lebensraumverbund zwischen den Naturschutzgebieten „Westerweiden“, „Finkenwerder Süderelbe“ und „Moorgürtel“ herzustellen, da in den vergangenen Jahren durch die Finkenwerder Umgehungsstraße, den Ausbau des intensiven Obstanbaus und zukünftig durch die A26 die vorhandenen Naturräume zergliedert und zerstört werden. Bei Einigung haben die Verbände angeboten, auf Klagen gegen verschiedene Planfeststellungsverfahren (A26, Ausweitung der Obstanbaugebiete) zu verzichten.

Wie der Nabu auf seiner Internetseite schreibt, standen die Gespräche von Beginn an unter keinem günstigen Stern. Eine zentrale Fläche für den Biotopverbund wurde bereits vor Beginn der Gütegespräche im April 2014 einem Obstbauern übergeben, der die bisherige Grünlandfläche umbrechen ließ, um sie für den Obstanbau vorzubereiten. Nur die Zusage der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dass damit noch keine endgültige Entscheidung zur Umnutzung gefällt sei, bewegte die Verbände an den Verhandlungstisch. Ende Dezember erfuhren diese jedoch, dass die Fläche nun endgültig dem Landwirt für den intensiven Obstanbau übergeben werden soll. Am 01.02.2015 soll der Vertrag endgültig unterschrieben werden.

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Rosengarten: Infotafel Nummer acht

Erneut zeigt sich, dass die Stadt Hamburg mit ihren verantwortlich Regierenden Belange des Naturschutzes und damit dem Wohl der Menschen, die kalte Schulter zeigt. Ohne Rücksicht auf Verluste werden Maßnahmen für die Hafenindustrie und andere Gewerbe umgesetzt. Illegale Zuschüttungen von ökologisch wertvollen Gräben beispielsweise in den Obstbaugebieten in Francop werden nicht geahndet. Und jetzt werden also inmitten von Verhandlungsgesprächen Fakten geschaffen, die eine Umsetzung von erhaltenden Naturschutzmaßnahmen unmöglich machen.

Vor diesem Hintergrund kann man nur unterstützen, dass der Nabu und andere Verbände sich vorbehalten, doch den Klageweg zu beschreiten, der vielfach Nachteile für Hamburg bringen wird:

  • Die rechtskräftige Planfeststellung für die A26 wird sich deutlich verlängern.
  • Die Neuordnung der Wasserwirtschaft im Südelbe-Raum, die für die Ausweitung des Obstanbaus notwendig ist, wird sich verzögern.
  • Millionenschwere Zuschüsse aus der EU für diese Maßnahmen gehen verloren.

Abschließend fragen wir die Hamburger Umweltbehörde BSU, welchen Stellenwert die Behörde und das Hamburger Landschaftsprogramm überhaupt noch hat? Sind Landschafts-achsen wirklich nur „grünes Gedöns“, das man bei Bedarf über Bord werfen kann? Kennen die heutigen Stadtplaner überhaupt noch die „Alte-Süderelb-Achse“ und die „Westliche-Elbtal-Achse“, die unsere Altvorderen mit großem Engagement gehegt haben? Ist es das erklärte BSU-Ziel, den sogenannten 2. Grünen Ring auch im Süden Hamburgs auf die Breite einer Briefmarke zu reduzieren, wie bereits im Norden bei der Querung der B431 in Flottbek, bei der Unterführung der A7 in Stellingen oder in Wandsbek bei der Eisenbahnpassage geschehen? Wohlgemerkt, es geht nicht um die Querungen, sondern um die Flächen, die vor und hinter der Querung liegen!

Weggucken hat offenbar nicht nur bei der BWVI Methode, auch bei der BSU, wie wir diese Woche ebenfalls erfahren konnten. Die Neubauten im Hamburger Stadtgebiet führen zunehmend zu Problemen (Vernässungen, Setzungen…) bei den Bestandsbauten, da sie Veränderungen beim Grundwasserspiegel und Grundwasserstrom verursachen.

BASF wechselt…

Eine hartnäckiges Anti-JadeWeserPort-Gerücht besagt, dass das Containerterminal keinen JWP1Bahnanschluss habe und dass nicht einmal eine Autobahnanbindung bestehen würde. Der Hafen könne daher seine angedachte Rolle als deutscher Tiefseehafen nicht wahrnehmen.

Derartige Gerüchte-Köche sollten ihren Blick auf den Chemiekonzern BASF richten. Wie wir der Neuen Osnabrücker Zeitung entnehmen können, hat sich der Chemieriese aktuell aufgrund der guten Bahnanbindung des JadeWeserPorts für einen Hafenwechsel entschieden. Bauarbeiten zwischen der Bahnanbindung zu den bisherigen Umschlagshäfen Antwerpen bzw. Rotterdam und dem Firmensitz in Ludwigshafen hätten diesen Wechsel angeschoben – durch die deutliche Ausweitung von 2M-Liniendiensten zwischen Wilhelmshaven und Japan schien die Wahl von Wilhelmshaven für die BASF nicht mehr schwer gefallen zu sein. Erste Containerzüge sind bereits gefahren und die Container sind über Wilhelmshaven auf dem Seeweg. Wir gehen davon aus, dass dieses, wie beim Tchibo-Umschlag,  zunächst ein Pilotauftrag der BASF ist und wünschen Wilhelmshaven, dass es seine Professionalität überzeugend zeigen kann und den Gerüchte-Köchen endlich die Suppe versalzt.

Auch DB-Schenker hat aktuell Flagge gezeigt und will sich nun besonders ökologisch mit einem strategischen Partner engagieren. Dieser Partner heißt Maersk, ist zugleich Partner der 2M-Allianz, die bislang alleinig den JadeWeserPort anläuft und Anteile am Wilhelmshavener, aber auch Bremerhavener NTB-Terminal besitzt.

Das klingt alles noch sehr hölzern – bietet aber interessante Perspektiven für Transportkunden, die erheblichen Wert auf einen „nachhaltigen“ Transport ihrer Waren legen.

Den nach eigenen Angaben größten Eisenbahnhafen, Hamburg, scheint das alles nicht zu beunruhigen und er hält, statt an einer nationalen Hafenkooperation mitzuarbeiten, an der anscheinend ausschließlich heilbringenden Elbvertiefung fest.

Schwefelgesetzänderung?

In der Bürgerschaft hat heute eine Fraktion einen Antrag auf Präzisierung des Schwefelgesetzes gestellt. Wenige Tage zuvor war ein Bericht des Umweltausschusses zum Schwefelgesetz an die Bürgerschaft veröffentlicht worden, der mit einer „löchrigen“ Beschlussempfehlung für die Annahme des Gesetzes versehen war. Lediglich die jetzt antragstellende Fraktion hatte sich bei der Abstimmung enthalten.

Die Vorlage des Antrages unterstreicht unsere Vermutung, dass in Hamburg eine sehr schifffahrtsfreundliche Auslegung des Schwefelgesetzes zu Lasten der Gesundheit der Hamburger gepflegt wird. Die nun beantragten Präzisierungen nutzen aber weiterhin nicht die volle Gesetzgebungskompetenz, die Hamburg bei der Formulierung des Gesetzes gehabt hätte und lassen weitere Lücken bestehen.

Vielleicht stellt ja noch eine weitere Fraktion einen Antrag, der die verbleibenden Löcher im Kreuzfahrtterminal2Gesetz schließt. Dieser könnte angesichts des Richtfestes am neuen Kreuzfahrtterminal ein Zeichen setzen. Bei der gestrigen Feierlichkeit betonten HPA-Geschäftsführer Herr Jens Meier und Wirtschaftssenator Herr Frank Horch, dass man das neue Terminal doch 20% günstiger als geplant gebaut hätte.

Wir vermuten, dass diese Kosteneinsparung einen sehr einfachen Grund hat. So berichtet das Abendblatt von einem gravierenden Haken am Neubau: „Das kann allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich bei dem „CC3“ wie das neue Kreuzfahrtterminal heißen wird, eigentlich um einen sehr konventionellen Bau handelt. Es ist weder mit einer Anlage zur Landstromversorgung wie sein Pendant in Altona ausgestattet, noch mit einer Anlegestelle für eine so genannte „Power Barge“ wie in der HafenCity, wo der Strom für die Kreuzfahrtschiffe über ein schwimmendes Kraftwerk erzeugt wird, das mit Flüssigerdgas angetrieben wird.

Wir schließen uns der im Abendblatt geäußerten Meinung von Herrn Malte Siegert vom NABU-Hamburg an: „Es ist doch völlig absurd, dass ein Kreuzfahrtschiff auf einer Wasserstraße quasi in der Innenstadt parken und ungestraft die Luft verpesten darf„.

Mitte 2016?

Hapag-Lloyd6Vor kurzem wurde der Bericht des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen zur „Regelmäßigen Befassung mit Hapag-Lloyd“ an die Bürgerschaft veröffentlicht. Ein leerer Bericht, lediglich mit einem Verweis auf das letzte Ausschussprotokoll versehen. Und das wurde auch gerade eben veröffentlicht… Eine seltsame Art der Dokumentation parlamentarischer Arbeit.

Also schauen wir in das veröffentlichte Ausschussprotokoll samt Folienpräsentation von Hapag-Lloyd:  hier finden wir sehr, sehr viel dünne Luft und gaanz viel guten Glauben.

Wir erfahren über die Freude des Hapag-Lloyd (HL) Vertreters, dass sich die großen Hapag-Lloyd-Gesellschafter (also auch die Stadt Hamburg über die HGV) bereit erklärt haben, für die Dauer von zehn Jahren Ankergesellschafter der HL zu bleiben. Also keine Rede mehr vom Versprechen unseres Bürgermeisters Olaf Scholz vom 29.02.2012: „Wir wollen die Anteile der Stadt in einem absehbaren Zeitraum an seriöse Partner veräußern und/oder im Rahmen eines Börsengangs breit gestreut am Markt platzieren. Yes, we do want our money back.

Ach ja, der in 2014 so häufig gepriesene angebliche Börsengang. Der HL-Vorstand Herr Rolf Habben Jansen hatte diesen vor wenigen Tagen präzisiert: „Wir müssen erst unser Geschäft verbessern und drei bis fünf Quartale mit Erfolg abschließen„. Das wäre eine Verschiebung von dem bisherigen Planjahr 2015 auf frühestens Mitte 2016. Aber im Ausschussprotokoll dürfen wir weitere Voraussetzungen lesen. „Ein wichtiger Faktor im Zusammenhang mit dem Börsengang sei das Umfeld. Der Kapitalmarkt müsse offen sein. Bei den Investoren müsse die Bereitschaft gegeben sein, in diesen Sektor einzusteigen.“ Also vom Kapitalmarkt hängt es ab – das ist die doch die bekannte Wiese, wo laut Herrn Karl Marx die scheuen Rehe grasen sollen – und das ist ja bekanntermaßen doch immer sehr schnell flüchtig… Man braucht kein Prophet zu sein. Jeder Fusion in der Größenordnung von Hapag-Lloyd und CSAV werden viele Widrigkeiten begegnen. Es wäre außergewöhnlich, wenn dieses nicht passieren würde. Die Zeitangabe „Mitte 2016“ ist somit deutlich geschönt. So stellt sich aber die Frage, warum das HL-Investment geschönt werden muss? Steht man seitens des Senates etwa nicht mehr dahinter?

Am meisten beunruhigt uns aber Folgendes: Ein Abgeordneter befragt den HL-Vertreter zu der Entwicklung der aktuellen Ertragssituation der CSAV unmittelbar vor Abschluss des Fusionsverfahrens (Due Dilligence) im April 2014 und ihre möglichen Auswirkungen auf die HL bis zum Dezember 2014. Der Abgeordnete erhält die Antwort: „Seit dem erfolgreichen Abschluss der Due Diligence im April 2014 stünden der HL keine anderen Erkenntnisse zur Verfügung als der Öffentlichkeit.“ Das ist wirklich starker Tobak!

Bei dieser Aussage können wir verstehen, dass kein Senatsvertreter eine Stellungnahme zu dem Rückfluss der in  HL investierten zinslosen Staatsmilliarden abgeben kann, obwohl er es müsste! Eine skurile Situation, wenn wir Hamburger Bürger unserem Senat seit dem Jahre 2008 mehr als 1,1 Milliarden Euro anvertraut haben (der Betrag überschreitet deutlich die Kosten der Elbphilarmonie!) und dieser Senat keine Ahnung hat, was damit passiert. Ob die 1,1 Milliarden und die Zinsen jemals zurückgezahlt werden?

Fragen Sie doch einfach Ihren Kandidaten/in anläßlich der Bürgerschaftswahl am 15.02.2015 nach der Einschätzung zur Hamburgischen Beteiligung an  Hapag-Lloyd! Sie können auch www.abgeordnetenwatch.de/hamburg für Ihre Frage nutzen.

Soll und Ist

Ende November 2014 antwortete der Senat auf eine schriftliche kleine Anfrage zu der  ContainerumschlagBeauftragung einer neuen Umschlagsprognose für den Containerumschlag im Hafen sehr nebulös: er verwies auf die letzte Aktualisierung per Ende 2013 und behauptete, dass die zuständige Behörde und die HPA genau diese Prognose bei ihren Planungen verwenden würden.

Nicht einmal sechs Wochen später wird in einer schriftlichen kleinen Anfrage erneut nach dieser Umschlagsprognose gefragt und siehe da:Die HPA hat bei dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) eine Prognose des Umschlagpotenzials des Hamburger Hafens für die Jahre 2015, 2020, 2025 und 2030 in Auftrag gegeben. Die Erstellung der Prognose ist noch nicht abgeschlossen. Eine Abnahme ist noch nicht erfolgt, sodass noch keine Ergebnisse veröffentlicht werden können.“ und „Es wurden im Wesentlichen Daten des ISL und des IHS World Trade Service sowie Ergebnisse von in 2014 durchgeführten Unternehmensbefragungen verwendet. Die verwendeten Ist-Daten reichen bis zum Jahr 2013.

Unglaublich! Es wurde vor vielen Wochen eine neue Prognose in Auftrag gegeben, die heute fast fertig ist und von der der Senat vor sechs Wochen nichts gewusst haben will? Diese Antworten zeigen erneut Respektdefizite des Senates gegenüber den von uns gewählten Abgeordneten auf. Wenn der Senat als Exekutive so mit der von uns gewählten Legislative umgeht, wie geht denn dann dieser Senat mit uns, seinem Wahl-Volk, um?

Nun zu den ersten Umschlagszahlen für das abgelaufene Jahr 2014. Die Welt meldet zu einem anderen interessanten Thema ganz nebenbei:  „9,8 Millionen Container wurden im vergangenen Jahr im Hamburger Hafen umgeschlagen,…“. Das würde bedeuten, dass der Hamburger Hafen 5,4% mehr umgeschlagen hätte, aber seinen bisherigen Rekord mit 9,89 Mio. TEU aus dem Jahre 2007 wieder verfehlt hat. Offiziellere Zahlen wird’s erst im Februar 2015, die offiziellen Zahlen vom Statistikamt Nord vermutlich erst im April geben.

Was in Hamburg immer sehr lange dauert, haben andere Häfen in der Nordrange allerdings bereits in wenigen Tagen erledigt. Für 2014 sind folgende Umschlagsergebnisse für die sogenannten „ARA“-Häfen in TEU bereits erhältlich

  • Antwerpen:   8.960 TEU in 2014 nach    8.578 TEU in 2013, d.h.      +4,5%
  • Rotterdam: 12.298 TEU in 2014 nach 11.621 TEU in 2013, d.h.      +5,8%
  • Amsterdam:        57 TEU in 2014 nach          65 TEU in 2013, d.h.  ./.12,3%

Für Rotterdam und Antwerpen sind diese Umschlagszahlen Rekordwerte. Trotz der fehlenden Zahlen aus Deutschland ist es bereits jetzt absehbar, dass es zwischen den belgischen und niederländischen Mitbewerbern der deutschen Seehäfen Hamburg, Bremen/Bremerhaven und Wilhelmshaven keine spürbaren Marktanteilsverschiebungen geben wird. Also wie immer!

Sprachlosigkeit

NDR90,3 berichtete in der letzten Woche, dass die Sanierung der Köhlbrandbrücke statt Köhlbrandbrücke5der für 2015 und 2016 geplanten jeweils 2 Mio. Euro nun um knapp 19 Mio. Euro teurer werden wird und insgesamt 23 Mio. Euro kosten soll.

Wir erinnern uns an die schriftliche kleine Anfrage aus dem Mai letzten Jahres, in der nach den Instandhaltungskosten der Jahre 2012 und 2013 sowie den Folgejahren gefragt wurde und der Senat für die Jahre 2015 und 2016 die o.a. jeweils 2 Mio. Euro ankündigte.

Ein halbes Jahr später berichtete das Abendblatt im November 2014, dass die für die beiden Folgejahre geplanten je 2 Mio. Euro nicht ausreichen würden: „In den kommenden beiden Jahren kommen weitere 17 Millionen Euro hinzu.“ und stellte in Aussicht, wenn „im Oktober des Jahres 2016 die letzte Baustelle geräumt wird, soll die Brücke bis 2030 ohne ein neues Instandsetzungsprogramm halten. So lautet der Plan der zuständigen Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA). „Die Brücke sollte dann bis 2030 in einem nutzbaren Zustand ohne erneute Verkehrsbeschränkungen sein“, sagte HPA-Chef Jens Meier.

Wofür diese weiteren 17 Mio. Euro benötigt werden, fragte beim Abendblatt und in der Bürgerschaft keiner nach. Nun, wo aus diesen 17 Mio. Euro nach Angaben von NDR90,3 knapp 19 Mio. Euro geworden sind, wird auch nichts Weiteres veröffentlicht. Weder HPA als Träger der Baumaßnahme noch die Regierung erklärt etwas. In der Bürgerschaft wird keine Anfrage gestellt und die Medien bleiben sehr entspannt. Und das, obwohl jeder der Angesprochenen Kenntnis vom schlechten Zustand der Brücke hat und die o.a. Aussage von Herrn Jens Meier in vermutlich nicht mal einem halben Jahr Makulatur sein wird.

So wird erneut der Eindruck der Hamburgischen Politik bestätigt, dass „ein paar Milliönchen“ mehr für den Hafen absolut keine Rolle spielen. Wehe aber, wenn andere Politikbereiche in Hamburg dringenden Bedarf haben…

Wie hieß das kleine Mädchen noch, über dessen Tod unsere Bürgerschaft in Kürze einen Abschlussbericht veröffentlichen will? Für eine wohlorganisierte Sozialverwaltung zum Schutz von Kindern stand wohl kein Geld mehr zur Verfügung.

Halbmast für die Flagge

Immer weniger Containerschiffe unter deutscher Flagge – Wie kann dem entgegengewirkt Deutschlandwerden?“ lautet der Titel einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft von Anfang diesen Jahres. Der Text der Anfrage führt aus, dass die deutsche Handelsflotte, insbesondere die Containerschifffahrt, weiterhin massiv ausflaggt. Und das obwohl der deutsche Staat der Schifffahrt für das Tragen der deutschen Flagge hohe Subventionen gewährt. Die Subventionen sind dabei vielfältig: sie können Sie alle unter dem Kapitel Finanzen auf der Internetseite Deutsche-Flagge.de nachlesen. Dort finden Sie z.B., dass

  • der Reeder 40% der Lohnsteuer, die die Seeleute an Bord eines deutschflaggigen Seeschiffes unabhängig von deren Nationalität zahlen, für sich einbehalten darf,
  • der Reeder hohe Zuschüsse für die Lohnnebenkosten, in der Regel sind das die Sozialversicherungsbeiträge, seiner angestellten EU-Seeleute erhält und damit praktisch keine Lohnnebenkosten mehr hat,
  • es eine Tonnagesteuer gibt, die einen normalen Steuerzahler nur den Kopf schütteln lässt.

… und das scheint für die „deutsche Flagge“ alles nicht zu reichen. Die Ausflaggung geht weiter. Als Lösung hören wir von den Reedern lediglich, dass die Subventionen verstärkt werden müssen. Die Senatsantworten zeugen von Ratlosigkeit.

Allerdings hören wir von Seiten der Stadt gebetsmühlenmäßig, wie lukrativ die maritime Wirtschaft für Hamburg und Norddeutschland ist. Die Steuern sollen sprudeln, Arbeitsplätze und Wohlstand würden geschaffen werden. Aber auf die Frage, wie hoch denn die Steuereinnahmen für Hamburg von Schiffen unter deutscher Flagge sind, passt der Senat. Durch Ausflaggung gehen die Arbeitsplätze für deutsche Arbeitnehmer verloren und die sowieso schon geringe Tonnagesteuer-Einnahme sinkt weiter. Also, für die Containerschifffahrt unter deutscher Flagge gelten diese Aussagen auf jeden Fall nicht – kein anderer Logistikbereich erhält derartig umfassende Subventionen wie dieser.

Wo kommen denn nun aber für Hamburg die sprudelnden Steuerneinnahmen und die vielen neuen Arbeitsplätze her? Etwa von

  • den vielen Werften (Sietas oder SSB Oortkaten?),
  • den großen Reedereien (Hapag-Lloyd will seit Jahren keine schwarze Null gelingen),
  • den Terminalbetreibern (HHLA hat in 2014 die Dividende gekürzt),
  • den Schlepperreedereien (mit einem Wettbewerbsverfahren beim Kartellamt),
  • den Lkw-Truckern (die stundenlang kostenlos im Stau stehen),
  • den Schifffahrtsfinanzieren (HSH-Nordbank…),
  • den Eisenbahnunternehmen im Containerverkehr (…),
  • der staatlichen Hafenverwaltung HPA (hängt finanziell am Tropf der Stadt)?

Das Schweigen des Senates über realistische Steuereinnahmen, das Schweigen über Insolvenzen bzw. wenig wirtschaftliche Freude in der Hafenwirtschaft in Hamburg, das Schweigen über eine realistische Arbeitsplatzentwicklung im Hafen hat Methode. Ansonsten ist es nicht mehr zu erklären, dass von der Senat die einfache Frage 2. zu den wenigen Schiffen mit Heimathafen Hamburg „Wie hoch sind die geschätzten Steuereinnahmen, die Hamburg pro Jahr über Schiffe unter deutscher Flagge zufließen?
mit einem
Die entsprechenden Steuereinnahmen lassen sich in der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit mit vertretbarem Aufwand nicht ermitteln oder realistisch schätzen, weil hierzu eine detaillierte Auswertung von über 30.000 Akten von Unternehmen und Unternehmensbeteiligten erforderlich wäre.“ geantwortet wird.

(K)Eine Meldung wert

Während sich die Medien (Hamburger Abendblatt, NDR u.a.) mit Nachrichten über den Eurogate1Anlauf des vorläufig weltgrößten Containerschiffs im Hamburger Hafen überschlugen, finden wir keinerlei Nachrichten dazu auf den Seiten des Terminalbetreibers EUROGATE, der die „CSCL Globe“ ent- und beladen durfte.

Warum ist der Anlauf des Rekordschiffes „CSCL Globe“ für EUROGATE keine Information wert? Wir erinnern, dass im Mai 2014 ein Umschlagsrekord von EUROGATE am CTH mit einem halb so großen Schiff lautstark vermeldet wurde: die „CSCL Le Havre“ mit einer Kapazität von 9500 TEU hatte damals bei nur einem Anlauf insgesamt 11.624 TEU ent- und beladen. Laut Pressemitteilung auf Hafen Hamburg e.V. soll die „CSCL Globe“ dagegen „nur“ ca. 11.000 TEU umschlagen. Und das bei einer deutlich größeren Kapazität von 19.100 TEU.

Dagegen hält EUROGATE es für berichtenswert, einen neuen Liniendienst für Bremerhaven gewonnen zu haben. „Der Dienst besteht aus fünf Containerschiffen mit einer Transportkapazität von 1.700 TEU. Die Fahrtroute ist Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Le Havre, New York, Norfolk, Savannah, Charleston, New York und zurück nach Antwerpen.“ Wir sind beeindruckt! Fünf 1.700 TEU-Schiffe zwischen Europa und US-Ostküste sind eine Pressemeldung wert. Ein 19.100 TEU-Schiff zwischen Europa und Asien mit Anlauf von Hamburg nicht.

Resultiert die Freude über den neuen Liniendienst in Bremerhaven vielleicht daher, dass mit der Reederei CMA CGM, die ein alter Stammkunde der HHLA ist, neue Geschäfte angebahnt werden? Zeichnet sich hier möglicherweise eine größere Änderung für den Hamburger Hafen ab?

Planfeststellung Westerweiterung

Sehr überraschend und ohne eine Vorankündigung sind heute die Planungsunterlagen für die Planfeststellung zur Westerweiterung veröffentlicht worden. Die Planungsunterlagen und die ergänzenden Unterlagen können heruntergeladen werden. Achtung: es sind 120 MB!

Das Planfeststellungsverfahren tritt somit in die Phase ein, in der alle Bürger zur Beteiligung aufgefordert sind. Einwendungen können nur bis zum 19.02.2015 schriftlich bei der Planfeststellungsbehörde erhoben werden:

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation
Planfeststellungsbehörde
Alter Steinweg 4

20459 Hamburg

In Kürze werden wir Ihnen weitere Informationen bereitstellen.