Archiv für den Monat: Februar 2015

Schönwetter machen

Wenn auf „Schönwetter gemacht“ wird, soll über einen Sachverhalt mit heuchlerischer Harmonieverpackung ein bestimmter Eindruck erweckt werden. So werden wir den Eindruck nicht los, dass die Medien seit der Bürgerschaftswahl versuchen, den Knackpunkt Elbvertiefung in den Koalitionsverhandlungen durch die Verbreitung von  besonders positiv erscheinenden Nachrichten um den Hafen und die Schifffahrt zu entschärfen.

Der Abendblatt-Artikel „Reeder: „Die Schifffahrtskrise geht zu Ende“ scheint hierfür ein Musterbeispiel zu sein. Da darf am 25.02. ein vermeintlich krisenerprobter Experte zur Auftragslage von Panmax-Schiffen referieren, über die der Branchendienst Alphaliner 14 Tage zuvor berichtet hatte. Garniert mit lauter netten Artikeln über „erfolgreiche“ HSH-Nordbank Aktivitäten, der Verschrottung von kleinen Feedern und parkenden Tankernkapazitäten zur Ölpreismanipulation folgt das wahrlich fundierte Statement „Die Schifffahrtskrise geht zu Ende„.

Unterschlagen wird uns vom Experten und dem Redakteur die unterirdisch anmutende Entwicklung der maßgeblichen Transportraten für Container und Massengüter wie Erzen, Erdöl, Nahrungsmitteln und Kohle. Insbesondere die Preise dieser Massengüter, die die Grundlage für die Produktion von Gütern wie Stahl, Treibstoffen, Nahrungsmitteln und auch Energie sind, haben nach nahezu unumstrittener wirtschaftswissenschaftlicher Auffassung einen engen Zusammenhang zu den Transportraten für diese Güter in der Schifffahrt. Brummt die Wirtschaft, werden Rohstoffe in Form von Massengütern auf den Märkten nachgefragt. Die Preise für die Rohstoffe steigen – ebenso die Preise für die Transportkapazitäten von Schiffen, mit denen die Rohstoffe von den Abbauländern in die Produktionsländer transportiert werden sollen.

Diese Entwicklung der Frachtraten wird sehr genau gemessen. Man misst diese über Indizes, ganz genauso wie man das bei den Aktienpreisen über den deutschen Index DAX oder die internationalen Indizes Dow-Jones für die USA oder den Nikkei in Japan misst.

Die Transport-Börsen stellen dabei Indizes verschiedenster Art auf. Als die Wesentlichen gelten dabei der Baltic-Dry-Index für Massengüter (BDIY) und der  Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) für den Transport von Containern von China auf den Liniendiensten der großen Containerreedereien.

Wenn die Schifffahrtskrise nach Meinung des o.a. Expertens nun zu Ende gehen würde, sollte man meinen, dass zumindest der Baltic-Dry-Index für Massengüter, der als Frühindikator für wirtschaftliche Änderungen gilt, einen Aufwärtstrend erkennen lassen würde. Und wenn dieser Index keine Aussage zulässt, dann doch zumindest der SCFI für den Containerverkehr.

Der BDIY befindet sich derzeit auf seinem historischen Tiefstand! Der SCFI ist nicht sehr weit entfernt. Wie kann man da von Die Schifffahrtskrise geht zu Ende berichten? Einzige Erklärung: der vom Abendblatt interviewte Mann muss einfach genial sein –  er hat es im Blut, im Gefühl, im…? Wir wissen leider nicht, über was er verfügt.

Wir von Hamburg für die Elbe halten es lieber mit Volker Pispers, der für Kaffeesatzleser,  Wirtschaftsauguren, Investmentbanker und Analysten seit vielen Jahren wenig Sympathie aufbringt. Im Sinne von Volker Pispers ist der o.a. Experte, der im Abendblatt mit absurden Prognosen aufwartet, ein „Schön-Wetter-Macher“ oder einfach nur ein „Anal-lyst“.

Monitoring Schierlingswasserfenchel

Im Hamburger Transparenzportal ist mit Datum 20.01.2015 der letzte Bericht über das Monitoring des Jahres 2013 für den Schierlingswasserfenchel eingestellt worden. Eine Woche später wurde dann auch die zugehörige Anlage 1 veröffentlicht.

Wir erinnern uns an den Beginn der mündlichen Verhandlung zur Elbvertiefung beim Bundesverwaltungsgericht am 15.07.2014 und die folgenden Verhandlungstage am 22. und 23.07.2014. An diesen Tagen war der Schierlingswasserfenchel Gegenstand der Verhandlung: auf unserer Seite im Protokoll von Herrn Weyland nachlesbar.

Schauen Sie sich zunächst das Veröffentlichungsdatum des o.a. Monitoringgutachtens aus dem Jahr 2013 an: es ist der 15.07.2014, dem Tag des Verhandlungsbeginns vor Gericht… Bei diesem Datum spürt man förmlich, wie sehr der Stadt Hamburg das Schicksal des Schierlingswasserfenchels am Herzen liegt.

Aus dem Monitoring nennen wir das Positive zuerst: der Bestand an Hamburger Pflanzen ist zum Monitoringzeitpunkt von 2.344 Pflanzen auf 2.825 angestiegen. Die Steigerung ist alleinig auf das punktuelle Wachstum der Pflanzen an den schmalen Streifen an der Süderelbe bei Heuckenlock und Schweenssand sowie dem überraschenden Zuwachs am Holzhafen, hier im kleinen Auwald, zurückzuführen. Wir freuen uns!

Bedrücken tut uns dagegen, dass an 10 potentiellen weiteren Hamburger Standorten die Pflanze auf dem schnellen Rückzug bzw. überhaupt nicht mehr vorzufinden ist. Die Anzahl der an diesen Standorten vorgefundenen Exemplare ist besorgniserregend: die ehemaligen Hauptwohnorte des Schierlingswasserfenchel am Mühlenberger Loch und bei Nesssand gibt es nicht mehr. Dort ist die Pflanze ausgestorben!

Die weiteren potentiellen Standorte, z.B. vorm Falkenstein, an der Flottbek-Mündung oder am Kreetsand sind dabei nicht aufgeführt. Hier gibt es keine Population und es ist trotz pflegerischer Maßnahmen nicht erkennbar, das sich dort jemals wieder ein einziger Schierlingswasserfenchel ansiedeln wird. Nullbestände werden auch am  „Alten Moorburger Hafen“ festgestellt, einer Fläche, die der Senat der EU-Kommission zur Erlangung des Einvernehmens zur Elbvertiefung ausdrücklich als Fläche zur Wiederherstellung der Bestände des Schierlingswasserfenchel gemeldet hat.

Der Pfeffersack wird jetzt cool fragen: brauchen wir diese Pflanze überhaupt? Was nützt Sie den Hamburger Arbeitsplätzen? Welche Rendite schmeißt der Schierlingswasserfenchel für Hamburg ab?

Sie kennen, wie wir, die Antwort sehr genau – wir haben sie als menschlichen „Instinkt“ im Kopf. Den Ekel erregenden Informationsbedarf von derartig fragenden Personen könnte man zum Erhalt erhellender Antworten auf das nächste öffentliche Männerpissoir verweisen, wo es ihnen dann so ergeht, wie dem Schierlingswasserfenchel.

Keinen Kompromiss bei der Elbvertiefung

Am 25.02.2015 veröffentlichte das Hamburger Abendblatt einen Artikel unter der Überschrift „Wirtschaft fordert keinen Kompromiss bei der Elbvertiefung„. Und dann gehen die Tiraden los, warum eine Koalition von Grün und Magenta (vormals Rot) nicht geht.Senat

Die Handelskammer, der UVHH, die Handwerkskammer, der Unternehmensverband Nord und der Arbeitgeberverband Nordmetall legen dar, welche Gefahren sie für „die Hamburger Wirtschaft“, insbesondere durch eine ausbleibende Elbvertiefung sehen, sollte eine Koalition aus SPD und Grünen zustande kommen. Man könnte fast meinen, dass die o.a. Organisationen und Verbände durch Wahlaufrufe für die SPD maßgeblich zu diesem Wahlergebnis beigetragen hätten und als Wähler und Parteigänger der SPD ein Recht auf die Gestaltung der zukünftigen Hamburgischen Politik, insbesondere zur Elbvertiefung ableiten dürfen.

Es ist eine wahrlich absurde Vorstellung, dass Handelskammer, UVHH, UVN Handelskammer2und der Arbeitgeberverband für die Elbvertiefung stramme SPD-Parteigänger geworden sind. Und wenn dann noch die geäußerten Ängste weder ökonomisch noch ökologisch begründet werden können, erahnt das Wahlvolk, warum diese „Getöse“ erfolgt.

Wir wirklichen Wähler, die Kreuze gemacht haben, wollen keine Elbvertiefung, die nur Umweltzerstörung, Gesundheitsschädigung, Kosten und keinen volkswirtschaftlichen Nutzen für Hamburg bringen wird.  Uns von „Hamburg für die Elbe“ reicht es nicht aus, sich als Partei darauf zu berufen, dass das Verfahren jetzt beim Bundesverwaltungsgericht liegen würde. Im Wahlprogramm der Partei Bündnis 90/Die Grünen in Hamburg steht eindeutig, dass es keine weitere Elbvertiefung geben darf (Seite 22).

Also: Frau Katharina Fegebank, Herr Jens Kerstan, Herr Manuel Sarrazin und wer sonst noch in der Runde der Verhandlungen dabei sein darf: „Keine Kompromisse bei der MoorburgElbvertiefung!“ Geben Sie nicht wieder einen Ihrer wesentlichen Programminhalte auf, um als kleiner, nicht ernst genommener Koalitionspartner mit in der Regierung zu sitzen. Wir erinnern „Kohle von Beust“ sehr gut. Wir wissen, das durch Fehleinschätzungen Ihrer Partei unnötigerweise das Kraftwerk in Moorburg gebaut worden ist.

Eine erneute Fehleinschätzung durch Sie, wie aus den Koalitionsverhandlungen  in Sachen Elbvertiefung zu hören ist, wird von uns nicht geschätzt werden. Nutzen Sie bitte Ihr wertvolles, klares und durch ein Parteiprogramm legitimiertes Wählermandat.

Wir könnten uns einen grünen Hafensenator, der in den letzten vier Jahren seiner bisherigen politischen Arbeit  viele kritische Fragen gestellt hat, vorstellen. Dass dieser aber eine etwaig gerichtlich entschiedene Möglichkeit der Elbvertiefung wie ein Moorburg durchwinkt, muss ob seiner bisherigen Politik ein „No Go“ sein.

Herr Scholz braucht die Stimmen der Grünen Fraktion. Sie brauchen die Stimmen von Herrn Scholz nur, wenn es Augenhöhe gibt! Also nutzen Sie dieses Pfund in der Hand – wenn Herr Scholz keine Augenhöhe bietet, führen Sie bitte Ihre Oppositionsarbeit fort.

Schiffssicherheit

Nach der schwerwiegenden Havarie des SchwarzesSchafunter liberianischer Flagge fahrenden Tankers „Amoco Cadiz“ im März 1978 vor der Küste der Bretagne in Frankreich, bei der 220.000 Tonnen Rohöl in’s Meer flossen, startete eine europäische Initiative, die Sicherheit auf See zu verbessern. Die europäischen Initiatoren waren der Ansicht, dass es schwarze Schafe gibt, d.h. nicht alle Flaggenstaaten ihren Kontrollpflichten (im Fall der „Amoco Cadiz“ der Staat Liberia) aus internationalen Abkommen für die in ihrem Land registrierten Schiffe nachkommen würden.

Im Januar 1982 unterzeichneten 14 europäische Länder in Paris das „Paris Memorandum of Understanding – Paris MoU“, welches zum 01. 07.1982 in Kraft trat. Neben der bestehenden Schiffskontrolle durch den Flaggenstaat des Schiffes wurde eine weitere Kontrolle für Schiffe, die sogenannte „Port State Control“ (Hafenstaatenkontrollen) eingeführt. Durch diese „Hafenstaatenkontrolle“ ist es einem Hafen, der nicht dem Flaggenstaat eines Schiffes angehört, nun trotzdem möglich, Kontrollen durchzuführen. Am Beispiel der o.a. Amoco Cadiz hätte bei einem etwaigen Besuch in Hamburg durch die deutsche Hafenstaatenkontrolle nun auch außerhalb Liberias kontrolliert werden können, ob die die internationalen Regelwerke zur Schiffssicherheit, zur Verhütung von Umweltverschmutzung und zu den Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten eingehalten werden. Dem Paris MoU haben sich mittlerweile 27 Staaten angeschlossen und sie sollen laufend weiter entwickelt werden. Die Hafenstaatenkontrollen sollen nach einheitlichen Besichtigungsverfahren durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Besichtigungen werden in eine länderübergreifende Datenbank eingetragen. Schon bevor ein Schiff in einen Hafen einläuft, kennen die jeweiligen Hafenstaatkontrolleure die „Geschichte“ eines Schiffes. Sind bei den letzten Kontrollen übermäßig viele Mängel festgestellt worden? Ist ein Schiff sogar schon einmal festgehalten worden? Diese Informationen sollen den Kontrolleuren helfen, sogenannte „Substandard-Schiffe“ zu identifizieren und gezielte Kontrollen zu ermöglichen.

Dazu werden verschiedene Papiere und Zertifikate durchgesehen, Begehungen gemacht, um die Arbeits- und Lebensbedingungen der Seeleute sowie z.B. Elektrik, Maschinenraum und insgesamt den Zustand des Schiffen zu prüfen. Je nach Intensität der Prüfung wird auch darauf geguckt, ob sich die Seeleute vor allem an den relevanten Schnittstellen miteinander verständigen können und ob diese ihre Sicherheitsrolle im Havariefall kennen. Bei Nichteinhaltung von Vorschriften können die Schiffsführer zu sofortigen Reparaturen oder zu einem Werftaufenthalt gezwungen werden. Es ist auch möglich die Schiffe festzuhalten bzw. ihnen einen Zugang zu einem Hafen der Mitglieder des Paris MoU zu verweigern. Einen formellen (juristischen) Einblick in die Regelungen gibt die EU-Richtlinie 2009/16.

Das Paris MoU hat sich eine Struktur geschaffen, nach der Flaggenstaaten und Klassifizierungsgesellschaften in Risikoklassen eingeteilt werden. Über die o.a. gemeinsame Datenbank werden Ergebnisse von Schiffskontrollen festgehalten und ausgewertet. Abhängig von der Anzahl festgestellter Mängel an Schiffen aus Flaggenstaaten bzw. mit Zertifitaten von Klassifizierungsgesellschaften, wird eine Zuordnung zu einer weißen (low risk), grauen (standard risk) oder schwarzen (high risk) Liste vorgenommen. Davon hängt wiederum ab, wie häufig Schiffe geprüft werden, nämlich zwischen halbjährlich und alle zwei Jahre. In Deutschland wird die Hafenstaatenkontrolle von der ehemaligen See-Berufsgenossenschaft (See-BG) wahrgenommen, die nunmehr in der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) aufgegangen ist. Die Mitarbeiter der dort angesiedelten „Dienststelle Schiffssicherheit“ führen die Hafenstaatenkontrollen in den deutschen Häfen durch.

Das hört sich doch alles richtig gut an – oder? Nur, wie kann es dann sein, dass alle naselang doch eine Havarie vor unserer Haustür, geschweige in der Welt, passiert?

Ohne reine Fähr- und Kreuzfahrtschiffe, die ebenfalls geprüft werden, umfasst die weltweite Handelsflotte rund 40.000 Schiffe. Die Anzahl der überprüften Schiffe wird im Jahresbericht 2013 des Paris MoU auf Seite 18 ff. aufgeführt: ca. 14.100 Schiffe wurden geprüft, davon einige offenbar mehrfach, denn insgesamt gab es ca. 17.700 Prüfungen. Dabei wurden mehr als 49.000 Mängel bei 58 % der Kontrollen entdeckt, von denen wiederum 3,8 % der Schiffe bis zur Abstellung der Mängel festgehalten wurden, 28 Schiffen wurde der Zugang zu den Mitgliedshäfen verweigert. Während die Gesamtzahl der Mängel leicht abgenommen hat, hat die Anzahl Schiffe mit Mängeln sowie die Anzahl Schiffe, die vorläufig den Hafen nicht verlassen durften, seit 2011 zugenommen. In Deutschland wurden in 2013 insgesamt 1.300 Schiffe kontrolliert, auch hier mit dem Ergebnis von über 50% mit Mängeln, von denen wiederum 33 ein Auslaufverbot erhielten (Seiten 26 und 28 des Jahresberichtes).

Wir errechnen aus den offiziellen Hafenportalen, dass allein Hamburg, Bremerhaven und Bremen und Rostock in den letztem Jahr zusammen über 24.000 Schiffsanläufe hatten. Mit diesen Anlaufzahlen erscheint die Zahl der deutschen Prüfungen an den Gesamtanläufen sehr klein, zumal die Anzahl der ermittelten mangelhaften Schiffe doch recht hoch ist.

Wir erinnern uns an den Verband Deutscher Reeder (VDR) – das waren die, die es wirklich wagen, mit 3.300 „deutschen großen Schiffen“ dick zu prahlen, die mit der angeblich viertgrößten Handelsflotte weitere Steuersubventionen und Bundeswehrunterstützung gegen Piraten einfordern. Die, bis auf wenige sehr löbliche Ausnahmen, die maritime Ausbildung und Beschäftigung in Deutschland…. irgendwie vergessen haben. Wir erinnern uns auch, dass der maritime Koordinator der Bundesregierung und parlamentarischen Staatssekretär, Herrn Uwe Beckmeyer, erneut bestätigte, dass nicht einmal mehr 200 Schiffe unter deutscher Flagge fahren.

Halten wir fest: von den angeblich 3.300 Schiffen können durch die Flaggenstaatkontrolle (also Deutschland) nicht einmal mehr 200 Schiffe kontrolliert werden. Wie gut, dass es für die die anderen über 3.100 „deutschen“ Schiffe, die teilweise Deutschland nie sehen werden, wenigstens noch die Hafenstaatenkontrollen gibt. Aber auch die scheinen nicht wirklich zu helfen, wie das unrühmliche Beispiel der im Januar 2015 untergegangenen „Cemfjord“ darlegt.

Die „Cemfjord“ war eines von den 3.100 „deutschen“ Schiffen, namentlich der Hamburger Reederei „Brise“. Die Cemfjord trug die IMO-Nummer 8403569. Mit dieser Nummer können Sie jetzt in der o.a. Paris-MoU-Datenbank nach den Hafenstaatenkontrollen vor deren Untergang suchen. Beruhigt Sie das Ergebnis der Recherche, insbesondere bei der Anzahl der „Deficiencies“ (Mängel)?

Die „Amoco Cadiz“ war der Eingang dieses Beitrages – ein Vergleich mit dem von Ihnen zu leistenden Auto-TÜV, den Rauchmeldern in Wohnungen oder dem Pflege-TÜV lohnt sich. Die Schifffahrt scheint im Gegensatz zu unseren gesetzlichen Kontrollen im Privatleben einen Freifahrtschein zu haben.

Vertraut die Politik erneut auf die Selbstkontrolle oder Eigenregulierung einer Branche? Über die Bekämpfung von schwarzen Schafen innerhalb des VDR haben wir noch nicht ein Wort wahrnehmen können. Dort scheinen Schiffsicherheit, Arbeitsschutz für Seeleute und Umweltschutz für Menschen und Meere weiterhin nur Ehrensache unter „deutschen Reedern“ zu sein! Mit derartiger Ehre scheint man sich auf „hoher See“ nur noch in rechtsfreien Räumen bewegen zu können.

Deutsche Nautiker chancenlos?

Wir haben Kontakt mit einer Familie, die sich den Lebensunterhalt durch die nautische Tätigkeit eines ihrer Mitglieder verdienen will. Dieses Familienmitglied sucht nun schon seit Monaten nach einem entsprechenden Arbeitsplatz auf einem Schiff. Arbeitsplätze gibt es reichlich, auch auf Schiffen deutscher Reeder, die nicht unerhebliche Subventionen aus dem deutschen Steuersäckel eingestrichen haben.

Die Reedereien haben überwiegend die Rekrutierung der Besatzungen ihrer Schiffe sogenannter „Crewing Services“ überlassen. Diese haben ihren Sitz überwiegend im Ausland. Die persönlichen Erfahrungen des Nautikers stellen wir hier auszugsweise vor:

  • „Wenn man sich als Deutscher auf Stellen bewirbt, bekommt man Antworten wie: „wir nehmen keine Deutschen, nur Ukrainer, ja Bedarf ist da, aber so was fangen wir gar nicht erst an, Deutsche einzustellen, dass hatten wir noch nie.
  • „Seeleute z.B. aus der Ukraine prahlen teilweise an Bord damit, dass sie sich im Prinzip ihre Jobs aussuchen können, alle Bedingungen sind verhandelbar mit einer recht großen Spanne (bei deutschen Reedern). Davon träumt der deutsche Seemann schon lange.“
  • „An Bord selber ist man als Deutscher schon lange ein Exot und man wird auch an Bord wie auch an Land so behandelt. In den restlichen Büros in Hamburg sitzen oftmals ukrainische, rumänische, russische e.t.c. Mitarbeiter, die über die restlichen Deutschen bestimmen.“
  • „Ein „Landsmann“ wird bevorzugt und bekommt eine freie Stelle zu besseren Bedingungen, als ein deutscher Bewerber sich anbot. Das ist schon seit Jahren so üblich und zur Gewohnheit geworden.“
  • „… suchte dringend einen ersten Offizier. Nach dem Übersenden meiner Unterlagen und mehreren Gesprächen (ich bot an, für viel weniger Lohn zu fahren), teilte man mir mit, dass man keine deutschen Seeleute einstellen (will).“

Wir können nicht abschätzen, was jeweils konkret zu den einzelnen Absagen der vielen Bewerbungen geführt hat, aber die Informationen verdichten sich, dass es nicht nur die uns bekannte Familie getroffen hat. So hat Jürgen Schwandt das Thema in seiner Kolumne in der Hamburger Morgenpost aufgegriffen: „Ich bin ein alter Seemann, und das Meer lässt mich nicht los. Alle zwei Jahre buche ich mir deshalb eine Kabine auf einem Frachter und fahre irgendwohin. Auf der Brücke treffe ich Offiziere und Kapitäne aus vielen Ländern: Polen, Russen, Letten, Inder oder Philippiner. Was nicht daran liegt, dass deutsche Reeder ihr Herz für „Multikulti“ entdeckt haben: Sie müssen weniger als die Hälfte der deutschen Tariflöhne bezahlen. Wir sind auf „Motorschiff Geiz“ unterwegs.“

Den von Herrn Schwandt angeführten anderen MOPO-Artikel mit der Überschrift: „Deutsche Kapitäne in Not“ samt seiner Aussage : „Von 83 jungen Kapitänen, die 2014 an der Schule Elsfleth ihr Patent bekamen, fanden drei eine Anstellung“konnten wir nicht finden.  In der Zeitung Welt dagegen werden wir mit ählichen schlechten Zahlen fündig: „Keine deutschen Kapitäne in Sicht“ oder „Der deutsche Kapitän ist vom Aussterben bedroht„.  Sie haben richtig gelesen: drei. Es hat mehr Aussicht auf Erfolg, als Deutscher Bofrost-Fahrer in Grönland zu werden, statt Kapitän eines Schiffes.

Falls Sie, liebe Leserschaft, persönlich auch von dieser Entwicklung betroffen sein sollten, schreiben Sie uns doch bitte. Wir finden es unerträglich, dass Hamburg mit der übermäßigen Anpassung seiner Hafenkapazitäten und mit der Elbvertiefung diese derart agierenden deutschen aber auch internationalen Reedereien noch hofiert.

Weiter mit Herrn Schwandt:
Während ein Luftkapitän streikt, weil er sich mit knapp zehntausend Euro Monatsgehalt schlecht bezahlt fühlt, verdient ein Kapitän zur See die Hälfte. Obwohl er rund um die Uhr im Dienst ist, ist er damit immer noch zu teuer. … Wir haben als weiteres Beispiel von einer jungen Offizierin gehört, die ein Praktikum annahm, um die Fahrtzeit für ihr Patent nachweisen zu können. Sie fährt zwei Jahre und bekommt im Gegenzug kein Gehalt, keinen Cent, nur etwas zu essen. Wie großzügig vom Reeder! Irgendwann müssen die Praktikanten dann Stullen und ihr Klopapier selbst mit an Bord bringen. Was die Crew-Mitglieder betrifft, sind die Reeder ebenso sparsam mit ihrem Gewissen. Auf den Kiribati-Inseln, einem kleinen Königreich am Äquator und so sandig, dass dort nicht mal Viehhaltung möglich ist, wurde eine Seefahrtsschule eröffnet. Nach dem Lernen einiger Grundregeln der Seemannschaft sowie etwas Fachenglisch bekommen die Neu-Matrosen dann Neunmonats-Verträge. Sie verdienen 300 US-Dollar, das macht bei acht Stunden Arbeit am Tag einen Stundenlohn von 1,25 Euro. Um einen Anschluss-Kontrakt zu erhalten, müssen die Ausgebeuteten ein Arbeitszeugnis des letzten Kapitäns vorlegen. Eine Silbe der Kritik – und das war es mit der Anstellung. Was für eine subtile Art der Sklavenhaltung.

Der „Deutsche Nautische Verein“ (DNV) ist das Thema in seiner vorletzten  Quartalszeitschrift „Position“ an erster Stelle angegangen. Lesen Sie auch den zweiten Artikel und vergleichen Sie die Zahlenangaben von Herrn Uwe Beckmeyer zu „unter 200“ deutschen Schiffen mit den Ausführungen des Verbandes Deutscher Reeder, einem korporativen Mitglied des DNV: „Die deutsche Handelsflotte steht mit rund 3.300 Schiffen auf Platz 4 der größten Schifffahrtsnationen. Mit etwa 1.500 Containerschiffen belegt Deutschland den Spitzenplatz. Darunter sind mehr als 100 Mega-Containerschiffe ab 8.000 TEU.

Wir schließen mit den Worten von Herrn Schwandt: „Nun fordern die deutschen Reeder, Meister im Sparen von Steuern und clevere Sammler von Subventionen, mehr Schutz vor den Piraten am Horn von Afrika. Durch die Bundesmarine, also durch unsere Steuergelder. Vielleicht lassen sich einige Reeder gefangen nehmen, um das Problem zu lösen. Nach wenigen Wochen haben sie die Piraten einfach wegrationalisiert.“ und würden uns so gern wünschen, endlich mal etwas von der „Jobmaschine Hamburger Hafen“ berichten zu dürfen. Und, wenn es nicht der Hamburger Hafen ist, dann bitte von einem anderen deutschen Hafen.

Hamburg Süd und O3

Im September 2014 berichteten wir unter der Überschrift „Hamburg Süd au Four“ darüber, HamburgSüd4dass Hamburg Süd eine engere Zusammenarbeit mit der Reederei UASC plant. UASC hatte zusammen mit den Reedereien CMA CGM und CSCL  vorher bekannt gegeben, die Allianz „Ocean Three“ gründen zu wollen. So vermuteten wir, dass sich Hamburg Süd über die Kooperation mit der Allianz verbinden will.

Am 05.02. gab Hamburg Süd nun bekannt, dass die bestehende Zusammenarbeit mit CMA CGM ausgebaut werden soll. Seit Mitte Januar gibt es dabei schon einen für die Hamburger neuen Liniendienst  Asien – Karibik. Ab Mitte Mai soll ein ganz neuer Liniendienst  Asien –  Karibik – US-Ostküste – Nordeuropa eingerichtet werden, an dem auch UASC beteiligt ist. Und ab Juli ist geplant, die Asien – Südamerika Liniendienste zusammen mit anderen Reedereien zu optimieren.

Abgesehen von den bekannten Argumenten für Allianzen und Kooperationen (Effizienz vor dem HIntergrund zu niedriger Frachtraten) soll laut Hamburger Abendblatt auch das Auslaufen von Verträgen u.a. mit Maersk ein Grund für die Ausweitung der Zusammenarbeit mit CMA CGM sein. Wenn wir uns einzelne Routeninformationen auf der Internetseite von Hamburg Süd ansehen, hat die Reederei bisher auch mit MSC kooperiert. Wird auch diese Kooperation aufgekündigt?

Es macht den Eindruck, dass CMA CGM und weitere Reedereien über Kooperationen versuchen, der großen Marktmacht der aus Maersk und MSC bestehenden 2M-Allianz entgegen zu wirken. Diese Kooperationen scheint Konflikte auf den Routen zwischen Asien und Nordeuropa zu meiden und sich nur auf den Südamerika-Markt zu konzentrieren. Dieser Eindruck wird dadurch verstärkt, da die in der Hamburg Süd Pressemitteilung angeführten „weiteren Reedereien“ im Abendblatt mit CSCL und UASC (O3-Allianz) sowie Hapag Lloyd und NYK (G6-Allianz) präzisiert werden.

(N)Olympia

Seit vorgestern werden Haushalte in Hamburg im Auftrag des DOSB angerufen, um die Stimmung für Olympia in der Stadt einzufangen. Dabei sollen die Antworten von 1.500 Haushalten in die Wertung gehen, soweit sie die Zusammensetzung der Bevölkerung repräsentieren. Mehr dazu finden Sie in einem Artikel im Hamburger Abendblatt. Fragen nach den Kosten werden mehr oder weniger ignoriert bzw. nur unvollständig recherchiert und veröffentlicht.

Die Initiative „(N)Olympia“ startete über Change.org eine Petition gegen Olympia in Hamburg. Ein Aspekt der Kritik an den Hamburger Plänen ist, dasnolymoia-hh komprs es außer schönen Bildern über das mögliche Olympia-Areal keine konkrete Kostenschätzung gibt. Und überteuerte Projekte haben wir schon jetzt genug. Konkret bedeuten die aktuellen Pläne:

  • Bestehende Hafenanlagen einschließlich ihrer Hinterlandanbindungen müssten verlegt werden. Das interessiert allerdings den aktuellen Mieter HHLA und deren Untermieter der Flächen auf dem Kleinen Grasbrook wenig. Die Stadt hat bereits am 05.02.2015 schriftlich zugesagt, dass alle Kosten für die Umlagerung von der HPA (also über den Hamburger Haushalt von den Steuerzahlenden) getragen werden.
  • Das bedeutet einen immensen Kostenaufwand für die Erschließung neuer Gebiete, lt. oben genannter Vereinbarung, innerhalb der Grenzen der Hafennutzungsgebiete. Allerdings kann die HHLA verlangen, dass auch außerhalb des Hafennutzungsgebietes Flächen bereit gestellt werden.
  • Letzteres wiederum heißt sehr wahrscheinlich, dass Anwohnerinnen und Anwohner in Moorburg und andernorts vertrieben und Naturgebiete zerstört werden, da, falls das derzeitge Hafennutzungsgebiet nicht ausreicht, die Hafenerweiterungsflächen ausgebaut werden müssten.
  • Und dann müssen die bisherigen Hafengebiete auch auf Staatskosten saniert werden, damit Sportstätten und Wohnungen dort gebaut werden können. Das heißt, bevor auch nur ein einziges Stadion oder eine einzige Wohnung in einem olympischen Dorf gebaut wäre, müssten mehrere Milliarden Euro aufgewendet werden, um die Voraussetzungen für Olympia zu schaffen.

Unter diesen Bedingungen können wir den Plänen zu den olympischen Spielen in Hamburg nicht zustimmen.

Unterstützen auch Sie die Petition von „(N)Olympia“ auf Change.org.

Uns ist es lieber, es wird jetzt ein zweistelliger Millionenbetrag aufgebracht, um das gesamte Kosten- und Arbeitsvolumen für Olympia in Hamburg einzuschätzen, als später zu erkennen, dass sich der Hamburger Senat mit seiner SPD-Mehrheit mal wieder an einem vermeintlichen Jubelprojekt finanziell und organisatorisch verhebt. Das müssen wir dann nämlich ausbaden.

Havarie Holtenau

Am 12.02.2015 lag der Frachter „Joh. Augustus Essberger“ gegen 07:45 Uhr in der Schleuse Holtenau und nahm anscheinend Ladung über. Dabei gingen fünf Fässer mit Phosphorsäure und Tenside (Kategorie UN 1805) über Bord. Ein Fass zerbrach und 24 kg des Mittels flossen in’s Wasser. Eine Bekämpfung der Verunreinigung war laut LKN (Landesbetrieb für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz Schleswig-Holstein) nicht möglich. Die vier übrigen Fässer wurden nicht geborgen.

Das ist wieder einmal ein Beispiel dafür, wie schnell Unfälle mit Chemikalien an Bord passieren können. Aber auf der Elbe und vor allem im Hamburger Hafen, der mitten in der Stadt liegt, passiert so etwas nicht. Hamburg hat gegen solche Unfälle einen unsichtbaren Schutzschild – oder?

Total Blackout

Am 11.01.2015 diesen Jahres, nachts gegen 03:00 Uhr, ereignete sich etwa 18 sm nördlich SilverCarla1von Norderney ein totaler Maschinenausfall auf dem Chemie- und Öltanker „Silver Carla“, mit Flaggenstaat „Republik Marshallinseln“. Laut der Wikipedia sind die Marshallinseln nach Angaben der ITF ein Billig-Flaggenstaat. Der Tankerneubau aus 2014 hatte in dem Seegebiet auf seinen nächsten Auftrag gewartet, er war bei der Havarie unbeladen. Das Havariekomando in Cuxhaven hat ab 10:00 Uhr die Sicherung übernommen und berichtete regelmäßig in Pressemitteilungen über den Stand.

Brisant war die Situation deshalb, weil zum Zeitpunkt der Havarie in dem Seegebiet Windstärke 10 bft mit Wellenhöhen zwischen 6 und 9 Meter geherrscht haben sollen. Schlepper stellten eine Notschleppverbindung her, um die unkontrollierte Drift des Tankers zu verhindern. Der Schleppverband musste wegen des schlechten Wetters ständig in Bewegung bleiben und befand sich am 12.01.2015 zeitweilig ca. 35 sm nördlich von Juist. Zu diesem Zeitpunkt herrschten 9bft mit durchschnittlichen Wellenhöhen von 5m. Am Abend desselben Tages erreichte der Verband die Tiefwasserreede rund 15sm westlich von Helgoland, wo ein spezielles Bordingteam auf den Tanker übergesetzt wurde, um von dort die Sicherheit während des Havariemanövers zu gewährleisten. Am 13.01.2015 konnte ein neu eingetroffener Schlepper die Schleppverbindung übernehmen. Dabei stellte sich heraus, dass auf der „NORDIC“ die Schleppwinde beschädigt wurde. Am Dienstagabend machte das Schiff dann am Südwestkai in Wilhelmshaven fest.

In einer Kleinen Anfrage im Bundestag wurde nach der Havarie und vor allem dem Sicherungseinsatz durch das Havariekommando nachgefragt und beantwortet.

Am 15.02.2015 haben wir bei einem Stadtausflug mit Fährpassage die „Silver Carla“ auf SilverCarla2der Werft bei Blohm und Voss im Trockendock in Hamburg gesehen. Offenbar wurde sie zwischenzeitlich dort hin geschleppt und repariert. Uns so legen wir uns wieder ganz entspannt aufs Hamburger Sofa – auf der Elbe kann nämlich so etwas mit einem 400 m langen Containerschiff überhaupt nicht passieren.

Regierungsbildung

Nach der Wahl mischen sich viele Akteure der Hamburger Wirtschaft in die Regierungsbildung ein. Allen voran Herr Prof. Hans-Jörg Schmidt-Trenz, Hauptgeschäftsführer der Handelskammer Hamburg, der in seiner Stellungnahme zum Ergebnis der Bürgerschaftswahl schon mal darauf verweist, dass die FDP als Koalitionspartner „die politische Kultur und Vielfalt in unserer Stadt mit Sicherheit bereichern“ würde.

Doch Herr Prof. Hans-Jörg Schmidt-Trenz steht mit seinen versteckten Mahnungen gegen einen rot-grünen Hamburger Senat nicht allein da. Auf der Seite des Hafen Hamburg Marketing e.V. gibt es gleich zwei weitere Lautsprecher: Herr Ingo Egloff, Vorsitzender von Hafen Hamburg Marketing und Herr Gunther Bonz, UVHH Präsident und Generalbevollmächtigter der Eurogate-Gruppe. Beide fokussieren auf den Hamburger Hafen und die Elbvertiefung und fordern, dass ein Koalitionspartner der SPD nicht gegen die Elbvertiefung sein darf. Dort wird auch der vorgenannte Hauptgeschäftsführer aufgeführt.

Wir haben keine Bange. Die SPD ist in der letzten Amtsperiode williger Gehilfe der Hafenunternehmen gewesen. Sie wird sich sicherlich die Mahnungen zu Herzen nehmen und die Koalitionsverhandlungen mit den Grünen scheitern lassen. Ansonsten müssten sich die Grünen derartig verbiegen, dass sie langfristig in Hamburg unwählbar bleiben.

Schiffsabfallgesetz

Laut einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft arbeitet Hamburg an der SchiffsabfallÜberarbeitung der Schiffsabgabenabfallverordnung.

In dieser Verordnung werden die Entgelte für die Entsorgung von Schiffsabfällen und Ladungsrückständen gemäß Hamburgischen Schiffsentsorgungsgesetz festgelegt. Als Schiffsabfälle gelten Öl, Schiffsabwässer von hygienischen Einrichtungen, Wasser, das zur Säuberung des Schiffes genutzt wird und betrieblicher Schiffsmüll. Mit Ladungsrückstand werden die nach Abschluss von Lösch- und Reinigungsverfahren an Bord in Laderäumen oder Tanks befindlichen Reste sowie die beim Laden oder Löschen verursachten Überreste und Überläufe bezeichnet. Eine Überarbeitung der Verordnung lässt auf eine Änderungen der Entgelte schließen.

Das Thema Schiffsabfälle samt Schiffsabgabenabfallverordnung ist, wie das Thema schwefelarmer Schiffstreibstoff mit dem Schwefelgesetz, ebenfalls auf die Existenz des MARPOL-Abkommens von 1973/1978 zurückzuführen. Für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände gelten die Anlagen I, IV und insbesondere Anlage V. Anlage V soll erst in 2013 verbindlich ratifiziert worden sein. Die EU hat über die Hafenauffang-Richtlinie 2000/59/EG im Jahr 2000 eine Umsetzung in den EU-Häfen bis Ende 2002 in Kraft gesetzt. In Deutschland wurde der EU-Richtlinie durch fünf Landesgesetze in den Küstenbundesländer, u.a. das obige Hamburgische Schiffsentsorgungsgesetz entsprochen.

Ein Bericht des NABU zur Umsetzung der Hafenauffang-Richtlinie der EU aus dem Jahr 2011 zeigt die Umsetzungen in den deutschen Häfen auf. Dem letzten Hamburgischen Abfallwirtschaftsplan können auf Seite 22 die Mengen der in Hamburg entsorgten Schiffsabfälle entnommen werden. Er enthält nur die Daten bis zum Jahr 2009 und hätte bereits in 2014 aktualisiert werden müssen.

Wie beim Schwefelgesetz gewinnen wir den Eindruck, dass man in Hamburg dieses dunkle Thema der Schifffahrt nicht so ganz ernst nimmt. Daher ist es interessant, welche Änderungen Hamburg für die Zukunft plant.

Don’t pay the ferryman…

…sang vor vielen Jahre Chris de Burgh. Das muss sich den Planern der A20 so stark eingeprägt haben, dass diese noch am vorletzten Tag des Jahres 2014 den A20-Planfeststellungsbeschluss für die Elbquerung zwischen Glückstadt und Drochtersen bekanntgeben mussten.Wischhafen1

Ach, haben Sie die Bekanntgabe zwischen den Jahren 2014 auch nicht mitbekommen? Einige Menschen, deren Existenz von der Nichtexistenz der A20 abhängt, haben das aber. Zu diesen Menschen gehört die „Elbfähre Glückstadt Wischhafen GmbH & Co KG„, die den Fährbetrieb zwischen Glückstadt und Wischhafen seit 1919 betreibt.

Mit ihren 50 Mitarbeitern, den 3 Eigentümerfamilien, vier Fähren und fast 100 Jahren Geschäftserfahrung im Rücken, will die geschäftsführende Gesellschafterin der kleinen Reederei um deren allen Existenz kämpfen. Eine Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ist laut Verkehrsrundschau eingereicht worden. Im Gegensatz zum zuständigen Verkehrsministerium haben wir die Fährleute zwischen Glückstadt und Wischhafen immer gerne bezahlt. Eine vermutlich höhere Autobahnmaut, die zudem für keinerlei Einkommen und Beschäftigung in der uns am Herzen liegenden Niederelbe-Region sorgt, werden wir nicht zahlen wollen. Für die Fahrradfahrer und Fussgänger ahnen wir, dass man in der Politik eine Umleitung über die Wedel-Lühe-Fähre oder das „Schwimmen über die Elbe“ für absolut zumutbar hält.

Wir wünschen der Geschäftsführerin „Toi, toi, toi“ bei ihrer Klage. Schon in 2013 wurden bei der Nordwestumfahrung bei Bad Segeberg höchstrichterlich Fehler bei der Planfeststellung festgestellt. Frau Both führt als Klagegrund den Zwang zur Einstellung des Geschäftsbetriebes an. Das könnte auch weitere Beteiligte betreffen.

Die niedersächsische Anleger der Fähre liegt an der „Wischhafener Süderelbe“. Die Süderelbe ist bis km 8,03 eine Bundeswasserstraße nach dem Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG). Auch durch die vielen Elbvertiefungen verschlickt die Wischhafener Süderelbe immer mehr. Das behindert nicht nur den Betrieb der Fähre, sondern auch das Anlaufen des Yacht-, Museums- und Werfthafens durch Segler, Motorbootfahrer und die Fahrgastschifffahrt. Mit der Einstellung des Fährbetriebes wird die Entwidmung als Bundeswasserstraße sehr wahrscheinlich.

Noch ein weiteres Unternehmen, namentlich die Karl-Meyer-Gruppe, hat seinen Sitz an Wischhafen2dieser Bundeswasserstraße und nutzt diese. Diese Gruppe wurde mit der Müllentsorgung der Insel Helgoland groß. Einige der sieben Meyer-Schiffe sieht man regelmäßig in Wischhafen kurz vor Kilometer 8,03. Wir hoffen, dass auch die Fa. Meyer ebenfalls etwas gegen den A20-Elbtunnel unternimmt und nicht auf einen Autobahnanschluss nach Helgoland setzt.

Hart bleiben – Beispiel nehmen!

Die Bürgerschaftswahl 2015 hat zum Ergebnis, dass die Alleinherrschaft der SPD gebrochen wurde. Diese Alleinherrschaft ließ es 2014 noch unerreichbar erscheinen, dass Hamburg dem Bremer Vorbild folgen könnte, Atomtransporte über die eigenen Häfen zu unterbinden. Selbst der Großbrand auf dem Atomfrachter „Atlantic Cartier“ am 01.05.2013, bei dem Hamburg nur knapp einer Katastrophe entkam, änderte daran nichts. Hamburg soll offenbar auch bei Atomtransporten „weiter vorn“ bleiben.

Nun geht es in Koalitionsverhandlungen. Von den Grünen erwarten wir uns, dass sie eine entsprechende Gesetzesänderung in Hamburg einfordern. Die rot-grüne Regierung in Bremen hatte im November 2011 eine entsprechende Gesetzesänderung für das Bremische Hafenbetriebsgesetz in die dortige Bürgerschaft eingebracht. Mit geringen textlichen Änderungen wurde das Hafenbetriebsgesetz verabschiedet und trat im Februar 2012 in Kraft. Aber Hamburg und sein Hafen ist ja so grundverschieden von den Hapag-Lloyd6Bremischen Häfen: sollten Hamburger Verfassungshüter eine derartige Gesetzesänderung mit Verweis auf das Atomrecht des Bundes ablehnen, würde immer noch die Möglichkeit bestehen, das Hamburg als relevanter Aktionär von Hapag Lloyd und HHLA die Unternehmen dazu bringt, auf das Geschäft mit den Atomtransporten zu verzichten.

Diese Erwartung kam auch mit dem bundesweiten Aktionstag gegen Atomtransporte durch Hapag-Lloyd am 7. Februar von ROBIN WOOD und Anti-Atom-Initiativen einen bundesweiten Aktionstag gegen Atomtransporte der Reederei Hapag-Lloyd zum Ausdruck. Die UmweltschützerInnen hatten vor Hapag-Lloyd-Reisebüros in zahlreichen Städten, darunter Berlin, Frankfurt, Göttingen, Hamburg, Köln und Rostock demonstriert. Sie forderten den Ausstieg der Reederei aus dem schmutzigen Atomgeschäft. RobinWood

Tag für Tag gibt es geheime Atomtransporte quer durch Deutschland. Transportiert werden radioaktive Stoffe, die für die Herstellung von Brennelementen von Atomkraftwerken verwendet werden. Der Hamburger Hafen dient als internationale Drehscheibe für diese Gefahrgüter.“ So ROBIN WOOD in einer Presseerklärung vom 05.02.2015. Und weiter: „Hapag-Lloyd ist mit rund 200 Schiffen die viertgrößte Linien-Reederei der Welt. Die Reederei mit Firmensitz in Hamburg transportiert u.a. mit ihren Container-Schiffen „Montreal Express“ und „Toronto Express“ radioaktive Stoffe wie Uranerzkonzentrat und Uranhexafluorid. Die Schiffe pendeln im Drei-Wochen-Rhythmus zwischen Montreal, Antwerpen und Hamburg. Von Hamburg aus wird die radioaktive Fracht per LKW oder Zug quer durchs Land zu Atomfabriken in Gronau, Lingen oder ins französische Malvési gefahren. Die Transporte gefährden die Bevölkerung. Wird bei einem Unfall Uranerzkonzentrat frei, kann es eingeatmet Lungenkrebs erzeugen. Wird Uranhexafluorid frei, entsteht in Verbindung mit Luftfeuchtigkeit giftige und ätzende Flusssäure – mit tödlichen Folgen für die Menschen in der Umgebung. Den Nutzen der Transporte hat die Atomindustrie, die auf diesem Weg Brennstoff-Nachschub für ihre Atommeiler bekommt.

Hapag-Lloyd und der Hamburger Senat stehen in der Pflicht, die Bevölkerung nicht unnötig Gefahren auszusetzen. Sie haben es in der Hand, die überflüssigen und brandgefährlichen Atomtransporte zu stoppen“, sagt ROBIN WOOD-Energiereferent Tobias Darge. Dem ist nicht viel  hinzuzufügen, außer das für die HHLA die gleiche Pflicht besteht.

Das weitere brisante Thema im Hamburger Hafen, der Waffenumschlag, führt zu einem weiteren Koalitionsverhandlungswunsch: Transparenz. Es kann nicht angehen, das die Bevölkerung nur über die engagierten parlamentarischen Anfragen von Abgeordneten zum Atom- und Waffenumschlag informiert wird. Hier gibt es eine zwingende Bringschuld der Regierung und die soll ja nun über Koalitionsverhandlungen gefunden werden…

Und da wären auch noch die Elbvertiefung, Olympia…

Wahlkommentar

Über Parteien schreiben wir nun wirklich nicht gerne. Heute am Nach-Wahl-Morgen überschreiten wir unsere bisherige Grenzlinie und geben einen Kommentar ab.

Bei dieser Bürgerschaftswahl 2015 wurde es dem LasMaWahlvolk wirklich nicht einfach gemacht. Fast alle zur Wahl stehenden Parteien haben sich angestrengt, ihre politischen Inhalte hinter Personen zu verstecken. Selbst die Stadtreinigung schien sich dieser Wahlkampfstrategie durch Überkleben der bislang lustigen gestalteten Mülleimer mit einem „Lass Ma“ zu beteiligen.

Versucht man erklärend zwischen dem Wahlergebnis und den OlafScholzWahlplakaten der letzten Wochen eine Korrelation abzuleiten, scheint es dem Hamburger Wahlvolk auszureichen, dass ein ohne Stirn plakatierter Mann mit einer politischen KatharinaFegebankNull-Aussage Erster Bürgermeister unserer Stadt wird. Die potentiellen KatjaSudingKoalitionspartner pflegten einen ähnlichen niveaulosen Stil. Seien es zwei Strahl-Gesichter oder ein Kopf ohne gelbe Regenkapuze.

Das Thema Elbvertiefung und Olympiabewerbung, haben wir auf keinem Wahlplakat gefunden. Das ist insofern bemerkenswert, da die Elbvertiefung unverzüglich nach Schließung der Wahllokale von Herrn Johannes Kahrs zur Gretchenfrage ernannt wurde.

Im Bürgerschaftswahlprogramm der Grünen finden wir auf Seite 22 zum Thema Elbvertiefung folgende Sätze: „Deutschland hat auf europäischer und nationaler Ebene beschlossen, die ökologische Qualität der Elbe und ihrer europäisch wichtigen Lebensräume und Arten wieder deutlich zu verbessern. Die Elbvertiefung würde den Zustand des Flusses jedoch weiter verschlechtern. Wir lehnen sie ab.“ Dieser Programmpunkt beißt sich mit der bisherigen Politik des Hamburger Senates. So ist zu befürchten, dass die Grünen für in Aussicht stehende Senatorenposten, vielleicht sogar dem dringlich erforderlichen Amt eines Hafensenators, jene Zeilen aus dem Wahlprogramm möglicherweise vergessen werden. Das selbe trifft für die Frage zu, ob Olympia nach Hamburg kommen soll. Auch das wollten die Grünen bisher nicht. Aber wir haben schon bei der vorletzten Regierungsbildung erfahren müssen, „Kohle von Beust“ und „Keine Elbvertiefung“ gilt nicht mehr, wenn es um Senatorenposten geht.

Na, dann lockt noch die FDP mit Frau Katja Suding. Die ist bei der Elbvertiefung auf Kurs und wäre für Herrn Scholz – nicht nur in Sachen Elbvertiefung – ein attraktiver Koalitionspartner. Die FDP-Abgeordneten der letzten Bürgerschaft, die noch mal einen kritischen Blick auf die Hafenkosten gewagt haben, werden als potentieller Klotz am Bein nicht mehr in der Bürgerschaft sitzen. Weitere Inhalte bei der FDP? Wir konnten Sie nicht wahrnehmen. Somit könnte die FDP zur SPD passen.

Verbleibt die Rolle der CDU. Sie hat mit Herrn Dietrich Wersich einen Kandidaten ins DietrichWersichRennen geschickt, der im Gegensatz zum letzten Bürgermeister, nicht als „Betonkopf“ gewirkt hat, sondern als Kopf mit „zuhörenden Ohren“. Klar ist die CDU für die Elbvertiefung – sie will die Elbe sogar noch einen weiteren Meter tiefer legen – aber die vielen anderen großstädtischen Themen schienen bei Herrn Wersich deutlich besser aufgehoben als bei Herrn Scholz. So verbleibt die heimliche Hoffnung, dass „König Olaf, der Erste von Hamburg“ doch an den Forderungen und den „harten Verhandlungen“ der Grünen scheiter und sich zu einer GroKo herablässt und von der zweitgrößten Fraktion in der Bürgerschaft den heftigsten Gegenwind erhält.

Gegenwind kann „König Olaf, der Erste von Hamburg“ so überhaupt nicht leiden. „Döntjes“ zum Regierungsstil von Herrn Olaf Scholz hinsichtlich Kritik und Widerrede aus seinem Dunstkreis sind einfach erschreckend. Insgesamt passt das Wahlergebnis zur Mülleimer-Kampagne der Stadtreinigung und dem Auftreten der Parteien.

Wenigstens eine sichere, klare und kritische OppositionsparteiDie Linke verbleibt gestärkt in der Bürgerschaft. Leider hat sie trotz klarem Bekenntnis ebenfalls nicht gegen die Elbvertiefung plakatiert. Immerhin hat sie sich aber auf ihren Wahlplakaten deutlich gegen Waffentransporte über den Hamburger Hafen ausgesprochen und soziale Gerechtigkeit in Hamburg eingefordert. Inhalte waren somit sogar auf den Wahlplakaten zu entdecken. Das lässt zumindest auf eine gute Oppositionsarbeit hoffen!

Nun mögen die Wahlkampfmanager vieler Parteien meinen, wie doof die bei Hamburg-für-die-Elbe sind: die wollen Inhalte auf Wahlplakaten sehen, wo doch jeder weis, dass das nicht eingehalten wird. Köpfe sind doch viel besser, die sieht man die nächsten fünf Jahre.

Und das sind wir wieder bei der Stadtreinigung und ihren Mülleimern. Wenn diese Wahl so von den Politikern interpretiert wird, wie am heutigen Wahlabend, dann könnten die „Roten“ von der Stadtreinigung die nächste Wahl mit der Zahl der eingeworfenen nichtgenutzten Wahlbenachrichtigungen eine absolute Mehrheit erzielen. Und das ist sehr traurig.

Guckt man sich in der Welt um, scheinen wir ein demokratisches Luxusproblem zu haben. Nein, wohl doch nicht: dort stehen auch meistens Männer ohne Stirn und Kopf zur Wahl…

HPA – Stellenabbau

Einen Tag vor der Bürgerschaftswahl wird am 14.02.2015 HPA3die Katze aus dem Sack gelassen: im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass bei der HPA rund 200 Stellen, etwa 10 % der Stellen, abgebaut werden sollen.

Das kommt dem Eingeständnis des Senates gleich, dass sein Finanzierungskonzept für den Hafen vollständig gescheitert ist. Die sogenannte „HHLA-Milliarde“ ist aufgebraucht und der Senat will aus dem Haushalt in den kommenden Jahren nur noch 100 Mio. Euro pro Jahr in die Finanzierung der HPA einbringen. Nicht nur wir haben festgestellt, dass dieser Betrag nicht ausreichen kann, um die vielen Senatsvorhaben im Hafen und die Elbvertiefungspläne zu finanzieren. Der Hamburger Hafen finanziert sich bei nicht kostendeckenden Mieten und Liegegebühren eben nicht selbst. Das Kartenhaus mit den angeblichen üppigen Steuereinnahmen aus dem Hafen ist zusammen gebrochen.

Nun soll also das HPA-Personal für die schlechte Senatspolitik bluten! Schon vor zwei Jahren soll dazu ein entsprechender Beschluss vom Aufsichtsrat der HPA (Leser unserer Seite wissen, dass dieser ein Abbild des Senates ist) gefasst worden sein. Besonders pikant ist dabei, dass der HPA-Chef, Herr Jens Meier, vor wenigen Tagen seinen Arbeitsplatz über einen Beschluss eben jenes Aufsichtsrates bis 2020 langfristig gesichert hat. Ein Schelm, wer Böses dabei denken würde…

Da aus dem Hamburger Haushalt kein weiteres Geld zu erwarten ist, kostendeckende Entgelte für die Hafennutzung und üppige Steuereinnahmen nicht fließen, werden wir nach der Bürgerschaftswahl eine Privatisierung von staatlichen Aufgaben im Hafen erleben müssen.

Wir haben schon mehrfach hinterfragt, wie es sein kann, dass originäre öffentliche Aufgaben in private Hände gegeben werden. Glaubt der Senat wirklich, dass dieses kostengünstiger oder effizienter sein wird? Die HPA und somit die Stadt werden für diese privatisierten Leistungen bezahlen müssen. Und wie wir schon häufig erleben mussten, werden die Kosten hierfür deutlich steigen.

Es ist schon bemerkenswert, was dieser Senat an strategischen Weichenstellungen unmittelbar vor der Bürgerschaftswahl vorgenommen hat. Mit der Vertragsverlängerung von Herrn Meier von vor 14 Tagen, dem heute bekannt gemachten massiven HPA-Entlassungen und der in den letzten Wochen angeschobenen Planfeststellung zur Westerweiterung, dessen Einwendungsfrist am 19.02.2015 ausläuft, wurden Fakten geschaffen, die die Hafenpolitik der nächsten Jahre erheblich beeinflussen werden. Man gewinnt den Eindruck, dass mit diesen Fakten die zu „schluckenden Kröten“ von Morgen für den neuen, wahrscheinlich aus einer Koalition bestehenden Senat,  geschaffen worden sind… Morgen wissen wir dazu mehr – wir wünschen Ihnen eine gute Wahl!