Archiv für den Monat: März 2015

HHLA 2014

Können Sie noch erinnern, welchen Gewinn derHHLA-CTA HHLA-Konzern für das Geschäftsjahr 2008 aus dem Umschlag von 7,3 Mio. TEU ausgewiesen hatte? Wir haben im Geschäftsbericht des Jahre 2008 nachgeschlagen und auf Seite 117 einen Konzernjahresüberschuss von 217,501 Mio. Euro vorgefunden. Damals hatte die HHLA knapp 107 Mio. Euro an Ertragsteuern an den Fiskus überwiesen und an die Aktionäre eine Dividende von 1,00 Euro pro Aktie ausgeschüttet.

Gestern hat die HHLA in ihrer Bilanzpressekonferenz den Jahresgewinn für das Jahr 2014 bekannt gegeben. Fast ähnlich wie im Jahr 2008 wurden in 2014 die Menge von 7,5 Mio. TEU umgeschlagen. Und der Gewinn?

Der Konzernüberschuss 2014 ist dieses Jahr auf Seite 92 zu finden. Er beträgt nur noch 90,5 Mio. Euro. In 2014 werden nicht einmal mehr 40 Mio. Euro an Ertragsteuern abgeführt und 0,51 Euro Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet werden.

Was ist passiert, dass sich bei nahezu gleichem Containerumschlag binnen sechs Jahren der Unternehmensgewinn der HHLA AG und deren Steuerzahlung mehr als halbiert haben? Warum berichten das Hamburger Abendblatt und der NDR90,3 nahezu unisono von einem „guten Ergebnis“ samt Dividendenerhöhung?

HHLAStAnnenGlaubt man dem Vorstandsvorsitzenden der HHLA AG, Herrn Klaus-Dieter Peters, hat der eklatante Unterschied der Jahresergebnisse ausschließlich eine Ursache: „An erster, zweiter und dritter Stelle ist nach wie vor die weiter ausstehende Fahrrinnenvertiefung der Elbe zu nennen“ wird dieser in der SHZ zitiert.

So ganz richtig kann das aber nicht sein: Es wurden in den Jahren 2008 und 2014 jeweils ohne Elbvertiefung doch die gleichen Containerzahlen umgeschlagen. Es muss sich etwas anderes geändert haben. Das mag Herr Peters aber nicht so gerne zu geben.

Die Umsatzerlöse der HHLA haben sich zwischen 2008 mit 1,33 Mrd. Euro und 2014 mit 1,2 Mrd. Euro bei sogar leicht gesteigerter Containerzahl deutlich reduziert. Die HHLA hat also pro umgeschlagenen Container bzw. TEU keine Preiserhöhungen durchsetzen können. Im Gegenteil: es mussten offenbar deutliche Rabatte an die großen Reedereien gewährt werden.

Die genaue Höhe der Rabatte ist aus den Zahlen des Geschäftsberichtes nicht ablesbar. Wir mögen nicht daran denken, was passieren wird, wenn die Konzentration durch die Vertragspartner der HHLA, den großen in Schifffahrtsallianzen organisierten Reedereien, zunimmt und die Umschlagspreise das Niveau der Terminals von Maersk(NTB) und MSC (MSCgate) in Bremerhaven erreichen. Erst recht mögen wir nicht an die Senatsprognosen von 25 Mio. TEU im Jahr 2025 denken – der HHLA Gewinn und die Steuerzahlungen müssten dann bei Null liegen…

Es ist aber auffällig, wie ein anderes Geschäftsfeld der HHLA, namentlich Intermodal, die abschmelzenden Umsatzanteile des Containerumschlagsgeschäftes auffangen muss. Das Wachstum von „Intermodal“ reicht aber bei weitem nicht aus, die Einbußen aus dem Containerumschlag aufzufangen.

Da die Weser bislang ebenso wenig vertieft worden ist wie die Elbe, scheidet die von Herrn Peters angeführte Ursache für die wirtschaftliche Situation der HHLA aus. Nach dem Horrorverlust von Hapag-Lloyd ist es an der Zeit, dass die Hafen-Goldrausch-Gedanken in Politik und Hafenwirtschaft endgültig an den Nagel gehängt werden und die Gehirne zum Denken statt zum Benebeln genutzt werden.

Hamburgs große Lüge

Die Welt betitelte in der Wochenend-Ausgabe einen Artikel mit „Hamburgs große LügeBrücken hoch am CTBund beschreibt die Entwicklung der Containerschifffahrt mit besonderen Blick auf Hamburg, deren eingeschränkten Befahrensmöglichkeiten auf der Elbe sowie den Grenzen des Hamburger Hafens.

Natürlich geht es um die ganz besonders großen Containerschiffe, wie z.B. die CSCL Globe. Der Autor stellt dar, vor welchen Schwierigkeiten diese Riesenschiffe stehen, wenn sie die Elbe befahren wollen. Nicht der Tiefgang sei das Problem, sondern die Breite der Schiffe. Mit Statements von Reedereien wird plausibel abgeleitet, dass die vom Senat geplante 9. Elbvertiefung keine Linderung bringen wird: „Die Elbvertiefung ist keine Antwort auf die Herausforderungen für den Hamburger Hafen“, sagt China-Shipping-Chef Harnack. Sie könne nur einen geringen Beitrag leisten. „Die Begegnungsproblematik auf einem Großteil der Flussstrecke, andere nautische Einschränkungen und die infrastrukturellen Schwachstellen bleiben.

Infrastrukturelle Schwachstellen soll es im Prachthafen Hamburg geben, fragen wir uns? Na ja, schon, da wären die immensen Verkehrsprobleme, die zu engen Drehkreise am Parkhafen sowie Inneren Hafen und die fehlenden Begegnungstellen auf der Elbe. Nein, das ist nicht alles. Wir lernen hinzu: „Andere Schiffe, die gerade im Hafen entladen werden, leiden unter den Besuchern: Wenn eines der Riesenschiffe vorbeikommt, müssen die Containerbrücken hochgeklappt werden. Denn deren Ausleger ragen etwa im Waltershofer Hafen zu weit in das Hafenbecken hinein, die 19.000-TEU-Schiffe passen nicht zwischen ihnen hindurch. Für Reedereien, deren Schiffe in der Zeit schon an den Kaimauern liegen, heißt das: Zwei Stunden Arbeitszeit an ihrem Frachter gehen verloren. Wer das bezahlt, darüber diskutieren die Beteiligten gerade.

Dazu kommt, dass nur zwei Terminals überhaupt diese Schiffsgrößen aufnehmen können, der Containerterminal Burchardkai (CTB) der HHLA und der Containerterminal Hamburg (CTH) der Eurogate. An das modernste Terminal Altenwerder (CTA) kommen die Riesen nicht, weil die Köhlbrandbrücke mangels Höhe die Durchfahrt versperrt.

CSCLGlobe2Weiterhin erfahren wir in dem Artikel: „Schlepper mussten die „CSCL Globe“ an die Kaimauer drücken, so heftig blies der Wind auf die Container an Bord: Die Schiffswand eines solchen Riesen wirkt dann wie ein großes Segel. Der Kapitän bestand auf Hilfeleistung. Ab Windstärke sechs aufwärts darf die Elbe mit Großschiffen ohnehin nur eingeschränkt befahren werden. Bei Sturm, Eis oder Nebel ist die Gefahr zu groß, dass die Stahlriesen aus der Fahrrinne herausgedrückt werden. Diese Einschränkungen gelten für Schiffe ab 330 Meter Länge – die neuen Riesen sind aber 400 Meter lang.

In einem Beitrag auf Deutschlandradio Kultur am 13.01.2015 befasst sich die Autorin Astrid Handwerk unter dem Titel „Alles im Lot auf’m Boot?“ umfassend mit dem Thema Großcontainerschifffahrt. Ausgehend vom Anlauf der „CSCL Globe“ beleuchtet sie unterschiedliche Aspekte: Entwicklung der Frachtraten, Entwicklung der Containerschiffsgrößen, Auswirkungen auf die Hafeninfrastruktur bzw. den Abtransport der Container aus den Häfen, Arbeit auf einem Containerterminal, Arbeitsbedingungen der Seeleute, Konzetrationsprozesse durch Allianzen und deren Auswirkungen… Schon in diesem Beitrag wird in Zusammenhang mit dem großen Aufkommen an Containerbewegungen bei nur einem Schiffsanlauf eingegangen. Über die „Alexander von Humboldt“ sagt sie, dass innerhalb von 36 Stunden 6.500 Container ent- und beladen werden müssen. Das führt zu einer extremen Belastung im Straßenverkehr, die LKW kommen kaum von den Terminals weg.

Viele Mitstreiter und wir reden und schreiben ebenfalls darüber, dass Hamburg diese Mega-Containerriesen nicht verträgt: Hamburg braucht ein alternatives Konzept für seinen Hafen. Die Elbe kann nicht unendlich verbreitert werden, Ebbe und Flut würden sich nur über ein Sperrwerk ausschalten lassen, der Wind wird sich nicht auf einen Zeitplan für Mega-Containerschiffe einstellen lassen, die Hafenbecken samt Suprastruktur können nicht unendlich vergrößert werden. Die Grenzen für Hamburg sind auch ohne die geplante 9. Elbvertiefung bereits jetzt erreicht. In der Unterschlagung dieser Grenzen durch die Akteure in Politik und Hafenwirtschaft liegt die große Lüge, die in Hamburg über die Möglichkeiten des Stadthafens verbreitet wird.

Containerumfuhren

Kurz vor Veröffentlichung des Jahresabschlusses der HHLA AG am kommenden Montag, Metranswurde in der Hamburger Bürgerschaft eine weitere schriftliche kleine Anfrage zu den Containerumfuhren im Hamburger Hafen gestellt. Es wird Bezug genommen auf eine vorangegangene schriftliche kleine Anfrage zum Stauchaos im letzten Sommer.

Im Abendblatt waren zuvor die Umfuhrpolitik der HHLA und die Potenziale aus dem Einsatz der Port-Feeder-Barge (PFB) geschildert worden, die die Umfuhren zwischen den Terminals per Binnenschiff ermöglicht und die Verkehrssituation im Hafen entschärfen könnte. Der Artikel macht nur wenig Hoffnung: „Gemäß einer sehr strikten Dienstanweisung aus jüngerer Zeit an die Hamburger HHLA-Terminals Altenwerder, Tollerort und Burchardkai für Umfuhren innerhalb des Hafens heißt es: „Standardcontainer werden nur per Lkw umgefahren.“ Ausnahmen für den Transport per Schute würden nur für „nicht straßenfähige Container“ und solche mit Übermaßen – so genannte OOG-Flats – gemacht.
Fazit: Aufgrund Dienstanweisung gibt es keine PFB. Basta.

In der kleinen Anfrage wird beim Senat nachgefragt, ob dass denn so alles richtig sei. Zu HHLA-Themen gibt es aber mittlerweile keine Senatsantworten mehr. Es scheint wie bei TTIP zu sein: der Informationsanspruch der Öffentlichkeit wird zu Gunsten von ökonomischen Interessen einfach weggewischt. Basta.

CTDAber am kommenden Montag veröffentlicht die HHLA ihren Geschäfsbericht 2014 und wird auch über das Geschäftsfeld „Intermodal“ berichten, dem die HHLA-Aktivitäten im Seehafenhinterlandverkehr zugeordnet werden. Zu Intermodal gehören die Bahntochtergesellschaften Polzug und Metrans und die hauseigene Container-Transport-Dienst GmbH (CTD). Die CTD ist nach eigenen Angaben Marktführer bei Umfuhren innerhalb des Hamburger Hafens. So werden wir am Montag vermutlich folgendes hören: „Trotz der weiteren Verzögerung der der Elbvertiefung und des in 2014 stagnierenden Containerumschlags haben die Intermodalgesellschaften beim Transportvolumen noch einmal deutlich zulegen können und damit einen wesentlichen Beitrag zum Gesamtergebnis geliefert.“

Ja, da wundert einen dann gar nichts mehr. Klappts mit dem einen Geschäftsfeld nicht so richtig, wird flott für das andere Geschäftsfeld eine Dienstanweisung rausgehauen, die dann das Geschäft der hauseigenen CTD-Spedition fördert. Die steigt zum Marktführer auf und hängt damit potentielle Konkurrenten, auch die Port-Feeder-Barge, ab.

Öffentliche Antworten zu mehr als berechtigten Fragen werden unter Bezugnahme auf die HHLA-Börsennotierung also nicht gewährt. Stattdessen werden lange Antworten zu exotischen Randthemen gegeben, nach denen keiner gefragt hatte: Umfuhren von beschädigten Leercontainern auf dem Gleisnetz der Hafenbahn. Wer so abwegig auf eine eindeutige Frage antwortet, muss etwas richtig Großes zu verbergen haben.

Tiefrote Zahlen

Am 27.3.2015 wurde der Geschäftsbericht 2014 der Hapag-Lloyd AG veröffentlicht. Hapag-Lloyd11Das Geschäftsjahr 2014 wurde mit einem Konzernverlust von über 600 Mio. Euro abgeschlossen und hat sich gegenüber dem Vorjahr mehr als versechsfacht.

Die noch im Herbst 2014 vorgelegten Geschäftszahlen der ersten neun Monate 2014 erklärten noch einen Verlust von 224 Mio. Euro. Sollen somit im letzten Quartal 2014 nochmals 375 Mio. Euro Verlust eingefahren worden sein?

Das Abendblatt erklärt rund 270 Mio. Euro über Kosten für den Zusammenschluss mit der CSAV und Abschreibungen auf alte Schiffe. Das erklärt für uns zu wenig. Das Geschäftsmodell stimmt weiterhin nicht: gegenüber dem Vorjahr wurden in 2014 mit 5.907 TTEU rund 410.000 TEU mehr transportiert. Gleichzeitig reduzierten sich die Frachtraten im Durchschnitt um 50 Euro pro TEU, so dass die Umsatzerlöse stagnieren.

Wie soll für Hapag-Lloyd eine Trendwende entstehen? In 2014 lagen die Bunkerkosten auf historisch niedrigem Niveau. Ein Frachtratenanstieg für 2015 ist, wenn man sich die Entwicklungen der wesentlichen Schifffahrtsindizes ansieht, nicht erkennbar. Werden es die zum 02.12.2014 übernommenen Containeraktivitäten der CSAV herumreißen…? Der Vorstand scheint es so zu sehen und setzt im Prognosebericht insbesondere auf die Synergiepotentiale aus der Fusion, jene ominösen 300 Mio. USD, die deutlich weniger sind, als der jetzt ausgewiesene Verlust von 604 Mio. Euro. Wir sind gespannt, wie unser Senat uns diese neuen Rekordverlustzahlen verkaufen wird.

Ach ja, da war noch etwas heute: im täglichen Alphaliner-TOP-100-Ranking der weltgrößten Containerreedereien ist Hapag-Lloyd nun auf den fünften Platz hinter Evergreen abgerutscht. Das Pdf des heutigen Rankings finden Sie hier: Top100export20150327.

Fortgang E3-Verklappung

Es ist Ende März 2015 und der Monitoring-Bericht 2013 (dort Monitoringberichte über ElbfischerElbsediment-Umlagerungen) zur Schlickverklappung bei Tonne E3 vor Helgoland ist von HPA weiterhin nicht veröffentlicht worden. Seitens des Senates war noch am 28.11.2014 in einer Schriftliche Kleine Anfrage angekündigt worden: „Am Teilbericht zur Verbringung von Baggergut zur Tonne E3 für das Jahr 2013 wird derzeit gearbeitet. Aufgrund zeitintensiver Untersuchungen stehen die letzten Ergebnisse noch aus. Nach Fertigstellung wird dieser Bericht ebenfalls auf der Internetseite der HPA veröffentlicht.

In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde zum überfälligen Monitoringbericht und der Gesamtthematik um E3 nun eine schriftliche kleine Anfrage gestellt.

Zur Erinnerung: Das Umweltministerium von Schleswig-Holstein (MLUR) und Hamburg, vertreten durch HPA, hatten in 2005 vereinbart, dass Hamburg für den Zeitraum von drei Jahren bis zu 4,5 Mio. m³ giftigen Hafenschlick vor Helgoland bei Tonne E3 verklappen darf, wenn die Folgewirkungen durch ein Auswirkungs-Monitoring begleitet werden. Bis Ende 2007 konnte durch Hamburg  insgesamt 4,44 Mio. m³ Schlick nahezu kostenfrei entsorgt werden.

Hamburg gefiel diese Variante extrem gut und wollte in Nachverhandlungen mehr. Am 01.08.2008 wurde ein neues Einvernehmen zwischen MLUR und HPA zur Verklappung vor Helgoland vereinbart. Das neue Einvernehmen umfasste neue Verklappungsmengen von weiteren 6,5 Mio. m³ und wurde bis zum Jahresende 2011 befristet. Dieses Einvernehmen wurde mit verschärften Monitoringauflagen versehen, die wir in Auszügen hier zitieren:

„23. Die HPA hat dem MLUR halbjährlich einen kurzen, fachlich präzisen und gleichzeitig populärwissenschaftlich verständlichen Zwischenbericht zur Gesamtmaßnahme vorzulegen, der neben den wichtigsten Angaben zur Maßnahmenbestimmung, zur Erfüllung der Nebenbestimmungen sowie diesbezüglich tabellarische Zusammenfassungen und übersichtlichen erläuternden Graphiken auch eine Bewertung enthält.
24 Die HPA hat dem MLUR jährlich einen umfassenden Bericht über den Fortschritt der Gesamtmaßnahme, das durchgeführte Monitoring und dessen Ergebnisse sowie eine Bewertung vorzulegen. Dabei ist die Erfüllung aller Maßgaben dieses Schreibens jeweils einzeln begründet zu bestätigen.“

Im Rahmen des neuen umfangreichen Monitorings wurden in den Beprobungen an der Wellhornschnecke und der Pfeffermuschel bei den Untersuchungen Bioakkumulationen festgestellt. Die Auswertung der Ergebnisse ergab im März 2009 deutlich erhöhte Konzentrationen von elbetypischen chlor- und zinnorganischen Schadstoffen (DDT-Metabolite, Mono- und Dibutylzinn, Hexachlorbenzol). Diese Ergebnisse waren signifikant und belegten zweifelsfrei eine biologische Schadstoffanreicherung, d.h. eine nicht zulässige maßnahmebedingte Bioakkumulation, an der Einbringungsstelle vor Helgoland.

Bagger Barent ZanenDas Schleswig-Holsteinische MLUR reagierte und erwirkte per 28.07.2009 eine Änderung zum Einvernehmen des Vorjahres. Das Berichtswesen wurde unter Erhalt der o.a. Ziffern 23 und 24 nochmals verschärft und die Einbringungsverbote präzisiert. Die Verklappungsmengen von 6,5 Mio. m³ und die Befristung bis Ende 2011 blieben unverändert.

Von 2008 bis 2011 wurden bei Tonne E3 vor Helgoland insgesamt 2,13 Mio. m³ Hafenschlick verklappt und das Abkommen lief aus. Parallel entbrannte der Streit um die Husumer Windmesse, der vermutlich die Ursache der ausgebliebenen Verklappungen in den Jahren 2011 und 2012 bildet. Es ging also in diesen Jahren ganz hervorragend ohne die Verklappung vor Helgoland, auch wenn man uns über „Oberflächenabflüsse“ regelmäßig ganz andere Zusammenhänge „streng wissenschaftlich“ verkaufen will.

Nach einer für „Otto-Normal-Bürger“ nicht nachvollziehbaren Einigung um die Husumer Windmesse wurde das E3-Einvernehmen am 31.05.2013 verlängert. Alle Teile dieses Berichtswesens, also auch Ziffer 23 und 24 wurden übernommen. Also wo bleibt der E3-Monitoringbericht für das Jahr 2013? Warum ist aus Schleswig-Holstein nichts zu hören? Die Verklappung wurde im Sommer 2014 mit rund 800.000 m³ Schlick wieder aufgenommen.

In der Marner Zeitung durften wir anlässlich eines Friedrichskoog-Besuches des Schleswig-Holsteinischen Umweltministers, Herr Robert Habeck, in der Papierausgabe vom 05.02.2015 folgende Überschrift lesen: „Platz für Baggergut der nächsten drei Jahre“.

Wir lesen von deutlicher Kritik durch den Vorsitzenden des dortigen Fischervereins, Herrn Dieter Voss: „…durch das Ausbaggern des Hafens sowie die Vertiefung der Elbe und das Verbringen des Sandes und Schlicks vor die Küste“ würde die tägliche Arbeit der Fischer beeinträchtigt werden. Herr Habeck entgegnet: „Niemand ist scharf darauf, Baggergut bei Tonne E3 zu verklappen. Sie nicht, die Fischer nicht und auch wir nicht.“ Die Zeitung führt weiter aus: „Aber die Lösung vor der Küste sei immer noch besser, als den Schlick vor St. Margarethen zu lagern. Zumal dies nur eine begrenzte Maßnahme sein wird.“ und zitiert erneut Herrn Habeck: „Die Mulde vor Helgoland fasst rund 6,5 Millionen Kubikmeter, drei davon sind bereits eingebracht. Bei einer jährlich weiteren Einbringung von einer Million Kubikmeter, seien die Kapazitäten in den kommenden drei Jahren erschöpft.

Diese Aussage ist sehr erstaunlich. Die Verlängerung des Einvernehmens war befristet bis zum 31.12.2014. An dieses Verlängerung war eine wichtige Bedingung geknüpft, die wir ebenfalls zitieren
„4 Die HPA „legt bis spätestens 31.12.2014 ein Gesamtkonzept zum Sedimentmangement in der Tidelelbe vor, das
a. eine umfassende Prüfung und Bewertung von verschiedenen Verbringungsvarianten innerhalb und außerhalb der Tideelbe sowie an Land, einschließlich einer vergleichenden Prüfung und Bewertung der Umweltauswirkungen dieser Verbringungsvarianten, beinhaltet,
b. als fachlich fundierte Entscheidungsgrundlage für die Minimierung des Baggeraufwandes sowie für künftige Verbringungsmaßnahmen der verbleibenden Restmengen verwendet werden kann, und das
c. von Anfang an in einem transparenten Dialogprozess gemeinsam mit dem Bund, den betroffenen Küstenländern Schleswig-Holstein und Niedersachsen sowie den betroffenen Interessenvertretern, insbesondere Naturschutzverbänden, erstellt wird.

Für den Fall, dass sich die Fertigstellung dieses Konzeptes ohne schuldhafte Verzögerung über das Jahresende 2014 hinaus zieht und eine Verbringung weiterer Baggermengen aus der Hamburger Stromelbe unvermeidlich ist, behält sich der Minister für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume auf der Grundlage der Entscheidung des schleswig-holsteinischen Kabinetts vom 14. Mai 2013 eine evtl. Anschlussregelung bis maximal zur bereits zugelassenen Menge von 6,5 Mio. m³ Baggergut vor.“

Diese Aufgabe der Konzepterstellung wurde seitens der für die E3-Schlickverklappung verantwortlichen HPA scheinbar auf das sogenannte „Dialogforum Tideelbe“ übertragen. Die potentiellen Teilnehmer und die Organisation des im Dezember 2013  konstitiuierten Forums passen zu der im Einvernehmen vereinbarten Konzeptentwicklung. Das Ziel der HPA, die E3-Schlickverklappung über ein Votum des Forums fortführen zu können, bleibt in der „veröffentlichten Zielstellung des Forums“ unerwähnt.

Dem Forum wurden Präsentation zu unterschiedlichen Themenstellungen rund um das Thema Baggern auf der Unterelbe vorgestellt und diskutiert. Die Präsentationen sind gemeinsam mit den Sitzungsprotokollen veröffentlicht.

Das ursprüngliche Ziel des Dialogforums, ein Konzept bis Dezember 2014 zu veröffentlichen, wurde nicht eingehalten. Noch im Januar 2015 wurden uns als Datum Ende März 2015 benannt. Nun dürfen wir aktuell im letzten Absatz lesen, dass aufgrund der E3-Problematik nun mit einem Ergebnis noch im ersten Halbjahr 2015 gerechnet wird. Da Hamburg laut der zwischen BSU und HPA vereinbarten „Übergangsregelung zum Handlungskonzept Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe“ vom 16.03.2012 zwischen dem 1. April und dem 6. November eines jeden Kalenderjahres keinen Hafenschlick vor Nesssand verklappen darf kommt Hamburg langsam unter Handlungszwang.

Die Hoffnung, dass Schleswig-Holstein nach nunmehr über zehn Jahren Verklappungshistorie vor Helgoland mit der Gesamtmenge von über 7,5 Mio. m³ giftigen Hafenschlick  der Hamburger Baggerpolitik die rote Karte zeigen wird, erscheint gering. Verstehen tun wir es nicht.

Entlarvend ist die Senatsantwort: „Es ist im Übrigen nicht Ziel des Forums, sich auf ein Gesamtkonzept zum Sedimentmanagement zu einigen.“ Ach so, ist nicht das Ziel. Ja soll dann das Dialogforum wohl doch nur eine Kaffeetrinkervereinigung darstellen?
Einigung auf Augenhöhe war noch nie eine Stärke des Hamburger Senates.

Einspurig-kein Problem

Ab dem 28.03.2015 wird sich die KöhlbrandbrückeWarnschildVerkehrssituation im Hafen erneut durch die weiteren Sanierungsarbeiten an der Köhlbrandbrücke verschärfen. Die Brücke wird in den kommenenden sieben Monate nur einspurig befahrbar sein. Ausweichmöglichkeiten? Nun lächeln wir zusammen, zähneknirschend….

Die zweispurige Köhlbrandbrücke ist bereits heute in den Morgenstunden mit Staumeldungen ein Dauergast in den Verkehrsnachrichten. Was mag in den folgenden Monaten passieren? Von Seiten Hamburgs, der HPA oder den Terminals ist nichts zu vernehmen. Alles wie immer.

Also müssen die Trucker bei den Containerumfuhren im Hafen erneut für sieben Monate den Gürtel etwas enger schnallen. Acht Umfuhren müssen sie am Tag schaffen, damit eine Existenz noch möglich ist. Als (Schein-)Selbständige sollen sie pro Umfuhr um die 50 Euro pauschal erhalten, egal, wie lange sie brauchen. Dass die Raten bzw. Mieten für den Truck keinen Stau kennen, versteht sich. Nun schaffen sie nur noch vier Umfuhren am Tag. Egal…

Von der Bahn ist keine Entlastung zu erwarten. Das Abendblatt und die Welt berichten von drohenden Staus bei der Güterbahn. Als Ursache wird „die völlig überraschende Einführung „der sogenannten Flüsterbremse an Güterwaggons benannt. Sollte bis 2016 nicht die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen mit den neuen Bremsen ausgestattet sein, will die Bundesregierung für den Lärmschutz Nachfahrverbote bzw. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf zumindest den stark befahrenen Güterstrecken durchsetzen.

Na, ja, da ist Hamburg und sein Hafen ja nicht von betroffen. Alle Containerwagen wurden bereits von den Waggonvermietern auf Flüsterbremsen umgestellt. Hamburger Züge sollen ja zu den Leisesten gehören…?!? Nein, war ein Scherz, natürlich nicht.

Die Interessenvertretung VPI (Verband der Güterwagenhalter in Deutschland e.V.) stellt fest, dass die Regierungsforderung der Umstellung von 50% der Waggons bis 2016 nicht zu leisten sei. Statt sich dem zügigen Einbau von Flüsterbremsen zu widmen scheint man sich beim VPI dagegen lieber mit Gutachten beschäftigt zu haben, die ein Verkehrschaos im Hamburger Hafen voraussagen, wenn die Restriktionen hart umgesetzt werden.

Das erinnert an typisches Hafengeheul. Nicht Heulen vom Wind oder Dampfersirenen. Nein, Geheule aus der Hafenwirtschaft. Das hören wir immer, wenn Schutzmaßnahmen für die Menschen und die Umwelt langfristig angekündigt werden und dann der Fälligkeitstermin naht.

Das Geheul vom VPI ist auch andersweitig leicht erklärlich: der VPI hat seinen Sitz in Hamburg in der Mattentwiete 5. Und in der Mattentwiete 2, gleich nebenan, haben die großen Hamburger Heuler ihren Sitz: der UVHH, DAKOSY u.v.a.

Wirtschaftliche Kompetenz?

Schuldenuhr
Schuldenuhr am Uni-Hauptgebäude

Wir sind immer wieder erstaunt, welche geringen Kompetenzen in Hamburg bezüglich des Umgangs mit Kostenschätzungen vorhanden sind. Nehmen wir zum Beispiel die Elbphilharmonie, die Internationale Gartenausstellung im letzten Jahr und schauen uns an, welche „Unsauberkeiten“ der Rechnungshof in seinem Jahresbericht 2015 fest stellt. In letzterem finden Sie viele Beispiele, wie ignorant Hamburger Behörden mit Planungs- und Ausgabenrichtlinien umgehen und mit welcher Selbstverständlichkeit auf das Setzen von Kostenrahmen verzichtet wird. Auch in Zusammenhang mit der geplanten 9. Elbvertiefung finden wir immer wieder fehlerhafte Einschätzungen bzw. es werden Maßnahmen einfach aus der Kostenplanung des Gesamtprojekt heraus genommen, um den Gesamtbetrag möglichst gering zu halten.

Jetzt folgt das nächste Planungsdesaster. Hamburg hat den Zuschlag für die Bewerbung um Olympia 2024 bekommen und muss nun endlich mal mit konkreten „Zahlen“ über kommen. So dann und wann wird jetzt auch ein Bröckchen fallen gelassen, wie z.B. heute im Hamburger Abendblatt zu erfahren ist. Es soll erste grobe Kalkulationen des Senats geben, Genaueres soll im Rahmen eines Finanzreports im Sommer vorgestellt werden.

Wir lesen: „…rechnet Hamburg für den Neubau und die Sanierung von Sportstätten mit Kosten in Höhe von 1,38 Milliarden Euro. Inklusive Planungs- und Kostenrisiken sowie Preissteigerungen bis 2024 oder 2028 wird von 2,09 oder 2,17 Milliarden Euro ausgegangen.“ Und weiter: „Nicht eingerechnet sind Aufwendungen für die Infrastruktur, etwa Straßen, Verkehrsmittel oder Wohnbauten im Olympischen Dorf. Als Gesamtkosten kursiert eine Zahl von 6,5 Milliarden Euro.“ 6,5 Milliarden Euro sind schon ein deutlich höherer Betrag.

Aber auch hier hat der Autor nicht selbst recherchiert, sondern eine dpa-Mitteilung ungeprüft übernommen. In der Summe sind nämlich noch nicht die Kosten für die Herrichtung neuer Hafenflächen, Gebäude, Verkehrs- und andere Infrastruktur sowie die Umzugskosten für die Hafenbetriebe enthalten, die den Kleinen Grasbrook für die olympischen Stätten verlassen müssen. Herr Gunther Bonz (UVHH) hatte dazu bereits im September letzten Jahres verkündet, dass hierfür mit Kosten von fünf bis sieben Milliarden Euro gerechnet werden muss. Dann sind wir schon bei 11,5 bis 13,5 Milliarden Euro. Und unklar ist, welche Summen in die Aufbereitung der Flächen auf dem Kleinen Grasbrook noch aufgewendet werden müssen, damit überhaupt Sportstätten und Unterkünfte gebaut werden können. Wir dürfen sicherlich mit weiteren hohen Beträgen rechnen.

SchuldenuhrBund
Bundes-Schuldenuhr in Berlin

Die Handelskammer Hamburg meint, die „Spiele“ ebenfalls schön rechnen zu müssen: „Die Handelskammer geht jedoch davon aus, dass der Bund den Großteil übernimmt und die Stadt nur eine Milliarde stemmen muss.“ ist ebenfalls in dem Artikel zu lesen. In der Handeslkammer denkt man wohl, dass Geld vom Bund ja zum Glück kein Steuergeld ist: es wächst in Berlin an Bäumen.

Bei so viel geballter (In-)Kompetenz bezüglich Wirtschaftlichkeitsrechnungen in Senat und Wirtschaft fragen wir uns, wann wir mit Masseninsolvenzen und Massenentlassungen in Hamburg rechnen müssen. Lange kann es nicht mehr hin sein und die „schwarze Null“ können wir uns dann auch schenken.

Gefahrgutamnesie

GefahrgutflächeÜber den Hafenumschlag von Gefahrgütern, z.B. bei radioaktiven Atombrennstoffen oder Waffen, spricht man in Hamburg nicht gern. Regelmäßig müssen dem Senat über kleine Anfragen in der Bürgerschaft diese Umschlagsdaten aus der Nase gezogen werden: die zögerliche Informationspolitik wird vom Senat regelmäßig damit begründet, dass in dem von DAKOSY betriebenen Gefahrgutinformationssystem (GEGIS) die Daten lediglich für 90 Tage gespeichert werden (können).

Die EU-Richtlinie 2010/65/EU über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen und/oder Auslaufen spricht in  Artikel 5, Nummer 1 von einer technischen Neuerung. Bis zum 01.06. 2015 müssen die Meldeformulare der Schiffe in elektronischer Form über ein „Single Window“ abgegeben werden. Über dieses einzige Fenster sollen nun alle Meldungen abgebenen werden, die bislang separat über verschiedene Systeme abgegeben wurden.

Die EU-Richtlinie 2010/65/EU wurde in Deutschland durch die Änderung der Anlaufbedingungsverordnung (AnlBV) in nationales Recht umgesetzt und bildet die Grundlage für die Verpflichtung der Schifffahrt die erforderlichen Informationen elektronisch beim deutschen „Single-Window“-Kernsystem anzumelden. Das Single Window (auch als Nationales Single Window mit NSW bezeichnet) wird hoheitlich vom Bundesverkehrsministerium als Zentrales Meldesystem für Gefahrgut und Schiffsverkehre (ZMGS) betrieben. Es soll federführend vom Havariekommando in Cuxhaven betreut werden. Auf der Seite vom ZMGS können wir lesen, dass ein Datenaustausch mit dem SSN/EU besteht. Hinter SSN verbirgt sich wiederum das SeaSafeNet der Europäischen Maritime Safety Agency EMSA. Im Film dürfen wir lernen, dass u.a. auch die Gefahrgüter an die EMSA gemeldet werden müssen.

Wie die Daten u.a. zu Gefahrguttransporten aktuell und spätestens ab dem 01.06.2015 fließen, lernen wir aus einer dbh-Präsentation für Bremen/Bremerhaven (ähnlich DAKOSY für Hamburg). Auf den Folien 8 und 9 sehen wir die Datenflüsse zum NSW und ZMGS sowie auf Folie 7 die Anbindung an das europäische SSN, auch ein Port Control System (PCS) wie es DAKOSY anbietet.

Wir können also festhalten, dass es bei staatlichen Bundes- und Europabehörden bereits seit Jahren ein umfassendes Informationssystem u.a. zu Gefahrguttransporten gibt, welches es diesen Behörden ermöglichen soll, statistische Auswertungen vorzunehmen. Welche Gefahrgut-Daten für das NSW abgefordert werden, können Sie in dieser Broschüre von – sie glauben es nicht – Hamburg-Hafen-Marketing ausführlich ab der Seite 51 ff. lesen.

Dakosy2Was hat das nun mit den zögerlichen Informationen des Hamburger Senates zum Gefahrgut-Umschlag zu tun? Die „Entschuldigung“, bei den GEGIS-Angaben auf das DAKOSY-System angewiesen zu sein, welches die Daten lediglich 90 Tage vor hält, erscheint uns vorgeschoben.

Da gemäß o.a. AnlBV bereits heute die Gefahrgut-Meldungen elektronisch über seinen Hafenbetreiber HPA und/oder den Dienstleister DAKOSY zur Weiterleitung an die hoheitlichen Bundes- und Europastellen entgegen genommen werden, ist es nicht vorstellbar, dass sich der Senat keine Möglichkeit des Datenzugriffs geschaffen hat. Dass er zudem über keine statistischen Auswertungen zur Gefahrgut-Umschlagsentwicklung verfügen soll, erscheint uns in Verantwortung gegen über den in Hamburg lebenden Menschen grob fahrlässig. Auch wenn DAKOSY die Daten nicht liefern kann oder will, wird und muss er sich die Informationen über die ZMDS bzw. das SSN beschafft haben.

Dass er diese Daten trotzdem nicht veröffentlicht, spricht für einen tiefen schwarzen Abgrund…

Elbvision oder Albtraum?

Wir schreiben das Jahr 2025. Es wird ISPSFrühling. Ein Opa geht mit seinem fünfjährigen Enkel am Fährmannssand nordwestlich von Wedel hinter dem Deich spazieren. Der Enkel fragt seinen Opa, was denn auf der anderen Seite vor dem Deich sei. Der Großvater erzählt ihm, dass dort die Elbe fließt und große Schiffe darauf fahren. Dem Enkel stehen viele Fragezeichen im Gesicht.

Warum geht der Opa mit dem Jungen nicht auf den Deich und zeigt ihm das alles? Auf dem Deich steht ein elektrischer doppelter Maschendrahtzaun mit Natodraht gekrönt. Zwischen den beiden Zäunen laufen große Wachhunde frei herum. Ist die DDR wieder zum Leben erwacht?

Nein! Es war vor zehn Jahren. Ein Mann in den besten Jahren nutzte die guten Möglichkeiten sich über die gesellschaftlichen und politischen Verhältnisse auf aller Welt zu informieren.

Er nahm war, dass die Klimaveränderung mit der Ansammlung von Kohlendioxid in der Atmosphäre zu tun habe. Einerseits wird der kohlendioxidabbauende Regenwald abgeholzt, um Viehfutter für die Fleischproduktion anbauen zu können. Andererseits werden die übermäßigen Mengen an Fleisch- und Getreideprodukte in Europa in den Abfall gegeben und mit hohem Ausstoß an Kohlendioxid und Wärme verbrannt.

Er nahm war, dass mit hohem Wasserverbrauch in Gegenden wo das Wasser knapp ist, Textilien hergestellt werden, die in Europa nur kurz getragen werden, um dann in Afrika die Märkte füllen. Die einheimischen Produktionen gehen dabei kaputt.

Er verdeutlichte sich die Warenströme. Er nahm war, dass enorme Warenströme nach und über Hamburg ablaufen. Er nahm war, dass der direkt und indirekt subventionierte Seeverkehr viel zu billig ist, um dem ganzen Treiben Grenzen zu setzen.

Da besann er sich seiner Möglichkeiten. Am folgenden Tag sollte er als Lotse ein sehr großes Containerschiff aus dem Waltershofer Hafen an den Burchardkai verholen. In dem Moment, wo das Schiff quer zum Strom der Elbe lag, unterließ er es, dem Rudergänger das entsprechende Ruderkommando zu erteilen. Das Schiff kam auf Grund, legte sich Quer zum Elbstrom und zerbrach. Der Hamburger Hafen war wochenlang gesperrt.

Gleichzeitig kam ein ähnlich eingestellter Kollege auf die Idee in der großen Nordschleuse des Nordostseekanals in Brunsbüttel den Maschinentelegrafen auf Voll-Voraus zu legen. Da war das Schleusentor hin.

Nun wurde den innenpolitisch Verantwortlichen die Verletzlichkeit des Seetransportes deutlich und sie handelten. Es wurde ein Seeverkehrssicherheitsgesetz erlassen, was zur Folge hatte, dass die Bürger über einen Solidaritätszuschlag den Bau von Sicherheitsanlagen längs der Seeschifffahrtsstraßen finanzieren durften.

So konnte der Großvater seinem Enkel die Elbe nicht zeigen. Aber warum auch. Ist ja nicht lebenswichtig.

Ähnlichkeiten mit dem aktuellen Zeitgeschehen sind und wären rein zufällig. Und mit ISPS-Areas vom abgebildeten Schild kann das auch nichts zu tun haben.

Armer Kanal

Gestern gab es im Nord-Ostsee-Kanal an der Brunsbütteler Schleuse eine schwere Havarie. Der Saint George131 m lange zypriotische Frachter „Saint George“ fuhr in die große Nordschleuse ein. Statt zu stoppen, beschleunigte die „Saint George“ wieder und krachte in das geschlossene kanalseitige Schleusentor. Auf Youtube ist ein kleiner Film zu finden.

In einem weiteren NDR-Filmbeitrag wird berichtet, dass das 1.200 Tonnen schwere Schleusentor nicht vor Ort repariert werden kann, sondern ausgebaut werden muss. Das nötige Reservetor wird erst in der ersten Maiwoche aus Kiel zum Tausch erwartet. Dieses Reservetor war eigentlich für den Tausch des ebenfalls zerstörten Tores in der Nordschleuse gedacht. Vor genau zwei Monaten war dort eine ähnliche Havarie passiert. Der NDR berichtet abschließend, dass bis Oktober jeweils nur eine der großen Schleusen zur Verfügung stehen wird und somit wieder Stausituationen auf dem NOK auftreten werden.

Wir werden das Gefühl nicht los, dass die Zahl der schweren Schleusenhavarien, auf dem NOK stark steigend ist. Eine beispielhafte Aufzählung macht dieses deutlich: die Solero in 10/2013, die Vectis Eagle in 11/2014, die Pitztal in 12/2014, die Wilson Hamburg in 01/2015, die Red 7 Alliance in 02/2015. Als Ursache dieser Havarien gelten aber nicht technische Unzulänglichkeiten des museal anmutenden Kanalbauwerkes. Vielmehr scheinen es technische Schwierigkeiten auf den Schiffen bzw. von der Schiffsleitung falsch eingeschätzte Situationen zur Schiffsführung zu sein. Das die Vermutung nicht ganz unbegründet ist, zeigen die vielen aktuellen Berichte zu weiteren Kanalhavarien von NOK-Schiffsbilder oder die Pressemitteilungen der Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein.

Auf der Unterelbe kann das natürlich alles gar nicht passieren. Hier ist die Welt mit wenigen Ausnahmen noch vollkommen heil und in Ordnung…

Mitgliederversammlung

KöhlbrandbrückeHapagDer Zentralverband der deutschen Schiffsmakler (ZVDS) und der Verband Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) haben am 19.03.2015 ihre Mitgliederversammlungen im Hamburger Hafen-Klub abgehalten.  Einer Pressemitteilung von Hafen-Hamburg und einem Artikel im Hamburger Abendblatt entnehmen wir die Kernaussagen des  Vorsitzenden bzw. Vorstand Herrn Christian C. Koopmann. Wir erfahren, welche Sicht die Mitglieder des ZVDS bzw. VHSS auf Hamburg und seine Menschen haben:

  • Olympia und Nachnutzung des Kleinen Grasbrook:Es bedürfe einer „dringenden“ Klarstellung dahingehend, dass nicht die Hafenbetriebe oder Schiffe, sondern die Wohnungen die Störer sind“, 
  • Koalition und Elbvertiefung:Trotz aller Zweifel hat der mögliche neue Koalitionspartner sich dazu verpflichtet, dass im Falle eines Beschlusses durch das Gericht alle Maßnahmen auf den Weg gebracht werden, um die Elbvertiefung umzusetzen. Das ist ein ganz wichtiger Beschluss für den Hamburger Hafen“,
  • Ökologische Standards im Hafen:Aus unserer Sicht wäre es wünschenswert gewesen, wenn der Senat sich einmal das Ziel gesetzt hätte, nicht nur den umweltfreundlichsten Hafen der Nordrange zu repräsentieren, sondern auch den kostengünstigsten.
  • Verkehrsinfrastruktur:Wenn der Bund seine eigenen Prognose zur Entwicklung des Güteraufkommens wirklich ernst nehme, dann müsste dem Ausbau der Verkehrswege von und zu den Seehäfen höchste Priorität eingeräumt werden.

Es macht den Eindruck, als würde Herr Koopmann, nur wenig von den in Hamburg lebenden Menschen halten und meinen, dass sich das aus unserer sozialen Marktwirtschaft abgeleitete „Primat der Politik“ den Interessen der Verbände seiner Hafenwirtschaft unterzuordnen hat. In derartigen Weltbildern sind Menschen einfach nur Wirtschaftssubjekte, die ausschließlich zu funktionieren haben: Konsumieren und produktiv sein ist deren Aufgabe. Mit einer unglaublichen Arroganz glauben derartige Wirtschaftsvertreter ihre wirtschaftlichen Interessen über z.B. das Recht auf körperliche Unversehrtheit nach Artikel 2 Grundgesetz stellen zu dürfen.

Hamburgs Hafen ist ein Stadthafen, der auch schon vor den Olympiaplanungen in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Wohngebieten in Hamburgs Elbvorten, Finkenwerder, der Hafen-City, Wilhelmsburg und Veddel liegt. Die Abgasbelastungen der Anwohner aus den Hafen- und Schiffsverkehren sollen nach Meinung der Wirtschaftsführer und des Senates „Peanuts“ sein, obwohl diverse europäische wissenschaftliche Studien genau das Gegenteil ermittelt haben.

In einer Studie des dänischen CEEH-Institutes aus dem Jahre 2011 wird die Zahl der vorzeitigen jährlichen Todesfälle durch Schiffabgase in Europa mit rund 50.000 Menschen angegeben. In dem Ergebnisbericht der Aphecomstudie zu 25 europäischen Städten mit 39 Mio. Einwohnern aus dem Jahr 2011 wird ermittelt,

  • dass in diesen 25 Städten allein durch die Überschreitung der PM25-Feinstaub-Grenze von 10μg/m3 rund 19.000 Menschen jährlich sterben und 15.000 Herzerkrankungen entstehen,
  • in 10 Städten ein Anstieg der Asthmaerkrankungen von Kindern und Jugendlichen unter 17 Jahren um 15 bis 30% festzustellen ist,
  • in 20 Städten durch die EU-Schwefelgesetzgebung rund 2.200 Todesfälle verhindert werden konnten.

Wer dann, wie Herr Koopmann, feststellt, dass nicht die Hafenbetriebe oder Schiffe, sondern die Wohnungen die Störer sind, und sich dann noch wünscht, nicht nur den umweltfreundlichsten Hafen der Nordrange zu repräsentieren, sondern auch den kostengünstigsten,  darf sich nicht wundern, wenn er die wenig ehrenvolle Bezeichnung eines „Hochtöners“ der Hafenwirtschaft zuerkannt bekommt.

Elbe kurzzeitig blockiert

In Hamburg und auf der Elbe passiert doch so etwas nicht. Da gerät kein Schiff außer Kontrolle…

Eben doch! Anscheinend hat die „Choapa Trader“, ein Containerschiff der Reederei MSC unter liberianischer Flagge (294,10m / 32,20m / 13,61m), die Ausfahrt aus dem Waltershofer Hafen nicht richtig gefunden. Laut Track bei Vesselfinder lief das Schiff gestern Abend den Eurogate Terminal CTH an und verließ anscheinend das Terminal heute Vormittag gegen 11:20 Uhr, kurz vor Niedrigwasser. Danach lief es offensichtlich auf dem gegenüber liegenden Elbufer auf, legte sich leicht auf die Seite und blockierte das Fahrwasser. Schlepper konnten es anscheinend relativ schnell wieder flott machen, denn gegen 12:30 Uhr war es wieder am CTH fest gemacht.

Aktualisert 20.03., 15:13 Uhr: EigeTrack Choapa Trader 6 knne Recherchen über weitere Trackverfolgung haben ergeben, dass das Containerschiff vermutlich mit viel zu hoher Geschwindigkeit aus dem Hafenbecken in das Elbfahrwasser gelaufen ist. In dem Track können Sie erkennen, dass das Schiff mit 6 Knoten Geschwindigkeit versucht hat, eine scharfe Kurve zu fahren. Erneut stellen wir uns Fragen: War kein Lotse an Bord? Gab es keine Schlepperbegleitung? Wie kann es eigentlich zu solchen gravierenden Navigationsfehlern im Hamburger Hafen kommen?

Aktualisiert 20.03., 09:48 Uhr : Laut Hamburger Abendblatt soll das Schiff die Kurve nicht eng genug genommen und dann den Notanker geworfen haben. Da fragen wir uns, ob das Schiff ohne einen erfahrenen Hafenlotsen auf dem Weg war? Oder gab es schon wieder eine Havarie im Hafen trotz Lotsenbegleitung? Geben Sie doch mal das Stichwort „Havarie“ in unser Suchfeld ein, Sie werden überrascht sein.

19.03., 15:45 Uhr: Noch gibt es keine weiteren Informationen, was der Grund für diese Havarie war. Wir werden das mit Interesse verfolgen.

Weil: in Hamburg und auf der Elbe gibt es das doch nicht…

Die „Choper Trader“ wird von der CSAVHamburger Buss-Gruppe mit dem Flaggenstaat Liberia, einem urtypischen Billigflaggenstaat, bereedert. Bis Sommer 2014 wurde das Schiff von der Reederei CSAV, dem Fusionspartner von Hapag-Lloyd, gechartert und fuhr unter dem Namen „CSAV Rio de Janeiro„. Es gibt vier baugleiche Schiffe, u.a. die „CSAV Suape“.

Ausflugstipp

Reisetipps sind in der heutigen Zeit für eine Internetseite „state of the art“. Wir von FeldhofeHamburg-für-die-Elbe haben das erkannt und möchten Ihnen heute für die anstehenden Osterfeiertage einen ganz speziellen Ausflugstipp innerhalb von Hamburg geben. Einen Insidertipp, den Sie bestimmt noch nicht kennen: die Schlickdeponie Feldhofe in Hamburg.

Zur Einstimmung auf das Reiseziel verweisen wir auf einen gut recherchierten aktuellen Artikel aus der Bergedorfer Zeitung. Ja, in Feldhofe türmen wir unseren schwergiftigen Hafenschlick stadtnah auf. Mittlerweile 28 m hoch – eine herausragender „Berg“ in der flachen Hamburger Marsch. In den nächsten 10 Jahren soll er mit weiterem hochgiftigen Hafenschlick auf 38 Meter erhöht werden.

Hochgiftiger Hafenschlick in einer Deponie in Stadtnähe? Nicht einmal zehn Kilometer vom Hamburger Rathaus oder drei Kilometer von den Wohngebieten in Billstedt entfernt? Nein, das ist alles nicht gefährlich, so überhaupt kein Problem: wenn man in unmittelbarer Nachbarschaft einen IKEA-Markt und das H&M-Zentrallager ansiedelt, muss das sogar gut sein.

Wir waren beeindruckt von diesem Berg, der so gut versteckt ist, dass man diesen gar nicht wahrnimmt. Seitdem wir wissen, dass hier der hochgiftige Hafenschlick (Schwermetalle, halogenierte Kohlenwasserstoffe) deponiert wird, fahren wir freundlich grüßend mit der S21, kurz nach der Ausfahrt vom Bahnhof Billwerder-Moorfleet, rechtsblickend,  an diesem ökologischen Wunderprodukt neuester Hamburgischer Geschichte vorbei.

Unser Rundgang um die Schlickdeponie Feldhofe beginnt am S-Bahnhof Billwerder-Feldhofe1Moorfleet. Gehen Sie am Ausgang die Straße „Unterer Landweg“ nach links Richtung Ikea und dann nach rechts zum Ikea-Parkplatz. Dort am Ende angekommen links gehen und die Überfahrt über die Autobahn zu den Kleingärten, die unmittelbar am Fuße der Schlickdeponie liegen, überqueren. Am Zaun des Huckepack-Bahnhofs auf dem gut getrampelten Pfad entlang gehen. Immer dem im idyllischen Grün gelegenen, leicht ansteigenden Trampelpfad bis zu einem kleinen See folgen. Dort, rechts haltend, auf dem Trampelpfad südwestwärts laufen – auf der rechten Seite ist durch das Gebüsch häufig der Zaun der Deponie mit den Warnschildern zu sehen. Von den Warnschildern mit „Erstickungsgefahr bzw. Explosionsgefahr“ nicht irritieren lassen – Sie laufen auf der sicheren Seite des Zaunes! Über die Brücke an der Buskehre am Rungedamm angelangt und in die betonierte Logistikwelt Hamburgs zurückgekehrt, südwärts dem Straßenverlauf am H&M-Zentrallager folgen. Es folgt eine Rechtskurve, die nach und nach den prächtigen Blick auf den Schlickberg freigibt. Sie laufen die Amandus-Stubbe-Straße parallel zum Abgrenzungszaun, an der Neben- und Haupteinfahrt dieser wunderbaren HPA-Schlickdeponie vorbei, über die Autobahnbrücke weiter. An der ersten Kreuzung nach der Brücke rechts gelangen Sie wieder auf die Straße „Unterer Landweg“ und geradeaus zum S-Bahnhof.

Wir wünschen Ihnen einen wunderschönen Osterspaziergang… und denken Sie dabei an unsere Elbe!

Leider mehr statt weniger

CMACGM MarcoPoloDer Wahnsinn im Containerschiffbau scheint weiter zu gehen. Gestern wurde über das WSJ bekannt, dass die Reederei CMA CGM einen Letter auf Intent über den Neubau von drei Schiffen mit über 20.000 TEU Kapazität mit der südkoreanischen Werft Hanjin Heavy Industries & Construction abgeschlossen hat. Der Auftragspreis für die drei neuen Zwanzigtausender soll bei rund 420 Mio. US-Dollar liegen.

Erinnern wir uns daran, dass die Reederei MOL vor wenigen Tagen einen Neubauauftrag für  vier Zwanzigtausender zum Stückpreis von 155 Mio. US-Dollar abgeben hatte. Binnen weniger Tage scheint sich der Stückpreis pro Schiff für CMA CGM um 15 Mio. US-Dollar auf 140 Mio. US-Dollar reduziert zu haben. Wer kann bei dieser Preisinflation noch an ein solventes Geschäftsmodell glauben? Und wie war das noch mit dem Appell von Herrn Ottmar Gast, weniger sei mehr? Unser „Willkommen“ hat unverändert Aktualität.

Und so erinnern wir wieder einmal an das „Bemessungsschiff“ für Bemessungsschiffdie auf Gerichtsentscheidung wartende neunte Elbvertiefung. Jenes Bemessungsschiff können wir mittlerweile hinter den Neubauaufträgen von MOL bzw. CMA CGM locker verstecken. Es ist gegenüber den o.a. Neubauaufträgen um mindestens 50 m kürzer, um über 10 m schmaler, hat bei Vollbeladung einen um 2 Meter geringeren Tiefgang und kann weniger als die Häfte der Container (TEU’s) tragen. Dennoch: Ohne Elbvertiefung konnten wir trotzdem das zweitgrößte Containerschiff der Welt vor acht Wochen im Hamburger Hafen begrüßen. Das Größte, die MSC Oscar, hat uns aus anderen Gründen den Besuch „verweigert“.

Wenn also die Größten den Hamburger Hafen mit unveränderter Leidenschaft besuchen können und vor allen Dingen wollen, warum müssen wir dann die Elbe überhaupt vertiefen? Das fragen wir uns und insbesondere die an einer neuen Regierungskoalition für Hamburg arbeitenden frischgewählten Politiker.

Haben Sie bislang zum Thema Elbvertiefung eine andere Antwort außer „Basta“ vernommen?

Ringe(n) für Hamburg?

Olympia2
Olympische Farben am Altonaer Rathaus,

Nun ist es raus: der Deutsche Olympische Sportbund hat sich um 19:10 Uhr entschieden, eine Bewerbung Hamburgs um die Austragung der Olympischen Spiele 2024 zu unterstützen. Begründet wurde dieses vom DOSB-Präsidenten, Herrn Alfons Hörmann, mit der Zustimmung der Hamburger Bevölkerung.

Da werden angeblich 1.500 Menschen in Hamburg telefonisch befragt, um heraus zubekommen, ob sich die gesamte Bevölkerung der Stadt für oder gegen eine Bewerbung ausspricht. Keiner kennt die Auswahlkriterien der Menschen und vor allem die Fragen. Keine Öffentlichkeit bei der Auswertung der Stimmen. Lediglich zwei Prozentsätze zur Zustimmung werden bekanntgegeben: 62% in Hamburg und 55% in Berlin.

Kein Hahn kräht danach, ob das alles mit den Adjektiven frei, geheim, gleich und direkt zu tun hat. Diese bestimmten bislang unsere Wahlen zu Parlamenten sowie Bürger- und Volksentscheide. Enthaltungen, ungültig und Wahlbeteiligung gibt es nicht. Mit einem „ist ja alles repräsentativ“ werden diese demokratischen Erfordernisse einfach weggewischt.

Keine Katze blickt auf, wenn 930 Menschen (62% von 1.500 befragten Hamburgerinnen und Hamburgern) Entscheidungen für Haushaltsausgaben demokratisch legitimieren. Ja klar, die eigentliche Entscheidung wird immer noch in Parlamenten getroffen – aber alle zustimmenden Abgeordneten werden ihre Entscheidung auf jene 930 Menschen abstellen.

Kein Hund interessiert sich dafür, dass 930 Menschen für 1,8 Millionen Hamburger nun Steuergelder in Milliardenhöhe locker gemacht haben. Das, was z.B. tausende Eltern in einer Hamburger Schule für die Bereitstellung einer Schulkantine für 32.395 Euro nicht schaffen, gelingt auf befremdliche Art und Weise mit einem Mal 930 telefonisch Befragten?

Kein Esel nimmt wahr, dass man die nächste Bürgerschaftswahl eigentlich auch jenen 930 telefonisch Befragten anvertrauen könnte. Das spart Kosten, sorgt für legendäre Wahlergebnisse (62% für die SPD und Olaf Scholz?) und für eine 100% Wahlbeteiligung. Geht doch – so kann man endlich auch die „Mehrheitsfraktion“ der Nichtwähler in die Verantwortung nehmen.

Wir gratulieren erst einmal Berlin: die Hauptstadt hat es geschafft, sich aus dem Bewerbungswahnsinn für Olympische Spiele zu verabschieden. Wir in Hamburg müssen uns auf den ersten staatlichen verordneten Volksentscheid freuen, der in Hamburg für Mitte September 2015 angesetzt werden soll. Ob es da ein Quorum, eine Mindestbeteiligung geben wird? Spannend…, aber bis dahin sind vermutlich obige Hähne, Katzen, Hunde und Esel aufgewacht und vertreiben die von den im Rathaus sitzenden „Demokratieräubern“ gehegten Gedanken zu Olympia.

Olympia1
und am Altonaer Abendhimmel

Aber unser Bürgermeister Herr Olaf Scholz ist ein Fuchs: es wird gemunkelt, dass er statt einem Volksentscheid lieber Bürgerentscheide in jedem der sieben Hamburger Bezirke abhalten will. Falls einzelne Ergebnisse der Bürgerentscheide dann nicht das gewünschte Ergebnis erbringen, könnten er diese dann einfach mittels Senatsbeschluss „evozieren“, d.h. kassieren. Und da der Senat den Bürgerentscheid selber verordnet hat, könnte nicht einmal ein Hamburger gegen diese „Evokation“ vor dem Verwaltungsgericht klagen…

…lupenreine Demokraten, scheinen zumindest in Norddeutschland nur in ganz bestimmten Parteien zu schillern, oder?