Archiv für den Monat: Mai 2015

NTB: Schwerer Unfall

Aktuelles, Havarien, ,

In der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag ereignete sich ein schwerwiegender Unfall am NTB-Terminal in Bremerhaven. Der Ausleger einer Containerbrücke brach und stürzte mitsamt der Gondel des Brückenfahrers 50m tief in den Schiffsladeraum bis auf den Schiffsboden. Der Gondelfahrer konnte nur noch Bremerhaven1tot geborgen werden. Wir sprechen an dieser Stelle seinen Angehörigen unser Beileid aus.

Die Arbeiten an der Unfallstelle gestalten sich schwierig. Der Ausleger hat sich zwischen Schiff und Containerbrücke verkeilt. Die geladenen Container haben bei der Havarie ihre Stabilität verloren. Der Tidenhub destabilisiert sowohl das Schiff als auch die Containerbrücke. Der Schiffsverkehr auf der Weser wurde eingestellt, da Wellenschlag die Arbeiten behindert und die Stabilität zusätzlich bedroht. Das Schiff ist beschädigt, scheint aber zumindest kein Leck zu haben.

Schauen Sie sich das Foto des Polizeiberichts an. Es ist unglaublich, dass ein Ausleger an dieser Stelle  brechen kann. Man sollte doch meinen, dass die Konstruktion der Ausleger so gestaltet ist, dass der freischwebende Arm, der die Last der Container aufnehmen muss, mehrfach gegen Bruch gesichert ist. Wir sind auf die Unfalluntersuchung sehr gespannt. Nicht nur in Bremerhaven, auch in Hamburg oder Wilhelmshaven stehen die Containerbrücken von ZPMC, einem der weltweit führenden Hersteller von Containerbrücken.

Alternative zur IAPH

Aktuelles, Veranstaltungen,

Vom 01. bis 05. Juni 2015 findet auf Einladung der HPA in Hamburg die Internationale Konferenz der Welthäfen “IAPH” statt.

Damit Hamburg über das “Jubeln” nicht die Nachdenklichkeit in Bezug auf die Containerschifffahrt, deren Entwicklungen, den Umweltbeeinträchtigungen … verliert, gibt es mehrere Veranstaltungen, die auch einen kritischen Blick werfen.Logo Alternative Hafenkonferenz

Am 30. Mai 2015 findet ganztägig die Alternative Hafenkonferenz des Eine Welt Netzwerks (EWNW) statt. Unsere Initiative wird sich dort mit derArbeitsgruppe “Elbvertiefung: Uferlose Kosten und Risiken” beteiligen.

Die Themen dieser Konferenz sind vielfältig: Arbeitsbedingungen von Seeleuten, Hafenentwicklung, Kohle und Uran – zerstörerische Energie im Hamburger Hafen,  Hamburg, das “Tor zur Welt” und die Verlierer_innen des globalen Handels, Hamburgs “Tor zur Welt” – Freie Fahrt für tögliche Fracht, Vertreibung für den Kaffee-Import sind die Überschriften von insgesamt 8 verschiedenen Arbeitsgruppe, die jeweils 90 Minuten umfassen. Weitere Informationen zu den Themen und die Mögichkeit zur Anmeldung finden Sie hier.

Wettbewerbsbehörden

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Im Wall Street Journal dürfen wir lesen, dass sich die CSCL Pacific Ocean3Wettbewerbsbehörden, die die Rennstrecken der Containerschifffahrt beaufsichtigen, am 18. Juni 2015 treffen werden, um über die Staus in den weltweiten Containerhäfen  zu beraten. Wieso denn die Wettbewerbsbehörden?

Die amerikanische FMC, Vertreter der EU-Kommission und des chinesischen MOFCOM treffen sich, um die Verzögerungen durch große Containerschiffe zu beraten. Es scheint nicht nur in Hamburg durch Containerriesen zu Staus und Verzögerungen zu kommen. Tiefgangsprobleme, Schwierigkeiten das Ladungsvolumen großer Schiffe zu bewältigen und das besonders langsame Segeln der Riesen belasten weltweit alle Häfen. Besonderen Nachdruck erhält das Treffen durch Beschwerden von Spediteuren von der US-Westküste bei der amerikanischen FMC. Diese waren von den Reedereien für Verzögerungen durch den Einsatz von besonders großen und immer wieder verspäteten Containerschiffen mit Zusatzentgelten belastet worden sind.

Ja, das kennen wir auch in Hamburg. Während die Reedereien und Terminals von den großen Containerschiffen schwärmen und zeitgleich eine Elbvertiefung verlangen, stöhnen die Speditionen über die aufgrund von Verspätungen unkalkulierbare Ladungsflut. Diese führt zu Transportspitzen, die kaum noch zu bewältigen sind. Von den Kosten ganz zu schweigen.

Nur die Reedereien reiben sich die Hände, da sie von der HPA mit reduzierten Liegeplatzentgelten über die sogenannte Kappungsgrenze beglückt werden. Welche Auswirkung diese Grenze auf die Einnahmen des Hafens und an Ersparnis für die Reedereien bedeutet, versucht gerade eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu klären.

Alles gelogen? Anscheinend nicht. Mal sehen, was wir noch so von den internationalen Wettbewerbsbehörden hören werden. Ob sich auch ein Hamburger Spediteur mal bei der Bundesregierung zur Weiterleitung an die EU-Kommission beschwert hat? Mit Sicherheit nicht – er wäre in Hamburg sicherlich ein Nestbeschmutzer und nicht mehr im Geschäft.

Ergebnis Dialogforum Tideelbe

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ElbfischerErinnern Sie sich an die Bedingungen, die Schleswig-Holsteins am 31.05.2013 für die weitere Verklappung von giftigem Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland von dem Vertragspartner HPA eingefordert hatte?

Bis zum 31.12.2014 sollte von der HPA ein Gesamtskonzept zum Sedimentmanagement in der Tideelbe in einem transparenten Dialogprozess gemeinsam mit dem Bund, den betroffenen Küstenländern sowie den betroffenen Interessenvertretern erarbeitet werden, das sich mit einer umfassenden Prüfung und Bewertung von verschiedenen Verbringungsvarianten innerhalb und außerhalb der Tideelbe sowie an Land beschäftigt. Die HPA hatte daraufhin das Dialogforum Tideelbe eingerichtet, das nach seiner letzten und sechsten Sitzung am 20. April 2015 nun seine Ergebnisse veröffentlicht hat.

Vor dem Sichten des Berichtes macht uns stutzig, dass weder die HPA noch der Senat irgendeine Pressemitteilung veröffentlicht haben. Auch in den Medien ist nix zu vernehmen. Nach Sichten der nicht unbedingt konkreten Präsentation fallen uns trotzdem einige Anmerkungen ein:

  1. Wir erinnern den Begriff  “Ästuarpartnerschaft” (den kannten wir vorher auch nicht) aus dem Koalitionsvertrag (Seite 26), nun finden wir diesen im Bericht des Dialogforums gleich mehrfach. Auch wenn die Formulierungen auf Seite 26 irgendwie hinken: der Koalitionsvertrag scheint Einfluss auf das Ergebnis des Dialogforums gefunden zu haben. Im Grundsatz klingt das gut. Gegen Gespräche zwischen den Anrainern der Unterelbe (das sind wohl die Ästuarpartner) kann niemand etwas einwenden. Sollten die auch noch auf Augenhöhe stattfinden, erst recht nicht. Aber irgendwie verspüren wir die Vorstellung, hinter der laut Dialogforum im Herbst 2015 beginnenden “Ästuarpartnerschaft” auch die Frage nach einer norddeutschen Hafenkooperation zu klären. Das Wort ist aber beim Dialogforum nicht zu finden. Schade.
  2. Gegen die Kooperation ELSA hat noch niemand in Hamburg jemals einen Einwand formuliert. So wundert es nicht, dass das Dialogforum auch zu dem Ergebnis kommt, diese Kooperation der Elbanrainer an Ober- und Mittelelbe weiterzuführen. Warum hat nur keiner der Dialogforum-Teilnehmer gefordert, hier die Hamburger Gelder deutlich zu erhöhen? Was sind schon 11 Mio. Euro an Hamburger ELSA-Gelder innerhalb von 10 Jahren, gegen 100 Mio. jährlichen Baggerkosten in jedem Jahr?
  3. Dass HPA und die Wasserschifffahrtsverwaltung des Bundes (GDWS) nun eine gemeinsame Unterhaltungsstrategie formulieren sollen, haut uns nahezu um. Im Umkehrschluß heißt dieses, dass HPA und GDWS in den vergangenen Jahre jeweils auf getrennten Wegen gearbeitet haben und sich Konkurrenz gemacht haben. Wir gratulieren dem Dialogforum, dass man den “Betonköpfen” in der Verwaltung der Unterelbe das Wort “gemeinsam” beibringen konnte.

Ja und was passiert nun mit der Baggerei? Vergessen wir nicht: der Ausgangspunkt des Dialogforums war das Einvernehmen vom 31.05.2013 zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein in Sachen Giftschlickverklappung bei Tonne E3 vor Helgoland. Da das Einvernehmen zum 31.12.2014 ausgelaufen ist, werden wir in Kürze sicherlich mehr hören.

Der amtierende Schleswig-Holsteinische Umweltminister, Herr Robert Habeck, hat mit dem Dialogforum ein Steinchen ins Rollen gebracht, was der Hamburger Senat seit  Jahrzehnten nicht für nötig befunden hat. Gleichwohl wurde in 2014 vor Helgoland weiter verklappt – unverständlich. Das Wort Hafenkooperation spielt in Zusammenhang mit der E3-Verklappung bisher keine Rolle.

Sehr geehrter Herr Habeck, nutzen Sie, solange Sie noch im Amt sind,  Ihren langen Hebel bei der anstehenden E3-Verlängerung. Machen Sie aus einem Steinchen eine Lawine. Buchstabieren Sie Ihren Grünen Amtskollegen in Hamburg, Herrn Jens Kerstan, in Niedersachsen, Herrn Stefan Wenzel und in Bremen, Herrn Joachim Lohse das Wort

H A F E N K O O P E R A T I O N.

Vier Grüne Minister müssten das doch hinkriegen können, oder? Wir wünschen Ihnen eine glückliche Hand.

PS: Mit Datum 11.05.2015 ist der HPA-Monitoringbericht für 2013 zur Tonne E3 bei Helgoland immer noch nicht veröffentlicht. Schauen Sie nach. Warum ist der aber noch nicht erschienen?

Hafen hatte nicht Geburtstag

Aktuelles

“Urkunden fälschen kann man probieren, dachten sich die Hamburger Ratsherren und ersonnen einfach einen Hafen-Geburtstag. Besser für die Herren wäre allerdings gewesen, hätten sie das Urkundenfälschen wirklich gekonnt…”
So leitet der Bayerische Rundfunk in seiner Sendung “Kalenderblatt” einen Beitrag zum Hamburger Hafengeburtstag ein. Dieser wurde ja am Wochenende unter Bezugnahme auf die Barbarossa-Urkunde vom 7. Mai 1189 zum 826. Mal gefeiert.

Die Hamburgerinnen und Hamburger kennen die Geschichte zum Hafengeburtstag und wissen, dass es am 7. Mai eines jeden Jahres nichts zu feiern gibt. Sie bleiben lieber zu Hause und überlassen das Feld den Touristen, Politikern, Journalisten und Reedereichefs, die aus unterschiedlichen Gründen von der Fälschung nichts wissen wollen oder können.

Bayern 2 bietet diesen Personengruppen den Beitrag zum Nachlesen oder als Podcast an.

Für die Stadt Hamburg soll der Hafengeburtstag sogar ein lukratives Geschäft sein, wenn man bei den Antworten der Ratsherren des Senates auf eine schriftliche kleine Anfrage aus dem letzten Jahr, wie beim Barbarossa-Freibrief, nicht so genau hinsieht.

Bericht aus Otterndorf

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Havarie1Am 7. Mai 2015 hatten die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) und das Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung (ReBügEl) zu der Informationsveranstaltung „Havarierisiken auf der Elbe“ in Otterndorf eingeladen.

Rund 200 Teilnehmer durften die beiden Gastgeber in der proppenvollen Seelandhalle begrüßen. Ein neuer Flyer des Bündnisses gab den Teilnehmern einen Überblick über die Havariethematik. Nach der Begrüßung durch die Gastgeber, die Herren Harald Zahrte und Walter Rademacher, zeigte Kapitän Klaus Schroh gut verständlich auf, was aus Sicht eines erfahrenen Kapitäns die Planer der Elbvertiefung der Öffentlichkeit vorenthalten, vergessen oder auch unterschlagen haben. In Gegenüberstellung der zur Planung der Elbvertiefung in 2002 vorhergesagten Schiffsgrößen (Bemessungsschiff) zu den heutigen doppelt so großen Schiffen, zeigte er auf, dass die geplante neunte Elbvertiefung den Bedürfnissen der Schifffahrt nicht entspricht. Eine deutliche Verbreiterung des Fahrwassers samt Drehkreisen wäre nach internationalen Standards zur Vermeidung von Havarien erforderlich gewesen.

Die weiteren Referenten klärten über Gefahrguttransporte (Herr Rüdiger Rohland, Wasserschutzpolizei Hamburg), die Havariegefahren aus technischen Ausfällen von vernetzten Navigationseinrichtungen auf Großcontainerschiffen (Herr Horst Domnick, Kapitän, Mitglied von Hamburg für die Elbe) und die Folgen von Havarien für die Unterelbe durch Ölverluste (Herr Carlo van Bernem, Helmholtz Zentrum Geesthacht) auf. Den Zuhörern blieb, so war den Nachfragen aus dem Auditorium zu entnehmen, die Luft weg – was hat Hamburg hier geplant?

Herr Walter Feldt legte dar, dass die Planungen für die vor Gericht stehende Elbvertiefung abgeschlossen seien. Das Thema Havarierisiko von Containerschiffen wird in dem über 2.600 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss vom April 2012 in lediglich zwei Absätzen erörtert.

Havarie2„Ignoriert worden“ entgegnet flüsternd das Auditorium. „Was kann man jetzt noch dagegen tun?“ wird gefragt. Geraunt wird „massiven Protest bei Herrn Enak Ferlemann“ zum Ausdruck bringen. Herr Enak Ferlemann ist Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium und dort für die Elbvertiefung verantwortlich. Zugleich sitzt er seit 1991 im Kreistag des Landkreises Cuxhaven und im Rat der Stadt Cuxhaven. Die Stadt Cuxhaven klagt mit Unterstützung von Herrn Ferlemann gegen die Elbvertiefung.

Herr Walter Rademacher räumt mit dem Ammenmärchen der nicht vorhandenen Havariegefahren auf: in einer langen Kette von Beispielen führt er Havarien von Containerschiffen auf der Unterelbe (Maersk Santana, Dresden Express, Choapa Trader), in der unmittelbaren Nachbarschaft (Umm Salal in Antwerpen) und den weltweiten „Schlagzeilen“ (MSC Flaminia, MOL Comfort) auf. Er verdeutlicht, dass wir an der Unterelbe mit einem gewaltigen Havarierisiko durch Containerschiffe leben, das uns allen nicht präsent ist. Raunen: Hatte das Auditorium nicht zuvor von knapp 6.000 Schiffsanläufen mit Gefahrgütern nach Hamburg gehört? Von Problemen bei der Schiffstechnik und den Auswirkungen von Ölunfällen?

Mit Abschluss der Vorträge ist das Auditorium erschlagen, diskutiert aber wissbegierig weiter. Die Schlussfrage: Lastwagen mit einem Gewicht von 20 Tonnen dürfen auch nicht über Straßen fahren, die nur für 10 Tonnen freigegeben sind. Warum dürfen 20.000 TEU Schiffe ungehindert auf der Elbe fahren, wenn diese nicht einmal für das „Bemessungsschiff“ tief genug sein soll? Herrn Schroh verweist auf die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord, die regelmäßig Ausnahmegenehmigungen für die Riesen ausstellt. Warum diese Genehmigungen standardmäßig vergegeben werden, kann er nicht erklären. Man spürt, dass jetzt der Bürger gefragt ist:  Nachfragen bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord zu diesen Ausnahmegenehmigungen erscheinen empfehlenswert.

Fazit: Eine gelungene Informationsveranstaltung ohne Hochglanzbroschüren, auf Augenhöhe ohne Platitüden und Marketinggetöse. Eben von Bürgern für Bürger. Ein Vorbild für die gesamte Unterelbe. Und da gehört Hamburg, aber auch Schleswig-Holstein zu. Hamburg legt Anfang Juni nach! Dazu in Kürze mehr.

Streit im Hafen?

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Nach mehreren Artikeln, die an die “Alternativlosigkeit” der Elbvertiefung ein Fragezeichen gesetzt haben, scheint das Hamburger Abendblatt wieder “auf Kurs gebracht” worden sein.

Gut drei Wochen nach der Äußerung von Eurogate Geschäftsführer Herrn Emanuel Schiffer zu den Problemen der Groß-Containerschifffahrt im Hamburger Hafen eröffnet das Hamburger Abendblatt eine lose “Folge von “Maritimen Gesprächen im Hafen-Klub” mit prominenten Vertretern der norddeutschen Schifffahrt und Hafenwirtschaft” mit einem Interview mit Herrn Rolf Habben Jansen, seit Juli 2014 Chef der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. Zusätzlich zum Interview erscheint ein Artikel “Streit um Elbvertiefung: Hapag Lloyd geht in Offensive“.

Wenig erstaunt sind wir, dass Herr Habben Jansen die Notwendigkeit der Elbvertiefung bejaht. Der BürgermeiHapag-Lloyd11ster Herr Olaf Scholz will die Elbvertiefung um jeden Preis und die Stadt Hamburg ist ein wesentlicher Anteilseigner von Hapag Lloyd. Da darf Herr Habben Jansen gar keine andere Sichtweise äußern. Allerdings sind wir erstaunt darüber, wie schlecht Herr Habben Jansen auf dieses Thema vorbereitet ist. Er weist ausdrücklich darauf hin, dass die Elbe ja nicht nur vertieft, sondern das Fahrwasser auch verbreitert werden soll. Und das würde deutlich dabei helfen, die Passierbarkeit für Groß-Containerschiffe zu verbessern.

Herr Habben Jansen, hat Ihnen denn noch niemand erklärt, dass die Verbreiterung des Fahrwassers zwischen Glückstadt und Tinsdal die Gesamtpassierbreite lediglich von 90 auf 92 Meter “verbessert”? Das hilft bei den Breiten von 50 – 60 m bei einem Ultra large Container Ship (ULCS) wenig. Der “Einbahnstraßen-Verkehr”  für ULCS wird bestehen bleiben. Und was hindert Sie daran, bereits jetzt einen Teil der Ladung Ihrer Schiffe in Wilhelmshaven abzuladen? Güter, die nach Skandinavien müssen, haben von dort aus einen kürzeren Weg und belasten die Luft nicht mit einer “Doppelpassage” auf der Elbe, die CO2-Werte pro Container/Gut würde sinken. Ihre Schiffe haben dann weniger Tiefgang und eine tiefere Fahrrinne zu Lasten der Elbfauna und -flora wäre nicht notwendig. Das wäre doch eine zweifach umweltfreundliche Entscheidung. Hapag Lloyd schreibt sich doch ein Bewusstsein für Umweltfreundlichkeit auf die Fahnen.

Entsetzt sind wir über die Äußerungen von Herrn Rolf HabHapag-Lloyd1ben Jansen bezüglich der Lage des Hamburger Hafens inmitten der Stadt in seinem Interview. Schlechte Luft und Lärm stören ihn nicht, wenn er in der Strandperle sitzt. Er hat auch schon 4 – 5 Hafenrundfahrten gemacht und kennt somit den Hamburger Hafen gut. Man könne fußläufig aus der Innenstadt den Hafen erreichen und so einen guten Eindruck vom Betrieb dort bekommen… Also, das sind Äußerungen, die jede Touristin, jeder Tourist über einen Hamburg-Besuch machen würde. Selbstverständlich ist für diese Menschen der Hafen interessant und natürlich macht das auch einen Teil des Flairs von Hamburg aus, den auch deren Bewohnerinnen und Bewohner schätzen. Aber den Hafen und vor allem die Belastungen durch den Hafen lernt man dabei nicht kennen.

Und ob die Entscheidung Rotterdams bereits vor 25 Jahren den Hafenbetrieb zu einem Großteil aus der Stadt auf die Maasvlakte auszulagern, der Attraktivität der Stadt geschadet hat, bezweifeln wir stark. Sicherlich hat es Veränderungen im Stadtbild gegeben, aber vermutlich ist die Lärm- und Luftbelastung deutlich verbessert worden. Da wir es dann doch eher mit den Bewohnerinnen und Bewohnern halten, denken wir, dass sich deren Lebenssituation deutlich positiver entwickelt hat. Und die Verlagerung hat Rotterdam den Vorteil geboten, einen Tiefwasserhafen zur Verfügung zu haben. Der ehemalige Arbeitgeber von Herrn Habben-Jansen, APM, hat gerade erst offiziell ein großes, technisch aktuelles, beinahe menschenleeres Terminal dort in Betrieb genommen.

smartPORT

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Der Begriff “smartPORT” erscheint mittlerweile in jeder HPA-Veröffentlichung, ohne dass dieses dem Interessierten erklärt wird. Die HPA selbst erklärt den Begriff mit einem sehr eigenwilligen Satz: “Mit dem Projekt smartPORT forciert die Hamburg Port Authority (HPA) als intelligenter Hamburger Hafen nachhaltiges wirtschaftliches Wachstum und den bestmöglichen Nutzen für seine Kunden unter Minimierung der Umwelteinflüsse.” Alles klar?

Beschäftigt man sich tiefer mit dem Thema, stehen einem in kürzester Zeit die Nackenhaare zu Berge. Zunächst wird man von einem Sammelsurium von IT-Begrifflichkeiten erschlagen, die alle aus dem begrenzten Wortschatz eines populären Smartphone-Produzenten entliehen worden sind: Tablets, Cloud, “das Internet der Dinge” sollen es richten, sei es eine Baustellenbake oder das Scharnier der Rethebrücke. Das Vorhaben ist Chefsache von Herrn Jens Meier, HPA-Geschäftsführer.

Aber die zentralen IT-Kooperationspartner der HPA für das Vorhaben SmartPort Logistics, namentlich die SAP und die Deutsche Telekom, machen ein wenig schlauer. Wir interpretieren die Ziele wie folgt:

  • Der Platz im Hamburger Hafen ist begrenzt und für den prognostizierten, sich in den nächsten 10 Jahren von 9,7 Mio. TEU in 2014  auf 25 Mio. TEU in 2025 vervielfachenden, Containerumschlag samt Verkehre aufgrund der Stadtlage des Hafens nicht erweiterbar.
  • Aufgrund der beschränkten Hafenfläche muss also mehr Umschlag und Verkehr mit erheblichen Produktivitätssteigerungen möglich gemacht werden.

Ein Telekom-Flyer zeigt, wohin die technische SmartPort Logistics-Reise gehen wird: BigData ist das Ziel. Eine Pressemeldung der HPA vom November 2014 spricht eine konkrete Vorstellung aus: “Im Pilotbetrieb konnten die teilnehmenden Speditionen ihre Produktivität durch die deutliche Reduzierung von Wartezeiten um mehr als zwölf Prozent steigern.” Zwölf Prozent Produktivitätssteigerung, ach wie toll. Der Hafen braucht nach den eigenen absurden Senats-Prognosen in nicht einmal zehn Jahren eine Produktivitätssteigerung von 250 Prozent!

Liebe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Hafen: ziehen Sie sich  bei dem Vorhaben “SmartPort Logistic” warm an: die o.a. Prognosen erwarten von Ihnen jährlich neun Prozent mehr Produktivität. Neun Prozent jährliche Umschlagssteigerung braucht der Hafen, um im Jahr 2025 bei 25 Mio. TEU zu liegen. Wir fragen dabei jetzt ausdrücklich nicht nach dem Thema Datenschutz, auch nicht nach einer direkten Leistungskontrolle bei den betroffenen Mitarbeitern.

Wir stellen einfach fest, dass ein neues Hafenprojekt mit erheblichen Staatsinvestitionen in mindestens dreistelliger Millionenhöhe gestartet worden ist. Und wir stellen fest, dass die bisherigen utopischen Umschlagsprognosen für den Hamburger Hafen, die wir schon bei der Elbvertiefung, bei den Terminalausbauten (z.B. der Westerweiterung) und zu letzt bei dem Wald an den Vollhöfner Weiden gehört haben, erneut dazu genutzt werden, um weitere hunderte von Euro-Millionen locker zu machen. Die Hamburger Nachtigallen trapsen schon wieder.

In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird zum ersten Mal nach diesem Projekt gefragt. Ein halbes Jahr nach dem Projektstart von SmartPort Logistic müsste doch ein Zwischenstand für ein dreistelliges Millionenprojekt in Erfahrung zu bringen sein, oder?

Immerhin dürfen wir heute lesen, dass Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch dem ehemaligen ver.di-Chef Wolfgang Rose in einem persönlichen Gespräch zugesagt haben soll, dass es bei der HPA keine betriebsbedingten Kündigungen geben soll. Wir fragen uns allerdings auch, wieso überhaupt Personal abgebaut werden muss. Im Spiegel gibt sich ein ISL-Experte heute zum Thema Elbvertiefung zu erkennen: er erläutert: “Es geht auch um Jobs. Durch die Fortschritte in der Produktivität braucht man im Hafen immer weniger Personal für die gleiche Leistung. “Das heißt: Um Beschäftigung aus dem Hafenumschlag stabil zu halten, muss man ein gewisses Maß an Wachstum haben”, sagt Lemper. ” Und das gewisse Maß an Wachstum beträgt schlanke neun Prozent mehr Containerumschlag pro Jahr.

“Zoran” und der Hafen

Aktuelles

Wir können viel über die Auswirkungen des Sturms “Zoran” über Norddeutschland in den WaSchpo4üblichen Medien lesen. Darunter sind Tragödien, die ganz sicher ihren “ersten” Platz haben sollen. Was wir nicht lesen dürfen: Im Hamburger Hafen hat “Zoran” für Chaos und deutliche Schäden gesorgt. Doch es gibt eine zuverlässige Quelle, aus der wir Informationen erhalten können.

Bei Böen bis 120 km/h brachen bei insgesamt 5 Containerschiffen am Predöhlkai und am Atabaskakai Trossen und verursachten mehr oder weniger großen Schaden.

  •  “Al Qibla” (366m/48m), Eurogate: 2 Achterleinen rissen, das Containerschiff trieb quer im Waltersdorfer Hafen und kollidierte mit der am Burchardkai liegenden “Kuala Lumpur Express” (318m/43m). Die “Kuala Lumpur Express” wurde dabei offensichtlich so auf den Kai gedrückt, dass sie eine Containerbrücke beschädigte.
  • “Hanjin Gold” (366m/48m), Eurogate: Auch hier rissen Trossen. Ein Quertreiben konnte anscheinend durch ein superschnelles Notankermanöver verhindert werden.  Sonst wäre sie sicherlich auch auf ein anderes Schiff oder den Burchardkai gekracht.
  • “Bianca Rambow” (124m/23m), Eurogate: Riss sich anscheinend vollständig los und wurde mittig im Waltershofer Hafen durch ein Funkstreifenboot der Wasserschutzpolizei aufgehalten, bevor sie sich mit eigener Kraft an den Liegeplatz zurück verholen konnte.
  • “Barmbek” (160m/27m), Atabaskakai: Nach dem Reißen eines Teils der Leinen trieb sie quer ins Hauptfahrwasser der Elbe und brachte Notanker aus.
  • “MSC Margarita” (263m/40m), Eurogate: Eine Vorleine riss, sie konnte sich aber am Kai halten.
  • Mehr als einhundert leere und beladene Container stürzten am Eurogate-Kai und am Burchardkai um und wurden beschädigt.

Beruhigend erfahren wir noch, dass keine Betriebs- oder Gefahrstoffe ausgetreten sind und die umgestürzten Container an Land keine Gefahrstoffe enthalten hätten.

Wir haben anscheinend mal wieder “Glück” gehabt. Außer Sachschäden scheint nichts passiert zu sein. Aber wir fragen uns, was wäre gewesen, wenn in den umgestürzten Containern Gefahrgut gewesen wäre? Was wäre gewesen, wenn auf den havarierten Schiffen Gefahrgut-Container beschädigt worden wären? Was wäre gewesen, wenn durch Kollisionen Feuer ausgelöst worden wären?

Im Hamburger Hafen werden bekanntermaßen sowohl radioaktive Stoffe als auch Rüstungsgüter in nicht unerheblichem Umfang umgeschlagen. Die Hamburger Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste waren in der Zeit im Dauereinsatz in der Stadt unterwegs – wir haben es alle gehört und gesehen. Die Feuerwehrboote im Hamburger Hafen sind in einem katastrophalen Zustand. Wären die Verantwortlichen in der Stadt in der Lage gewesen, einen zusätzlichen “Katastropheneinsatz” sicher zu stellen? Ganz sicher nein!

Was wäre im Hamburger Hafen los gewesen, wenn die Containerschiffe durch Kollisionen soweit beschädigt worden wären, dass sie sinken. Dann wäre zumindest der Walterhofer Hafen “dicht”. Beim parallelen Einlaufen in die Elbe von drei großen Containerschiffen wäre der Point of no Return spätestens bei Cuxhaven erreicht: die Schiffe könnten nicht mehr drehen und müssten nach Hamburg laufen. Reichen die Finkenwerder Pfähle, an denen in Notfällen maximal ein Schiff liegen kann, für derartige Situationen wirklich aus? Auch hier: Ganz sicher nein!

Schön, dass die Medien dieses ausschweigen! Wir wünschen den Zoran-Opfern in jedem Falle alles Gute!

COSCO und CSCL

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COSCO2Vor wenigen Tagen fanden wir in der Neuen Züricher Zeitung einen Artikel zu der derzeitigen Goldgräberstimmung an den Börsen der Volksrepublik China. Das interessiert uns nur wenig. Wenn es aber Aktienkursexplosionen bei der halbstaatlichen chinesischen Reedereien COSCO gibt, merken wir auf: in der Züricher ist von COSCO-Kursbewegungen von mehr als 10% am Tag zu lesen.

Im gestrigen Alphaliner-Newsletter erfahren wir dann mehr: es bestehen Fusionsgerüchte für die Reedereien COSCO und CSCL. Die sechst- und siebtgrößten Containerreedereien der Welt, sollen, trotz Dementis, zusammen gehen. Die beiden würden zum Branchendritten, der CMA CGM, aufschließen und unsere halbstaatliche Reederei Hapag-Lloyd auf Rang sechs verweisen.

Zusätzlich zu dem Ranking der Hapag-Lloyd ergeben sich für uns Hamburger aus der möglichen Fusion weitere sehr CSCLGlobe1spannende Fragen für den Umschlag im Hamburger Hafen: COSCO ist der Führer der Allianz CKHYE und dominiert den Umschlag am HHLA-Terminal CTT am Toller Ort. CSCL ist Mitglied der Ocean-Three-Allianz mit CMA CGM und UASC. Während CMA CGM Kunde des HHLA-CTB am Burchardkai ist, schlagen UASC und CSCL ihre Ladung am CTH von Eurogate um. Dass Ocean-Three bislang seine Potentiale in der Verhandlung der Umschlagsentgelte durch Konzentration auf ein Terminal nicht genutzt hat, wundert Branchenkenner seit der Gründung dieser Allianz.

Das Fusionsgerücht macht in China die Runde – im Kontext mit dem von der NZZ angeführten Planungen der chinesischen Regierung zu einer neuen Seidenstraße, dem Kauf des griechischen Hafens in Piräus und den Verträgen zum Bau der neuen Bahnmagistralen von Piräus nach Mitteleuropa erscheinen die Fusionspläne sehr plausibel. Allerdings mit der Gefahr für Hamburg, dann einen Großteil der Container weder an einem HHLA-Terminal noch an dem Eurogate-Terminal zu verladen.

Was wäre es doch schön, wenn Hamburg in Kooperation mit Bremerhaven und Wilhelmshaven Pläne entwickeln könnte, wie man diesen anstehenden Marktänderungen im Umschlagsaufkommen gemeinsam mit marktwirtschaftlichen Maßnahmen begegnen könnte. Diese nationale Hafenkooperation will unser Senat nicht – er kann es nach seiner Einschätzung alleine ja wesentlich besser meistern.

So würde es uns nicht wundern, wenn wir in Kürze auf unseren Busspuren, z.B. beim Metrobus 5, neben dem Logistiker Hermes weitere Containertransporteure wie die HHLA-Tochter CTD begrüßen dürften. Wer es nicht glaubt, kann zumindest zu den Hermesplänen gerne in der Welt nachlesen.

HPA-Stellenabbau II

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HPA3Der einen Tag vor der Bürgerschaftswahl am 14.02.2015 bekannt gewordene geplante Stellenabbau bei der Hamburg Port Authority (HPA) geht in die zweite Runde. Das Abendblatt meldet, dass mittlerweile zwei Drittel der 1.800 HPA-Mitarbeiter einen Aufruf an  Bürgermeister Scholz unterschrieben haben, in dem ein fairer Umgang mit der Belegschaft gefordert wird, sowie ein Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen. Der Aufruf soll Bürgermeister Scholz am 06. Mai 2015 übergeben werden.

In der Welt war gestern ein Interview mit Herrn Olaf Scholz zu lesen. Viel war von den Plänen um den Hafen zu lesen, u.a. ob ihn die Hafenkritik stören würde: “Wir haben auf die Fragen gute Antworten. Wir verfolgen das Ziel, den effizientesten und modernsten Hafen zu betreiben. Smart Port ist das Stichwort dafür. Dahinter verbergen sich ganz konkrete Investitionen, zum Beispiel in die digitale Steuerung von Verkehrsströmen. Unsere Perspektive muss sein, das Wachstum des Hafens zu bewältigen… Klar ist: Alle Schiffe müssen unseren Hafen erreichen können, Stichwort: Fahrrinnenanpassung.

Die von Herrn Scholz gesteckten Ziele, seien es die Effizienzsteigerungsplanungen, Smart Port oder die Elbvertiefung müssen ihm und seinen Verantwortlichen so trivial erscheinen, dass die damit verbundenen “Allerweltstätigkeiten” locker mit 10% weniger Personal abgearbeitet werden könnten.

Aber wir lesen im Abendblatt auch, dass bei der HPA in den Büros und Außenstellen mittlerweile 10% der HPA Beschäftigte durch Fremdfirmen oder Berater ergänzt werden. Ein teures Unterfangen der HPA-Geschäftsführung. Alles doch nicht so trivial oder werden Bilanzverschönerungen durch Wandlung von Personalkosten in Sachkosten vorgegaukelt?

Letzteres wäre ein weiterer Hinweis auf die Privatisierung von originären staatlichen Aufgaben. Das eigene HPA-Know-how könnte über Personalentlassungen zu Gunsten von Privaten abgebaut werden. Dass das alles andere als effizient ist, wissen wir nicht erst seit der Privatisierung der Hamburger Krankenhäuser.

Wenn wir dann noch etwas über die Verhaltensweisen der HPA-Geschäftsführung erfahren und Äußerungen der Arbeitnehmervertretung lesen: “Das Klima im Unternehmen ist schlecht, der Umgang der Geschäftsführung mit den Mitarbeitern ist unglaublich.” scheinen unsere Vermutungen zur Privatisierung nicht so weit hergeholt zu sein.

Grüne Hafenpolitik

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VollhöfenerWeiden1Ein kleiner Artikel in der taz vom 30.04.2015 mit dem Titel “Ökos gegen Rot-Grün” gibt einen Einblick in die neue Hamburger Umweltpolitik des grünen Senators Herrn Jens Kerstan.
Es geht um die Waldfläche “Vollhöfner Weiden”, einem sich selbst überlassenen Wald, der das ehemalige Nordufer der alten Süderelbe bildet und südlich an die Logistikflächen an der gleichnamigen Straße anschließt.

Wir erinnern uns an den Januar 2015, als die Gespräche zwischen dem Senat und den Naturschutzverbänden in Sachen Zersiedelung des Biotopverbundes an dem Verlauf der Alten Süderelbe durch die geplante A26 Trasse abgebrochen wurden. Das, was als Biotopverbund bezeichnet wird, ist in der Hamburger Politik mit der Bezeichnung “Grüne Ringe” ein zentrales Fundament der Stadt- und Umweltplanung. Der Senat hatte Anfang 2015 ein zentrales Grundstück des Biotopverbundes über Verpachtung an einen Obstbauern dem Verbund entrissen und die Verbände vor vollendete Tatsachen gestellt. Der Verbund liegt im südwestlichen Teil des zweiten grünen Ringes und ist hier bereits sehr schmal… GrünerRing-VollhöfenerWeiden

Der Wald an den Vollhöfner Weiden (roter Pfeil) schließt unmittelbar an das vom Senat verpachtete Grundstück an und ist ebenfalls Bestandteil des zweiten grünen Rings. Und nun folgt Teil zwei der Geschichte.

Sehr versteckt wurde vor wenigen Tagen auf den Internetseiten der HPA bekanntgegeben, dass ab dem 28.04.2015 eine öffentliche Auslegung für Planungen in Altenwerder-West zwecks Bürgerbeteiligung erfolgt ist. Unscheinbar  – was hat das mit dem Streit zwischen dem Senat und den Naturschutzverbänden zu tun?

Guckt man sich zunächst die HPA-Planungskarte an, stellt man fest, dass es ausschließlich um die Fläche des Waldes an den Vollhöfner Weiden geht. Einer weiteren Karte ist zu entnehmen, dass die Waldfläche, die bislang als Hafenerweiterungsgebiet ausgewiesen wurde, dem Hafennutzungsgebiet zuordnet werden soll. Das bedeutet, dass hier die Bauplanung nach dem Hafenentwicklungsgesetz angestoßen werden kann: sprich der Wald soll abgeholzt werden, damit neue Logistikflächen geschaffen werden können.

Die Regeln, nach denen die Überführung zum Hafennutzungsgebiet erfolgen sollen, sind in dem 21 Seiten umfassenden Verordnungsentwurf nachzulesen. Damit das auch umweltgerecht passieren kann, wird eine 87-seitige Strategische Umweltprüfung beigefügt. Übrigens: Gegen die Planungen für Altenwerder-West kann jede Bürgerin und jeder Bürger seine Einwendungen und Bedenken VollhöfenerWeiden2einreichen, schriftlich oder per Email an PlanungsrechtHafen@hpa.hamburg.de.

Was für eine Kriegserklärung des grünen Umweltsenators an die Umweltverbände und die grünen Mitglieder. In der Presseerklärung des BUND Hamburg ist von einem “Ersten Belastungstest für rot-grünen Koalitionsvertrag” zu lesen. Bereits vor einem Monat hatten die Grünen im Bezirk Harburg auf eine einvernehmliche Lösung gedrängt.

Was stand da noch im anfänglich angeführten taz-Artikel? Der grüne Umweltsenator Herr Jens Kerstan befindet, “Die Vollhöfner Weiden seien keineswegs Bestandteil des Hamburger Biotopverbundes“.

Recht so Herr Kerstan: das, was wir auf den Internetseiten der Stadt Hamburg lesen, das ist gar nicht so. Das ist alles ganz anders, nämlich so wie Sie das als GRÜNER Senator knapp 14 Tage nach ihrer Amtseinführung sehen. Sie scheinen bereits viel von Ihrem großen Herrn und Meister gelernt zu haben.Grillhähnchen

Schwa(e)fel vom HWWI

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Viele Pressemitteilung und Studien sind einfach nur ärgerlich: Schornstein1ihre Analysen gehen an den Bedürfnissen der Menschen völlig vorbei. Ein gutes Beispiel hierfür ist eine Pressemitteilung der HSH-Nordbank zu einer Studie des HWWI, die im Auftrag der HSH-Nordbank zum Thema “Neue Schwefelemissionsregulierungen in Emission Control Areas” aktuell am 23. April 2015 vorgelegt wurde.

In der zugehörigen Pressemitteilung lesen wir, dass es nur um die Treibstoff-Preisentwicklungen in der Schifffahrt geht. Mit erhobenen Zeigefinger wird auf etwaige Knappheiten bei der Versorgung mit schwefelarmen Kraftstoffen hingewiesen, die zu Preissteigerungen von bis zu 20% führen könnten. “Die Raffinerien könnten kurz- bis mittelfristig kaum auf das veränderte Nachfrageverhalten reagieren.” Das wird sogleich von der Verkehrsrundschau als Problem aufgenommen und unreflektiert publiziert.

Zuerst zu den “armen” Raffinerien: es kam ja wirklich mit dem Umstellungszwang auf schwefelarme Kraftstoffe überraschend. Noch überraschender, als wenn man merkt, dass morgen Weihnachten ist und da noch irgendetwas mit Geschenken war. Bei Weihnachten hat man genau ein Jahr Vorlaufzeit, um sich etwas einfallen zu lassen. Beim schwefelarmen Kraftstoff hatte die Mineralölwirtschaft dagegen nur acht Jahre. Ja, das ist für eine Industrie, die auf dem europäischen Markt binnen weniger Monate den ungeliebten Autokraftstoff E10 flächendeckend bereitstellen konnte, doch deutlich zu kurz.

20% Preissteigerung für die Schifffahrt? Was ist dieser Wert gegen mehrere zehntausende Menschen, die in Europa jährlich vorzeitig durch die giftigen Abgase der Schifffahrt sterben. Nicht ein Wort ist in der Pressemitteilung oder der Studie zu diesem Thema zu finden, obwohl dieses Thema in der EU und Wirtschaft wohl bekannt ist!

So will man, von den HWWI-/HSH-Autoren in den Irrsinn argumentiert, fast zurufen: die schwefel- und feinstaubärmeren Abgase von Lastwagen sind für uns Menschen “gesünder“, als die Abgase von räuchernden Seeschiffen. Kein Abgas kann gesund sein!

Es ist auch falsch, “dass die Emissionen vor allem auf See anfallen und deswegen direkte Auswirkungen auf die Bevölkerung und Umwelt vergleichsweise kaum wahrgenommen werden.” Die weltweiten aber auch deutschen Untersuchungen zu den Abgasfahnen der Schiffe sind umfassend und öffentlich publiziert – die Menschen wissen und “riechen” es. Nur die deutschen Politiker fegen die Ergebnisse unter den Teppich.

Müssen auch das führende deutsche Wirtschaftsforschungsinstitut samt größtem deutschen Schiffsfinanzierer am Staatstropf die Unterseite dieses Teppichs bemühen? Nein, ihre Aufgabe wäre es endlich mal wirtschaftlich zu argumentieren: die Wirtschaft dient ausschließlich dem Menschen.

Die beiden schreiben aber so, als ob die Menschen für die Wirtschaft da seien.

“Die Spur führt…

Aktuelles,

…nach Hamburg” lautet der Titel eines Beitrags der März-Ausgabe von Hinz & Kunzt.

Der Autor berichtet über eine Reise nach Bangladesh, Qittagong, dem elenden Schiffsfriedhof, besser Schiffsabwrackplatz in Bangladesh. Er berichtet von den Arbeitsbedingungen, davon, wie die Schiffe dort landen und welchen Profit Bangladesh, aber vor allem einzelne mächtige Familien davon haben. Deutsche Reedereien mischen dabei ordentlich mit, wenn auch selten direkt. Und wir erfahren, dass sich Deutschland schwer tut, die Hongkong-Konvention gegen die menschen- und umweltverachtende Verschrottung, wie sie in Bangladesh stattfindet, zu unterschreiben.

Da, verständlicherweise, der Artikel nicht online zu finden ist, hat ein Mitglied unserer Initiative diesen eingelesen. Verweisen möchten wir auch auf unseren Beitrag vom 05.02.2015 zu diesem Thema, in welchem Sie viele LInks für HIntergrundinformationen finden. Empfehlenswert ist auch der Film “Eisenfresser”, den Sie im Buchhandel bestellen können. Dieser Film behandelt die bengladesh-internen Abhängigkeiten und Auswirkungen der Schiffsverschrottung.