Archiv für den Monat: Juni 2015

(Vor-) Entscheidung

AlexandervonHumboldtBaggerMorgen am 01.07.2015 wird das Urteil des Europäischen Gerichtshofes in Luxemburg zur Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie in Sachen Weser- und Elbvertiefung . Das Aktenzeichen des Verfahrens lautet EuGH C-461-13.

Die WamS hat am vergangenen Wochenende in einem Artikel mit dem Titel „Wann wird Wasser schlecht?“ die rechtliche Situation zusammengefasst und die möglichen Auswirkungen des Urteiles dargestellt. Wasser kann nicht schlecht werden, aber was bedeutet ein gesetzliche Verschlechterungsverbot und ein Verbesserungsgebot? Morgen wissen wir mehr.

Wir drücken für Weser und unsere Elbe am morgigen Tag fest die Daumen.

Wer spielt hier doppelt?

Am 26. Juni berichtet das Abendblatt über ein „Doppeltes Spiel“ beim Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung. Dem Artikel können wir entnehmen, dass ein Mitarbeiter der Planfeststellungsbehörde BSU in Verdacht steht, das Verfahren verzögert zu haben. Parallel zu seiner behördlichen Aufgabe, das Lärmgutachten von Eurogate zu prüfen, soll er als Anwohner und Bürger dieser Stadt eine Einwendung gegen die Planfeststellung gemacht haben, ohne hierüber seine Behördenleitung zu informieren.

Der Abendblatt-Autor, Herr Martin Kopp unterstellt, dass der BSU-Mitarbeiter seinen Arbeitsauftrag mit seinen privaten Interessen vermischt haben und damit für Verzögerungen im Planverfahren von mehr als einem Jahr verantwortlich sein soll. Herr Kopp schreibt von einer unglaublichen Geschichte mit politischer Sprengkraft.

Würden sich die Behauptungen des Autoren uneingeschränkt bestätigen, hätte die Geschichte ein Geschmäckle. Angesichts der bisherigen Schreib- und Recherchemüdigkeit des Redakteurs zum Verfahren Westerweiterung ist aber Vorsicht angebracht.

Anfang April dieses Jahres eskalierte die Situation: Eurogate hatte zuvor, das überarbeitete Betriebslärmgutachten erneut öffentlich ausgelegt. Und wieder gab es Einwendungen dagegen, und wieder war der Behördenmitarbeiter dabei. Doch dieses Mal flog seine Doppelrolle auf. Er wurde sofort von dem Verfahren abgezogen.“ wird berichtet. Richtig wäre die Darstellung des folgenden Zeitablaufs gewesen: das überarbeitete Betriebslärmgutachten datiert auf den 14.11.2014, ist Bestandteil der Ergänzungsunterlagen vom 19.12.2014 und damit in den aktuellen Planunterlagen enthalten. Es ist Grundlage der Erörterung am 22.06.2015 gewesen. Ein aktuelleres Gutachten aus diesem Jahr kennen wir nicht. Wenn Herr Kopp jedoch das Gutachten vom November letzten Jahres meint, dann muss die BSU dieses bereits damals anerkannt haben.

Bei Volksbegehren und -entscheiden prüfen die Behörden die Unterschriften und Adressen von Zehntausenden auf den Sammellisten und dokumentieren das. Warum wird aber bei einer Sammeleinwendung mit lediglich Hunderten von Unterschriften in 2009 ein derart laxer Umgang gepflegt? Die Frist für die aktuelle Einwendungen war bereits Mitte Februar 2015 abgelaufen. Erst im April dieses Jahres soll die erforderliche Unterschriftenprüfung abgeschlossen worden sein?

Und so fragen wir uns, warum das seit April 2015 bei Eurogate und der planfeststellenden Wirtschaftsbehörde bekannte Thema zum Lärmgutachten erst jetzt, eine knappe Woche nach der Erörterung vom 22.06. an die Öffentlichkeit gebracht wird?

In der Erörterung wurde dem Thema Lärm viel Zeit gewidmet. Ein Gegengutachter der Initiative „Erhaltet Oevelgönne“ hatte nachgewiesen, dass das Eurogate-Gutachten eklatante Fehler beinhaltet. Weitere Anträge wurden daraufhin von den Einwendern gestellt. Will Eurogate davon ablenken, dass man dort die Hausaufgaben zum Lärm und WRRL nur unzureichend erledigt hat? Soll mit einem etwaigen Schadenersatz Druck für eine schnelle Genehmigung gemacht werden? Kann die Planfeststellungsbehörde vielleicht jetzt in Sachen Lärm gar nicht mehr frei entscheiden, auch wenn die Einwender stichhaltige Argumente geliefert habe? Sollen über einen bislang unbewiesenen Einzelvorwurf alle Einwender diskreditiert werden?

Es wäre mehr als angebracht gewesen, wenn die Öffentlichkeit und Einwender vor der Erörterung am vergangenen Montag detailliert informiert worden wären, statt in deren Nachgang einige wenige nicht widerlegbare Behauptungen einseitig in den Raum zu stellen. Genau diese Vorgehensweise erzeugt ein neues Geschmäckle, dass das bereits Angeführte noch übertrifft. Hier verhalten sich defakto Behörden und Unternehmen nicht koscher.

Bislang ist von der planfeststellenden Wirtschaftsbehörde BWVI kein offizielles Statement zu lesen. Zwei Oppositionsparteien in der Bürgerschaft planen daher in der kommenden Woche, Anfragen an den Senat zu stellen. Die Wahrheit, ob der Mitarbeiter seine Vorgesetzten informiert hat und die Einwendungen gegen das Eurogate-Gutachten berechtigt waren, wird vermutlich nur über ein unabhängiges Gremium ans Licht kommen können.

Das eigentliche Planfeststellungsverfahren begann übrigens im Sommer 2009. Die gesamte Geschichte zur Planung der Westerweiterung finden Sie hier! Und es gibt noch bekannte andere Gründe für Verzögerungen, wie das Thema Wasserrahmenrichtlinie WRRL (vgl. Weservertiefung) samt Aktualisierung der Bedarfsbegründung. Ohne die Ergänzung der Planunterlagen wäre die Westerweiterung nicht entscheidungsfähig gewesen.

Havarie vor Blankenese

Gestern Abend gegen 22:15 Uhr erlitt die „Nordic Stani“ (142m lang, 24m breit) einen Maschinenausfall und rauschte auf ein Stack auf Höhe des Falkensteiner Ufers kurz vor der Tonne 126. Die Meldung an die Nautische Zentrale hörte das Funkstreifenboot WS 22 und fuhr zum Havaristen. Gegen Mitternacht wurde das Schiff von 2 Schleppern wieder befreit und musste einen Liegeplatz im Ellerholzhafen anlaufen. Es war auf dem Weg nach Bremerhaven und musste noch einmal umkehren. Die Wasserschutzpolizei ermittelt.

Man lese und staune, auch das Abendblatt berichtet darüber, obwohl so eine Havarie so gar nicht in das Bild vom lebendigen Stadthafen passt. Aber es scheint ja auch alles glimpflich abgegangen zu sein. Bereits heute Morgen gegen 07:00 Uhr konnte die „Nordic Stani“ ihre Reise fortsetzen.

Havarien? Gibt es nicht im Hamburger Hafen… oder auf der Elbe… Das haben wir ja auch schon im März gemerkt, als die „Choapa Trader“ kurzzeitig die Elbe blockiert hat.

BUSS Hansa Terminal, und nun?

Die Geschichte mit Olympia und den ungeklärten Unternehmensverlagerungen vom BUSS Hanseterminal 1kleinen Grasbrook sind bekannt. Weitgehend unbekannt ist dagegen das „Aus“ für das BUSS Hansa Terminal (BHT) in Steinwerder am Trave- und Oderhafen, dessen rund 200 Mitarbeiter Ende 2016 in die Arbeitslosigkeit geschickt werden. Die Olympia-Geschichte ist eng mit dem Aus vom BUSS-Hansa-Terminal verbunden und ein Zeugnis skuriler Hafenpolitik aller Parteien: Das Abendblatt berichtet darüber und zeigt die Diskussionen auf.

Wir möchten an dieser Stelle auf die politische Diskussion um das noch zu Ole-von-Beust-Zeiten geplante fiktive Containerterminal Steinwerder, hier Fussnote [3] ff. hinweisen. Das intensive Geschmäckle verstärkt sich, obwohl im Rechnungshofbericht „Ahnungslosigkeit“ zu einer Hamburger Tugend bei Geschäftsführungen, Aufsichtsräten und Senat stilisiert wird. Man schüttelt sich beim Lesen des Berichtes, ob der sich abzeichnenden Verfilzungen in den Ägiden der unterschiedlich farbigen Folgesenate. Wie ist das alles trotz Regierungswechsel nur möglich?

Hafenpolitik und -wirtschaft scheint eine sehr eigene Domäne zu sein, die weiterhin von Pfeffersäcken mit einer Geisteshaltung und Methoden aus dem vorletzten Jahrhundert gelenkt wird. Sie schafft es regelmäßig, sich einer demokratischen Kontrolle zu entziehen und die Öffentlichkeit mit unbewiesenen Behauptungen zur Wirtschaftlichkeit einzulullen.

BUSS Hansa Terminal ist dafür ein gutes Beispiel: Mit falschen Containerprognosen wird das Gelände um Steinwerder mit dreistelligen Millionenbeträgen von BUSS freigemacht. Die Container kommen aber nicht. Schwupps wird das Container Terminal Steinwerder in Central Terminal Steinwerder umbenannt, auf dem Stückgut sowie Ditt und Datt umgeschlagen werden sollen. Ups – die Kreuzfahrer kommen, na dann baut man eben ein Kreuzfahrtterminal (CC3), wenn schon keine Container kommen wollen.

Soll nun für Olympia das HHLA-O’Swald-Terminal mit seinem Ro-Ro-Terminal und Überseezentrum auf die BUSS-Flächen ziehen? Drei schriftliche kleine Anfragen haben versucht, die Senatspläne für die Flächen um das betroffene Hansa Terminal zu ergründen.

Top Secret – Arbeitsplatzverluste in unserer vermeintlichen Jobmaschine Hamburger Hafen gibt es nicht. Erst recht nicht bei der Hafenbehörde HPA…, oder etwa doch?

Wenn Sie den ganzen Senatsunsinn über den Hafen gelesen haben, werden Sie uns beipflichten, dass es eine Hafenstrategie nicht gibt und das unserem Senat die Beschäftigten im Hafen so etwas von schietegal sind.

„Hamburg ist und bleibt ein Universalhafen“, dürfen wir von der Politik immer wieder hören. Wir würden mit einem Universalhafen verbinden, dass hier das Umschlagsgeschäft in epischer Breite gepflegt wird: Massengut, Stückgut, Autos, Projektladung, Ro-Ro, Rohöl, alle Arten von Gasen, Getreide, Schwergut, Container und vieles mehr bis hin zu Passagieren. Jede Menge von Fachmitarbeitern werden für diesen Umschlag und seinen spezifischen Transport benötigt. Das erscheint uns angesichts der Entwicklung des größten Stückgut- und Projektladungsterminal, dem BHT, aber Schnee von gestern zu sein.

Hamburg kann nur noch Container, Massengut und Passagiere. Von allen anderen Geschäftsfeldern des Hafens scheint man sich zu verabschieden: Keine Rendite für Pfeffersäcke möglich – Mitarbeiterspezialisten werden nicht gebraucht – der GHB wirds mit den niedrigst möglichen Tariflöhnen richten, wenn nicht, wie beim Massengut-HHLA-Terminal Hansaport sowieso alles automatisiert ist.

Unberechtigterweise hält die Politik am Begriff des Universalhafens fest. Ist eine Universalbank wie die Haspa mit einer Investmentbank wie Goldman Sachs zu vergleichen? Nein, ganz bestimmt nicht! Gott bewahre!

Ist der Hamburger Hafen mit den drei o.a. verbliebenen Geschäftsfeldern noch ein Universalhafen? Nein, es ist ein Investmenthafen. Wohin das führt, wissen Sie zur Genüge.

Pfui Deibel – sagt man dazu in Hamburg.

Dicke Luft in Hamburg

Natürlich muss das Hamburger Abendblatt provozieren, um Foto Qualmender Schornstein 2015-05-24-4857über eine ernst zu nehmende Nachricht  manipulativ zu berichten: „Gilt bald Tempo 30 auf Hamburgs Hauptstraßen“ lautet der Titel eines Artikels. Was steckt dahinter?

Die EU hat die Nase voll von Deutschland und dessen Ballungszentren, wie Hamburg, und hat eine Abmahnung geschickt: Die seit 2010 geltenden Grenzwerte für Luftqualität werden ständig überschritten und es gibt lediglich eine lapidare Rückmeldung, dass frühestens in 2020, aber auch das nicht sicher, die Grenzwerte bundesweit eingehalten werden können!

Wir kennen das schon. Luftqualität spielt für den Hamburger Senat keine große Rolle. Im November vergangenen Jahres verlor die Stadt Hamburg eine Klage von einem Anwohner der Max-Brauer-Allee und den BUND wegen der ständigen Überschreitung der Grenzwerte der Luftqualität vor dem Verwaltungsgericht . Hamburg schmollte und wollte in die Berufung gehen.

In dem Artikel finden wir Hinweise auf drastische Folgen von schlechter Luft: „Zusammen mit Ozon und Feinstaub gehört das Reizgas NO2 zu den drei gefährlichsten Substanzen in der Luft, die nach Schätzungen der EU allein in Europa für mehr als 400.000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich sind.“ Danke für diesen Hinweis, leider haben Sie versäumt, den Feinstaub im weiteren Verlauf des Artikels in den Fokus zu nehmen. Ein Thema, dass bekanntermaßen gern unter den Teppich gekehrt wird!

Zurück zur Überschrift…
Tempo 30 ist tatsächlich ein Thema, das aus der Klage des letzten Jahres erneut aufgegriffen wurde. Aber: Die EU-Kommission hat deutlich weitergehende Vorschläge gemacht, wie die Grenzwerte kurzfristig eingehalten werden könnten. Der EU-Umweltkommissar Karmenu Vella wird zitiert: „Es gebe jedoch „Maßnahmen, die einen w Schornstein2esentlichen Beitrag zur Problemlösung leisten könnten, wie das Verbot von Dieselfahrzeugen in einigen städtischen Gebieten und die Förderung von Hybrid- oder Elektroautos oder anderer Fahrzeuge, die ohne Schadstoffausstoß betrieben werden können, was sich positiv auf die Verringerung der Emissionen von CO2 und NO2 auswirken würde“. Als ersten Schritt hätte Deutschland zumindest „seine Steuerpolitik ändern können, die Anreize für Dieselfahrzeuge bietet“, so Vella weiter.“ Selbstverständlich seien das nur Vorschläge, keine Vorschriften.

Und nun wieder auf Hamburg geguckt, woher kommen die Luftbelastungen: Kfz-Verkehr und Schiffsverkehr! Naja, in den weiteren Ausführung bleibt der Autor (leider) am Autoverkehr hängen. Die Hafenindustrie benennt man ja in Hamburg nicht gern in Zusammenhang mit Umweltbelastungen. Das durften wir ja auch erst diese Woche bei dem Erörterungstermin zur Westerweiterung erleben. Die Frage der zunehmenden Belastung durch PM2,5-Staubpartikel hat in der Antragstellung und in der Erörterung kaum eine Rolle gespielt. Dazu musste von unseren Vertreterinnen und Vertretern in der Anhörung ausdrücklich noch ein Antrag zur weiteren Verfolgung gestellt werden.

Zumindest einen Teil seiner persönlichen Reputation konnte der Autor über seinen Kommentar zum Thema retten: „Von selbst wird die Luft nicht besser“ ist dieser betitelt. Er führt den Kommentar mit den Worten „Jeder darf bekanntlich glauben, was er will.“ und leitet dann über zum Glauben des Hamburger Ersten Bürgermeisters, Herrn Olaf Scholz. Dieser soll an die weltrettende Kraft der Ingenieurskunst glaubenn. Dann verweist er im Kommentar darauf, dass Technikgläubigkeit keine signifikate Verbesserung der Umweltbedingungen, in diesem Fall der Luftqualität, bringen wird. Was sich nicht in Euro und Cent rechnet, wird technisch nicht realisiert… Vielen Dank, Herr Jens Meyer-Wellmann, gut auf den Punkt gebracht. Aber leider auch im Kommentar vergessen Sie wieder die Schifffahrt.

Anhörung Westerweiterung

Am 22.06.2015 von 10:00 bis 19:20 Uhr fand der Westerweiterung HörsaalAnhörungstermin zum Planfeststellungsverfahren der Westerweiterung im Auditorium der Katholischen Akademie am Herrengraben statt. Die die Tagesordnung der Erörterung finden Sie hier – nicht daran stören, dass darin das relevante Terminal falsch abgekürzt ist ;-). Die Versammlung wurde von Herrn Dr. Thyssen mit Unterstützung von Herrn Sommer sehr freundlich und sachlich geleitet sowie moderiert. Auf den Erörterungsterminen zur Elbvertiefung haben wir deutlich Anderes erleben dürfen.

Der Journalist Herr Tiedemann hat offensichtlich nur dem ersten Teil der Erörterung beigewohnt, denn in seinem Artikel im Hamburger Abendblatt berichtet er lediglich über den Aspekt Schiffslärm. Weitere Punkte auf der Agenda bleiben leider unerwähnt.

Westerweiterung vor EröffnungErgänzen möchten wir, dass der Impulslärm (z.B. Lukendeckel knallen) stark im Fokus stand. Der von Eurogate und HPA beauftragte Gutachter (TED, Bremerhaven) betonte, jahrelange Erfahrung mit einer bewährten Berechnungsmethode zu haben. Diese wurde nach seinen Angaben nie angepasst. Man wies unter anderen auf die Prognoseberechnungen im Rahmen der Terminalneubauten in Bremerhaven (CT3 und CT4) hin, die vor den dortigen Gerichtsverfahren in 2005 Bestand gehabt hätten.
Die dortigen Verhältnisse der Schallausbreitung sind aber nicht mit den hiesigen in Oevelgönne und Finkenwerder vergleichbar. Insgesamt entstand der Eindruck, dass die übermäßige Lärmbelastung der Menschen in den benachbarten Wohngebieten bei den Vorhabenträgern keinen besonderen Stellenwert hat. Die Anwohner in Oevelgönne und Finkenwerder wenden ein, dass schon jetzt der massive, tieffrequente Lärm, der während der Schiffsliegezeiten von den laufenden Schiffsmotoren ausgeht, extrem belastend ist. An erholsamen Schlaf ist in vielen Nächten trotz geschlossener Fenster, auch mit höchster Lärmschutzklasse, nicht mehr zu denken.

Zu diesem Aspekt verwiesen die Vorhabenträger lediglich auf ihre Berechnungen, nach denen die bestehende Lärmbelastung der Anwohner durch die geplanten Anlagen „nur in geringem Maße“ zunehmen würde.

Ein differenziertes Gegengutachten im Auftrag der Anwohner hat indes ergeben, dass die Lärmpegel bereits jetzt die Grenze zur Gesundheitsgefährdung überschritten haben. Deshalb fordern die Einwender von der Planfeststellungsbehörde, dass keine weiteren Liegeplätze in unmittelbarer Nähe der Wohngebiete, wie es im Rahmen der Westerweiterung vorgesehen ist, genehmigt werden. Auch über diesen ganz wesentlichen Punkt der Lärmbetrachtung hinaus wirkten die Schallgutachten der Vorhabenträger recht lückenhaft und realitätsfern.

Im zweiten Teil der Sitzung wurden die Wasserrahmenrichtlinie, die Bedarfsbegründung und die eigentliche Ausnahmegenehmigung nach §31 Abs. 2 WHG behandelt. Hier durften wir zur Kenntnis nehmen, dass die erste Vertiefung des Drehkreises am Parkhafen Bestandteil der Planfeststellung zur Elbvertiefung ist. Ja! Die Planungen zur Westerweiterung schließen auf Basis einer bereits realisierten Elbvertiefung an. Auf den Fall, dass die Westerweiterung ohne Elbvertiefung realisiert werden soll, also nahezu das Doppelte der prognostizierten 3 Mio. m³ Schlick gebaggert werden müsste, ist man seitens der Antragsteller gutachterlich nicht vorbereitet. Sollte die Elbvertiefung in der jetzt planfestgestellten Form abgelehnt werden, müssen (komplett) neue Unterlagen erstellt werden.

Auf explizite Nachfrage wird aber eingeräumt, dass die Westerweiterung auch ohne Elbvertiefung ganz „dringend“ benötigt wird. Zwar stagniere der Umschlag bei Eurogate nachweislich seit Jahren, aber Herr Gunter Bonz erklärt, dass dieses nur am sinkenden Feederumschlag läge. Beim seeseitigen Feederumschlag werden zwei Umschläge über die Kaikante gezählt (runter vom Großen, rauf auf den Kleinen), während beim landseitigen Umschlag nur ein Container gezählt wird. Und im landseitigen Umschlag sei man bei Eurogate glänzend insbesondere im Schienenhinterlandverkehr aufgestellt.

Was denn da so glänzt, möchte Herr Bonz dem Publikum nicht erklären. Ja, wir scheinen einfach zu doof zu sein. Dass zwei Moves beim seewärtigen Umschlag zu erhöhten Umschlagszahlen gegenüber dem landwärtigen Umschlag in der Statistik führen, wissen wir! Legen Sie, sehr geehrter Herr Bonz und auch die Konkurrenten von der HHLA, doch dazu endlich mal genaue Umschlagszahlen auf den Tisch, statt nur mit  dem Verweis auf Geschäftsgeheimnisse alles zu verschleiern. Wenn wir Steuerzahler den Terminalbetreibern HHLA und Eurogate die millionenteuren Häfen bauen und nahezu gratis zur Verfügung stellen sollen, müssen Sie uns die Zusammenhänge erklären und nicht wir Ihnen alles aus der Nase ziehen.

Nein, der Bedarf konnte nicht nachgewiesen werden. Auch kein übergeordnetes öffentliches Interesse. Zumal wenn es um Gesundheitsbelastung über Lärm und Abgase geht. Da wirkt es in Sachen Landstromversorgung nahezu anrüchig, wenn uns der HPA-Vertreter, Herr Flohr, und Herr Bonz berichten, dass das alles noch nicht ausgereift sei. Die amerikanischen Häfen als von den Einwendern angeführtes Beispiel einer durchdachten Landstromversorgung werden in der Luft zerrissen. Laut Herrn Bonz sollen z.B. in Long Beach ja mindestens 6 bis 8 Stunden pro Anlege- und pro Ablegevorgang mit der dortigen veralteten US-Technik benötigt werden, um die Schiffe an den Landstrom anzuschließen. Noch in der Erörterung wird Herr Bonz eines Besseren belehrt: maximal 3 Stunden werden den Schiffen für den An- und Ablegevorgang (hier Nr. 12) zugestanden. Schade Herr Bonz, das hat nicht so geklappt.

Dabei kommt der Landstromversorgung bei der Lärm- und Abgasvermeidung doch anerkanntermaßen eine besondere Rolle zu. Warum erzählt dann ein Herr Bonz solche Döntjes bei einer Anhörung? Das ist alles andere als vertrauenserweckend. Zumal wenn das Abgas mit PM2,5 in den Gutachten zur Luftverschmutzung nahezu vollständig unter den Tisch gefallen ist. So konnte man mit gesundem Menschenverstand den Tüddelkram des Herrn Bonz zu den Schiffslängen und den Feederverkehren auch keinen Glauben mehr schenken.

Schade, dass die Antragsteller erneut die Chance nicht genutzt haben, mit den Betroffenen in den Dialog zu treten. Auf der Erörterung war ein derartiger Wille jedenfalls nicht zu spüren.

Kann und will die Planfeststellungsbehörde nun als Mediator auftreten? Herr Dr. Thyssen und Herr Sommer hätten vielleicht das Zeug dafür, wenn man die beiden Herren denn lassen würde. Bei Herrn Bonz dagegen muss noch so einiges passieren.

Verfahren YM Utmost

Anfang Juni 2015 wurde in der Bürgerschaft eine schriftliche kleine Anfrage zum Stand des Ermittlungsverfahren gegen den Führer und Halter des Schiffes „Yang Ming Utmost“ aufgrund der Vorfälle am 04.10.2014 gestellt. Ergebnis der Senatsantworten vom 09.06.2015 ist, das nach acht Monaten Ermittlungen kein neues Ergebnis vorliegt.

Auf Hamburg1 wurde gestern die Nachricht veröffentlicht, dass zumindest das Verfahren gegen die Besatzung eingestellt wurde. Ob es noch ein Verfahren gegen den Eigentümer des Schiffes gibt, wird nicht erwähnt.

Wer der Eigentümer ist, berichtete die Bild-Zeitung noch im Oktober 2014 (letzter Absatz): „Yang Ming hatte die „Utmost“ und Schwesterschiff „Unison“ erst im August laut seanews.com für 95,2 Millionen Euro an Griechen verkauft, sie zurückgechartert – mit Besatzung des neuen Eigentümers.

 

Teures Hafenengagement

Der Hafen ist das Herz der Hamburger Wirtschaft … wir uns immer wieder gebetsmühlenartig von allen Seiten gepredigt. Hamburg verdient damit soooo viel Geld … soll uns immer wieder weisgemacht werden. Die Stadt muss alles für den Hafen tun.

Wir stellen immer wieder fest, dass letztlich die Einnahmen durch Hafenaktivitäten einschließlich Reedereigeschäft nicht glaubhaft nachgewiesen werden können. Aber wir können an verschiedenen Stellen finden, was der Hafen die Stadt Hamburg, und damit den Steuerzahlenden kostet.

  • Hapag Lloyd wird seit 2009 u.a. mit Finanzmitteln der Stadt Hamburg über die HGV Kreuzfahrtterminalgestützt. Renditen gab es bisher nicht, im Gegenteil, der Wert der ersten Tranche der Aktien von 2009 musste sogar um gut 10 Euro/Stück abgewertet werden. Bekannte Verluste bisher gut 500 Millionen Euro, ohne den Kaufpreis einzuberechnen.
  • Rund 64 Millionen Euro hat das Terminal des neuen CC3 gekostet. Betreiberin ist die CGH Cruise Gate Hamburg GmbH, Eigentümerin  die CGH Terminaleigentumsgesellschaft mbH & Co.KG (TEG). Beide sind jeweils Töchter der HPA (51%) und der Flughafen Hamburg GmbH (49%). Die Kommanditistin der TEG ist zu 100% die HPA. Mit anderen Worten: Alles gehört der Stadt Hamburg über die HGV und muss aus Steuergeldern finanziert werden, wenn die Einnahmen nicht reichen.
  • Damit das Terminal gebaut werden konnte, musste das Gelände des CTS Steinwerder vorbereitet werden. Unter anderem wurden dafür an die BUSS-Gruppe 153 Millionen Euro für die vorzeitige Beendigung des langfristigen Mietvertrags gezahlt.
  • Regelmäßig berichten wir über Infrastrukturmaßnahmen im Hamburger Hafen, die notwendig geworden sind, weil Straßen (1,3 Milliarden Euro)  und Schienen (ca.740 Millionen Euro) abgenutzt sind oder weil Hafenbahnhofsanlagen ausgebaut werden. Für den Bau und die Instandhaltung von Straßen, Brücken und Schienen, soweit sie nicht der Bahn oder den Terminalbetreibern gehören, ist die HPA zuständig. Also wieder eine Position, die mit Steuergeldern finanziert werden muss, da die Einnahmen durch den Hafenbetrieb nicht ausreichen.
  • Der Ausbau unCTSd die Instandhaltung der Hafenbecken sowie die Herrichtung von Gelände für eine Hafenerweiterung gehören in den Aufgabenbereich der HPA und somit in die Teilfinanzierung durch die Steuereinnahmen der Stadt Hamburg. Bei diversen Maßnahmen haben wir inzwischen Kosten in Höhe von 1,2 Miliarden Euro errechnet.
  • Die Unterhaltungsbaggerei, um die derzeitige Fahrrinnentiefe zu erhalten, beträgt jährlich ca. 80 Millionen Euro nur für Hamburg.
  • Die HHLA ist das einzige Hafenunternehmen in teilstaatlicher Hand, welches Renditen zahlt. Diese werden jedoch ob der schwierigen Wirtschaftslage immer geringer. In 2014 erhielt die Stadt Hamburg nur noch knapp 40 Millionen Euro Steuern und ca. 25 Millionen Euro aus der Ausschüttung. Das reicht nicht einmal für die Tiefenhaltung der Fahrrinne im Hamburger Verantwortungsbereich.

Bei all diesen Beträgen fragen wir uns, um welchen Preis wird in Hamburg der Hafen so „hoch gehalten“. Welche tatsächlichen Einnahmen (Steuern und Umsätze) aus dem unmittelbaren Hafenbetrieb werden realisiert? Und rechtfertigen diese die Investitionen aus Steuermitteln und die Umweltzerstörung?

Die ärgerliche Vergangenheit?

Auf der Internetseite von Kühne + Nagel läuft der Countdown für das 125-jährige Jubiläum des Unternehmens. Auch wenn das anderes vermittelt, wirklich auseinandersetzen mag sich das Unternehmen nicht mit seiner Geschichte im ersten und vor allem im zweiten Weltkrieg. Seit Anfang des Jahres aber häufen sich kritische Berichte, z.B. in der TAZ, Süddeutsche und Bayrischem Rundfunk. Anscheinend ist der heutige Wohlstand der Kollaboration mit dem Nazi-Regime zu verdanken.

Am 19.06.2015 finden wir nun auch einen ausführlichen Artikel in der WELT, der  ausführlich über die Firmengeschichte berichtet. Wenn Sie genau so erstaunt sind, wie wir, hier die Antwort: Nicht die WELT hat recherchiert, sie hat einen Artikel des Schweizer Wirtschaftsmagazins „Bilanz“ abgedruckt. In der Schweiz, dem Firmensitz von Kühne + Nagel, scheint man weniger Berührungsängste zu haben. Dort traut man sich offenbar auch, vermeintlich wichtigen Menschen und Unternehmen mal auf die Füße zu treten.

Yes, we do want our money back

Meine sehr verehrten Damen und Herren, das erhöhte Engagement der Stadt ist nicht auf Dauer angelegt. Wir wollen die Anteile der Stadt in einem absehbaren Zeitraum an seriöse Partner veräußern und/oder im Rahmen eines Börsengangs breit gestreut am Markt platzieren. Yes, we do want our money back.“ sagte am 29.02.2012 unser Erster Bürgermeister, Herr Olaf Scholz in seiner Regierungserklärung mit dem Titel „Hapag-Lloyd – Zukunft einer der weltweit größten Reedereien in Hamburg

Eine schriftliche kleine Anfrage hat die finanziellen Hapag-Lloyd1Auswirkungen der von der Stadt Hamburg über die HGV gehaltene Hapag-Lloyd-Beteiligung auf den Staatshaushalt nachgefragt. Die Senatsantworten teilen mit, dass Hamburg bislang über 500.000.000 Euro – in Worten eine halbe Milliarde – über die Hapag-Lloyd-Beteiligung verloren hat. Die Senatsangaben beziehen sich zunächst auf die Jahre 2013 und 2014.

Die genaue Summe wird natürlich nicht benannt, aber wir rechnen die dahinterliegenden Einzelpositionen aus der Welt und den Senatsantworten zusammen und erläutern ihnen, wie sich der Betrag ergibt.

1. Die hamburgische Beteiligung von 23,2 % an Hapag Lloyd wird von der HGV nach der Equitymethode (at equity) bilanziert. Die Hapag-Lloyd-Verluste in 2013 wirkten sich bereits mit 73,7 Mio. Euro auf das HGV-Ergebnis (Seite 14) aus. Für 2014 wird mit 106 Mio. Euro gerechnet. Die HGV hat binnen zwei Jahren durch die Hapag-Lloyd-Beteiligung Aufwendungen für assoziierte Unternehmen von fast 180 Mio. Euro eingefahren!

2. „Aus kaufmännischer Vorsicht“ wurden bereits im März 2015 Abschreibungen auf den Anschaffungswert der in 2009 von Hamburg übernommenen Hapag-Lloyd-Aktien durchgeführt. Der von Hamburg in 2009 gezahlte Aktienpreis von 51,93 Euro wurde für die Bewertung der Hamburgischen Beteiligung auf den Preis für die in 2012 (!) von Hamburg erworbenen Aktien von 41,22 Euro abgeschrieben. Für die HGV ergeben sich Abschreibungsaufwendungen von rund 152 Mio. Euro.

3. Hamburg hat das Geld für den Aktienkauf fremd finanziert und muss dafür Zinsen zahlen. Seit 2009 sind ingesamt 243 Mio. Euro Zinskosten angefallen. Kalkulatorisch werden diese bezeichnet… Zum Schmunzeln. Stolz berichtet man von Einnahmen aus Bürgschaftsprovisionen von 52 Mio. Euro. Die sind real geflossen und damit nicht mehr kalkulatorisch? Wir glauben das erstmal: insgesamt bleiben 191 Mio. Euro Finanzierungskosten seit 2009.

Addieren wir die drei Beträge zusammen, ergeben sich Kosten von 523 Mio. Euro für die Hapag-Lloyd-Übernahme durch die Stadt Hamburg.

Nicht enthalten sind die Aktienkäufe selbst sowie die Beratungskosten für die Stadt Hamburg, um diesen Deal überhaupt abwickeln zu dürfen. Wie hoch diese Kosten sind, können wir aus der CSAV-Übernahme (Seite 4, 3. Absatz) erahnen. Hier wurden über 100 Mio. Euro benannt. Der unter 2. benannte Bewertungspreis für Hapag-Lloyd-Aktien dürfte sich seit 2012 zudem nochmals deutlich reduziert haben. Es fällt schwer zu glauben, dass angesichts des in 2014 vorgelegten Jahresabschlusses der Preis überhaupt noch eine drei an der ersten Stelle trägt. Eine Korrektur dieses Preises von 41,22 Euro in 2012 auf geschätzte 30 Euro in 2015 dürfte nochmals Abschreibungen von rund 200 Mio. hervorrufen.

Durch die Hamburgische Hapag-Lloyd-Beteiligung hat der Senat mittlerweile Geld in Höhe der Baukosten der Elbphilarmonie verbrannt. Vergessen wir nicht, dass die Beteiligung an der Reederei auch mit der Absicherung des Containerumschlages für den Hamburger Hafen begründet wurde. Dieser teuer erworbene Containerumschlag wurde zur nachträglichen Begründung der Notwendigkeit der Elbvertiefung. Wann wird die Erkenntnis greifen, dass das alles ein Irrweg?

Erstes Sauerstoffloch

Sonderlich warm ist es dieser Tage nicht. Dennoch vermeldete am 18.06.2015 NDR-Info das erste Sauerstoffloch in diesem Jahr vor dem Seemannshöft und vor Blankenese, den beiden Messstellen des Institut für Hygiene und Umwelt.

Grund dafür soll der geringe Durchfluss von Wasser aus dem Oberlauf der Elbe sein. Aufgefallen ist uns auf der Seite von „Undine“, dass die Wassertemperatur der Elbe bei über 19 Grad liegen soll. Aber woher kommt diese Wassertemperatur? Jetzt hoffen alle auf Regen in den nächsten Tagen, damit sich die Sauerstoffsituation in der Elbe wieder verbessert. Sie können die aktuelle Entwicklung am Seemannshöft auch auf unserer Internetseite für den Zeitraum der letzten 30 Tage verfolgen.

8. Elbekirchentag

Der achte Elbekirchentag findet am 12. September 2015 inWP_20140713_10_11_50_Internet Dessau statt. Wir erinnern uns an den letzten Elbekirchentag in Magdeburg und möchten die Einladung auch an Sie als Anwohner der Unterelbe weitergeben und Sie  zu einer Teilnahme auffordern.

Das Programm des Elbekirchentages und Angaben zum Veranstaltungsort in Dessau finden Sie auf der Internetseite www.elbekirchentag.de.

Das diesjährige Motto lautet „Die Elbe im Fluss“:
Viele Menschen entlang der Elbe sehen den Fluss und seine Auen als Teil der Schöpfung, den es zu erhalten gilt. Die Bemühungen, aus der Elbe eine ganzjährig befahrbare Wasserstraße zu machen, waren bislang erfolglos. Dazu fehlt oft das notwendige Wasser, wie vor zwei Jahren auf einer Flusskonferenz in Magdeburg öffentlich wurde. Andererseits wissen die Elbanrainer von der verheerenden Kraft des Flusses bei Hochwasser. Nun stellt sich die Frage nach der Zukunft des Flusses: Wie soll die Elbe in 20, 30 oder 50 Jahren aussehen? Die Kirchen entlang der Elbe engagieren sich in ökumenischer Gemeinschaft seit über zwei Jahrzehnten für den Schutz der Elbe. Ihr Anliegen ist es, zwischen unterschiedlichen Interessen zu vermitteln. Dazu sollen die Elbekirchentage beitragen.

CC3-Verkehrsanbindung

Kreuzfahren soll ja der neue Volks-Tourismus sein. KreuzfahrtterminalDie Prognosen für den Hamburger Hafen sagen eine ähnliche Wachstumsentwicklung voraus, wie wir sie für den Containerumschlag und zur Begründung der Elbvertiefung erleben durften. Einfach atemberaubend: von rund 590.000 Passagieren, die in 2014 in Hamburg ein Kreuzfahrtschiff bestiegen oder verlassen haben, sollen es im Jahre 2020 laut ISL-Prognose bereits 950.000 Passagiere sein. Klar ist dann auch, dass wir in Hamburg noch dringend ein viertes Kreuzfahrtterminal benötigen, oder?

Volks-Tourismus setzt voraus, dass die Passagiere auch das Terminal bequem erreichen können. Eine schriftliche kleine Anfrage hat die Erreichbarkeit des neuen Terminals zum Thema. Wie schnell komme ich mit öffentlichen Verkehrsmitteln vom Flughafen oder Hauptbahnhof zum neuen Terminal CC3? Was kostet es, wenn mit dem Taxi angereist wird oder das eigene Auto am Terminal geparkt werden soll? Die Ergebnisse sind abschreckend.

Vom Flughafen benötigt der Passagier rund 48 Minuten zum Terminal. Er kommt mit der Fähre 73 am wirklich einladenden Schmuddelanleger „Argentinienbrücke“ an und darf dann noch rund eine viertel Stunde zum 1,1 km entfernten Terminal zu Fuß laufen. Zur Takthäufigkeit der Verkehrsmittel und den Fussgängerüberwegen wird kein Wort verloren. Warum auch?

Die Volks-Passagiere reisen nämlich mit dem Shuttlebus des Schiffes an. Nein, Freunde und Verwandte müssen den reisenden Passagier doch auch nicht am Terminal vor dem „stolzen Schiff“ verabschieden. Können die ja auch zu Hause machen oder eben am Hauptbahnhof.

Taxi für 23 Euro ab Hauptbahnhof oder 41 Euro ab Fuhlsbüttel wären der Volks-Reisekasse auch absolut zumutbar – hin und zurück sinds dann 46 oder 82 Euro. Das Parken mit dem eigenen Auto für eine Woche am CC3 kostet sogar nur 110 Euro. Freunde und Verwandte kommen mit 4 Euro pro Stunde davon.

Insgesamt kann man zu dem Eindruck kommen, dass das neue Terminal CC3 ausschließlich für den Start oder das Ende von Kreuzfahrten genutzt werden soll. Für Tagesbesucher ist es absolut ungeeignet  – als Start- und Endpunkt ebenfalls.

Jeder Hamburger hat das schon geahnt… Bei dem Standort konnte man sich wirklich nichts anderes vorstellen.

Bubendeyufer

Am 22. Juni 2015 findet der Erörterungstermin zur Westerweiterung, dem Planfeststellungsvorhaben der HPA für eine Erweiterung des CTH-Terminals von Eurogate auf den Flächen des Bubendeyufers und des zu zuschüttenden Parkhafens statt.

Seit Sommer 2014 sind unmittelbar entlang des Bubendeyufers bis zum Petroleumhafen permanente Baggerarbeiten zu beobachten. Nahezu täglich wird von einem Löffelbagger, der auf einer Strabag-Plattform steht, Schlick in Schuten gebaggert. Noch im Februar 2015 wurde in einer schriftlichen kleinen Anfrage vermutet, dass es sich um Vorarbeiten für die geplante Westerweiterung handeln könnte. In den Senatsantworten wurde dieses jedoch negiert: Instandsetzungsarbeiten für die Böschung des Bubendeyufers seien dieses.

Jenes Bubendeyufer soll für die Westerweiterung komplett neu gebaut werden: so soll die östliche Nase des Bubendeyufers vollständig abgetragen und eine Kaikante geschaffen werden, auf der Containerbrücken stehen können, die mehrere 1000-Tonnen Eigengewicht haben. Müssen da wirklich noch Instandsetzungsarbeiten durchgeführt werden, zumal da doch sichtbar permanent gebaggert und nicht erkennbar instandgesetzt wird?

Eine weitere schriftliche kleine Anfrage hat im Mai 2015 nachgefragt. In der Senatsantwort lesen wir: „Die Böschung am Bubendeyufer fußt auf circa 100-jährigen hölzernen Vorsetzen auf. Diese wurden bereits in der Vergangenheit durch eine Vorschüttung gesichert. Aufgrund ihres Alters und ihrer durchgängig intensiven Beanspruchung durch Tide, Strömung, Wellen und Schiffsverkehr sowie der ungleichförmigen Sedimentation sind diese kurzfristig instand zu setzen. Unterhalb der Berme auf Normalnull (NN) + 0,00 m wird eine standsichere Böschung mit einer Neigung 1:3 erzeugt und soweit erforderlich mit entsprechendem Deckwerkmaterial gesichert.

Die Vorsetze ist nur unmittelbar am BermeBubendey2Anleger Bubendeyufer zu sehen: im Photo in der Mitte unten ist die hölzerne Ufersicherung auf kurzer Strecke zu erkennen. Eine Berme, also einen horizontalen Absatz, haben wir dort nie gesehen.

Was wird dort also aktuell gebaut? Die Instandsetzungen sollen voraussichtlich im 3. Quartal 2015 abgeschlossen werden. Die Baukosten in 2014 betrugen 4,2 Mio. Euro – für 2015 schätzen wir über die bereits angekündigte Bauzeit, dass mindestens der gleiche Betrag fließen wird.  Wer investiert also 10 Mio. Euro in eine Ufersicherung, die in kürzester Zeit über das Vorhaben „Westerweiterung“ vollständig erneuert werden wird?

Eine derartige Investition kann nur mit „Gefahr im Verzug“ erklärt werden.

Und es ergeben sich weitere Fragen zu hölzernen Vorsetzen oder aber auch Pfahlgründungen im Hamburger Hafen, die durch den Tidenhub angegriffen werden. Der Tidenhub, also die Höhendifferenz zwischen den täglichen Niedrig- und Hochwassern, hat in Hamburg in den letzten Jahren enorm zugenommen. Im Jahre 1880 betrug der Tidenhub an den Landungsbrücken rund 1,80 m und ist mittlerweile auf über 3,60 m angestiegen. Mit der Zunahme des Tidenhubs hat sich insbesondere das Niedrigwasser abgesenkt. Die Verantwortung der zahlreichen Elbvertiefungen ist der Graphik zu entnehmen.

Die Pfähle stehen also regelmäßig im Trockenen. Das können unverwüstbare Eichenpfähle nicht ab und fangen an zu verrotten. Der Hamburger Hafen wurde in seiner Expansionszeit in den Jahren zwischen 1880 und 1915 nahezu ausschließlich mit Vorsetzen und hölzernen Eichenpfahlgründungen gebaut. Ein hervorragender Baustoff – wenn er eben permanent im Wasser steht. Wenn bei der Vorsetze am Bubendeyufer „Gefahr im Verzug“ zu sein scheint, was droht uns in Hamburg dann noch?

Erinnern Sie worauf die Hamburger Speicherstadt und das Hamburger Rathaus gegründet wurden? Warum wird die Alster mit den Mitteln der Stiftung Lebensraum Elbe im Rahmen der Lebendigen Alster nicht wieder ein Tidengewässer? Wie geht es den Pfahlgründungen der Speicherstadt? Ist der Begriff „Kollateralschaden“ für die Elbvertiefung angebracht?

Entscheidung am 01.07.2015

Laut einer Meldung des Abendblattes soll die Entscheidung des Gerichtshofes der AlexandervonHumboldtBaggerEuropäischen Union zur Klage des BUND gegen die Weservertiefung am 01.07.2015 verkündet werden. Allerdings zeigt sich mal wieder, wie ungenau im Abendblatt gearbeitet wird, die Überschrift lautet nämlich „Vorentscheidung zur Elbvertiefung fällt Anfang Juli – Wie das Abendblatt erfuhr, wird der Europäische Gerichtshof bereits am 1. Juli sein Urteil zur Elbvertiefung verkünden.“ Selbstverständlich wird nicht über die Elbvertiefung, sondern über die Weservertiefung entschieden. Daraus können sich eventuell Rückschlüsse für das ausgesetzte Verfahren zur Elbvertiefung geben, aber mehr auch nicht!

Im Gerichtskalender ist zum Aktenzeichen C-461/13 der Termin mittlerweile auch eingestellt und somit bestätigt. Nach der Urteilsverkündigung des EuGH wird sich das Bundesverwaltungsgericht zunächst erneut mit der Weservertiefung befassen, um im Anschluss das Verfahren zur Elbvertiefung fortzuführen. Zeitangaben über das Vorliegen eines Urteils zu Elbvertiefung sind weiterhin reine Spekulation.

Keine Spekulation ist dagegen der Bericht der Elmshorner Nachrichten. Mit dem Titel: „Verschlickung der Krückau – Sielverbände schlagen Alarm“ werden die Probleme an diesem nahe Kollmar in die Unterelbe mündenden Nebenflusses dargestellt. Wie wir lesen können, betrifft aber die Verschlickung nicht nur die dortigen Sielverbände in ihrer Verantwortung für die Krückauanwohner und den Elmshorner Bürgermeister, Herrn Volker Hatje, für seine Stadt, sondern auch die Elbsegler.

„Wir brauchen Zahlen, Daten, Fakten“, sagt Hatje. Der Blick in die Zukunft stimmt ihn nicht eben optimistisch: Mit der geplanten Elbvertiefung sagen verschiedene Gutachter deren Nebenflüssen eine Zunahme der Verschlickung voraus.“ Das können wir mehr als bestätigen und verweisen auf den Erfahrungsbericht des Elbseglers, Herr Olaf Specht zu der Verschlickung kleiner Häfen an der Unterelbe.

Vielleicht wäre es an der Zeit, dass der Kreis Pinneberg sich mit dem Thema Elbvertiefung kurz vor Gerichtsentscheidung auch beschäftigt. Als betroffener Landkreis hatte dieser in 2010 nicht einmal eine Stellungnahme (ganz unten) abgegeben.