Archiv für den Monat: Juli 2015

Flagge einholen

Ende November 2014 berichteten wir, dass die traditionsreiche OPDR von der OPDRContainerreederei CMA CGM übernommen wurde und verabschiedeten uns mit Respekt von 130 Jahren Reedereigeschichte, davon 99 Jahre in Hamburg.

Wie wir aktuell in der NWZ-Online in „Franzosen holen Oldenburger Farben ein“ lesen können, ist die Integration der OPDR schneller von statten gegangen, als geglaubt.

Insgesamt mutet es befremdlich an, dass der Voreigentümer die Schiffe nun wieder in Charter übernimmt. Das riecht, nein es stinkt ein wenig.

Aber das sind wir ja in Hamburg gewohnt, dass in diesen Geschäftsbereichen und rund um den Hafen nicht alles mit weißen Hemden und Kragen abgewickelt wird, oder?

Nichtergebnisse im Konsens

WilhelmvonOranjeDas Dialogforum Tideelbe hat am 27.07.2015 nach der gleichtägig veröffentlichten Pressemitteilung „Neue Perspektiven für die Tideelbe notwendig: Dialogforum verabschiedet Ergebnisbericht“ nun seinen Abschlussbericht vorgelegt. Der Text der Pressemitteilung zeugt von einem Konsens. Die Wortwahl der Pressemitteilung lässt allerdings auf eine Einigung auf Minimalebene schließen.

Die Welt tituliert ihren Artikel mit „Elbanrainer wollen Flussmanagement verbessern“ und berichtet über die vielen Sitzungen der mehr als 40 Teilnehmer. Wie die Pressemitteilung erwähnt auch der Artikel dem interessierten Leser erneut kein Gefühl, wie die Positionen an der Unterelbe mit welchen Interessenlagen versehen sind. So bleiben am Ende wieder nur die Bekannten, d.h. HPA mit der GDWS auf der einen Seite, die drei Verbände auf der anderen Seite im öffentlichen Diskurs.

Positionen der weiteren 35 Teilnehmer am Dialogforum bleiben für Otto-Normal-Bürger wieder verborgen. Wie die Fischer sich positionieren kann man erahnen. Was meinen die Gemeinden und Städte, die Wasserverbände, der organisierte Tourismus, die Landwirtschaft, Industrie jeweils südlich und nördlich der Elbe? Was wollen die Angler, die Motorbootfahrer und Segler? Es wäre interessant gewesen, die bisherige Diskussion um die Elbvertiefung von den dominierenden Hamburger Interessen auf eine breitere Basis zu stellen.

Das Dialogforum hat sich schwerpunktmäßig mit dem Sedimentmanagement unter der Prämisse der bisherig planfestgestellten Fahrwassertiefen beschäftigt. Der thematische Status Quo ist nicht die heutige Baggerei auf der Elbe: da die neunte Elbvertiefung bereits seit April 2012 planfestgestellt, wenn auch noch nicht realisiert ist, bleibt die Frage, welche Auswirkungen diese noch offene Elbvertiefung auf das „Sedimentmanagement“ haben wird. Informationen, Antworten und Feststellungen von HPA und GDWS haben wir bislang keine wahrgenommen. Das Thema ist in der Protokollierung des Dialogforums weiterhin unerwähnt.

Immerhin besteht jetzt ein Runder Tisch. Was über Jahrzehnte nicht gewünscht war, ist über das E3-Einvernehmen von Herrn Robert Habeck, Umweltminister von Schleswig-Holstein nun erzwungen worden. Das ist erfreulich und lobenswert. Aber warum dann wieder diese im Hinterzimmer ausgehandelte E3-Verlängerung für das Jahr 2015 mit völliger Intransparenz zum Monitoring? Das passt nicht zu einem offenen Forum, erst recht nicht zu einem Dialog.

Und so bleibt ein sehr schaler Nachgeschmack: Hamburg darf vermutlich nach dem letzten Einvernehmen bis zur Obergrenze von 6,5 Mio. m³ giftigen Hafenschlick weiter verklappen. Ende 2015 wären es dann 4,5 Mio. m³ – 2 Mio. m³ verbleiben also noch. Das reicht nach heutiger Einschätzung für zwei Jahre, also bis zum Jahre 2017.

In 2017 liegen dann 11 Mio. m³ giftiger Hafenschlick vor Helgoland, 4,5 Mio. m³ aus der Zeit von 2005 bis 2008 und die o.a. 6,5 Mio. m³. Glauben Sie, dass bis dahin neue Konzepte gefunden und mit Hamburg realisiert worden sind? Wir nicht!

Den vollständigen Abschlussbericht des Dialogforums über 175 Seiten können sich hier runterladen.

In eigener Sache

Liebe Leserinnen und Leser,

wir machen Urlaub, in den nächsten Wochen werden wir also nicht mehr nahezu täglich neue Artikel einstellen.

Wir wünschen Ihnen und Euch einen schönen Sommer.

Hamburg für die Elbe

Frische Luft dank AIDA?

Dass unser Senat die Luftverschmutzung durch Landstrom Altona 1Schiffe nicht ernst nimmt, ist mittlerweile stadtbekannt. Das Geeiere für das Hamburger Stadtheiligtum, den Hamburger Hafen, um eine vollständige Landstromversorgung, LNG- und Containerbarges bzw. -taxis mutet hochnotpeinlich an. Außer dem BUND scheint keine Institution diese Situation wahrzunehmen. Wenn der Hafen unantastbar und sakrosankt ist, dann müssen eben die Autofahrer ihren Beitrag zu sauberer Luft leisten.

Dass wirtschaftlicher Erfolg und umweltbewusstes Handeln kein Widerspruch sein müssen“ will uns nun Frau Griefahn zeigen. Die Lobbyistin als vermeintlich grüne oder greenpeacige Botschafterin von AIDA verkleidet, springt unserem schlafenden Senat zur Seite. Toll könnte man denken. Man kann es aber auch gleich lassen.

Interpretiert man die Worte von Frau Griefahn genau, lesen wir, dass Kreuzfahrten ein wahrlich schmutziges Geschäft sind. Während hier und in der Welt die Atemluft immer dicker wird, dürfen wir lesen, dass im Herbst 2015 mit der AIDAprima das erste Kreuzfahrtschiff weltweit in Dienst gestellt wird, welches sowohl über einen Dual-Fuel Motor für die Energieversorgung durch LNG während der Liegezeit in den Häfen, als auch über einen Landstromanschluss und ein umfassendes Filtersystem zur Abgasreinigung verfügt. Man mag fragen: warum denn erst jetzt und warum nur ein Schiff? Das Thema ist doch nun wirklich nicht neu?! Was habt ihr all die Jahre nur gemacht?

Größtes Problem der Flotte sind die Unmengen giftiger Abgase aus der Verbrennung von Schweröl.“ Ja, ja, und so liest man, dass der Energieverbrauch pro Passagier um 13% gesunken sei. Man mag gar nicht mehr wissen, worauf die 13% bezogen sind. Wir erahnen, dass ein AIDA-Passagier den vielfachen Energieverbrauch eines Charterfliegers gen Süden samt Aufenthalt aufweist. Dreizehn Prozent Reduktion auf Sehrsehrsehrsehsehrviel ergibt leider immer noch Sehrsehrsehrsehrviel bzw. Immernochvielzuviel.

Unser Senat schläft weiter, während uns die wenigen Kreuzfahrtschiffe und insbesondere die vielen Containerschiffe mit dem Sehrsehrsehrsehrsehrviel an Abgasen die Atemluft nehmen. Erahnen Sie, was unser grüner Umweltsenator Herr Jens Kerstan vermutlich dazu sagt? „Wir wollen                       , würden gerne                ,                     ! “ Ach, die leeren verblassenden Worte vom grünen Senator verstehen Sie auch nicht?

Das ist nun auch in anderen Fraktionen in der Bürgerschaft angekommen. In einer Schriftlichen Kleinen Anfrage wird die Landstromversorgung für Containerschiffe thematisiert. Die Senatsantworten, so vermuten wir, werden statt klarer Luft wieder nur dicke einschläfernde Luft beeinhalten. Wir lassen uns aber gern von Besserem überzeugen.

Bitte aber nicht mit den lauen konjunktivischen Absichtserklärungen aus dem rot-grünen Koalitionsvertrag. Dort heißt es auf Seite 26, unten: „Wir wollen den Einstieg in die externe Energieversorgung von Containerschiffen schaffen. Hierzu werden geeignete Lösungen (Power Barge / Landstrom / Power Box) geprüft. Der Senat wirkt über den Aufsichtsrat der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) darauf hin, am Burchardkai, hier insbesondere am Athabaskakai, ein Pilotprojekt zur Landstromversorgung von Containerschiffen zu starten.“ Unverbindlicher geht es doch eigentlich gar nicht, oder?

Historische Taufe, die Zweite

Es mutet schon merkwürdig an, innerhalb von nur 3 Wochen wird das zweite Mega-Containerschiff in Hamburg getauft. Nach der „CMA CGM Georg Forster“ soll nun am 2. August eines der (vorübergehend) weltgrößten Containerschiffe, die „MSC Zoe“ in Hamburg getauft werden. Konkurrenz belebt das Geschäft. Die Juli-Taufe fand am Burchardkai statt, die August-Taufe ist nun am Eurogate-Terminal CTH vorgesehen.

Findet denn der Irrsinn gar kein Ende mehr? 395m, 398m, 400m Länge, 58m, 59m, 60m Breite, 18.000 TEU, 19.000 TEU, 19.244 TEU – das sind die Maße und Kapazitätsangaben, die sich permanent überholen. Und Hamburg sowie seine Terminalbetreiber tun so, als ob es ganz selbstverständlich ist, dass die Stadt Containerschiffe jeder Größe empfangen kann und will. Dabei sind mit diesem Größenwahn immense Kosten für die HPA, aber auch die Terminalbetreiber und Logistiker verbunden, bestätigt sogar die WELT. Hafenbecken müssen vergrößert, Kaianlagen verstärkt und/oder verlängert werden. Selbst die erst vor einem Jahr in Betrieb genommenen Containerbrücken am neuen Liegeplatz 5/6 des Burchardkai reichen nicht mehr aus, um die Schiffsbreiten zu überbrücken und sollen ersetzt werden. Logistiker (Bahn, Speditionen) müssen innerhalb kürzester Zeit große Transportkapazitäten bereitstellen. Damit dann von weiteren Schiffen die Ladung verteilt werden kann, müssen vermutlich zusätzliche  Waggons angeschafft bzw. Lagerflächen vergrößert werden.

Verdammich – das kann doch wohl nicht wahr sein. Die großen Reedereien bestimmen die Schiffsgrößen und verdrängen damit kleinere Reedereien vom Markt. Das bedeutet Arbeitsplatzverlust in der Schifffahrt. Häfen müssen ausgebaut und angepasst werden und alles zahlt der Steuerzahler. Natur muss Logistikflächen weichen und unsere Gesundheit, unser Lebensgefühl ist den Planern egal… Menschen zählen nichts mehr, wenn es um den Gewinn von Unternehmen geht. Und unsere Politik winkt alles durch. Die Hamburgische Bürgerschaft wird aber von den in Hamburg lebenden Menschen gewählt, nicht von Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag Lloyd u.a. Also sind die gewählten Politiker uns gegenüber verantwortlich, nicht den Unternehmen. Darum fordern wir: Stoppen Sie den Wahnsinn!

Und nun noch zur Anfangs erwähnten Merkwürdigkeit: so kommen uns die sich im Moment häufenden Taufen in Hamburg vor. Soll damit ein moralischer Druck auf die Richterinnen und Richter des Bundesverwaltungsgerichts aufgebaut werden?

Das erinnert an Ernst Reuters lebensmutiges historisches Bekenntnis  „Schaut auf diese Stadt„. Das mit den Taufen versprühte Pathos des Elbvertiefungswollens von Politik und Wirtschaft mutet peinlich an: „Alle, sogar MSC, wollen zu uns kommen, …erkennt, dass ihr diese Stadt und dieses Volk nicht den Umweltschützern preisgeben dürft und nicht preisgeben könnt!…

Hapag-Lloyd und NOL

Vor einigen Tagen wurden Neuigkeiten um den Hapag-Lloyd12geplanten Börsengang von Hapag-Lloyd bekannt. Obwohl noch keine neuen Quartalszahlen von der Reederei vorliegen, sollen bereits vorbereitende Planungen gestartet worden sein. Die Deutsche Bank, Goldman Sachs und die Hamburger Privatbank Berenberg sollen mit der Vorbereitung des Börsenganges beauftragt worden sein.

„Hapag-Rivale Neptune Orient prüft eigenen Verkauf“ heißt eine kleine Nachricht aus den letzten Tagen, die auf einen Artikel des Wall Street Journal Bezug nimmt. Der Wert der singapurische Reederei NOL wird dort mit 1,7 Mrd. US-Dollar angegeben.
Mit den Namen NOL und Hapag-Lloyd kommt der Name von Herrn Michael Kühne ins Spiel. Die drei Namen sind seit Jahren eng miteinander verwoben.

In 2008 hatte die singapurische NOL (Neptun Orient Line) versucht, Hapag Lloyd zu übernehmen, worauf hin das sogenannte „Albert Ballin-Konsortium“ gegründet wurde. Seitdem wirft Herr Kühne mit seiner Eigenschaft als großer Ankeraktionär regelmäßig  den Vorschlag in den Ring, einen Zusammenschluss von Hapag-Lloyd und NOL zu erwirken. Letztmalig Anfang Juni 2015. Kein Wunder, wenn der stellvertretender Vorsitzender des Verwaltungsrates von Kühne & Nagel – und damit seit 2002 direkter Stellvertreter von Herrn Kühne, Herr Bernd Wrede ist.

1,7 Mrd. US-Dollar sind viel Geld für Hapag-Lloyd. Wo soll das Geld für die kühnen Pläne herkommen? NOL’s Marke in der Containerschifffahrt ist APL (American President Lines) – ein Name, der von der Gesellschaft nur noch als Abkürzung verwendet wird. APL ist Mitglied der G6-Allianz um Hapag-Lloyd.
Und da sind wir wieder beim Börsengang. Gepaart mit einer  Kapitalerhöhung könnte Geld in die Kassen der Reederei gespült werden. Das setzt voraus, dass extrem gute Zahlen für das zweite Quartal vorgelegt werden. Wie die erarbeitet werden sollen, ist uns ein Rätsel. Von April bis Juni 2015 sind die Frachtraten massiv eingebrochen. Kurzfristige Ratenerhöhungen sind wie Seifenblasen geplatzt. Die verkehrsrundschau beschreibt die aktuelle Situation der Frachtraten. Wie sollen da schwarze Zahlen erreicht werden?

Für den Wert der staatliche Beteiligung unserer Stadt Hamburg sind das alles keine guten Vorzeichen. Börsengang, NOL-Erwerb und die Frachtratenentwicklung sprechen für weitere Millionen, die wir als Bürger und Steuerzahler dieser Stadt auf den Tisch werden legen müssen. Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft fragt nach, was an dem Börsengang dran ist. Wieder einmal ist Wahrschau angesagt.

„Grünes Leitbild“ mit E3

Bereits am 16.12.2014 wurde das Verklappungs-Einvernehmen Bagger Njördzwischen dem Schleswig-Holsteinischen Umweltminister Herrn Robert Habeck und der HPA verlängert. Zeitgleich wurden von Hamburg für die in 2014 verklappten 992.503 m³ giftigen Hafenschlicks 1,985 Mio. Euro an das Umweltministeriums als „Ablassgeld“ gezahlt.

Eine Stiftung für die Verwaltung des Hamburgischen „Ablassgeldes“ wurde von Schleswig-Holstein seit der Verinbarung über den „Ablasshandel“ im Jahr 2013 noch nicht gegründet. Das Geld fließt also in den normalen Haushalt des Landes Schleswig-Holstein. Aber das WICHTIGSTE:  „Die verbrachten Elbesedimente weisen im Übrigen nur eine geringe Schadstoffbelastung auf.“ So ist es heute in den Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zu entnehmen, die unisono zur Pressemitteilung des grünen Umweltministers Herrn Habeck klingen: „Schleswig-Holstein achtet darauf, dass das Baggergut streng auf  Schadstoffgehalte untersucht wird. Die Ergebnisse zeigen, dass es gering belastet ist – die Umweltauflagen des Einvernehmens werden erfüllt.

Was bedeuten diese Senatsantwort und die Äußerungen von Herrn Habeck? Ist alles ganz „flauschig“ und wir sollen uns nicht in die Hose machen? Im Gegensatz zu den politisch Verantwortlichen versuchen wir es mit einer Erklärung. Da passt es gut, dass am 22.07.2015 nachmittags die neuen Sedimentbeprobungen für das zu verklappende Baggergut von der HPA veröffentlicht worden sind.

Wir nehmen diese aktuellen Beprobungen z.B. für den Raum Süderelbe und stellen diese den geltenden „Verklappungs“-Bedingungen, namentlich der GÜBAK (Gemeinsame Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in Küstengewässern) samt deren Schadstoffrichtwerten gegenüber. Wir beschränken uns auf die chemischen Analysen und Regelungen. Die Herleitung und das Ergebnis finden Sie hier.

Von 19 chemischen Schadstoffbeprobungen wurde bei 13 Beprobungen der untere Richtwert R1 mehr als deutlich überschritten. Davon wurde bei vier Schadstoffen sogar der obere Richtwert überschritten.

Kann man darunter eine „geringe Belastung“ verstehen? Mit Sicherheit nein. Aber das wird uns seit dem Jahre 2005, dem Beginn der E3-Verklappungen vor Helgoland, so verkauft. Und wir dürfen nicht vergessen, dass die GÜBAK ein schlechter Kompromiss der Verantwortlichen aus dem Bund und den Küstenländern ist. Seit 2009 wird an der Überarbeitung der Übergangsbestimmungen gearbeitet. Seit der Ankündigung der Überarbeitung durch den Bundesverkehrsminister ist nicht mehr viel geschehen. Die zuständige Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA) will in sechs Jahren einfach kein Ergebnis zu Stande bringen. Nicht mal Zwischenstände werden auf Anfragen veröffentlicht. Ein Politikum!

Noch schlimmer ist, dass sich Hamburg bequem auf die Seite legen kann: die Stadt ist in dem LAWA-Arbeitsausschuss zur GÜBAK-Überarbeitung nicht beteiligt. Nein, das wundert uns auch nicht wirklich. Mit Sitz und Stimme vertritt dort das Land Schleswig-Holstein, hier das Umweltministerium um Herrn Habeck, auch die Interessen Hamburgs.

Nun wird ein Schuh daraus, wie man „Einvernehmen“ erwirken kann: es konnte auch in 2015 keine Überarbeitung der GÜBAK erwirkt werden – so muss die E3-Verklappung zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein einvernehmlich vereinbart, „leider“ verlängert werden. Und das ist wohl die eigentliche Ästuarpartnerschaft, die wir im Norden mit maßgeblicher Beteiligung von grünen Politikern erleben dürfen.

Ja, werden die Freunde der Verklappung jetzt entgegnen, warum klagt Ihr denn nicht? Wir danken für die Steilvorlage: die GÜBAK ist nur eine Vereinbarung des Bundes und der Länder, die keine Rechtswirkung gegenüber den Bürgern hat. Sie stellt nur einen sogenannten politischen Orientierungsrahmen bzw. Leitbild dar. Und Orientierungen und Leitbilder gibt man, wenn man grüne Farbe am Hemd hat, anscheinend schnell auf…

Havarien? Nee, ganz normal!

Die schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft NYKOlympus2zu den Havarien der NYK Olympus am 3. und 4.7.2015 ist vom Senat beantwortet worden. Fasst man die Senatsanworten zusammen, war das alles professionell gehändelte Tagesnormalität. Also: Leute legt Euch wieder hin, Hamburg hat die dicken Pötte samt Havarien voll im Griff.

Zu den Senatsantworten
Am 03.07.2015 war eine automatisierte Abschaltung der Hauptmaschine Ursache für das Notankermanöver. Laut Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) sollen derartige Maschinenausfälle mit anschließender Notankerung häufiger vorkommen. Die Einstufung der Havarie durch die BSU als „einfachen“ Seeunfall ist nach §1a Nummer 1b SUG sicherlich richtig. „Ein ganz normaler Vorgang“, der eben häufiger vorkommt. Aufgrund dieser scheinbaren Normalität brauchen die Hamburger und Bundesbehörden nicht mal mehr Informationen austauschen: „Hierzu wurden der zuständigen Behörde von den Bundesbehörden keine Informationen übermittelt“ lesen wir in den Antworten immer wieder.

Ach ja, entgegen aller Erwartungen gibt es auch keine Notfallpläne für Havarien großer Schiffe an der Unterelbe. In Hamburg ordnet man als Senat einfach an: „Im Hamburger Hafen werden keine risikobehafteten Drehmanöver durchgeführt. Notfällen wird im Hamburger Hafen immer im Rahmen von Einzelfallentscheidungen begegnet„. Basta! Für normale Vorgänge braucht man zudem keinen Plan – situative Entscheidungen reichen.

Am 04.07.2015 war das keine Havarie, sondern ein ganz normales Stoppmanöver, das von der Revierzentrale Brunsbüttel angewiesen wurde. Warum diese Anweisung erteilt wurde? Kein Sterbenswörtchen wird drüber verloren – das ist im Hafen eben ganz normal, dass erteilte Auslaufgenehmigungen nach zwei Stunden revidiert werden.

Wir sind sprachlos, wie man mit diesem Thema in Hamburg und beim Bund umgeht. Aus der Beinah-Katastrophe der Atlantic Cartier am 1. Mai 2013 haben die Verantwortlichen nichts gelernt. Zur damaligen Risikolage samt Gefahrgut an Bord und deren Aufarbeitung verweisen wir erneut dringend auf den Artikel der Zeit.

Die NYK Olympus hatte, wie man der Anlage zur Anfrage entnehmen kann, genügend brennbares, explosives und giftiges Gefahrgut an Bord. Wir wissen:

  • Hamburg wird frühestens in 2017 über ein für derartige Notfälle geeignetes Feuerlöschboot verfügen. Das ist nicht erst seit dem 1. Mai 2013 bekannt.
  • Obwohl laut Senatsantwort die Havarie bereits um 20:53 Uhr bekannt gewesen sein soll, war nach einer halben Stunde am Havarieort vor Grünendeich kein Schlepper zu sehen. Die ersten Schlepper waren um 23:30 Uhr vor Ort.
  • Der einzige der vor Ort war, war die Waschpo. Wie man im Film erkennen kann, begann der Blaulichteinsatz erst 9:06 Minuten nach Filmstart (21:10:50 Uhr). Der Einsatz begann somit um 21:19:56 Uhr. 24 Minuten nach der ersten Kenntnisnahme durch die Waschpo gemäß Senatsantwort begann also erst der Einsatz.

Also, so normal kann das alles nicht gewesen zu sein. Die Polizei, die vor Ort war, hat vermutlich keine Infos und Weisungen bekommen. Und das, obwohl sie doch trotz Unterelbevertrag für die Sicherheit auf der gesamten Unterelbe zuständig ist. Viel hätten die Polizisten nicht regeln können, aber die riskante Durchfahrt der „Reinbek“ zu stoppen wäre ein Job gewesen. Wer soll es denn sonst sein?
Von Normalität kann also überhaupt keine Rede sein. Trotzdem berichtet unser Täglicher Senatsbericht THB über einen lobenden Senat? Pfui, daibel mag man da sagen – zumal wenn dieser THB-Artikel google-offen ist. Insider der Szene kennen diese verwerfliche Art der Medienpolitik für Interessen Dritter…

Fazit:
Nicht, dass wir jetzt falsch verstanden werden: wir wünschen uns eine derartige Havarie nicht. Auch wollen wir diese nicht herbeireden.

Es wäre auch falsch, dass wir dieses Risiko erst nach der Havarie der NYK Olympus thematisieren. Nein, diese Situation ist seit über einem Jahrzehnt bekannt und gilt als eine der wesentlichen, offensiv kommunizierten Argumente der Menschen, die sich kritisch mit den Planungen zur aktuellen Elbvertiefung beschäftigen. Und das sind insbesondere auch Menschen, die sich z. B. als Beschäftigte der Maritimen Wirtschaft mit diesem Thema langjährig beruflich auseinandergesetzt haben.

Neuer Giftschlick für Helgoland

Helgoland2
Helgoländer Düne Südstrand

Anfang Juli 2015 wurde es über einleitende Senatsausführungen zu einer kleinen Anfrage bekannt: Schleswig-Holsteins Umweltminister Herr Robert Habeck ist umgefallen und hat die Vereinbarung zur Verklappung von hochgiftigem Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland erneut verlängert.

Heute am Nachmittag veröffentlichte NDR 1-Welle Nord, dass die Verklappung bereits begonnen hat. Wenig später war dann auch eine Pressemitteilung des Schleswig-Holsteinischen Umweltministers zu lesen: „Derzeit ist nach Angaben aus Hamburg die Baggerung von 1 Million Kubikmeter beauftragt.“

Sowohl der NDR-Bericht als auch die Pressemitteilung unterschlagen, dass neben den seit 2009 verklappten 3,5 Mio. m³ giftigem Hafenschlick bereits in den Jahren zwischen 2005 und 2008 rund 4,5 Mio m³ verklappt wurden. Insgesamt liegen vor Helgoland bei Tonne E3  über acht Mio. m³ aus dem Hamburger Hafen und die neunte Million folgt mit dem heutigen Tage.

Herr Habeck teilt in seiner heutigen Pressemitteilung zudem mit: „Schleswig-Holstein achtet darauf, dass das Baggergut streng auf Schadstoffgehalte untersucht wird. Die Ergebnisse zeigen, dass es gering belastet ist – die Umweltauflagen des Einvernehmens werden erfüllt.“ oder etwa „Das wasserwirtschaftliche Einvernehmen der Landesregierung ist an strenge Umweltauflagen geknüpft; es wird laufend geprüft, ob sie eingehalten werden.

Seehund2Wir würden den Worten von Herrn Habeck gerne Glauben schenken wollen. Bislang sind der überfällige HPA-Monitoringbericht zu Tonne E3 bei Helgoland für  das Jahr 2013 und der fällige für das Jahr 2014 nicht veröffentlicht worden (Stand 20.07.2015). Warum nicht?

Herrn Habeck kann somit kein Glauben geschenkt werden. Er wäre derjenige gewesen, der bei der Erteilung seines Einvernehmens auf die sofortige Veröffentlichung hätte bestehen können. Dieses hat er aber nicht getan.

Während der Bagger „Alexander von Humboldt“ heute den ersten giftigen Schlick in diesem Jahr aus dem AlexandervonHumboldtBaggerKöhlbrand unterhalb der Köhlbrandbrücke aufgenommen hat, können wir feststellen, dass der Monitoringbericht 2013 für die Verklappung bei Tonne E3 vor Helgoland seit nunmehr über einem Jahr trotz mehrfacher Nachfragen überfällig ist. Er wird nicht veröffentlicht.

In Sachen Planfeststellung Westerweiterung wird hingegen derzeit mit viel Publizität über die angeblichen Verzögerungen eines BSU-Mitarbeiters in Sachen Lärmgutachten berichtet. Den wenigen handfesten Veröffentlichungen kann entnommen werden, dass sich die Vorwürfe zu den Verzögerungen auf wenige Monate beziehen. Kein Jahr oder mehr!

Warum echauffieren sich in Hamburg einige Personenkreise lautstark, wenn diese wenige Monate Verzögerung eintreten? Warum finden wir diese Kreise immer wieder unter dem Teppich, wenn diese Ihnen und uns seit über einem Jahr z.B. keine umweltrelevanten Schadstoffdaten zur Verklappung bei E3 oder Lärmdaten zur Westerweiterung der Immissionsmesspunkte zu den Meßstellen Ö1, Ö2, F1 und F2 bereitstellen?

Die Antworten müssen Sie sich selbst geben, Sie kennen Sie…!

Olympia und HSH?

Die aktuelle Situation in Griechenland erscheint uns als „dicke Suppe“. Olympia2Zuviel reiche Reeder in Griechenland, die einfach nicht besteuert werden und befremdliche Bankenfinanzen, die wir schon in 2008 nicht verstanden haben. Das hat anscheinend nichts mit der Elbvertiefung und unserer Stadt Hamburg zu tun, oder doch? Die nachfolgende Materie staubt und erscheint normalen Menschen ungenießbar. Versuchen Sie es trotzdem einmal.

1. Im Alphaliner der letzten Woche lesen wir, dass sich in „Griechenland der Markt für Containerschifffinanzierungen glänzend entwickelt“ hat. Griechische Gesellschaften bündeln das Kapital von „Heuschrecken“ aller Art und Herkunft und kaufen mit dem gesammelten Geld Schiffe auf. Die operative Bereederung, d.h. Ausrüstung, Bemannung, Unterhaltung und Betrieb des Schiffes wird an Dritte outgesourct. Dieses griechische Geschäftsmodell widmet sich somit nahezu ausschließlich der Finanzierung der Schiffe. Diese Finanzunternehmen werden von Alphaliner namentlich benannt: Platz acht nimmt z.B. die Navios Group mit knapp 100.000 TEU Schiffskapazität ein.
So ganz unbekannt ist diese Form der Finanzierung uns Hamburgern nicht. Bis zur Finanzkrise war Deutschland, insbesondere Hamburg, Hauptsitz derartiger Finanzierungsgesellschaften. Unter dem Begriff „German KG“ wurden mit der „quasi Steuerbefreiung der Tonnagesteuer“ bergeweise Schiffsbeteiligungen als Steuersparmodelle auf den Markt gebracht. Wo das geendet hat, wissen wir nur zu gut.

2. Die in Hamburg ansässige HSH Nordbank war bis zur Finanzkrise in 2008/2009 einer der HSH-Nordbankgrößten Schiffsfinanzierer der Welt. Auch die Folgen sind Ihnen bekannt. Im vergangenen Jahr hat die Bank mit dem „Arbeitstitel Nautilus“ ihren Schiffskreditbestand überarbeitet. Die Bank selber beschreibt das wie folgt:Die Nautilus Struktur ist ein von der HSH Nordbank entwickelter Finanzierungsansatz für insolvente oder stark insolvenzgefährdete Schiffe. In der Nautilus Struktur erhalten die Schiffe frisches Eigenkapital von einem Investor und damit eine solide Kapitalstruktur. Darüber hinaus wird die bestehende Kreditfinanzierung teilweise abgelöst, so dass die HSH Nordbank nicht mehr im vollen Umfang des ursprünglichen Kreditvolumens engagiert bleibt. Die Bank reduziert so ihre Risiken und erhält sich die Möglichkeit, abhängig von der allgemeinen Marktentwicklung, das ursprünglich in die Schiffe eingebrachte Fremdkapital später zurückzuerhalten.
Auf Deutsch heißt das: die Schiffe werden zu einem Ramschpreis an einen neuen Eigentümer verkauft. Mit dem Erlös wird ein Bruchteil des Kredites der Ursprungsfinanzierung getilgt. Und der große Rest des Kredites? Der bleibt bei den alten Eigentümern (Steuersparer der German KG) und insbesondere der HSH Nordbank. Die o.a. „Möglichkeit“ scheint das Papier nicht wert.

Ein griechischer Käufer der Nautilus-Schiffe ist übrigens die Navios-Group.

3.  Über Reuters wurde am 15.07.2015 bekannt, dass sich die Beobachtung der HSH Nordbank durch die Europäischen Zentralbank EZB nochmals verschärft hätte. Kredite in Höhe von 16,8 Milliarden Euro stehen im Raum, die in eine Art staatliche Bad Bank ausgelagert werden müssen. „Dass die EZB als europäische Institution einen solchen Weg unterstütze, könne in den Verhandlungen mit der EU-Kommmission hilfreich sein, sagte ein HSH-Anleihen-Investor. Er hält es angesichts der Milliarden-Hilfen für Griechland für unwahrscheinlich, dass die EU einen Umbau der HSH ablehnen und – wie bei der WestLB – eine Abwicklung der Bank fordern wird.“ Der faulen Schiffskredite müssen weg, und zwar schnell. Aber wer soll die Bad Bank bezahlen?

Zusammenfassung:

  • Gewinne aus der Bereederung von Schiffen werden in Griechenland nicht besteuert.
  • Die verbreitete Form der Schiffsfinanzierung (German KG) hat sich von Deutschland nach Griechenland verlagert. Das Wachstum in Griechenland ist stürmisch.
  • Die HSH Nordbank muss aus ihrem Kreditportfolio viele neue Schiffe verramschen. Wichtiger Abnehmer sind dabei die neuen griechischen Schiffsfinanzierer.
  • Die EZB setzt die HSH Nordbank verschärft unter Druck, das Schiffskreditportfolio in eine von Hamburg und Schleswig-Holstein zu finanzierende Bad Bank zu überführen.

Hamburg mischt also im Griechenland-Poker kräftig mit. Ob dort mit „Olympischer Fairness“ gespielt wird, lässt der Senat nicht durchblicken. Zwei Schriftliche Kleine Anfragen in der Bürgerschaft zu den Nautilus-Transaktionen mit der Navios Group wurden extrem sparsam beantwortet.

Hamburg wird mehrere Milliarden für die Bad Bank, für den Mülleimer, brauchen. Nicht für Kindergärten, Altenheime oder Radwege, schon wieder für Banken. Und das alles nur, weil man Anfang 2000 mit dem Schifffahrtsstandort Hamburg in einen vermeintlichen Goldrausch eingetaucht ist. Die anstehende neunte Elbvertiefung ist ebenfalls in diesen Goldrauschtagen geplant worden.

Die endlose Geschichte…

…soll doch noch ein Ende haben?

Am 15.07.2015 berichtet das Hamburger Abendblatt über die geplante Anschaffung eines neuen Feuerlöschboots. Wir lesen „Der Planentwurf zum ersten Schiff soll kurz nach der Sommerpause in der Bürgerschaft verabschiedet werden.“ Planentwurf? Wird es nicht endlich mal Zeit für eine Realisierung?Feuerwehr1

Wir erinnern:
Am 02.04.2014 berichteten wir darüber, dass nicht ein einziges Feuerlöschboot in Hamburg einsatzbereit ist. Das gesamte Jahr über gab es immer wieder Berichte, welche Löschboote gerade im Werftbetrieb sind und man hatte den Eindruck, dass in der Regel überhaupt nur eins von drei Booten in Betrieb ist. Aber die Geschichte um die Anschaffung neuer Löschboote hat nicht erst im Frühjahr 2014 angefangen. Im Jahr 2009 wurde der Auftrag erteilt, die Ist-Situation bei der Hamburger Feuerwehr zu erfassen sowie Empfehlungen für die Zukunft zu erarbeiten. Diese Studie ging über die Jahre 2010 und 2011 und mündete im „Strategiepapier der Feuerwehr 2010„, das die Bürgerschaft in 2012 auch endlich erreichte. In dem Papier war zu lesen, dass das bestehende Löschbootkonzept nicht ausreicht, zumal die Hamburgischen Löschboote auch für das Fahrwasser von Hamburg bis Cuxhaven zuständig sind. Leider, leider war der Haushaltsplan 2013/2014 schon verabschiedet und neue Löschboote hatte unser Senat nicht vorgesehen. Auch der Brand der „Atlantic Cartier“ am 01. Mai 2013 führte nicht zu einer Ergänzung des Haushaltsplans, obwohl die Ladungszusammenstellung nicht ungewöhnlich war.

Seit dem hat sich nichts bewegt und wir können uns nur freuen, dass das Feuer auf der „Purple Beach“ im Mai diesen Jahres weder in Hamburg noch auf der Elbe passiert ist. Die zuständigen Hamburger Feuerlöschboote hätten den Brand weder bekämpfen noch beherrschen können.

…und bei soviel Vorfreude plaudert man nun sogar im Abendblatt offen über die haarsträubenden Zustände im Hafen, die uns die (Angst-)Schweißperlen auf die Stirn treiben:

Georg Forster Taufe-Ausschnitt
Nur bis zur Reling?

„Bei den großen Containerschiffen der neuesten Generation reicht das Wasser aus den Rohren der Löschboote gerade einmal bis zur Reling, für Löschschaum sind sie nicht geeignet…“

„Praktisch jeder große Containerfrachter im Hafenbereich habe außerdem Gefahrengut geladen. Insbesondere in den vergangenen zwei Jahren kam es dabei vermehrt zur brenzligen Situationen…“
„Anfang Juni dieses Jahres geriet die mit 20.000 Tonnen Düngemittelstoffen beladene „Purple Beach“ vor Helgoland in Seenot. Rettungskräfte berichteten nach dem Einsatz, dass der ätzende Rauch des Frachters die herkömmliche Lackierung der Einsatzboote binnen Minuten abschälte…“
„Es gibt eine große Einigkeit darüber, dass die derzeitige Ausstattung nicht tragbar ist…“ „Bei einer gefährlichen Großlage wäre die Hamburger Feuerwehr nicht gerüstet.
(Hervorhebungen durch Initiative)

Havariekommando
„Purple Beach“, Foto Havariekommando

Das ist starker Tobak und klingt so ganz anders, als das großspurige Getöne des Senats von einem sicheren Hafen. Im Klartext bedeutet diese Bankrotterklärung nicht weniger, als:

  • dass der Senat Leib und Leben nicht nur der Hamburger Bevölkerung über Jahre hinweg grob fahrlässig aufs Spiel gesetzt hat,
  •  dass Hamburgs Feuerwehr einen Brand auf einem Großfrachter nicht effektiv bekämpfen, geschweige denn löschen kann,
  • dass sich somit aus einem Brand, insbesondere auf Großfrachtern mit Gefahrgutladung, fast ungehindert auch eine „gefährliche Großlage“ entwickeln kann,
  • dass Hamburg bis zur Fertigstellung der neuen Löschboote ohne nennenswerte Mittel zur Brandbekämpfung ist, d.h. „gefährlichen Großlagen“ nahezu schutzlos gegenübersteht,
  • dass Hamburg bei Ausbruch eines Feuers auf einem Großfrachter umgehend und je nach Art des geladenen Gefahrgutes mehr oder weniger großflächig evakuiert werden müsste,
  • dass der Hamburger Hafen für Großschiffe mit Gefahrgut eine NO GO AREA sein müsste, bis eine funktionsfähige Löschflotte zur Verfügung steht.

Und das bedeutet leider auch, dass der Senat zahlreiche (kleine) Anfragen zur Hafensicherheit, insbesondere zur Brandbekämpfung, mit Falschaussagen bedient oder zumindest über den unbrauchbaren Zustand der Löschflotte und die Gefährdung der Bevölkerung hinweg getäuscht hat. Nun, vielleicht gibt die aktuelle kleine Anfrage Aufschluss, der Autor hat jedenfalls das Risiko für Hamburg angesprochen.

Historische Schiffstaufe…

titelte das Abendblatt am 09.07.2015. Der Titel passt, wenn man sich den Bildschirmprint von Marine Traffic ansieht.Georg Forster Marine Traffic Georg LP08 Allerdings geht es dann doch nicht um ein 2015 Jahre altes Schiff, sondern mal wieder um ein neues Mega-Containerschiff, die CMA CGM „Georg Forster“ (398m lang, 54m breit, 18.000 TEU), das zweite von sechs Containerschiffen dieser Größe, welche die Reederei in diesem Jahr noch ausgeliefert bekommen sollen. Historisch ist laut Abendblatt übrigens, dass es das größte Schiff ist, welches bisher in Hamburg getauft wurde.

Georg Forster HHLA-Partyservice
Partyzelte am Athabaskakai, dem Taufort

Der Titel des Artikel geht weiter mit „… deckt die Probleme des Hafens auf“. Das Hauptproblem war der Wind, er hätte beinahe den Anlauf der „Georg Forster“ unmöglich gemacht, sie musste vor der Elbmündung warten und traf daher mit Verspätung in Hamburg ein. Wie nicht anders zu erwarten, gab es im Artikel auch wieder Schelte gegen die ausstehende Elbvertiefung und einen Hinweis darauf, wie toll die zuständigen Behörden zusammenarbeiten, um einem Schiff dieser Größe die Zufahrt zum Hamburger Hafen zu ermöglichen.

Nicolas Sartini, Vize-Präsident der Asien-Europa-Linie bei CMA CGM, wird jedoch auch dahingehend zitiert, dass Hamburg auf jeden Fall weiterhin angelaufen wird: „Wir glauben an die Zukunft Hamburgs. Wir sind mit einem Umschlag von mehr als 1,2 Millionen Standardcontainern im Jahr der größte Kunde des Hafens. Hamburg ist unser größte Umladehafen in Europa.“, sagte der Reedereimanager.“ Wir brauchen also keine Elbvertiefung und Fahrrinnenverbreiterung, damit Hamburg im Containergeschäft mithalten kann.Georg Forster Taufe-Gesamt

Dass Frau Christine Kühne, Ehefrau von Herrn Klaus-Michael Kühne das Schiff taufen durfte, ist eine weitere Ehrenbezeugung der Hansestadt Hamburg an den Hapag-Lloyd Miteigentümer,  der bereits wenige Tage zuvor Senatsehrenbekundungen beim Frühstück erfahren durfte. Erlebnisse, die Ihnen, liebe Leser und Steuerzahler unserer Stadt, vermutlich nie widerfahren wird.

Eine Schiffstaufe eines CMA CGM Schiffs in Hamburg ist dabei nicht ungewöhnlich. Wir erinnern uns an die „Alexander von Humboldt„. Die HHLA kennt das auch schon und bereitete entsprechend professionell über 2 Tage die Tauffeier vor. Das Schiff wurde pressewirksam am Liegeplatz 8 des Burchardkais fest gemacht. Die äußere Containerreihe bestand aus blauen CMA CGM-Containern. Auch wenn die hochgestapelten Container anderes vermitteln, das Schiff war nicht vollbeladen. Schauen Sie selbst, wieviel noch von dem roten Unterwasserschiff zu sehen ist.Georg Forster Taufe-Ausschnitt

Nach der Taufe wurde die „CMA CGM Georg Forster“ kurz nach Mitternacht auf den Liegeplatz 6 verholt. Klar, die Containerbrücken sind am Liegeplatz 8 viel zu klein, um etwaige Container vom Schiff zu holen. Wir haben davon gehört, dass ein solches Manöver einen guten fünfstelligen Eurobetrag kosten soll. Aber für einen pressewirksamen Auftritt ist ja nichts zu teuer.

Ach ja, neue Containerschiffe: Die Reedereien machen sich weiterhin das Leben selbst schwer. Die bereits bestehenden Überkapazitäten, die zu gnadenlos niedrigen Frachtraten pro Container führen, werden weiter ausgebaut. CMA CGM bekommt vier weitere Schiffe der Größe „Georg Forster“ noch in diesem Jahr ausgeliefert. Aber das ist nicht alles…

Die Frachtratenentwicklung, gerade im für den Hamburger Hafen  existentiell wichtigen Chinahandel, ist desaströs. Am 19.06.2015 fiel der Preis für den Transport eines Containers von Shanghai nach Hamburg (Nordrange) auf nur noch 205 US-Dollar (CCFI-Commentary-Issue 25-2015 – bitte mehrfach auf aktualisieren drücken). Im Wall Street Journal (WSJ) dürfen wir dazu lesen, dass dieser Preis inklusive der Bunker-Surcharge von 300 US-Dollar zu verstehen ist. Jeder Container, der auf dieser Strecke transportiert wurde, hat somit bei den Reedereien einen Verlust von 100 US-Dollar erzeugt. Dass das für unsere Hamburger Staatsreederei Hapag-Lloyd nichts Gutes erwarten lässt, ist das eine. Parallel wird seit Monaten auf den Transportmärkten festgestellt, dass einfach kaum noch Container zum Verschiffen bereitstehen. China erlebt parallel einen Börsencrash ungeahnten Ausmaßes

Wir sind keine Kaffeesatzleser a la Volker Pispers. Aber Eins und Eins können wir noch zusammenzählen. Und so eine aktuelle Umschlagswarnung von der HHLA kommt doch nicht von der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung, sondern…

Wirtschaftssenator Horch

Auf Zeit-Online ist ein aktuelles Interview mit dem Hamburger Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch zu lesen. Der Artikel trägt die Überschrift Horch1 „Warum sollte ich kooperieren?“. Wer bislang nicht wusste, wie sich ein Hamburger Pfeffersack  allererster Güte (selbst als zugereister) präsentiert, findet im Zeit-Interview ein gutes Beispiel.

Hamburg hat Tradition:In seiner über 800-jährigen Geschichte ist Hamburg zu dem Hafen für Deutschland geworden. … Deutsche Interessen!“ ist die Eröffnung. Das Senatsinteresse am Hamburger Hafen wird immer instinktiv zum nationalen Interesse aufgebauscht: Deutschland kann nicht ohne Hamburg. Die Argumentation ist ähnlich wie bei der Gründung des Freihafens mit Beitritt zum Zollverein in 1888 oder der nach dem 1. Weltkrieg beginnenden Groß-Hamburg-Diskussion. Leistungsfähig ist nur der Hamburger Hafen und kein Anderer in Deutschland.

Planungsfehler gibt es in Hamburg nicht, erst recht nicht bei der 9. Elbvertiefung. Im Gegenteil: „Bei 14,50 Meter ergibt sich die ideale Balance von einerseits einer besseren Zugänglichkeit des Hamburger Hafens und andererseits noch tolerablen Umweltauswirkungen.“ Besser könnte ein Hamburger Wirtschaftssenator nicht darlegen, dass in Hamburg eine sehr eigene Interpretation der Wasserrahmenrichtlinie gepflegt wird: das Verbesserungsgebot gilt für die Hamburger Wirtschaftsinteressen. Verschlechterungen der Umwelt, und sei es nur ein kleines Sauerstoffloch, sind dabei nicht verboten.

In Hamburg weiß man zudem alles besser. Der Geschäftsführer der Bremer Eurogate, Herr Emmanuel Schiffer, wird als nicht sachkundig charakterisiert. „Ich würde solche ÄußeruRathausWappenngen eines Geschäftsführers von Eurogate, der nun direkte Interessen an Wilhelmshaven hat, nicht überbewerten.“ Eurogate betreibt in Hamburg das Containerterminal CTH und hatte in 2009/2014 die Hamburger Westerweiterung zur Ausweitung seiner Umschlagskapazitäten beantragt. Wenn der sachunkundige Herr Schiffer nur Interesse an Wilhelmshaven haben sollte, warum will dann die Stadt Hamburg den Terminalausbau am Bubendeyufer mit über einer halben Milliarde Euro bezahlen?

Ein Hamburger ist immer Fachmann. Schiffbauingenieur Horch erklärt fachmännisch: die in 2006 vorgelegte „Fahrrinnenanpassung ist seinerzeit für ein Bemessungsschiff mit 8000 Standardcontainern konzipiert worden, das ist heute ein etwas größeres Feeder-Schiff.“. Ja, klar: die Planer der Elbvertiefung haben für deren Dimensionierung ein Bemessungsschiff mit 345 m Länge und 46 m Breite (Seite 8 unten) definiert. War das Bemessungsschiff in 2006 für den Senat noch furchteinflößend groß, wird es von Herrn Horch mittlerweile als ein „etwas größeres Feeder-Schiff“ bezeichnet. Genau diese „Feeder-Schiffe“ kommen nahezu problemlos in die Elbe. Und so nehmen wir die Planer in der o.a. Broschüre beim Wort: „Das Bemessungsschiff wird deshalb auf absehbare Zeit das typische Containerschiff in der Fernostfahrt repräsentieren.“ Da die Elbvertiefung aber für diese „Feeder-Schiffe“ nicht gebraucht wird, können Sie, sehr geehrter Herr Ingenieur Horch, diese dann auch abblasen.

Hamburger halten gerne an alten Döntjes fest. Herr Horch bemüht die alte Lastwagen- und Loco-Quotenmär. Wenn die Schiffe statt nach Hamburg nun nach Wilhelmshaven oder Rotterdam fahren würden, hätten wir alle Container auf der Straße. „30 Prozent der Ladung auf dem Schiff sind aber direkt für Hamburg und das Umland bestimmt. Dann machen sich 6400 Lkw von Wilhelmshaven auf den Weg nach Hamburg.“ Denn ohne Elbvertiefung dürfen gar keine Schiffe mehr nach Hamburg fahren (- oder was)? Ja, bei dieser Mär hört eigentlich eh schon keiner mehr zu. Höchstens noch Politiker und Gewerkschaftsvertreter, die meinen, dass Feederschiffe eine Kapazität von 8.000 TEU haben.

Hamburger bringen es auf den Punkt: Beeindruckt hat uns noch ein Zitat von Herrn Horch zum Urteil vom 01.07.2015, dass die beiden Zeit-Interviewer anführen: „Als der Europäische Gerichtshof letzte Woche erläutert hat, was eine ökologische Verschlechterung im Sinne des europäischen Rechts ist, haben Sie geantwortet, eine Verschlechterung liege auch vor, wenn jemand eine Zigarettenkippe ins Wasser werfe.

Das Letzte: : „ZEIT: Da wir von größeren Schiffen reden: Ist dies nun eigentlich wirklich, großes Pfadfinderehrenwort, die letzte Elbvertiefung aller Zeiten? Horch: Ich kann schon aus dem Lebensalter heraus sagen, für mich ist es die letzte…

Normale Hamburger und Hamburgerinnen können es kaum glauben, was Ihr Wirtschaftssenator in diesem Interview vom Stapel gelassen hat. Wir hoffen, dass uns unsere norddeutschen Nachbarn bei der nächsten Einreise in ihr Bundesland nur mit einem mitleidigen Blick versehen und insgesamt Nachsicht walten lassen.

Dank an die Zeitredaktion, die mit der Veröffentlichung dieses Interviews versucht hat, einiges Porzellan aus dem Sommer letzten Jahres zu kitten.

Sonnabendausflug

Ein Fahrradausflug an einem Sonnabend im Sommer? Durch den Hamburger Hafen? Das ist spannend und schön.

Wir starten in Teufelsbrück am Anleger zum Übersetzen. Nein, die Hadag-Fähre „Jan Molsen“ dürfen wir für den Elbhüpfer nach Elbhüpfer3Finkenwerder mit unseren Monatskarten nicht nutzen. Wir sollen pro Erwachsenem 4 Euro, pro Kind 2 Euro und pro Fahrrad 1,50 Euro zahlen. 18 Euro für eine Station? Ach nee, lieber ein paar Minuten auf die Linie 64 warten. Die „Jan Molsen“ läßt uns bei der Abfahrt nach Finkenwerder in einer dicken Abgaswolke stehen. Nach Pkw-Diesel riecht die Wolke trotz intensiver Beteuerungen unseres Senates nun wirklich nicht…

ReinbekMit der Fähre „Tollerort“ der Linie 64 gelangen wir nach Finkenwerder. Besucher des Schlagermove aus Finkenwerder setzen sich zur Linie 62 in Gang, während unscheinbar die Reinbek auf der Elbe an uns vorbeizieht. Die Reinbek hatte doch am letzten Wochenden die NYK Olympus trotz Havarie rücksichtslos noch mit Vollgas überholt? Und, da ist sie schon wieder.

Wir radeln von der Landungsbrücke wunderschön am EDEKAKöhlfleet entlang. Am Storchennestsiel passieren wir den orange-farbenen „Baggerschutenpark“ und gelangen links an dem zugeschütteten Dradenauhafen zum „Prologis-Logistikpark“. Wir sehen, dass EDEKA hier ein Lager hat. War das nicht noch vor kurzem Eurogate? Ja, richtig, da war ja eine Gesellschaft mit Eurogate im Namen insolvent gegangen. So etwas scheint in Hamburg problemlos möglich zu sein. Erinnerungen an das HHLA-Cellpap Terminal mit einem Umzug in die Antwerpenstraße, einer uralten Umweltkatastrophe und einer befremdlicher Insolvenz werden wieder wach. Schnee von gestern – die Sonne scheint?!

Über den Finkenwerder Ring gelangen wir auf die Feuerwehrzufahrt zwischen der A7 und dem Bahnhof Altenwerder. Nach einer scharfen Linkskurve fahren wir direkt am Containerterminal Altenwerder mit den Reefern links, dem Hyundai Speed1Moorburger Berg rechts vorbei. Am Köhlbrand staunen wir, ob der großen Schiffe am CTA. Die „Hyundai Speed“ scheint fertig geladen zu haben und wird bald ablegen – und die „Reinbek“ hat gerade vor ihr festgemacht.

Die Kattwykbrücke begrüßt uns mit vielen Menschen auf der Brücke und Paddlern auf dem Wasser. Kein Schlagermove: es ist eine Blockade des hiesigen Kohlekraftwerkes in Moorburg. Leinwände von Vattenfall verkünden zwar, dass das Kraftwerk 46,5% Wirkungsgrad haben soll. Fakt ist aber, dass es die größte CO2-Schleuder im Norden ist und dank seines immensen Kohlebedarfs zu den zu den positiven Umschlagszahlen des Hafens beiträgt.SchraubendampferDie Demonstranten und die Paddler verbreiten gute Laune. Wir klatschen mit und freuen uns über die Aktion. Zwei Kattwykbrücke2Transparente bringen die Paddler an der riesengroß wirkenden Kaje des Kohlekraftwerkes an: „Kohle tötet“ und „Ende Gelände“.  Im Gegensatz zu dem Vattenfall-Transparent oberhalb der Kaje werden hier keine Lügen verbreitet. Wachmannschaften und Polizei auf der Kaje sorgen für Sicherheit – für wessen Sicherheit eigentlich? Auf See und Brücke ist alles richtig friedlich – kinderfreundlich!

Schraubendampfer2Mit der vermeintlichen Versorgungssicherheit im Rücken geht es über das Dorf Moorburg zurück. Wir fahren durch einen der ältesten Stadtteile Hamburgs. An der uralten Kirche vorbei besuchen wir das Sommerfest „Kunst und Kirschen„. Mit Altländer Obst, Obstkuchen und viel Kunst werden wir daran erinnert, dass Hamburg auch zur Obstmeile gehört. Manfred Brandt von „Mehr Demokratie“ als Mitorganisator lacht uns an – wir haben die Volksbegehren „Lex Olympia“ und „Rettet den Volksentscheid“ bereits unterschrieben. Der gemeinsame Kaffee mit Obstkuchen führt von der Elbvertiefung über Olympia zur Hafenerweiterung nach Moorburg. Die Welt erscheint klein.

Ist sie nicht. Wir radeln über den Finkenwerder Metha-Deponie-2Ring links an den Francoper Schlickedeponien METHA und SARA  vorbei. Hier ruht der giftige Hamburger Hafenschlick, fast so hoch und 10 mal so lang wie der Süllberg. Wenn man es nicht gesehen hat, glaubt man es nicht!

Über den Radweg am Köhlfleet gelangen wir zurück zur Landungsbrücke Finkenwerder. Ohne Wartezeit dürfen wir mit der Tollerort auf der Linie 64 übersetzen. Am Rüschpark sehen wir sie schon wieder, die „Hyundai Speed“ vom Altenwerder CTA legt an den Finkenwerder Pfählen – dem Notliegeplatz für große Schiffe – an. Weit ist die „Hyundai Speed“ ja nicht gekommen. Wie auch, es war ja schon lange ablaufend Wasser, kurz Hyundai Speed2vor Ebbe. Ob sie als Containerriese etwa tidenunabhängig auslaufen wollte und mit einem Maschinenschaden havariert ist? Oder, ob sie, da keine Ladung vorhanden war, leer und aufschwimmend nur bei Niedrigwasser unter der Köhlbrandbrücke durchpasste und in Finkenwerder nun auf die Flut wartet? Wir wissen nur, dass ihre Wartezeit mit der ausstehenden Elbvertiefung nichts, aber auch gar nichts zu tun hat.

Ein erlebnisreicher Tag im Hamburger Hafen geht zu Ende. Ob Sie es glauben oder nicht: Keine Döntjes – alles erlebt. Falls Ihnen das suspekt vorkommt und Sie mehr wissen wollen: wir freuen uns über ihre Mail an info(at)hamburg-fuer-die-elbe.de oder Ihren facebook-Eintrag.

Bremen – Atomtransporte

Die Bremer Bürgerschaft verabschiedete am 24.01.2012 in zweiter Lesung (ab Protokollseite 587)mit 57 gegen 20 Stimmen eine Änderung des Hafenbetriebsgesetzes. Dadurch war es nicht mehr möglich, Kernbrennstoffe in einem der bremischen Häfen umzuschlagen.

Bremen BBAnne Schierenbeck, Abgeordnete der Grünen, erklärte damals: „Die Koalition will den Transport von Atombrennstoffen solange verbieten, wie es kein umfassendes Konzept des Bundes zum Atomausstieg gibt. Es geht auch um den Schutz aller Hafennutzer.

Die oppositionelle CDU reichte eine Normenkontrollklage beim Bremer Staatsgerichtshof ein (AU.:St 1/12). Das bedeutet, dass zu klären war, ob die Bremische Bürgerschaft überhaupt berechtigt war, die Gesetzesänderung vorzunehmen. Der Staatsgerichtshof erklärte sich mehrheitlich für nicht zuständig. Ob Bundesrecht oder gar das EU-Recht der Freiheit des Güterverkehrs durch dieses Gesetzesänderung verletzt wird, müssten Bundes- oder EU-Gerichte klären. Drei Verfassungsrichter_innen gaben ihr Minderheitenvotum ab: Bremen habe sich verpflichtet, sich als „Glied der deutschen Republik“ in deren rechtlichen Rahmen zu bewegen. Der Ausschluss des Transportes von Atombrennstoffen sei ein Eingriff in das Atomrecht.Bremerhaven1

Artikel 73 des Grundgesetzes ordnet dem Bund die „ausschließliche Gesetzgebung“ über die „friedliche Nutzung der Kernenergie“ zu. Dazu gehört auch der Transport und der Schutz der Bevölkerung vor den Gefahren der Atomenergie. Das Bremischen Hafenbetriebsgesetzes stellt keine atomrechtliche Regelung dar. Es regelt die Nutzung der Häfen. Somit sah der Bremer Senat die Möglichkeit, den Umschlag, nicht aber den Transit, von Kernbrennstoffen zu untersagen.

Nachdem das geänderte Hafenbetriebsgesetz nun wirkte, beantragten drei Firmen, die Atomtransporte durchführen, Ausnahmeregelungen. Diese wurden erwartungsgemäß abgelehnt. Daraufhin klagten die Antragsteller vor dem Bremer Verwaltungsgericht.

Am 09.07.2015 wurde nach ausführlicher Beratung der Beschluss des Bremer Verwaltungsgerichts verkündet. Das Verwaltungsgericht bestätigt nun wieder den Inhalt der Normenkontrollklage: Die Gesetzesänderung liege außerhalb der Regelungskompetenz der Bremischen Bürgerschaft und verstoße gegen den Grundsatz der Bundestreue. Es verwies das Verfahren an das Bundesverfassungsgericht.

Ausführlicher als in der Pressemitteilung des Verwaltungsgerichts berichtete am  10.07.2015 die taz.nord über den Ausgang des Verfahrens:

Gerichtspräsident Peter Sperlich bestätigte – „nach schwierigen Beratungen und viel Kopfzerbrechen“ – zwar das Recht einer Kommune oder eines Landes, Häfen teilweise zu entwidmen oder auch ganz zu schließen. „Man könnte“, so Sperlich, „ja auch auf die Idee kommen, den Umschlag von Robbenfellen zu untersagen.“ Verfassungswidrig sei eine solche Teil-Entwidmung aber dann, wenn sie Bereiche berühre, die explizit durch Bundesgesetze geregelt seien. Das sei in Gestalt des Atomgesetzes der Fall.“ Es gibt also eine „Ja – aber“-Aussage. Einerseits steht es in der freien Entscheidung eines Bundeslandes, die Widmung/Entwidmung eines Hafens für bestimmte Güter zu bestimmen. Andererseits dürfen dabei Bundesgesetze nicht berührt sein.

Nun muss das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe darüber entscheiden, ob Bremen mit der Änderung des Hafenbetriebsgesetzes einen unzulässigen Eingriff in Bundesgesetzgebung vorgenommen hat. Der Spruch wird ein Präzidenzfall. Doch die Kläger wollen sich damit nicht zufrieden geben: „Sollte Bremen in Karlsruhe Recht bekommen, würden sich die Atom-Unternehmen damit nicht zufrieden geben. „Auch der Europäische Gerichtshof kommt für die Klärung in Frage“, sagt deren Anwalt. Dort würde dann geprüft, ob das Hafenbetriebsgesetz gegen EU-Normen, die Freizügigkeit des Warenvekehrs, die Dienstleistungsfreiheit und insbesondere den Euro-Atomvertrag verstößt.

Der Umschlag von Kernbrennstoffen wird in den Bremischen Häfen jedoch weiterhin nicht möglich sein: „Die Greenpeace-Aktivisten, die vor dem Gericht eine Mahnwache abhielten, konnten dem Vorlage-Beschluss nach Karlsruhe dennoch etwas Gutes abgewinnen: “Wenn das jetzt ein paar Jahre dauert“, sagt Greenpeace-Aktivist Malte Peters, „werden in dieser Zeit keine Transporte abgewickelt.“ Auch, wenn das in Bremen ohnehin nur wenige wären: „Jeder einzelne ist einer zu viel.“ In der Tat bleibt das Bremer Hafenbetriebsgesetz bis zur Karlsruher Entscheidung in Kraft.

Die Verhandlung in Karlsruhe ist auch für Hamburg von Interesse. Der Brand auf der „Atlantic Cartier“ im Hamburger Hafen am 01.05.2013 verdeutlicht, dass der Umschlag und der Transit von nuklearer Ladung brisant ist. Zeitgleich fand in unmittelbarer Nähe der Eröffnungsgottesdienst des 34. Deutschen Kirchentags mit ca. 80.000 Menschen statt. An Bord des brennenden Schiffes: Uranhexafluorid und Munition. Uranhexafluorid reagiert mit Wasser zu Flusssäure, die noch in mehreren hundert Metern Entfernung lebensgefährliche Verletzungen verursachen kann. Die Explosion der Munition hätte die radioaktiven Stoffe freisetzen können. Die Stadt ist knapp einer Katastrophe entkommen.