Archiv für den Monat: Oktober 2015

Milchmädchenrechnungen?

Beim Lesen eines Beipackzettels zu einem ärztlich verordneten Medikament beschleicht den Patienten regelmäßig ein ungutes Gefühl. Der kilometerlange kleinbedruckte Zettel hinterlässt einen „versteh ich nicht“-Eindruck bis zu einem „will ich alles lieber gar nicht wissen“. So ist man froh, wenn man sich auf den Arzt seines Vertrauens verlassen kann.

Heute, am späten Nachmittag, ist die zweite Ergänzung zum Börsenprospekt von Hapag-Lloyd veröffentlicht worden. Begleitet von einem NDR-Radiobericht zur Senkung der Preisspanne auf nunmehr 20 bis 22 Euro, lesen wir den Börsenprospekt und versuchen zu verstehen. Schnell werden wir an oben beschriebenen Beipackzettel erinnert.Hapag-Lloyd1

Aber wir finden die im Radio und nun auch in Zeitungsmeldungen berichteten Inhalte grundsätzlich wieder. Neues aber auch in Hülle und Fülle. So auf Seite Pdf-11:„Im Rahmen eines Vertrags über ein unbesichertes revolvierendes Darlehen in Höhe von bis zu US$ 125.000.000, mit Hapag-Lloyd AG als Darlehensnehmerin und u. a. mit Deutsche Bank Luxembourg S.A., Goldman Sachs Bank USA und Joh. Berenberg, Gossler & Co. KG als Darlehensgeber, haben sich die Darlehensgeber verpflichtet, der Hapag-Lloyd AG eine unbesicherte revolvierende Darlehensfazilität im Gesamtbetrag von bis zu US$ 125.000.000 für allgemeine Unternehmenszwecke, mit Ausnahme der Übernahme von Gesellschaften oder Unternehmen, bereitzustellen. Dieser Vertrag ist Mitte Oktober 2015 unterzeichnet worden. Die Unbesicherte Revolvierende Darlehensfazilität steht nicht zur Ziehung zur Verfügung und wird am 1. Juli 2016 automatisch aufgehoben, wenn der Börsengang der Hapag-Lloyd nicht spätestens bis zum 30. Juni 2016 stattgefunden hat.“ Oh, was ist denn das für ein Darlehnsvertrag der drei für den Börsengang führenden Konsortialbanken mit dem Börsenneuling über 125 Mio. US$, der nicht in Anspruch genommen werden darf? Warum wurde dieser Darlehensvertrag direkt im Anschluss an die Veröffentlichung des ersten Börsenprospekt abgeschlossen?

Bei dem zu platzierenden Aktienvolumen und der Funktion der Ankeraktionäre („Cornerstone Investors“ im Prospekt), d.h. dem Schweizer Michael Kühne und der chilenischen CSAV, entgleisen wir erneut. Überrascht lesen wir auf Pdf-Seite 12 bzw. 14: „Von den den Cornerstone Investoren zugeteilten Neuen Aktien werden bis zu 1.725.480 Neue Aktien nicht im Rahmen dieses Prospekts, sondern unmittelbar im Anschluss an dieses Angebot separat zugelassen.“ Warum das? Steht in der weiteren Zulassung etwas anderes drin? Verändern sich Bedingungen für die Käufer?

Wir sind ja doof und vermuten ganz schlicht, dass die zwei Ankeraktionäre von den für sie angedachten 2,6 Mio. Aktien nur 920.255 Stück zum Einführungspreis erwerben wollen. Die verbleibenden 1,7 Mio. Aktien können dann zu einem anderen Preis erworben werden.

Rathaus1Warum hat Hapag-Lloyd es so eilig? Warum hört man nichts von unserem Staatsreeder Herrn Olaf Scholz? Wo bleibt eine Regierungerklärung zur Situation seines persönlich zu verantwortenden Milliardeninvestments? Die Situation für unsere Stadt gestaltet sich immer bedrohlicher: wenn der Hapag-Lloyd-Aktienpreis mit 20 Euro festgestellt wird, steigt der Abschreibungsbedarf von 444 Mio. Euro aus dem letztgenannten Preis von 23 Euro für die Stadt Hamburg um 73 Mio. Euro auf nunmehr 517 Mio. Euro an. Und dieser wird spätestens zum Jahresende für die Stadt kostenwirksam gebucht werden müssen!

Die Notbremse wurde am 27.10.2015 leider nicht gezogen. Mit der heutigen Prospektergänzung für den Hapag-Lloyd- Börsengang, die den Preis praktisch auf 20 Euro festgelegt hat, geht’s jetzt mit quietschenden Reifen direkt auf den Abgrund zu. In den nächsten Tagen, es wird der 6.November 2015 gemunkelt, wissen wir es noch genauer.

Als Doofe dürfen wir noch Folgendes anführen: Ein ehemals engagierter Abgeordneter erfragte im Mai 2014 die Mitarbeiterzahlen von Hapag-Lloyd und CSAV in Hamburg und Deutschland. Ingesamt 1.505 Mitarbeiter waren in Deutschland für das fusionierte Unternehmen tätig. Hamburg hat in Hapag-Lloyd mittlerweile einschließlich Dividendenverzicht und Finanzierungskosten rund 1,5 Mrd. Euro versenkt.WrackBlankenese

Statt dieses erfolglosen Staatsinvestment hätte ein Bürgermeister die 1,5 Mrd. Euro auch an die 1.505 Mitarbeiter von Hapag-Lloyd verschenken und damit 1.505 Mitarbeiter zu Millionären machen können. „Milchmädchenrechnung“ kann man sagen – wie würden Sie die aktuelle Hamburger Politik beschreiben?

Offücial längwitx Denglish

SPD HamelnIn der Hamburger Bürgerschaft wurde heute von den Regierungsfraktion ein Antrag mit dem Titel „Hamburgs Tor zur Welt – Verwendung der englischen Sprache im Hamburger
Hafen“ gestellt. Das Hamburger Abendblatt erläutert, dass das was mit Schiffsicherheit zu tun hat. Dagegen haben wir mit Sicherheit nichts!

Aber für uns gibt es da noch wesentlich größere Sicherheitsrisiken auf der Elbe als die Sprache. Namentlich sind es die 400 Meter langen Containerschiffe, die auch mit einem Funkverkehr in englischer Sprache im nur 300 Meter breiten Fahrwasser der Elbe nicht drehen können. Diese mehrfach in diesem Jahr aufgetretenen  Havarierisiken werden in Hamburg ignoriert.

Die eigentlichen Gründe für die Einführung der englischen Sprache im Hamburger Hafen können wir in der aktuellen Ausgabe des Hamburger Hafenblattes nachlesen.

Hafenblatt_titleBy the Gangway

Englisch soll erste Amtssprache im Hafen werden

Von Dick Kopp

Noch findet der Funkverkehr im Hamburger Hafen auf Deutsch statt. Das soll sich nach dem Willen der rot-grünen Regierung bald ändern.
Auch für eine Änderung der allgemeinen Amtssprache (Flurfunk) gibt es in Hamburg unüberhörbare Anzeichen. Bereits im Februar gab man sich bei der HPA-Bilanz betont international: „Wir sind Megaschiff-ready“ verkündete Jens Meyer, CEO der Hamburg Port Authority. Selbst Hamburgs erster Bürgermeister Olaf Scholz büffelt schon emsig für ‚Hämbürg 3.0‘ und parlierte kürzlich in olympiaverdächtigem Denglish: „Das sind die am besten durchgerechneten Olympischen Spiele ever„.
Denglish zwei plus, Mathe sechs – setzen! Aber den Rest kriegt ihr schon noch hin Jungs!
Hämbürg war ohnehin schon ever die südlichste Stadt Großbritaniens und mit ‚Smart-Port‚, ‚Eurogate-West-Expäntschän‚ und ‚Elb-Deepening‚ klingen Euer red-greener
Wählerbetrug bald noch much better.

Auf die Frage, ob er denn 2012 nicht stellvertretend für alle Hamburger „Yes, we do want our money back“ hätte sagen müssen, entgegnet Scholz: „Nö, dann hätte ich doch jetzt ein ernstes Problem! Erstens war schon damals allen ziemlich klar, dass Hapag Lloyd never ever die gesamte Knete zurück zahlen kann und zweitens wollte nicht nur ich zu meinem Wort stehen, sondern selbstverständlich auch zu Hapag Lloyd. Wenn die nun in den kommenden Wochen den Bach runter gehen, wird Herr Habben-Jensen hier ganz easy auf der Matte stehen und mir meine 1.433 Euro zurückzahlen – plus Zinsen, versteht sich. So gesehen war „Yes, I do want my money back“ quasi mein bester denglischer Satz ever„.

Schallende Ohrfeige

KerstanDas ist eine schallende Ohrfeige für den SPD-Senat und die Quittung für das jahrelange Nichtstun beim Umwelt- und Klimaschutz“ , sagte Jens Kerstan, damaliger Grünen-Fraktionsvorsitzender fast genau vor einem Jahr im Hamburger Abendblatt. „Das Verwaltungsgericht hatte die Stadt verpflichtet, in den Luftreinhalteplan Maßnahmen aufzunehmen, die zu einer möglichst schnellen Einhaltung des Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2)führen sollen„, erklärte das Gericht im Abendblatt.

Am 15.04.2015 ist Herr Jens Kerstan zum Umweltsenator gewählt worden und könnte seinem o.a. Reden vom November 2014 endlich beherzte Taten folgen lassen. Er könnte z.B. den Luftreinhalteplan in Sachen NO2 aktualisieren.

Was ist ein Luftreinhalteplan?
Im Jahr 1996 hatte die EU die Rahmenrichtlinie Luftqualität in Kraft gesetzt: die EU-Staaten müssen seitdem einheitliche Luftqualitätsziele umsetzen und anhand definierter Beurteilungskriterien öffentlich nachvollziehbar einhalten. In weiteren Richtlinien hat die EU für einzelne Schadstoffe Grenzwerte definiert und Erweiterungen vorgenommen.

Mit dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) sowie der  39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (39. BImSchV) wurden alle o.a. EU-Richtlinien in deutsches Recht umgesetzt. In §47 BImSchG ff. ist festgelegt, dass bei Überschreitung der Grenzwerte ein Luftreinhalteplan aufzustellen ist, welcher Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt. Die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans müssen geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Grenzwerten so kurz wie möglich zu halten. In Hamburg ist die Umweltbehörde für die Erstellung des Luftreinhalteplanes verantwortlich.

Und wie sieht es nun in Hamburg aus?
Ein Luftreinhalteplan muss also nur erstellt werden, wenn einzelne Grenzwerte nicht eingehalten werden. In Hamburg wird seit dem Jahr 2002 der Grenzwert für NO2 und für PM10 regelmäßig überschritten. Im Jahr 2004 musste daher ein Hamburger Luftreinhalteplan erstellt werden. Die in diesem Plan angekündigten Maßnahmen bezogen sich ausschließlich auf den Autoverkehr. In den Folgejahren wurden die Grenzwerte weiterhin in jedem Jahr überschritten. Die Kurzberichte zu den Überschreitungen für die Öffentlichkeit finden Sie -> hier. Geändert hat sich für die Hamburger Luft nichts – sie blieb bei NO2 und PM10 weiter dick!

Mit der Verschärfung der EU-Vorgaben in 2008 und der nachweisbaren Erfolglosigkeit des Luftreinhalteplanes aus 2004 ergab sich für Hamburg der Zwang zu einer Überarbeitung. Die Aktualisierung fand in Form einer ersten Fortschreibung auf den letzten Drücker zum Dezember 2012 statt. Ein Strategiewechsel ist nicht zu erkennen. Aber immerhin wird als stragische Planung an hinterer Stelle nun angeführt: „Verminderung der Emissionen des Schiffsverkehrs durch Landstrom und emissionsärmere Kraftstoffe für Schiffsantriebe„.

SchornsteinZur Umsetzung der Strategie finden wir auf Seite 21: „In Hamburg existieren bereits seit mehreren Jahren Landstromanschlüsse für eine Vielzahl von Schiffen. Die externe Versorgung mit Energie während der Liegezeit von Schiffen im Hafen sieht Hamburg als eine Möglichkeit zur örtlichen Reduzierung der Luftschadstoffemission an, insbesondere für die Versorgung der citynah gelegenen Kreuzfahrtterminals. Die Realisierung des dritten Kreuzfahrtterminals im Hafen Hamburg soll weitgehend emissionsfrei während der Liegezeit vollzogen werden. … Damit könnte Hamburg bereits ab Sommer 2013 eine Stromversorgung für Kreuzfahrtschiffe im Hamburger Hafen ermöglichen und damit die Emissionen dieses Schiffsverkehrs deutlich vermindern.

He lücht“ sagt man in Hamburg! Ein Luftreinhalteplan mit 208 Seiten, bei dem in einem Absatz alle Worte gelogen sind, ist das gesamte Papier nicht wert:

  • Am dritten Kreuzfahrtterminal wurde die Steckdose einfach weggelassen,
  • der Landstromanschluss in Altona wurde in 2015 nicht ein einziges Mal genutzt und
  • die Barge kann nur ein einziges Schiff versorgen.
  • Containerschiffe? Ach, die gibt es in Hamburg? Ach, sogar viel mehr  als Kreuzfahrer?

Kerstan2Zurück zur „Schallenden Ohrfeige“. Die haben alle Senate mit allen Farbkonstellationen seit der Inkraftsetzung der EU-Richtlinien zur Luftreinhaltung im Jahre 1996 verdient. In Hamburg ist zusammengefasst „Nichts, Null, Rien, Garnix“ passiert. Herr Jens Kerstan hatte im November 2014 dafür die am Anfang zitierten, treffenden Worte gefunden. Was ist dem seit seiner Ernennung zum Umweltsenator gefolgt? In Kürze mehr zum „Klimaverbesserer“.

Notbremse?

Vor wenigen Minuten hat Hapag-Lloyd eine Ad-hoc-Mitteilung veröffentlicht: Hapag-Lloyd4

Hapag-Lloyd gibt die Verlängerung des Angebotszeitraums bekannt. Der Angebotszeitraum wird bis zum 3. November 2015 verlängert. Das Unternehmen plant, in Kürze eine Ergänzung zum am 14. Oktober veröffentlichten Wertpapierprospekt zu veröffentlichen.

Mit der Verlängerung verschiebt sich auch der für den 30.10.2015 vorgesehene Börsengang. Ein neuer Termin ist nicht bekannt.

Senatszockerei

Hapag-Lloyd2Es war einmal ein Bürgerschaftsabgeordneter in der Hamburger Bürgerschaft, der war in der 20. Legislaturperiode ein sehr, sehr fleißiger Oppositionspolitiker, der sehr zum Wohl dieser Stadt kritische Themen in die öffentliche demokratische Diskussion hob. Dieser Politiker beteiligte sich in den vier Jahren zwischen 2011 und 2015 an 443 Schriftliche Kleine Anfragen und 52 Großen Anfragen. Mit somit fast 500 parlamentarischen Anfragen, zumeist zu Themenstellungen rund um den Hamburger Hafen, war er ein Hamburger Spitzenreiter in unserer Bürgerschaft. Chapeau!

In der 21. Legislaturperiode ist es sehr still um diesen bislang umtriebigen Politiker geworden. Als ein Fraktionsvorsitzender der jetzigen aus zwei Parteien bestehenden Regierungskoalition, scheint ihm das demokratische Gewissen durch öffentlichen Diskurs zum Wohl der Stadt nicht mehr so ganz am Herzen zu liegen. Eine einzige Schriftliche Kleine Anfrage in den vergangenen acht Monaten muss da schon den anscheinend bei Seite geschobenen Demokratieansprüchen genügen. Ein krasses und anrüchig riechendes Gefälle.AnjesTjarks

Gestern veröffentlichte das Manager Magazin, dass die Preisspanne der Aktien für den Börsengang von Hapag-Lloyd am unteren Preisende bei 23 Euro pro Aktie liegen wird. Nach der Reduktion des Emissionsvolumens verwundert uns angesichts der Vielzahl der Nachrichten um die am Boden liegende Containerschifffahrt dieser Niedrigstpreis nun wirklich nicht. Aber wir sind nur einfache Bürger!

Unser Senat, also die von uns gewählte Regierung und damit Verwalter unseres Staatsvermögens, sollte die Risiken und die Zusammenhänge mit einem Börsengang doch sehr, sehr viel besser als wir kennen. Wir kennen nur Brot- und Butterpreise.

Zurück zu unserem ehemals fleißigen Abgeordneten und seiner einzigen Schriftlichen Kleinen Anfrage. In dieser fragte er, wie hoch der Buchwert der Hamburgischen Hapag-Lloyd-Beteiligung sei und wie der aktuelle Bewertungspreis der Aktien in der Bilanz der HGV sei, die im Auftrag und Eigentum der Stadt Hamburg die Aktien an Hapag-Lloyd hält. Die Senatsantworten vom 16.06.2015 lauten ganz einfach:

  • Laut Antwort 3 sind die Hapag-Lloyd Aktien mit einem Wert von 1.004.152.804 Euro bilanziert
  • Laut Antwort 2 wurde „mit Blick auf die letztjährigen Entwicklungen aus kaufmännischer Vorsicht im März 2015 eine Abwertung vorgenommen und bewertet die an Hapag-Lloyd gehaltenen Anteile nunmehr einheitlich mit dem Kaufpreis im Zusammenhang der Kapitalmaßnahmen im Jahr 2012 (siehe Drs. 20/3306) in Höhe von 41,22 Euro je Aktie.

Nun dürfen wir, die sich mit Brot- und Butterpreise auskennen, wieder ran: Unsere Stadt besitzt gut 24,4 Mio. Stück Hapag-Lloyd-Aktien zum Preis von 41,22 Euro. Das ergibt die HGV-Bilanzierung von 1.004.152.804 Euro.

Wie müssen denn 24,4 Mio. Stück Hapag-Lloyd-Aktien zum Preis 23 Euro bilanziert werden? Richtig, das ergibt einen Betrag von 560.298.750 Euro. Die Differenz zwischen 1.004.152.804 Euro und 560.298.750 Euro macht genau 443.854.054 Euro aus.Hapag-Lloyd

Das ist der Verlust, den unsere Stadt Hamburg aufgrund dieses „Husch-Husch-Börsenganges“ von Hapag-Lloyd in den Wind schreiben kann. Das ist, sehr großzügig gerechnet, der Wert einer halben Elbphilharmonie. Glauben Sie nicht? Dann lesen Sie den Beitrag von NDR 90,3. Die kommen auf genau das gleiche Ergebnis durch den anstehenden Börsengang. Da bei den Öffentlich-Rechtlichen derartige Recherchen leider immer schnell verschwinden, hier das Pdf.

Wir danken dem ehemals engagierten Abgeordneten für diese seine einzige kleine Anfrage in diesem Jahr in der Hamburger Bürgerschaft. NDR 90,3 hat in seinem Beitrag nämlich noch weitere 150 Mio. Euro Verluste aus den zuvor erfolgten Aktienabwertungen ermittelt. Diese führen wir heute nicht einmal an. Auch lassen wir die fehlenden Dividendenzahlungen seit dem Jahr 2008 völlig außen vor.

Die Endabrechnung können wir erst machen, wenn der erste Börsenkurs notiert worden und der 31.12.2015 für die Bilanzbewertung in der HGV verstrichen ist. Erst dann können wir feststellen, ob die Hamburgische Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd uns Hamburger Bürgerinnen und Bürger eine halbe Milliarde oder eher doch eine ganze Elbphilarmonie gekostet hat. Wird besagter Bürgerschaftsabgeordneter jemals eine weitere Anfrage zu den verzockten Millionen stellen oder traut er es sich ob der Regierungsbeteiligung nicht mehr?

Vollhöfner Weiden

VollhöfenerWeiden2Um das Anfang Mai 2015 gestartete Planfeststellungsverfahren „Altenwerder West„, das die Abholzung des Waldes an den Vollhöfner Weiden zu Gunsten von Logistikflächen beinhaltet, ist es in der hiesigen Öffentlichkeit sehr ruhig geworden. Verdächtig ruhig!

Eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft hat zum Planungsstand nachgefragt. Obwohl das Amt des Umweltsenators seit Mitte April in grüner Hand liegt, erhalten wir zu einem urgrünen Thema, der Erhaltung eines Waldes, arrogante und nichtssagende Antworten. Es werden sogar Unwahrheiten behauptet und es gibt etwas Neues!

Zur Neuigkeit
Im Planfeststellungsverfahren „Altenwerder West“ wurden der Öffentlichkeit bislang nur drei Entwurfsunterlagen präsentiert: die Änderung der Hafenplanungsverordnung samt Kartenanlage, eine Karte über das Plangebiet Vollhöfener Weiden und eine Strategische Umweltprüfung (SUP).

Zeitgleich zu den Senatsantworten wurden auf den HPA-Seiten für den Wald an den Vollhöfener Weiden nun eine „Biotoptypenkartierung, Erfassung der Rote-Liste-Pflanzenarten, Erfassung der Fauna“ und ein „Schalltechnisches Gutachten“ veröffentlicht. Ach nee – warum wurden diese Unterlagen denn nicht der Öffentlichkeit schon zu deren Stellungnahme im Mai 2015 bereitgestellt? Na, ganz einfach.

  1. Die Biotoptypenkartierung stellt zusammenfassend in Kapitel sechs fest, was jeder Mensch mit bloßen Augen bei Betrachten des Waldes erkennen würde:
    38 Biotoptypen wurden erkannt, von denen elf zu den „besonders geschützten Biotopen“ gemäß Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie der EG zugeordnet werden. Zudem wurden unglaublich viele Betroffenheiten zur Roten-Liste (RL) nachgewiesen: acht Pflanzenarten, 50 Brutvogelarten (davon fünf RL-Arten), sieben Fledermausarten (davon fünf RL-Arten), 16 Libellenarten (davon vier RL-Arten), 14 Heuschreckenarten (davon drei RL-Arten) und 14 Tagfalterarten (davon zwei RL-Arten). Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis: „Gemessen an der Anzahl der Biotoptypen, die unter einen besonderen gesetzlichen Schutz fallen, und der Anzahl der gefundenen RL-Arten (Fauna, Flora) kann dem UG aus naturschutzfachlicher Sicht, in Abhängigkeit von der jeweils betrachteten Gruppe, z. T. eine hohe bis sehr hohe Bedeutung beigemessen werden. Darüber hinaus wäre bei der Beurteilung der Schutzwürdigkeit des Gebiets noch zu beachten, dass das UG aufgrund seiner Eigenart (Habitatausstattung) und relativ isolierten bzw. inselhaften Lage vielen Arten auch als Trittstein dienen könnte.
  2. Ein Lärmgutachten, das erst am 12.10.2015, also einen Tag vor der Senatsantwort veröffentlicht wird, stand im Zeitraum der Bürgerbeteiligung im Mai 2015 einfach nicht zur Verfügung. Es wurde nachträglich erstellt.
    Auffällig ist, dass in Hafenfragen erneut das Gutachterbüro TED aus Bremerhaven beauftragt wurde. Genau dieses Büro hat auch die schalltechnischen Gutachten zur Westerweiterung geschrieben, dessen Qualität und Sachkunde auf dem Anhörungstermin von den Einwendern heftig kritisiert wurde.

Es ist schon toll, wenn man Unterlagen nicht fristgerecht bereitstellt: sei es mit Vorsatz, wie man bei der Biotopkartierung aus dem November 2014 vermuten könnte, oder weil die Unterlagen, wie im Fall des Lärmgutachtens, noch nicht einmal erstellt waren.

Unwahre Behauptung
Es gab einmal einen grünen Bürgerschaftsabgeordneten mit dem Namen Jens Kerstan. Der stellte im Juni 2011 zum aktuellen Stand des Biotopverbundes in Hamburg eine Schriftliche Kleine Anfrage. Er erhielt in Frage 2 zur Antwort „Es ist beabsichtigt, bis Ende 2011 ein Fachkonzept für den Biotopverbund zu erstellen, dessen Inhalte in einem zweiten Schritt in das Landschaftsprogramm für die Freie und Hansestadt Hamburg integriert werden sollen. Der zeitliche Ablauf dieser Integration der Inhalte ist derzeit nicht abschätzbar.“ In 2011 gab es keinen Biotopverbund und in 2015, in der Amtszeit des grünen Umweltsenators Jens Kerstan gibt es diesen immer noch nicht. So relativiert sich der letzte Satz der Senatsantwort auf Frage 7: „Das Gebiet ist nicht Bestandteil des Biotopverbundes.

Was ist überhaupt ein Biotopverbund? Die Antwort gibt die Behörde von Umweltsenator Jens Kerstan auf der Internetseite: „Die Umsetzung des Biotopverbundes für Hamburg ist eine umweltpolitische Maßnahme auf der Grundlage des BuBiotopverbundVollhöfenerWeidenndesnaturschutzgesetzes. Der Biotopverbund überwindet die Verinselung und Verkleinerung natürlicher Lebensräume. Mit dem Biotopverbund wird eine naturschutzfachliche Strategie zur Sicherung seltener Arten und Lebensräume und zur Verbesserung ökologischer Wechselbeziehungen geschaffen.“ Seit Mai 2010 hat dieser Biotopverbund in §9  Hamburgisches Gesetz zur Ausführung des Bundesnaturschutzgesetzes (HmbBNatSchAG) eine gesetzliche Bedeutung erhalten. An Fachkonzepten wird seit langer Zeit gearbeitet und es gibt sogar eine amtliche Karte aus dem Oktober 2012, die diesen Verbund für Hamburg und seine Nachbarn darstellt.

Herr Umweltsenator Kerstan kennt diese Diskussionen um den Biotopverbund sehr gut – schließlich waren diese Bestandteil seiner aktiven Politik. Warum ignoriert er das jetzt, wenn er diese, auf der Regierungsbank sitzend, endlich umsetzen könnte? Schaut man in den rot-grünen Koalitionsvertrag und sucht nach dem Wort „Biotopverbund“, erkennt man bei der Vielzahl der Treffer schnell, dass dieses ein rot-grünes Regierungsziel sein müsste.

Nee, ist es nicht. Der grüne Umweltsenator leidet seit seiner Ernennung zum Umweltsenator am 15.04.2015 an akuter Amnesie. „Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern“ ist seine Regierungsmaxime geworden und so lässt er die obige Senatsantwort zu den Biotopverbünden formulieren und schiebt noch mal zwei Gutachten klammheimlich nach. Das ist ekelerregend!

Maritimer Unsinn?

Am 19. und 20. Oktober 2015 fand die 9. Nationale maritime Konferenz in Bremerhaven satt. Zwei Tage tummelten sich dort rund 800 Vertreter von Häfen, Reedereien, Werften, Schiffsmaklern, Zuliefererunternehmen, Gewerkschaften, Hochschulen und Parteien, um über die Aussichten der sogenannten Maritimen Wirtschaft auszutauschen. Einberufen wurde diese Konferenz von der Bundeskanzlerin Frau Angela Merkel.

Die Bundesregierung veröffentlichte im Vorweg zu der Konferenz den Vierten „Bericht
der Bundesregierung über die Entwicklung und Zukunftsperspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland„, von einigen Kritikern als inhaltslos bezeichnet. So ganz können wir diese Einschätzung nicht teilen, werden doch viele, vor allem finanzielle Zugeständnisse an die maritime Wirtschaft gemacht.

Hapag-Lloyd12Bereits am Montag konnten wir lesen, dass Frau Angela Merkel in ihrer Eröffnungsrede weitreichende finanzielle Mittel zugesagt hat: eine gesetzliche Neuregelung, nach der Reeder ihren Anteil an der Lohnsteuer zu 100% nicht abführen müssen sowie eine Entlastung bei den Sozialversicherungsbeiträgen für die Arbeitgeber. Am Dienstag legten Bundeswirtschaftsminister Herr Sigmar Gabriel und Bundesverkehrsminister Herr Alexander Dobrindt noch mal nach.

„So sollen die Reeder um jährlich mehr als 100 Millionen Euro unter anderem bei den Sozialversicherungsbeiträgen entlastet werden, kündigte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) auf der 9. Nationalen Maritimen Konferenz in Bremerhaven am Dienstag an. 350 Millionen Euro sollen in die Schienenanbindung der Seehäfen, rund 55 Millionen von 2016 an in die Digitalisierung der Hafenlogistik fließen.“ lesen wir im Hamburger Abendblatt.

Radio Bremen veröffentlichte am 20.10.2015 um 12:00 Uhr einen Bericht zur Maritimen Hummel1Konferenz (Seite 1 und Seite 2), in dem ebenfalls die Äußerungen der Herren Gabriel und Dobrindt im Fokus stehen. Hier erfahren wir dann auch, dass zu den vorgenannten Subventionen noch ganze 8 Mio € für die Umstellung auf abgasarme Schiffsantriebe hinzu kommen sollen. Herr Sigmar Gabriel hat offenbar Ausführungen zum Thema innerdeutsche Hafenkonkurrenz und nationales Hafenkonzept gemacht. Die deutschen Häfen müssten zusammenarbeiten und noch in diesem Jahr soll das von Frau Angela Merkel angekündigte Hafenkonzept vorgelegt werden, welches die Zusammenarbeit regeln solle. Aber er betont dann offenbar anschließend, dass die Weser- und die Elbvertiefung auf jeden Fall kommen müssen. Auch Herr Alexander Dobrindt hat sich zu den Flussvertiefungen geäußert. Sobald das Bundesverwaltungsgericht „grünes Licht“ gibt, werden die Maßnahmen umgesetzt. „Dann wird es am Geld auf keinen Fall scheitern. Mein Ministerium hat die nötigen finanziellen Mittel sowohl für die Elbe- als auch für die Weser-Vertiefung vorgesehen.

Diese und weitere Subventionen werden von allen drei Politikern, Frau Angela Merkel, Herr Sigmar Gabriel und Herr Alexander Dobrindt, damit begründet, dass die maritime Wirtschaft im weitestgehenden Auslegungsbereich 54 Milliarden Euro Umsatz erbringe. Leider vergessen sie zu erwähnen, wieviel Steuervolumen dahinter steckt. Denn die Reedereien profitieren neben den vorgenannten Themen auch bei der Versteuerung ihrer Umsätze durch die sog. Tonnagesteuer und sind bei den sog. Schiffserlöspools von der Versicherungssteuer befreit.

Umweltfragen und damit Ihre und unsere Zukunft und das Recht auf eine gesunde Umwelt werden mal wieder mit Füßen getreten. Elbe- und Weservertiefung müssen kommen, egal welche Umweltschäden sie bringen. Der im Verhältnis zu anderen Bereichen minimale Betrag von 8 MilBagger Barent Zanenlionen Euro für die Förderung von abgasarmen Schiffsanträgen mutet wie ein sehr kleines Feigenblatt an. Und dann wurden während der Konferenz auch noch Absichtserklärungen mit Frankreich unterschrieben, wie die Tiefsee gemeinsam nach Rohstoffen ausgebeutet werden kann. Auch wird nicht erklärt, wer die fehlenden Steuer- und Sozialversicherungseinnahmen ausgleichen soll. Nun, wer schon, Sie und wir, die wir nicht als Reeder aktiv sind.

Herr Sigmar Gabriel wird bei Radio Bremen übrigens mit der Aussage zitiert „Es geht nicht um die Frage Hamburg, Bremerhaven oder Wilhelmshaven. Es geht um die Frage, Deutsche Bucht oder Rotterdam.„Uns gruselt bei solchen Aussagen. Sie vermitteln den Eindruck, dass bei uns alles erlaubt ist, wenn wir nur die Nachbarn schlagen können.

Ach ja, alle diese (Steuer-)Geschenke reichen der maritimen Wirtschaft nicht. Auf Seite 2 des Beitrags bei Radion Bremen wird der Vorstand der Bremerhavener Lloyd-Werft, Herr Carsten Haake, mit der nächsten Forderung zitiert, der Finanzierung von Schiffsneubauten: „Wir müssen darauf drängen, dass die Bundesregierung uns dort stärker unterstützt, weil die Banken selbst sich da sehr stark zurückhalten und auch die Landesregierungen nur überschaubare Mittel zur Verfügung stellen können.“ Die HSH-Nordbank lässt grüßen!

Branchenprimus schwächelt?!

Während Hapag-Lloyd den Börsengang für den Maersk30.10.2015 vorbereitet und nun auch für private Anleger lauter laue Luft über den Börsengang verbreitet wird, lesen wir über den Branchenprimus, der weltgrößten dänischen Containerreederei Maersk, sehr verhaltene Nachrichten: die Gewinnprognose für das Jahr 2015 wurde um 15 % zurückgenommen. „Das Containerschiffahrts-Geschäft habe sich in den vergangenen Wochen eingetrübt, teilte das Unternehmen am Freitag mit.“ lesen wir im Handelsblatt.

Der Guardian wird konkreter: Hier werden schwächelnder Welthandel und bestehende Überkapazitäten in der Weltcontainerschifffahrt angeführt: „A toxic mix of overcapacity, low demand and aggressive pricing is depressing profits in the industry that carries up to 90% of global trade.

Lauer Wind weht also gerade nicht in der Containerschifffahrt. CSCL3Hapag-Lloyd, im ersten Quartal noch die Nummer vier der Branche und jetzt durch Evergreen auf Platz 5 verdrängt, bekommt weiteren Druck über die chinesischen Konkurrenten COSCO und CSCL. Die Fusionsgerüchte aus dem Frühjahr sind nun in Fusionsgespräche überführt worden. Der Aktienhandel der beiden halbstaatlichen Reedereien wurde seit dem 10.08.2015 ausgesetzt. Die chinesische Hochzeit würde Hapag-Lloyd auf Rang 6 zurückwerfen, also auf den Stand vor der Fusion mit der chilenischen CSAV. Der chinesische Fusionsdruck ist stark: in den letzten fünf Jahren sollen beide Reedereien einen Verlust von nahezu 1 Mrd. US$ eingefahren haben. Und Hapag-Lloyd? Die tiefroten Zahlen der vergangenen Jahre kennen Sie!

COSCO2Der Hapag-Lloyd-Börsengang, der ja ausdrücklich für den Bau von bis zu sechs eigenen Riesenschiffen mit 19.000 TEU Kapazität gedacht ist, wird durch den von COSCO vergebenen Auftrag für den Bau von 11 Riesenschiffen mit 19.000 TEU Kapazität zudem in den Schatten gestellt.

So fragen wir uns spätestens an dieser Stelle, was das alles für ein ökonomischer Unsinn ist. Wir sollen in Norddeutschland die Elbvertiefung finanzieren, damit hoch defizitäre Reedereien mit immer größeren Schiffen ohne Ladung nach Hamburg fahren können? Dafür sollen wir noch deutlich mehr giftige Sedimente aus der Elbe baggern und in der Nordsee bei Helgoland verklappen? Wir sollen die Hamburger Hafenanlagen für die Westerweiterung am Bubendeyufer bezahlen, damit dann noch deutlich weniger Container umgeschlagen werden? Wir sollen es toll finden, dass das HHLA-Terminal am CTB noch mehr automatisiert wird und Menschen ihren Arbeitsplatz verlieren? Und nun sollen wir auch noch Aktien einer dieser Reedereien als „Hamburgensie“ kaufen?

Warum sollen wir diesen Unsinn toll finden? Der vermeintliche wirtschaftliche Sachverstand in Regierungpolitik und Hafenwirtschaft führt immer wieder nur zu weiteren utopischen Forderungen nach unserer Staatsknete. Ein Ende ist, wie man auf dem maritimen Gipfel (morgen mehr) erneut sehen konnte, nicht erkennbar. Wie die Lemminge rennen alle auf einen tiefen Abgrund zu. Farin Urlaub hat bestimmt nicht an die Elbvertiefung oder die Containerschifffahrt gedacht. Ähnlichkeiten finden wir allerdings in der Refrainzeile „Sie wissen nicht, Sie raten“ mehr als wieder.

LNG für Feeder

IHummel1m Hamburger Abendblatt findet sich nur ein 6-Zeiler unter der Überschrift „Innovation – Erstes Containerschiff wird auf Flüssiggas umgerüstet„. Was ist gemeint?

Die Reederei Wessels aus Haren/Ems, so finden wir heraus, wird ein Feederschiff aus der eigenen Flotte auf LNG-Betrieb umrüsten, konkret auf einen „Dual Fuel-Betrieb“, der es möglich machen soll, innerhalb der SECA-Zonen mit LNG statt mit Marinediesel oder Schweröl mit Scrubber-Reinigungsanlage zu fahren. Es wird weltweit das erste Containerschiff sein. Seit zwei Jahren, so können wir der Pressemappe entnehmen, „engagiert sich die Reederei gemeinsam mit dem Hauptmaschinenhersteller MAN Diesel & Turbo und TGE Marine Gas Engineering für eine Umrüstung der Antriebsanlage von Schweröl zum emissionsarmen LNG (Liquified Natural Gas).“ Nun scheinen die Vorarbeiten soweit abgeschlossen zu sein, dass das Vorhaben im kommenden Jahr realisert werden kann. Allerdings braucht es noch gut ein Jahr, bevor die notwendige Technik, vor allem die Tanks, geliefert und eingebaut werden kann. Anfang Dezember 2016 soll das Schiff dann nach einem guten Monat Umbauzeit wieder in Fahrt gehen.

Der Pressemitteilung können wir auch entnehmen, dass das Projekt mit einem siebenstelligen Betrag vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung gefördert wird. „Auch mit dieser Fördermaßnahme leistet der Bund seinen Beitrag zum Aufbau einer leistungsfähigen LNG-Infrastruktur in Deutschland. Unser Ziel ist es, mit dieser neuen Technologie auch im maritimen Bereich die CO2- und Schadstoffemissionen spürbar zu senken. Mit der LNG-Umrüstung bereits in Fahrt befindlicher Schiffe können wir überdies gemeinsam mit der maritimen Wirtschaft wichtige Impulse für den Ausbau der LNG-Technologie ‚Made in Germany‘ setzen.“ wird Herr Enak Ferlemann, Staatssekretär im BMVI, zitiert.

Laut eigener Beschreibung der Reederei sei man seit Jahren im Bereich Umwelt- und Klimaschutz in der maritimen Wirtschaft engagiert und setze auf Verbesserungen der Antriebssysteme. Das aktuelle Projekt LNG-Antrieb solle ein Anstoß sein, die LNG-Infrastruktur in Deutschland zu verbessern. Und es soll die „Henne-Ei-Diskussion“ durchbrechen: zuerst LNG-Antriebe auf den Schiffen einbauen, um die LNG-Struktur nach zu ziehen oder zuerst die LNG-Infrastruktur aufbauen, um LNG-Antriebe zum Einsatz bringen zu können? Die „WES Amelie“, die für den Umbau vorgesehen ist, hat 23 Schwesternschiffe, wovon 16 baugleich sind, „so dass das Projekt 1:1 auf Folgeprojekte leicht übertragbar ist. So lässt sich mit diesem Schiff ein hoher Multiplikatoreffekt mit ausreichend umrüstungswürdigen Stückzahlen am europäischen Kontinent erzielen.

Warum nur ist die Mitteilung über dieses innovative Projekt dem Hamburger Hafenblatt lediglich 6 Zeilen wert? Hat es damit zu tun, dass die maritime Hafenwirtschaft und seine Kundschaft im Hamburger Hafen bei diesem Thema lieber Mund und Nase verschließen, als auf eine Verbesserung der Stadtluft durch Landstrom oder LNG hinzuwirken?

Was ist los am Alten Elbtunnel?

Alter Elbtunnel? War da nicht was mit Sanierung und Kulturetat des Bundes?AlterElbtunnel2

Richtig vor gut einem Jahr erfuhren wir, dass Hamburg dem Bund die Finanzierung der Elbtunnelsanierung als „Kulturförderung“ verkauft hatte und damit Millionen vom Bund bereitgestellt bekam. Wie sieht es denn nun aus bei unserem vom Bund geförderten Kulturprojekt?

Unverändert ist die Oströhre des Elbtunnels eine Riesenbaustelle. Es sieht so überhaupt nicht danach aus, dass die Oströhre, wie auf den HPA-Seiten angekündigt, Anfang 2016  fertiggestellt sein wird. Eine Freigabe für den Verkehr in rund 2,5 Monaten erscheint beim Betrachten der Baustelle aussichtslos. Es hat sich also zusammengefasst seit einem Jahr so gut wie nichts getan. Nein, nicht ganz: die Hälfte der AlterElbtunnel3Personenfahrstühle ist neben den Fahrzeugfahrstühlen am Wochenende vollständig außer Betrieb. Stau von Fußgängern und Radfahrern? Ach wo – gibts da nun wirklich nicht…

Mit der Weströhre kann vor Fertigstellung und Freigabe der Oströhre demnach nicht begonnen werden. Somit gibt es keine „Kulturzuschüsse“ vom Bund.

Also doch keine „unterirdische“ Kulturfinanzierung des Bundes in Hamburg?

Alpha 7 aus Hamburg

BahngleiseDer Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene ist eines der großen Verkehrsthemen für die deutschen Seehäfen. Über das Dialogforum Schiene Nord, wir berichteten, wird derzeit in Sachen „Y-Trasse“ mit Bürgerbeteiligung versucht eine, einvernehmliche Lösung zu finden. Die Entwicklung der Diskussion um die Trassen kann im Downloadcenter des Forums nachverfolgt werden.

In der Celler Presse finden wir einen Artikel, dass sich das Forum in seiner vorletzten Sitzung auf der Zielgeraden befinden würde. Wir lesen, dass die „Alphavariante“ bei den engagierten Bürgerinitiativen im Mittelpunkt der Diskussion steht. Die Alphavariante bedeutet, dass in Niedersachsen die Eisenbahnverkehre der Seehäfen über zu ertüchtigende Bestandsstrecken intelligent aufgeteilt werden sollen. In Abgrenzung zum Neubauvorhaben  „Y-Trasse“ würden zusätzliche Bahnkapazitäten relativ kurzfristig zu Verfügung stehen und keine weitere Flächenzerschneidung und Umweltzerstörung bedeuten. Auch die Deutsche Bahn ist überzeugt von der Tragfähigkeit der Alphavariante. Die Idee zur Alphavariante samt der einbezogenen Strecken können in einer Zusammenfassung der niedersächsischen Bundestagsabgeordneten Frau Kerstin Lühmann sehr gut nachvollzogen werden. Eine Entscheidung will das Forums auf seiner letzten Sitzung am 5. November 2015 treffen.

Überrascht lesen wir aber auch in der Celler Presse, dass Hamburg (erst) auf der vorvorletzten Sitzung im September 2015 einen eigenen neuen Vorschlag zur Trassierung mündlich vorgestellt hat. Hamburg schließt sich den Überlegungen zur Alphavariante an, fordert nun aber zusätzlich statt der bisherigen Y-Trasse eine ganz neue Trassenführung entlang der A7 nach Süden. Der auf den 06.10.2015 datierende schriftliche Hamburger Vorschlag samt Trassenkarte ist bei den Beteiligten auf wenig gute Resonanz gestoßen. „In der anschließenden Diskussion wurde die Haltung Hamburgs im Dialogforum kritisiert. Hamburg fordere eine neue Variante als Neubau von Nord nach Süd, um sich gegenüber anderen Häfen Vorteile zu verschaffen.“ 

Auch wir sind von diesen neuen Plänen sehr überrascht: Die bisher in Hamburg bekannten kapazitätserhöhenden Streckenausbauten Richtung Süddeutschland und Osteuropa werden urplötzlich im neuen Vorschlag als nicht mehr als wettbewerbs- bzw. leistungsfähig bezeichnet. Dabei wurden diese noch im Masterplan Hafenbahn 2015 benannten DB-Erweiterungsmaßnahmen auf den Strecken Hausbruch–Harburg–Lüneburg–Uelzen–Stendal sowie Hamburg–Büchen–Wittenberge–Stendal zur Anbindung an den sogenannten „Ostkorridor“ der Deutschen Bahn favoritisiert. Auf Basis dieses Masterplanes wurden seit der Veröffentlichung in 2009 für die Hamburger Hafenbahn umfangreiche Bau- und Sanierungsmaßnahmen eingeleitet, u.a. der Neubau der Kattwyk- und der Rethe-Eisenbahnbrücke sowie die Sanierung des Bahnhofs Hohe Schaar. Auch der Hafenentwicklungsplan „Hamburg hält Kurs“ aus dem Jahr 2012 hält daran fest. Dort finden wir auf Pdf Seite 51 unter der Überschrift DB-Korridor Ost: „Daher will der Senat durch eine zusätzliche Zu/ Ausfahrt des Hafens nach Nordosten die Leistungsfähigkeit der Anbindung des Hafenbahnnetzes an das Netz der Deutschen Bahn auch in Zukunft gewährleisten. Mit der NordOstAchse Hafen West–Neue Kattwykbrücke–Wilhelmsburg mit Fortsetzung im DBNetz Richtung Büchen–Berlin/Stendal–Süddeutschland–Südosteuropa … schließt der Hafen redundant an nationale Entlastungslinien in Richtung seiner Hauptmärkte sowie an die europäischen TENTKorridore an.“ Ohne die Nutzung der Anbindung an den Ostkorridor machen also die angeführten Brücken- und Bauprojekte im Hafen keinen Sinn.

Im Protokoll der Sitzung des Dialogforums Schiene Nord vom 11.09.2015 sind diese langjährigen Planungen zwischen DB und Hamburg  zur Anbindung der Westhäfen auf Seite 52 ebenfalls nachzulesen. „Eine Neubaumaßnahme eines Überwerfungsbauwerkes [= Eisenbahnbrücke über Eisenbahngleise] in Wilhelmsburg zusammen mit einer zweigleisigen Katwyk-Brücke mache die Fahrt durch den Bahnhof Hohe Schaar möglich. Die Kapazität  dieser Verbindung wird durch eine zweite Gleiskurve Kornweide vergrößert. Die Strecke tauche unter den Personenzuggleisen in Richtung des Hamburger Hauptbahnhofes hindurch und schaffe die Verbindung in Richtung Rothenburgsort, Billwerder und Büchen. Diese Maßnahmen aus dem Knoten-Konzept der Knoten-Studie Hamburg werde von der DB Netz schrittweise umgesetzt und stehe bis 2030 zur Verfügung.“ HafenbahnDie Anbindung der Westhäfen samt Baumaßnahmen laut DB ist sehr gut mit der Karte aus dem o.a. Hafenentwicklungsplan nachvollziehbar. Der guten Ordnung halber haben wir die Rethebrücke für die Anbindung des östlichen Tollerort-Terminals CTT ergänzend angeführt.

Hamburgs Strategie für die Schienenanbindung der Westhäfen an den Ostkorridor scheint sich mit dem neuen Vorschlag einer Trassierung entlang der A7 fundamental geändert zu haben. Einen dazu gehörigen Meinungsfindungsprozess haben wir in Hamburg bislang nicht wahrnehmen können. Hier scheint schon wieder etwas mit typischer Hamburger „Hinterzimmerpolitik“ ohne Bürgerschaftsbeteiligung entstanden zu sein. Unser Hamburger Hafenblatt findet zu diesem Hafenunsinn kein Wort. Auch in den Zeilen von Herrn Drieschner in der Hamburger Zeit können wir wenig Inhalt finden.

In der niedersächsischen Provinz kommt diese Form der Hamburger Politik der schnellen Querschüsse nicht gut an. Im Protokoll des Dialogforums finden wir auf Seite 55 den Vermerk: „Ein Teilnehmer führte an, dass die negativen Auswirkungen einer Maßnahme, die dem Land Hamburg diene, in Niedersachsen zu spüren seien.“ Als Hamburger haben wir nicht nur Verständnis für die Haltung dieses Teilnehmers. Angesichts dieser unglaublichen Hamburger Planungen zur Hafenbahn unterstützen wir Ihn.

Wir wünschen den Freunden der „Alphavariante“ ohne A7 viel Erfolg!

Atlantic Cartier? – Nix gelernt!

AtlanticCompanion1Am 01.05.2013 brannte, nur wenige hundert Meter vom Veranstaltungsort des Evangelischen Kirchentag entfernt, der mit hochgiftigem und atomarem Gefahrgut beladene Frachter „Atlantic Cartier“ im Hamburger Hansa Hafen. Jetzt, rund 2,5 Jahre später, wurde von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) der Untersuchungsbericht 99/13 zum als schweren Seeunfall eingestuften „Brand auf dem ConRo-Frachtschiff Atlantic Cartier am 1. Mai 2013 im Hamburger Hafen“ veröffentlicht.

In dem 122 Seiten starken, auf den 9.10.2015 datierenden, Bericht ist nachzulesen, wie sich der Brand und dessen Löschung vermutlich abgespielt haben könnte. Obwohl die AtlanticCompanion2Brandursache nicht ermittelt werden konnte, stellen die Autoren im nüchternen Gutachterstil verschiedene mögliche Varianten des Hergangs dar und zeigen den Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft die ermittelten Risiken auf. So liest sich der Bericht wie ein Krimi aus einer Welt, bei der sich für die „hafenliebhabenden“ Hamburger Bürgerinnen und Bürger tiefe Abgründe in Bezug auf die mit einem Saubermann-Image versehene maritime Wirtschaft auftun!

In jedem Wirtschaftsbereich gibt es Differenzen zwischen Schein und Sein. Wenn dieser Unterschied aber derart ausgeprägt ist, dass Leib und Leben von Menschen gefährdet ist, hört der Spaß spätestens auf. Und zumindest in einem Innenstadthafen wie Hamburg müssten mit diesem Bericht die Alarmsirenen bei den politischen Verantwortlichen mehr als schrill läuten.

Aus der schier unglaublichen Menge der von der BSU aufgezeigten Risiken führen wir stellvertretend an:

Gefahrgut: An Bord befand sich Uranhexafluorid. Über die geladenen Mengen (siehe Seite 100 ff.) bekam die BSU unterschiedliche Angaben benannt: die vom Senat genannte aus GEGIS entnommene Bruttomenge betrug 8,9 Tonnen. Die Liste der Reederei enthielt keine Angaben. Die BSU fasst zusammen, dass als „tatsächliche Gefahrgutmenge nach Angaben des verantwortlichen Transportunternehmens insoweit, als dass von der Bruttomasse in Höhe von 8,9 Tonnen tatsächlich lediglich 10,3 kg auf die vorgenannte radioaktive Substanz entfallen,… ,“Es handelt sich hierbei um eine Restmenge in vier entleerten, ungereinigten Behältern (so gen. Heels) auf einem 20-Fuß-Flat-Container.
Die BSU kommt zu dem Ergebnis: „Unabhängig von der Frage, ob in den Listen bei der Mengenangaben der Gefahrgüter die Gewichte der Behälter herausgerechnet wurden oder nicht, bleibt festzuhalten, dass die mitgeteilten Mengenangaben zum Teil sehr deutlich
voneinander abweichen.“ Wir fragen uns, wie mit diesen eklatanten Mengendifferenzen im Katastrophenfall richtige Entscheidungen für die Sicherheit der Menschen in unserer Stadt, aber auch für die Helfer, getroffen werden sollen? Das kann nicht funktionieren!

Zustand des Schiffes: Ab den Seiten 27 ff. ist die Historie der „Atlantic Cartier“ mit ihren um 1985 gebauten Schwesterschiffen (z.B. „Atlantic Companion“) samt nachtäglicher Verlängerung um 42,5m zu finden. Wir lernen die Slide Doors des betroffenen Laderaums 3 kennen und erfahren ab Seite 36: „Bereits zur Zeit der ursprünglichen Schiffsdimensionen, insbesondere aber seit der Verlängerung des Schiffsrumpfes traten immer wieder Risse oberhalb der Wasserlinie in verschiedenen Bereichen des Schiffskörpers auf. Ursache für diese Risse waren bzw. sind höchstwahrscheinlich konzeptionelle Mängel des Schiffsentwurfes und/oder bauliche Unzulänglichkeiten,…AtlanticCompanion3 Die Reederei hatte daraufhin in Zusammenarbeit mit der Klassifikationsgesellschaft ein Überwachungs- und Reparatursystem aufgebaut, „um nicht nur das Auftreten von Rissen sondern auch deren Beseitigung zu erfassen. Das CRMS wurde im Jahr 2010 anlässlich des Wechsels des Schiffsmanagements in das Safety Management System (SMS) der ATLANTIC CARTIER integriert und von der Klassifikationsgesellschaft abgenommen. Eigens für die kurzfristige und fachgerechte Reparatur der Risse befindet sich fast durchgängig ein Reparaturteam an Bord. Die Schweißer gehören nicht zur regulären Schiffsbesatzung, sondern sind bei einer externen Firma angestellt.“ Zum Unfallzeitpunkt sollen ein Team aus fünf polnischen Schweißern und einem schwedischen Vorarbeiter an Bord gewesen sein. Der Umfang der regelmäßigen Schweißarbeiten wird ab Seite 47 ff. beschrieben.
Flaggenstaat der Atlantic Cartier ist Schweden – Klassifikationsgesellschaft ist Lloyd’s Register. Sowohl Flaggenstaat und Klassifikationsgesellschaft müssen diese regelmäßigen Schweißarbeiten als auch die Ausstattung der CO2-Löschanlage (Seite 32 ff.) als ausreichend – auch für den Transport von radioaktivien und explosiven Gefahrgütern – eingestuft haben.
Der Flaggenstaat Schweden und die Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register gehören gemäß Veröffentlichung des Bundesverkehrsministeriums zum Paris MoU zu den Führenden! Wenn diese Führenden der Welt einen derartigen Schrott auf die Reise über die Weltmeere schicken, fragen wir uns, ob die international vereinbarten Hafenstaatenkontrollen überhaupt noch das Papier wert sind, auf denen sie gedruckt sind. Ist die in Deutschland für die Hafenstaatenkontrolle zuständige BG Verkehr überhaupt in der Lage, vernünftige Kontrollen durchzuführen? Erhebliche Zweifel an dem Gesamtsystem der internationalen, aber auch deutschen Schiffskontrolle scheinen mehr als angebracht!

Welthafen Hamburg: Der Hamburger Hafen rechnet sich zu den führenden Häfen der Welt. Gerade hier sollte man erwarten, dass hohe Sicherheits- und Qualitätsstandards für Not- und Katastrophenvorfälle gelten. Stellvertretend für diesen Themenbereich führen wir zwei Punkte aus dem Bericht an:

  • Parallel zu den vorgenannten Einsatzmaßnahmen wurde durch die Einsatzleitung
    vorsorglich für den Fall der nicht ausreichenden Löschwirkung des CO2 die bei den Feuerwehren Brunsbüttel und Cuxhaven verfügbaren Schneidlöschsysteme „Coldcut Cobra“ (CCS) angefordert. Hierbei handelt es sich um die spezielle transportable
    Schneidlöschtechnik eines schwedischen Herstellers, bei der Löschwasser über eine
    spezielle Düse unter hohem Druck (> 250 bar) ein Schneidmittel (sog. Abrasiv)
    zugesetzt wird, mit dessen Hilfe der Wasserstrahl in kürzester Zeit durch alle
    bekannten Baumaterialien schneidet. Dies ermöglicht eine sichere Brand- und
    Rauchgasbekämpfung von der Außenseite des Brandobjektes.“ (Seite 21 ff.) Warum ist eine derartige Technik in Hamburg nicht verfügbar?
  • Um 23:08 Uhr wurden erste Maßnahmen zur Bergung der in der Umgebung des
    brandbetroffenen Fahrzeugdecks gestauten 33 Container mit gefährlichen
    Ladungsinhalten unterschiedlicher Gefahrgutklassen eingeleitet. Die diesbezügliche partielle Entladung des Schiffes konnte erst gegen 23:30 Uhr und anfänglich noch nicht mit einer Containerbrücke sondern nur mit einem Mobilkran beginnen, weil im Hamburger Hafen auf Grund des bundesweiten staatlichen Feiertages sämtliche Umschlagaktivitäten ruhten. Es war daher zunächst notwendig, das erforderliche Personal für die Bedienung der landseitigen Umschlageinrichtungen und den Abtransport der von Bord zu schaffenden Container zu aktivieren. Gegen 03:35 Uhr war die Entfernung der Gefahrgutcontainer aus den brandbetroffenen bzw. gefährdeten Bereichen des Schiffes weitestgehend abgeschlossen.Das macht sprachlos!

Abschließend verbleibt die Frage, ob sich etwas ändern wird? Nehmen wir den Umfang der Berichterstattung im Hamburger Abendblatt zum Maßstab und das bisher von unserem Senat an den Tag gelegte Phlegma zur Anschaffung von neuen Feuerlöschbooten, müssen wir feststellen, dass sich nichts ändern wird. Der Brand der „Atlantic Cartier“ hat in Hamburg keinen Fukushima-Schock ausgelöst. Genauso wenig wie die Explosionen und der mehrtägige Brand im Containerhafen von Tianjin in China.

Hamburg ganz hinten

OlafScholzDie DVZ veröffentlicht aktuell ein Interview mit unserem ersten Bürgermeister Herrn Olaf Scholz, das er bereits Mitte September 2015 anläßlich eines Besuches in St. Petersburg gab. Der Artikel mit dem Titel „Wir sind bei der Elbvertiefung weiter als je zuvor“ hat uns schon erstaunt. Selbst unangebrachten Zweckoptimismus muss man dem Träger dieses Vorhabens zugestehen. Der Titel des Artikels war es aber nicht, der uns stutzig gemacht hat.

Die im Interview von Herrn Scholz gewählten Worte, die als vermeintliche Antworten nun so gar keinen Bezug zu den gestellten Fragen hatten, erweckten den Eindruck, dass in St. Petersburg etwas sehr Unerfreuliches geschehen sein muss: Herr Scholz war mächtig durch den Wind.

Anders lässt es sich nicht erklären, dass unser erster Bürgermeister nicht mehr erinnert, wofür die Elbvertiefung geplant war. Herr Scholz erklärt uns „Der Fahrrinnenanpassung der Elbe, um die es momentan geht, wurde der Tiefgang eines Schiffs zugrunde gelegt, das so beladen ist, wie es bereits heute der Realität entspricht. Und dabei handelt es sich nicht um ein voll beladenes 19.000-Teu-Schiff.

Ach ja? In den Planzeiten der anstehenden Elbvertiefung um das Jahr 2004 war bekannt, dass Schiffe wie die CSCL Globe jemals Bemessungsschiff3existieren würden? Mit Ladekapazitäten um die 19.000 TEU, Schiffslängen um die 400 m,bei einer Breite von 58,6 m und einem Tiefgang von 16 m hat keiner in Hamburg geplant. Im Gegenteil, die Planer gingen von einem Schiffchen aus: Bemessungsschiff„Als Bemessungsschiff für den geplanten Ausbau der Fahrrinne dient daher ein Schiff mit einem Tiefgang von 14,50 m, einer Breite von bis 46 m und einer Länge von bis 350 m. Es orientiert sich damit genau an diesem besonders dynamisch wachsenden Größensegment der Weltcontainerflotte.“

Wer so einen Unsinn erzählt und dann noch „Wir sind bei der Elbvertiefung weiter als je zuvor“ erklärt, den muss es zuvor hart getroffen haben – quasi ein K.O. Und so erinnern wir uns an einen anderen DVZ-Artikel vom 21.09.2015 zum Containerhafen Bronka in direkter Nachbarschaft von St. Petersburg und den im Artikel angeführten Besuch von unserem Bürgermeister.

Wenige Tage später berichtet das Hamburger Hafenblatt von den schlechten Zahlen der HHLA. Ganz am Ende ist zu lesen: „Zuletzt scheiterte die HHLA mit dem Versuch, sich am Hafen Bronka in Sankt Petersburg zu beteiligen. Die geplante Expansion entwickelte sich zur Posse: Die Verhandlungen blieben ergebnislos, hatten aber zur Folge, dass die HHLA ihren Strategiechef verlor. Der Leiter der Unternehmensentwicklung, Stefan Wilkens, schmiss seinen Job. Er managt künftig den Hafen Bronka.“ Ach?

Dabei entwickelte sich bislang das Russland-Geschäft seit September 2003 doch für die HHLA sehr erfolgreich. Man begann sogar mit einer Terminalbeteiligung in St. Petersburg. Dass der aktuelle HHLA-Fehlschlag in Bronka mit den bislang ausgebliebenen Besuchen von unserem Bürgermeister Scholz zu tun haben könnte, würden jetzt nur böse Zungen behaupten. Um ein „Welthafen“ zu sein und bleiben zu wollen, reicht es nicht, die unsägliche Elbvertiefung als alleinigen Allheilsbringer zu titulieren.

Man muss eben doch etwas mehr tun, damit  „Hamburg weiter vorn“ bleibt.

Kreuzfahrt-Trend?

Hafenblatt_titleHamburg setzt Schiffbautrend

MS Hoyerswerda – hat Hamburg einen neuen Liebling?

Die „MS HOYERSWERDA“ ist der letzte Schrei der Kreuzfahrtindustrie. Olaf Scholz gab entscheidenden Anstoß schon in der Entwurfsphase.
hoyerswerda_web

Es sieht ein bisschen aus wie ein schwimmendes Hochhaus, dachte sich Olaf Scholz beim Anblick der NORWEGIAN ESCAPE- seine Idee für die „Schwimmplatte“ war geboren. Zusammen mit der Papenburger Meyer-Werft und Senioren der ehemaligen INTERBAU VEB entwarf Hamburgs erster Bürgermeister das stilistisch nur leicht modifizierte, aber doppelt so große Schwesterschiff MS HOYERSWERDA.

„Nicht kleckern, sondern klotzen“ lautete Scholzens Devise schon bei der Planung des nun 728 Meter messenden Neubaus. Die nahezu perfekt empfundene Nachkriegs-Ornamentik der Aussenfassade knüpft nahtlos an die Wirtschaftswunderjahre an, sodass den überwiegend reise- und konsumfeindlichen Passagieren bereits bei ihrer Ankunft die Herzen und die Portemonais aufspringen werden. „Auf diesem Megaschiff wird sich selbst die noch so verfilzte Landratte auf der Fernreisen wie zuhause fühlen“, schwärmt Scholz. Tief im Rumpf bietet eine neu gestaltete Multi-Level-Ladenpassage auf 12 Stockwerken alles, was das Herz begehrt. Namhafte Discounter wie z.B. ALDI und LIDL sorgen für die Gaumenfreuden der überwiegend als Selbstversorger reisenden Kundschaft. Bewährte Modelabel wie KIK und PRIMARK führen das gewohnt billige Sortiment, halten aber für besonders extravagante Globetrotter eine eigens kreierte Hochsee-Kollektionen mit dem „gewissen, folkloristischen Chic aus fernen Ländern“ vor.

Solarien, Systemkinos und Spielotheken runden das von Land gewohnte Freizeitangebot ab – alles in XXL und rund um die Uhr, versteht sich. Absolutes Highlight ist jedoch das XXXL-Freiluftdeck. Olaf Scholz: „Ob Disco, Schlager-Move oder wöchentlich stattfindendes Oktoberfest, hier boxt der Papst im Kettenhemd“. Besonders stolz ist seine Mannschaft auf den originalgetreuen Nachbau „der Hamburgensie schlechthin“. Der DOM erstreckt sich über fast ein Viertel der Fläche und wird, genau wie der benachbarte Hamburger Kiez, über 24 Stunden an 365 Tagen geöffnet sein.

Etwas unglücklich scheint Scholz jedoch noch mit der geplanten Unterbringung der Davidwache im Unterdeck zu sein. „Erste Übungseinsätze der Mobileinheit  haben gezeigt, dass die Einsatzwege über bis zu 32 Decks mit teils verwinkelten 700-Meter-Fluren erheblich länger sind, als an Land. Von der Davidwache  bis zur „Ritze“ brauchen selbst unsere sportlicheren Beamte rund neunzig Minuten – und das ist noch das kleinere Problem. Die Kollegen, die sich unterwegs  nicht verlaufen, kommen dermaßen abgekämpft am Einsatzort an, dass sie selbst von jedem Penner regelmäßig was auf die Glocke kriegen“. Innensenator Alfred E. Neumann wiegelt ab: „Ausserhalb der Drei-Meilen-Zone herrscht auch für unsere Beamte internationales Recht. Nach US-Muster darf dann von Teasern und in Fällen von Notwehr auch von der Schusswaffe Gebrauch gemacht werden. Das dürfte die Situation nachhaltig entspannen“. Einig sind sich Scholz und Neumann in einem ganz wichtigen Punkt. Neben dem hohen Unterhaltungsfaktor sollte die körperliche Unversehrtheit der Passagiere nicht allzu kurz kommen. Ausnahmen bestätigten jedoch auch an Bord die Regel, dies müsse „angesichts der fast 16.000 Passagiere auf engstem Raum nun mal hingenommen werden“.

Derzeit liegt die HOYERSWERDA bei Blohm & Voss. Nach letzten Wartungsarbeiten am Hauptabwasserrohr wird das neue Traumschiff am 18. Oktober seine Jungfernreise nach Mallorca antreten. Die Auslaufparade findet am kommenden Sonntag statt. Reiseveranstalter TUI lädt alle Hamburger herzlich zum XXL-Mega-Spektakel ein. TUI-Sprecherin Katharina Fegesack: „Mit bunten Gratis-Winkelementen und Freibier bis zur Scheuerleiste können alle Hamburger exklusiv an einem einzigartigen Weltrekord teilnehmen: zum weltberühmten Sound von Eier-Karl soll die längste Polonaise der Welt gebildet werden. Von Hamburg bis Cuxhaven – und zurück“.

Wir vom Hafenblatt-Redaktionsteam freuen uns drauf – und sind uns jetzt schon sicher: Hamburg hat einen neuen Liebling!

Anmerkung der HfdE-Redaktion: der Artikel wurde vom Hamburger Hafenblatt als Agenturmeldung übernommen.

Frachtratenabsturz

Die Preise für den Containertransporte von Hapag-Lloydund nach China haben ein erneutes Rekordtief erreicht. Die im SCFI-Index wöchentlich abgebildeten Frachtraten für die Hauptrouten von und nach China sanken am 09.10.2015 nach Recherchen des Branchendienstes Alphaliner auf den niedrigsten seit 2009 festgestellten Indexwert von 534 Punkten.

Der Preis für den Transport eines TEU  zwischen Shanghai und den Nordrangehäfen (einschließlich Hamburg), der zum Jahreswechsel 2014/2015 bei über 1.200 US$/TEU lag, ist auf 259 US$/TEU abgestürzt. Eine ähnliche Entwicklung nahmen die Raten zu den Mittelmeerhäfen, die bei 244 US$/TEU (Jahresanfang 1.300 US$/TEU) notierten und die Raten nach Südamerika, die auf 158 US$/TEU (Jahresanfang 1.200 US$/TEU) abstürzten. Alphaliner berichtet in seinem Newsletter sogar von Raten nach Südamerika von 50 US$/TEU und in das Mittelmeer von um die 100 US$/TEU.

Beste Voraussetzungen für den geplanten Hapag-Lloyd-Börsengang?
Dieser soll nun noch in dieser Woche mit der Veröffentlichung der Spanne, innerhalb der der Aktienpreis liegen wird, durch die konsortialführenden Banken gestartet werden. In der FAZ ist dazu zu lesen: „Hapag-Lloyd-Chef Jansen hält deshalb die Anteile an der Reederei nichts für unerfahrene Anleger. „Wir sind sicher keine Aktie für jedermann“, sagte er der „FAS“. „Wir hängen von den Zyklen der Weltwirtschaft ab, das kann schwanken. Wir glauben jedoch an die Containerschifffahrt als globaler Wachstumsbranche.“ Das Papier werde zudem kein Dividendentitel werden. Es sei zwar geplant, die Aktionäre am Gewinn zu beteiligen. Erstmals sei dies für 2016 vorgesehen. Zur Höhe konnte und wollte er sich nicht äußern. „Aber vermutlich wird die Hapag-Aktie kein dividendenstarkes Papier für vorsichtige Anleger sein.

In einer Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft wird der Senat nach weiteren Widersprüchlichkeiten zum Börsengang befragt.