Archiv für den Monat: Dezember 2015

Hafenblatt-Sylvesterausgabe

Wir freuen uns, Ihnen den Jahresrückblick 2015 Hafenblatt-Sylvesterausgabevon dem Hamburger Hafenblatt, Ihrem und unserem täglichen nahezu meinungsfreien Begleiter präsentieren zu dürfen. Das Titelbild ziert unser wortgewaltiger Wirtschaftssenator für seinen Satz des Jahres: „Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat.“ Nein, das hat der Hafen nun wirklich nicht. Ganz wirklich nicht. Schreibt jedenfalls <MK>!

Sehr geehrter Herr Horch, machen Sie in 2016 weiter so, damit sich Ihre Hamburgerinnen und Hamburger weiterhin an Ihrer Politik erfreuen können. Und sprechen Sie besonders viel mit <MK> vom Hafenblatt, damit es für uns ganz besonders lustig wird!

Januar 2015
Zum 01.01.2015 tritt die neue EU-Schwefelrichtlinie in Kraft, nach dem der Schwefelgehalt Senkrechstarter_Frankim Schiffskraftstoff innerhalb der ECA-Zonen und in Häfen auf 0,10% reduziert werden müssen. Welche gesundheitlichen Folgen Schiffskraftstoffe haben, erfahren wir im Beitrag des NDR vom 26.01.2015. Allerdings handelt es sich bei den gefährdenden Stoffen nicht allein um Schwefel, wesentlich bedrohlicher ist der Feinstaubausstoß, der bisher wenig reguliert ist.
Und wie sieht per Jahresende die Bilanz aus, ist die Luft besser geworden? Nein, Hamburg verstößt nach wie vor gegen die Luftreinhaltebestimmungen der EU. Und für die Schifffahrt wird festgestellt, dass ein Verstoß gegen die EU-Schwefelrichtlinie günstiger kommt, als „sauberen“ Kraftstoff zu bunkern.

Februar 2015
Bürgerschaftswahl in Hamburg: Mit Spannung verfolgen wir, ob weiterhin König Scholz allein regieren kann oder einen Koalitionspartner braucht. Innerhalb von kürzester Zeit gibt es einen Koalitionspartner samt Vertrag: Bündnis 90/Die Grünen. Letztere vergessen aber rasend schnell ihre grünen Wurzeln und winken die Elbvertiefung aber auch beispielsweise die Abholzung des Waldes an den Vollhöfner Weiden durch. Grüne Politik ist seit Februar 2015 in Hamburg ausverkauft.

März 2015
Im März ereignet sich eine von vielen Havarien im Hamburger Hafen: Die „Choapa Trader“ kriegt beim Auslaufen vom CTH die Kurve nicht und fährt ins gegenüberliegende Elbufer. Kurzzeitig war das Elbfahrwasser blockiert. Reichlich Trouble im Hafen gibt es dann wieder im Mai durch das Sturmtief „Zoran“. Dann folgen u.a. im Juli zwei weitere Aufsehen erregende Havarien auf der Elbe. Das soll alles ganz normal sein. Havarierisiken durch große Containerschiffe gibts für die Verantwortlichen auf der Elbe einfach nicht.

Senkrechstarter_FrankApril 2015
Herrn Emanuel Schiffer, Geschäftsführer der Eurogate-Gruppe, äußert sich anläßlich der Veröffentlichung der Eurogate-Geschäftszahlen für 2014 öffentlich über die Fahrprobleme der Mega-Containerschiffe auf der Unterelbe. Die geplante 9. Elbvertiefung wird keines der Probleme lösen. So würden sich zwischen Neuwerk und Hamburg weiterhin keine zwei Mega-Containerschiffe begegnen können, da selbst mit Vertiefung die Fahrrinne nicht breit genug sein würde. Auch müssten beim Festmachen eines Mega-Carriers im Waltershofer Hafen weiterhin alle Containerbrücken hochgeklappt und somit das Be- bzw. Entladen von Schiffen unterbrochen werden.

Mai 2015
Ende Mai gibt eine Schriftliche kleine Anfrage an die Bürgerschaft Auskunft über die aktuelle Kosteneinschätzung für die Umsetzung der geplanten 9. Elbvertiefung. Eine Steigerung des Hamburger Kostenanteils um mehr als 250% seit Planungsbeginn in 2004 ist das Ergebnis. In die offiziellen Kostenplanungen fließen nach wie vor Infrastruktur- Senkrechstarter_Frankund Ausgleichsmaßnahmen nicht ein. Sonst müsste der Senat zugeben, dass sich Hamburg mit einem weiteren Projekt von mehreren Milliarden verheben würde.

Juni 2015
Im Verfahren um die Westerweiterung des CTH findet am 22.06. die öffentliche Anhörung der Einwenderinnen und Einwender statt. Erneut ist erlebbar, wie schmerzfrei in Hamburg Hafenprojekte geplant und durchgesetzt werden. Einwendungsgründe werden von sogenannten Gutachtern vom Tisch gewischt (unsere Messverfahren sind bewährt und bestätigen Ihre Annahmen nicht). Ein Herr Gunther Bonz verbreitet Unwahrheiten (An- bzw. Ablegen mit Landstromanschluss dauert jeweils 6 – 8 Stunden und ist daher unrentabel).
Diese Arroganz erfahren wir dann auch im Dezember erneut, als wir die nachgebesserten Unterlagen zum Gerichtsverfahren um die Elbvertiefung lesen.

Senkrechstarter_FrankJuli 2015
Der erste Juli wird von den Vertiefungsgegnern an Weser und Elbe mit Spannung erwartet: Der Europäische Gerichtshof verkündet sein Urteil zur geplanten Weservertiefung, mit besonderem Blick auf die Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL). Auch wenn es die Planer nicht wahr haben wollen, das Gericht entscheidet, dass die WRRL bezüglich des Verschlechterungsverbots eng auszulegen ist. Nun bleibt abzuwarten, wie die Verfahren zur Elb- und Weservertiefung von dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entschieden werden.

August 2015
„Vereinigung eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg“ (VEEK e.V.) Senats_Blister15heißt eine von vielen Unternehmerorganisationen in Hamburg. Der VEEK rückte im August in unser Blickfeld, weil vier ihrer Mitglieder vom Bundeskartellamt zu Bußgeldern verurteilt wurden. Insgesamt sieben Speditionen sowie die FCDS (Fachgruppe Containerverkehre der deutschen Seehäfen e.V.) müssen 4,56 Mio. Euro wegen illegaler Preisabsprachen zahlen.

September 2015
Seit August heult die Hafenwirtschaft um die Hafensirene Herrn Gunther Bonz über die Medien, dass die HPA nichts gegen die zunehmende Verschlickung im Hamburger Hafen unternehme. Anfang September wird bekannt, dass Hamburg mit Schleswig-Holstein die Verdoppelung der Schlickverklappung bei der Tonne E3 vor Helgoland vereinbart hat. Anfang Oktober erhält die HPA eine Ausnahmegenehmigung der grünen Umweltbehörde und beginnt einen Monat früher als üblich die Verklappung von Sedimenten aus Hafenbecken vor Neßsand. Die Schelte an der HPA hört nicht auf und wir schreiben das „Unterelbemärchen“ fort.

Oktober 2015
Viele Taschentücher waren angesichts des Weinens der Schifffahrtsbranche auf der 9. Nationalen Maritimen Konferenz erforderlich. Die einladende Bundesregierung hatte ein großes Subventionsfüllhorn für die Reeder dabei: deutsche Schiffe zahlen keine Lohnsteuer und Sozialversicherungsbeiträge mehr und die europäischen Besatzungen dürfen ordentlich reduziert werden. Warum diese „maritimen Bäckersleute“ ohne irgendeine Gegenleistung an die Gesellschaft vom Staat überhaupt noch mit Stuten gefüttert werden, versteht keiner. Aber die maritimen Taschentücherträger wollen noch viel viel mehr Geld.Hafenblatt-olympischer_TitelNovember 2015
Hapag Lloyd geht an die Börse und Hamburg versenkt rund eine halbe Milliarde Euro Steuergelder! Mitte Oktober beginnt die Zeichnungsfrist für die Aktien. Der Börsengang wird verschoben, ein neuer Börsenprospekt erstellt und der Zeichnungspreis auf 20 bis 22 nochmals abgesenkt. Am 04.11. folgt die erste Börsennotierung um die 20 Euro –  Hamburg hatte im Mai 2015 sein Aktienpaket mit 41,22 Euro pro Aktie bewertet. Es ist rührend was das Hamburger Hafenblatt daraus für eine Scholz_HL-AktienWeihnachtsgeschichte macht.

Dezember 2015
Im Dezember gibts das letzte Milliardenloch für eine Hamburger Hafenperle. Die EU zieht die Notbremse und zwingt die Eigentümer der HSH-Nordbank, Hamburg und Schleswig-Holstein zu einem zeitnahen Verkauf oder sofortige Abwicklung. Widerstandslos wird von den Parlamenten in Hamburg und Schleswig-Holstein ein Blankoscheck von 16,2 Milliarden Euro durchgewunken. Spätestens 2018 muss die HSH-Nordbank „sauber“ und der Scheck eingelöst. Wie gut, dass Hamburgs Bürgerinnen und Bürger zuvor im Olympia-Referendum deutlich verantwortungsvoller über Steuergelder entschieden haben. Unser Finanzsenator Herr Tschentscher ist ein Pfundskerl: am letzten Tag des Jahres erklärt er uns noch einen Sachverhalt, der eine pure Selbstverständlichkeit ist! Damit er nicht umfällt (siehe Oktober), klatschen wir großen Beifall.

Liebe Leser, wir wünschen Ihnen für das kommende Jahr 2016 alles Gute, viel Glück und vor allen Dingen Gesundheit!

Orakel zu Hamburg

CSCLGlobe2
CSCL Globe am 14.01.2015 in Hamburg

In einem Rückblick auf das Jahr 2015 schreibt der Brancheninformationsdienst Alphaliner in seinem öffentlichen Teil des Newsletter über die Entwicklung des weltweiten Containerumschlages. Die Autoren stellen fest, dass der Umschlag im dritten Quartal 2015 bei den TOP30 Häfen der Welt um -0,9 % geschrumpft ist. Es sei zudem das erste Quartal seit der Finanzkrise in 2009 bei dem ein negativer Wert gemessen worden sei. Für das gesamte Jahr 2015 wird gerade noch ein weltweites Umschlagswachstum von gerade einmal 0,8% erwartet.

Dabei war im letzten Jahr noch ein weltweites Ladungswachstum für 2015 zwischen 3 und 4 % erwartet worden, so die weiteren Ausführungen. Stattdessen hätten die großen Containerreedereien Probleme gehabt, Ladung für ihre Schiffe zu finden. Schiffe mit einer Kapazität von 1,3 Mio. TEU wurden aufgelegt, d.h.zeitweise außer Betrieb genommen. Umso verrückter mutet es an, wenn im Jahr 2015 dann gleichzeitig 212 Neubauten mit einer Kapaziät von über 1,7 Mio. TEU an die Reedereien ausgeliefert wurden.

Die verhaltene wirtschaftliche Entwicklung zwischen Europa und Asien samt Auswirkung auf das Containeraufkommen ist entgegen aller offiziellen Umschlags- und Potenzial-Prognosen eingetreten. Seit Beginn des Planfeststellungsverfahrens zur aktuellen Elbvertiefung im Jahr 2006 können wir feststellen, dass es nach der Weltfinanz- und -wirtschaftskrise in 2008/2009 nun im Jahr 2015 schon die zweite Krise mit immensen Auswirkungen auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen gibt. Der Umschlag des Jahres 2015 wird nur knapp den Umschlag des Jahres 2006 erreichen.

MSC Zoe am 02.08.2015 in Hamburg Photo JFK

Wir konnten zudem in 2015 beobachten, dass Hamburg ohne Elbvertiefung von den größten Containerschiffen der Welt besucht wurde. Die Zahl der großen den Hamburger Hafen anlaufenden Containerschiffe hat in 2015 sogar noch einmal deutlich zugenommen.

Und wie bewertet die Hamburger Hafenwirtschaft und Politik das Jahr 2015. Dem Hamburger Hafenblatt können wir schon aus der Artikelüberschrift „Der Hamburger Hafen hofft auf die Elbvertiefung“ entnehmen, dass die oben angeführten Entwicklungen noch nicht zur Kenntnis genommen wurden. Man wähnt sich vermutlich noch im Jahr 2006, als für das Jahr 2015 noch ein Umschlag von rund 18 Mio. TEU orakelt wurde.

So lesen wir: „Wir haben gute Wachstumschancen, die nun konsequent ergriffen werden müssen“, erklärte ZDS-Präsident Klaus-Dieter Peters. Damit meinte er, dass die Infrastruktur vorangebracht werden müsse. In Hamburg sind das der geplante Drehkreis für große Schiffe, eine Vereinbarung mit Schleswig-Holstein zur Schlickentsorgung, ein zuverlässiger Betrieb der Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal und die Genehmigung der Elbvertiefung. „2016 wird für den Hamburger Hafen auch im historischen Vergleich ein entscheidendes Jahr, weil auf alle großen Herausforderungen eine Antwort gefunden werden muss“, so UVHH-Präsident Gunther Bonz.

Einen Drehkreis OHNE Westerweiterung und einen zuverlässigen Betrieb der Kanalschleusen finden wir gut. Die Elbvertiefung und die Schlickvereinbarung mit Schleswig-Holstein sollte aber endlich mit dem Kaffeesatz-Orakel auf den Kompost geworfen werden. Dann wird in 2016 vielleicht etwas daraus Vernünftiges werden.

Neuer Bewirtschaftungsplan

Die EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) ist WRRLbekanntermaßen in Hamburg ein ungeliebtes Kind. Diese europäische Rechtsnorm, die für alle europäischen Gewässer, also auch für unsere Elbe, zumindest einen guten ökologischen und chemischen Zustand herbeiführen soll, steht dem Wunsch des Hamburger Senats nach der neunten Elbvertiefung und aber auch der CTH-Westerweiterung entgegen.

Ein Bestandteil der WRRL ist die Erstellung von Bewirtschaftungsplänen für die Gewässer, in denen der Zustand des Gewässer sowie ein Überwachungs- und Maßnahmenprogramm
dargelegt wird, um dieses in einen guten Zustand zu überführen. Die Pläne sind von den zuständigen Behörden gemäß §84 WHG bis zum 22.12.2015 zu überarbeiten.
In Deutschland werden zehn Bundesländer von der Elbe bzw. von Ihren Nebenflüssen durchströmt. Diese haben sich in 2004 zur Flussgebietsgemeinschaft Elbe (FGG Elbe) zusammengeschlossen und erarbeiten, jedes Land in der Verantwortung für seinen Elbteil, den Gesamtplan. Dieser wird von der Bundesregierung in den nationalen Plan für alle deutschen Gewässer integriert und an die EU-Kommission zwecks Kontrolle weitergeleitet.

Der letzte in 2009 verabschiedete Plan für die Elbe musste gemäß WRRL bis Ende 2015 mit dem Planungshorizont bis 2021 überarbeitet werden. Am 22.12.2015 wurde dieser „Zweite Bewirtschaftungsplan“ nun veröffentlicht. Der Senat hatte zuvor in der Bürgerschaft in einer Senatsmitteilung berichtet und als Anlage 1 eine FGG-Zusammenfassung (Pdf-Seite 7) des Gesamtplanes und den Hamburger Teilplan als Anlage 2 (Pdf-Seite 17) beigefügt.

Hamburg hat für seine Elbteile gleich zwei Ausnahmen nach §31 Abs. 2 Nr. 2 WHG von den Bewirtschaftungszielen in Aussicht gestellt: für die Elbvertiefung und die Eurogate-Westerweiterung wird ein übergeordnetes öffentliches Interesse geltend gemacht. In der Senatsmitteilung wird dieses in der Anlage 2 auf Pdf-Seite 26 nur sehr verklausuliert dargelegt.

Nur wenig konkreter wird es in den Anlagen zum Bewirtschaftungsplan der FGG-Elbe. Ganz am Ende von Punkt A5-4 sind die von Hamburg bei der FGG Elbe eingebrachten WRRL-Ausnahmebegründungen für die Elbvertiefung und die Westerweiterung zu finden, die wir schon aus den alten Planungsunterlagen aus 2006 bzw. 2009 kennen. Aktualisiert wurde hier nichts. Auch Anhang A6-1 „Aktualisierung der Wirtschaftlichen Analyse der Wassernutzungen für die FGG Elbe“ bemüht auf Seite 81 (Pdf Seite 83) die gleichen alten Hüte: „Ein Ausbau des deutschen Teilabschnittes der limnischen Elb-Wasserstraße ist derzeit nicht geplant, jedoch ist eine Elbvertiefung von Cuxhafen bis Hamburg zur tideunabhängigen Beschiffung der Elbe bis Hamburg durch tendenziell immer größer werdende Containerschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,5 m geplant. Die günstige wirtschaftsgeographische Lage des Hamburger Hafens zwischen den Wachstumspolen Ostasien und Osteuropa lässt sehr gute Entwicklungsaussichten erwarten. So wird beispielsweise ein Anstieg des Containerverkehrs mit Asien von 4,8 Mio. Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) im Jahr 2010 auf 15,8 Mio. TEU im Jahr 2025 prognostiziert. (HPA 2012) Insgesamt wird ein Anstieg von 9,7 Mio. TEU im Jahr 2008 auf 27,8 Mio. TEU im Jahr 2025 erwartet. (Toben 2010)

Wie kann es sein, dass für die brandneue Aktualisierung des Bewirtschaftungsplanes uralte Gutachten angeführt werden, die sich schon während der Laufzeit des bislang gültigen Bewirtschaftungsplanes nicht wie prognostiziert entwickelt haben? Der aktuelle Hamburger Containerumschlag des Jahres 2015 wird mit knapp 9 Mio. TEU noch nicht einmal mehr den Stand des Jahres 2006 erreichen. Es ist auch nicht absehbar, wie der bis 2025 prognostizierte Umschlag von 27,9 Mio TEU jemals erreicht werden könnte. Selbst der HHLA- und ZDS-Chef Herr Klaus-Dieter Peters wird in der aktuellen Stadt-Land-Hafen auf Seite 12 mit einer verhaltenen Aussage wiedergegeben: „In diesem Jahr werde der Gesamtumschlag allenfalls stagnieren …. Besonders die Containerisierung sei ausgelaufen, sagte der HHLA-Vorstandsvorsitzende, also der Wechsel der Transportarten von Stückgütern in die Stahlboxen zum Stillstand gekommen. Kurz: Alles, was in Container passt, werde nun auch in Containern transportiert.

In Hamburg hat sich weder das ökologische Potential noch der chemische Zustand für die Elbe seit dem ersten Bewirtschaftungsplan zum Guten verändert. Ist denn wenigstens in den nächsten sechs Jahren des Planungszeitraumes mit neuen Maßnahmen eine Änderung zu erwarten? Ein Vergleich des neuen Maßnahmenplanes für den Zeitraum bis 2021 mit dem bisherigen Maßnahmenplan (Pdf-Seite 63 ff.) für die drei Hamburger Elbbereiche, d.h. el_01 (Elbe-Ost), el_02 (Hafen) und el_03 (Elbe-West) lässt hier nur wenig erwarten. Die Öffnung der Alten Süderelbe wird nicht mal mehr in Erwägung gezogen. Hamburg wird weitere sechs Jahre erfolglos an einem Sedimentmanagementkonzept arbeiten. Hamburgs Senat will die Vorgaben der Europäischen Wasser-Rahmenrichtlinie nicht ernst nehmen.

Europäisches Recht wird neben dem Moorburger Kraftwerk, der Luftreinhaltung, der HPA-Beihilfen in Hamburg auch die nächsten sechs Jahre höchst stiefmütterlich behandelt werden. Unsere Stadt trägt somit zu der in letzter Zeit häufig festgestellten Erosion europäischer Werte leider auch in großem Stile bei.

Vielen Dank!

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

wir wünschen Ihnen und Ihren Lieben „Frohe Weihnachten“!Weihnachten2015

Wir bedanken wir uns bei Ihnen für Ihr erneut großes Interesse an unserer Internetseite und Ihre vielen persönlichen Rückmeldungen in Gesprächen, Briefen, Mails und facebook-Kommentaren.

Für das Jahr 2016 wünsche wir Ihnen alles Gute, Glück und Gesundheit und für unsere gemeinsame Arbeit, dass auch im kommenden Jahr unsere Elbe unvertieft bleibt.

Ihre Bürgerinitiative Hamburg für die Elbe

Weihnachtssenator Horch

Kurz vor Weihnachten hat unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch einfach mal wieder die Spendierhosen angezogen. Natürlich die Hosen für den Hafen – für wen denn sonst? Und da war so einiges drin.

Hafengeld
Zunächst hat er als HPA-Aufsichtsratchef im Gremium einer Nullrunde für 2016 beim Hafengeld durchgesetzt. In der HPA-Pressemitteilung lesen wir die Gründe für die Diät: „Vor dem Hintergrund der noch ausstehenden Entscheidung über die Fahrrinnenanpassung werden die Rabatte für besonders große Schiffe weiter fortgeschrieben.“ Das ist doch CC3-Kreuzfahrtterminalwirklich ein nettes Weihnachtspräsent für die Reedereien, die mit ihren großen Schiffen, den Außergewöhnlich Großen Fahrzeugen (AGF), doch eh nach Hamburg kommen. Aber auch die Kreuzfahrtreedereien wurden mit einem Präsent beglückt: „Parallel dazu wird die Rabattquote für Kreuzfahrtschiffe, die Hamburg in der Nebensaison anlaufen, deutlich erhöht. Damit sollen Anreize geschaffen werden, um die Tourismusverkehre zu verstetigen und auch in bisher weniger nachgefragte Monate auszudehnen.“ Och wie ist das schön. Und der grüne Pinsel wurde auch geschwungen – kostet aber nichts. Da 2015 kein ESI-Schiff in Hamburg gesehen wurde, können hier problemlos kräftige Rabatte gewährt werden.

Rund 10.000 Schiffe, davon rund 1.000 große Containerschiffe, werden Ende 2015 den Hamburger Hafen angelaufen haben. Das Hafengeld macht bei der HPA Einnahmen von rund 50 Mio. Euro p.a. aus: eine Hafengelderhöhung um 2% für 2016 hätte damit 1 Mio. Euro ausgemacht. Umgerechnet auf 10.000 Schiffe wären das 100 Euro pro Schiff gewesen. So erhöht Herr Horch lieber die Fahrpreise im HVV um knapp 2% – geht doch! Zur letzten Hafengeld-Erhöhung finden Sie hier Informationen.

Köhlbrandbrücke
KöhlbrandbrückeNDR90,3 kam gestern Abend mit der Nachricht raus: „Neue Köhlbrandbrücke soll höher werden“. An der Entscheidung, auf die schon seit Jahren gewartet wird, wird nun endlich gearbeitet. Im Abendblatt gibts auch einen kleinen Hinweis. Näheres ist über ein Horch-Interview im Hamburg-Journal zu erfahren. Über 72 Meter soll die neue Brücke hoch werden – 19 Meter höher als bisher. Endlich wird auch das hinter der zu niedrigen Köhlbrandbrücke liegende Containerterminal in Altenwerder benannt, das von den aktuellen 400 Meter langen Containerriesen aufgrund der Schiffshöhe nicht angelaufen werden kann. Es ist neben dem CTT am Toller Ort das zweite Hamburger Terminal, das von diesen Schiffsriesen nicht angelaufen werden kann. Hauptgast an diesem Terminal ist die gerade an die Börse gebrachte Staatsreederei Hapag-Lloyd, die mit dem Börsenerlös genau derartige Riesenschiffe kaufen will. Was soll aber nun passieren? Ein Neubau der Brücke nun doch vor dem Jahr 2030? Erste Schätzungen für einen Neubau gehen von Baukosten von rund 700 Millionen Euro aus. Die HPA fängt jetzt an zu planen – Herr Horch hatte ja eben Spendierhosen an.

Elbvertiefung
Na, da waren die Spendierhosen ja ganz dicke. Was wir da im Hamburg Journal zur Elbvertiefung aus dem Munde von Herrn Horch hören, lässt uns ehrfürchtig erschauern: „Hier ist eigentlich in jeder Beziehung weit über das Ökonomische ökologisch alles getan WeihnachtenCTAworden, was man bei so einem Verfahren zu berücksichtigen hat.“ Merkt dieser Senator noch etwas? Hat er die Planergänzungsunterlagen überhaupt gelesen?
Und schon verteilt er wieder einen Schoko-Weihnachtsmann an die Hafenarbeiter, die doch über Weihnachten bislang nicht arbeiten mussten? Hat unser Wirtschaftssenator etwa die bislang extrem wenigen Feiertage im Hafen aufheben können? Egal, wenn er sich bei der Elbvertiefung für okologische Maßnahmen bereits völlig ausgepumpt hat, müssen die Hafenarbeiter jetzt wohl an den Weihnachtsfeiertagen nachziehen?!

CTS-Steinwerder
Kaum zu glauben: Olympia ist gestorben und trotzdem gehen die Planungen im Hafen weiter. Herr Wirtschaftssenator Horch hat keine Ruhe und stellt in einem Welt-Interview seine Hafenvisionen vor. Und da werden viele Schubladen aufgemacht. Von BUSS über Grimaldi gehts zum CC3-Kreuzfahrtterminal. Selbst CTS in Steinwerder bekommt neuen Schwung. Alles wird im kommenden Jahr in die Luft geworfen. Hier sieht man förmlich die Milliarden Euro Summen in den Augen des Senators. Wir fühlen uns an Dagobert Duck erinnert, der gemeinsam mit Herrn Horch ein erfrischendes Geldbad nimmt und einige Elbphilharmonien unter den Füßen bis zum Grund hat. Puuh – uns wird Angst und Bange.

Ein Mann wie unser Wirtschaftssenator tanzt auf vielen Hochzeiten. Das ist sein Beruf als Senator. Wir werden aber das Gefühl nicht los, dass er im Hafen die Bodenhaftung verloren hat. Er kann die Vielzahl von Themen anscheinend nicht mehr wuppen – zumal nicht an einem Tag wie heute und kurz vor Weihnachten.

 

 

 

Wieder Pfusch?

ElbfischerAm 15.11.2015 wurden die weiteren und abschließenden Planergänzungsunterlagen für die vor Gericht stehende 9. Elbvertiefung den klagenden Verbänden und den zu beteiligenden Behörden in Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein vorgelegt. Bis zum 23.12.2015 haben diese Zeit, sich zu den vorgelegten Unterlagen zu äußern.

Zumindestens zwei Äußerungen haben wir wahrgenommen: eine über die Hamburger Behörde für Umwelt und Energie (BUE) und eine Weitere vom gegen die Elbvertiefung klagenden Bündnis „Lebendige Tideelbe“, das aus BUND, Nabu und WWF besteht.

Horch1Umwelt- und Wirtschaftsbehörde streiten über Elbvertiefung“ berichtete das Hafenblatt durch den Hafenklaquer Martin Kopp (mk), der sich bestens auf Hafenmärchen versteht. Sein Redaktionslakai Matthias Iken baut folglich daraus eine „ErKerstanste Krise im Hamburger Senat„.

Lasst doch die beiden Senatoren streiten  –  eine „grüne Position für die Hamburger Umwelt“ haben wir bei Senator Herrn Jens Kerstan seit Beginn seiner Amtszeit nicht wahrnehmen können. Und das soll eine Senatskrise wegen einer Fristverlängerung ergeben?

Ha, ha, nein, bestimmt nicht. Wir jedenfalls lassen die verantwortlichen Politiker um Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch gerne mit den nachgebesserten Unterlagen zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ziehen.

Wir sind keine Verwaltungsjuristen und verfügen über wenig Expertise im Schreiben von gerichtsfesten Gutachten. Nach dem Sichten dieser ergänzten Unterlagen haben wir uns allerdings gefragt, warum für deren Erstellung überhaupt so viel Zeit benötigt wurde. Da ist inhaltlich nicht eine neue Erkenntnis gewonnen bzw. formuliert worden. Wir haben keine Nachjustierung der Planungen wahrnehmen können. Keine Präzisierung der gerichtlichen Dollpunkte um die Finte, den Schierlingswasserfenchel, Wiebels Schmiele und den vielen weiteren betroffenen Tieren und Pflanzen. Diese Planunterlagen vermitteln uns das Gefühl, als ob es den aktuellen NDR-Film von Sebastian Bellwinkel und Holger Vogt nicht gegeben hat. Ignorieren und „Augen zu und durch“ scheint das Zielbild dieser Planergänzungsunterlagen des Wirtschaftssenators zu sein. Gegenüber dem hohen Bundesverwaltungsgericht ein ungebührlich anmutendes Vorgehen und Verhalten…

So lesen wir heute in der Kreiszeitung-Wochenblatt aus Stade von der Erwartung des Bündnis der klagenden Umweltverbände „Lebendige Tideelbe“: die Planungsbehörden nehmen Verstöße gegen europäischen Gewässerschutz in Kauf. Und weiter: „Ferner lieferten Untersuchungen zum Lebensraum Tideelbe widersprüchliche Aussagen. Auch sehen die Aktivisten seitens der Behörden keine ernsthaften Bemühungen, den Zustand der Elbe zu verbessern.

Die heutige Pressemitteilung des Bündnisses „Lebendige Tideelbe“ mit dem Titel „Neuer Anlauf zur Elbvertiefung überzeugt Umweltverbände nicht“ führt es konkreter aus: „Die aktualisierten Untersuchungen zu Brutvögeln sowie den bedrohten Pflanzenarten und Elbfischen können nach Ansicht der Umweltverbände nicht überzeugen. So würden die Planer weiterhin verkennen, dass durch die Elbvertiefung die Lebensbedingungen für besonders geschützte Fischarten wie die Finte beeinträchtigt werden. Auch zu den Ausgleichsmaßnahmen für den weltweit nur noch an der Tideelbe vorkommenden Schierlingswasser-Fenchel gebe es widersprüchliche Aussagen in den Planunterlagen. Noch 2014 ging Hamburg gegenüber der EU-Kommission davon aus, dass neuer Lebensraum für mehr als 2.300 Exemplare der vom Aussterben bedrohten Pflanze geschaffen wird. Nach den neuen Planunterlagen sind es jetzt nur noch 200.“ Diese Aussagen entsprechen vollkommen unserem Eindruck!

Also Senatskrise hin oder her. Die erscheint unwesentlich. Wesentlich ist, dass hier von dem Wirtschaftssenator Unterlagen für das Bundesverwaltungsgericht freigegeben worden sind, für die wir uns als Mitglieder unserer Bürgerinitiative, hätten wir diese in unseren persönlichen Arbeitbereichen abgeben müssen, mehr als geschämt hätten!

Und weiter: erneut wurde es vom Senat nicht als nötig erachtet, Kontakt zu den Umweltverbänden für die Erörterung einer Kompromißlösung aufzunehmen. In unseren persönlichen Arbeitsbereichen hätten wir uns derartiges nicht getraut. Unser Senat tut das aber – keine Kompromisse ist die Devise. Auch dieses Verhalten ist gegenüber dem hohen Bundesverwaltungsgericht anmaßend und damit ungebührlich.

Solidarität für Seeleute!

Während die Forderungen nach einer finanziellen und regulatorischen Entlastung für Handelsschiffe unter Deutscher Flagge durch den VDR immer lauter werden und die Regierungsverantwortlichen weitreichende Zusagen machen, hat ein Initiator eine E-Petition an den Deutschen Bundestag auf den Weg gebracht, die tatsächlich eine Verbesserung für deutsche Seeleute bringen könnte.

Bei unseren Freunden von der Waterkant erfahren Sie etwas über die Hintergründe der Petition. Warum die geforderte Reduzierung der Anzahl deutscher bzw. europäischer Seeleute auf Schiffen unter Deutscher Flagge auch ein Problem für den Hamburger Hafen ist, beschreibt Die Zeit in einem Interview mit dem Lotsen-Ältermann Bernd Lodemann

Die Petition läuft noch bis zum 06.01.2016 und braucht dringend Unterstützerinnen und Unterstützer. Hier finden Sie den Wortlaut der Petition, Diskussionen und können sich eintragen.

Hahnöfersand

Wird die Elbinsel Hahnöfersand Naturschutzgebiet?“ fragt heute das Hamburger Abendblatt. Die außerhalb des Hamburgischen Staatsgebietes liegende Insel gehört staatsrechtlich zu Niedersachsen zum Landkreis Stade, Eigentümer der Insel ist jedoch die Freie und Hansestadt Hamburg. Warum das so ist und was die Insel mit Hamburg, dem Hafen und Elbvertiefungen zu tun hat, können Sie über die Internetseite des auf Hahnöfersand ansässigen Museums zur bekannten Justizvollzugsanstalt erahnen.

Anfangs diente die Insel eigentlich nur als Lagerstätte für den aus dem Hamburger Hafen gebaggerten Sand. Deshalb ist noch heute die Insel etwa DieElbevonHamburgbisCuxhavenacht Meter höher als das Niveau des Alten Landes.“ Weitere Hinweise finden wir in dem Klassiker von Dr. Johannes Saß. In seinem Taschenbuch „Die Elbe von Hamburg bis Cuxhaven“ ist in der Ausgabe von 1931 auf Seite 28 über Hahnöfersand zu lesen: „Die Insel ist durch einen schmalen Elbarm, die Binnenelbe vom Hauptstrom getrennt. Nach der Eindeichung hat man fast die ganze Insel durch Baggersand aufgehöht… Auf der etwa 200 ha großen Insel befindet sich das Hamburgische Jugendgefängnis.“ Woher der Baggersand zur Aufhöhung der Insel kam, ist auf Seite 59 zu finden: „In den letzten Jahren vor dem Kriege, als das Fahrwasser die letzte große Regulierung erfuhr, wurden der Elbe jährlich etwa 10 Millionen cbm Boden entnommen. Dieselbe Mege ist auch 1930 aus der Elbe herausgeschafft worden. Allein aus der Gegend der Sandbänke vor Blankenese sind schon an die 60 Mio. cbm Sand herausgebaggert worden. Das Baggergut findet Verwendung zur Aufhöhung niedriger Landstrecken am Ufer und von nicht eingedeichten Inseln. So sind das Finkenwärder Vorland, die Inseln Hahnöfersand, … aufgehöht worden.“ In der Ausgabe von 1951 wird es auf Seite 50 noch etwas präziser: „Da sie 230 ha groß ist, konnte man sie nutzbar machen. Der Hamburger Senat kaufte sie 1902 von Preußen, deichte sie ein und höhte sie durch Aufspülung von 9 Millionen cbm Baggersand auf.

Insel ist Hahnöfersand seit 1970 nicht mehr. Im Rahmen des damaligen Deichbau-Programms wurde die zum Borsteler Hafen führende Borsteler Nebenelbe durch eine feste Landverbindung des westlichen und östlichen Kaps der Insel von der Hahnöfer Nebenelbe abgedeicht.

Der nächste Umbau von Hahnöfersand erfolgte mit der Zuschüttung des Mühlenberger Lochs im Rahmen der Airbuserweiterung. Als Ausgleichsmaßnahme des immensen Verlustes an Watt- und Lebensraumflächen wurden große Teile der Insel, d.h. der West- und der Ostteil bis 2005 abgetragen: „Durch Rückverlegung der Deichlinie und Bodenabtrag wurden ca. 104 ha Süßwasserwatte und Flachwasserzonen geschaffen, die einen Großteil des Ausgleichs für den Verlust von ca. 1/5 der Gesamtfläche des Mühlenberger Lochs darstellen.“ berichtet der Senat in einer Senatsmitteilung auf Seite 5. Wenige Absätze weiter: „Für die Zuschüttung einer Teilfläche des Mühlenberger Lochs wurde eine Sandmenge von ca. 11 Mio. m³ benötigt. Diese sollte im Wesentlichen durch die Abgrabungen auf Hahnöfer Sand … gedeckt werden.“ So richtig funktioniert hat es mit dem Ausgleich der Lebensraumverluste im Mühlo bisher nicht. Weder in 2006 noch die im Jahre 2008 bzw. in 2010 erfolgte Erhebung zum Niedersächsisches Naturschutzgebiet haben die Verluste aufwiegen können.

HahnöfersandRund die Hälfte der ehemaligen Insel wird seitdem überflutet, lediglich der Mittelteil mit den Gefängnisbauten besteht noch. Die dort ansässige Justizvollzugsanstalt wurde in 1926 von dem berühmten Hamburger Oberbaudirektor Fritz Schumacher geschaffen: liest man über die Bauten der Jugendstrafanstalt, ist zu erahnen, welch positiver Hamburger Geist dort  Architekt gewesen sein muss. Und dieser Schumacherbau ist aufgrund unterlassener Sanierungen nunmehr stark baufällig. Hamburg zeigt auch hier, dass es mit seinem Erbe einfach nicht umgehen kann.

Hamburg und Stuttgart

RathausAhnenIn der Parlamentsdatenbank sind in Sachen HSH-Nordbank jetzt auch der Bericht des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen als Wortprotokoll und das Wortprotokoll des federführenden Haushaltsausschuss erschienen. Neben der Beschlussvorlage sind es die einzig öffentlich zugänglichen Dokumente über den Blankoscheck in Höhe der atemberaubenden Summe von 16,2 Milliarden Euro – alles andere ist für die Öffentlichkeit in den Giftschränken des Senates verborgen.

Der Ausschussbericht und das Wortprotokoll sind lesenswert. Sie zeugen davon, wie die Regierungsparteien samt des Finanzsenators Herrn Dr. Peter Tschentscher ihr vermeindlich zielgerichtetes Handeln durch Konjunktive ins Unverbindliche rücken. Sie werben dabei nicht einmal um Vertrauen: ihr Handeln stellen diese Politiker als alternativlos dar. Die sehr kleine Opposition will Fragen stellen und Öffentlichkeit herstellen. Die Regierungsmehrheit und größere Teile der Opposition erzwingen dagegen Geheimhaltung und unbefriedigende Antworten.

So bleiben viele Fragen, die ein jeder Mensch mit einigermaßen bankfachlichen Kenntnissen gestellt hätte. Zum Beispiel nach der geplanten Aufbauorganisation der neu zu gründenden Anstalt öffentlichen Rechts. Wer wird die kaputten Schiffsfinanzierungen zukünftig bearbeiten? Wer trifft die Entscheidungen für Abwicklungen, Verkäufe, über Inanspruchnahmen des städtischen Vermögens? Unterliegt die neue Anstalt öffentlichen Rechts der deutschen oder europäischen Bankenaufsicht? Für alle Fragen gabe es nur Fehlanzeigen.

Der frühere schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister Werner Marnette hat bei den Staatsanwaltschaften in Hamburg und Kiel Strafanzeige gegen die Verantwortlichen der HSH Nordbank eingereicht. Die Anzeige umfasst die Vorwürfe „Schwerer Pflichtenverstoß“ und „Verdacht einer schweren Untreue“ und richtet sich gegen die Vorsitzenden von Vorstand und Aufsichtsrat, Constantin von Oesterreich und Thomas Mirow, sowie gegen den Hamburger Finanzsenator Peter Tschentscher und die Kieler Finanzministerin Monika Heinold. Wir wünschen Herrn Marnette viel Glück bei seinem Kampf um Öffentlichkeit!

Dass demokratisch gewählte Politiker bei Milliardenthemen ihre Wähler regelmäßig vorführen, ist ja nichts Neues. Beim deutschen Milliardengrab Stuttgart 21, das in 2021 für 6,5 Milliarden Euro fertiggestellt werden sollte, wird eine Bauzeitverlängerung bis 2025 sowie eine 50-prozentige Kostensteigerung um 3,3 Milliarden Euro vorhergesagt.  Wie bei der HSH-Nordbank wird derzeit alles dementiert… mal sehn, wie lange noch.

Heinzelmann

AlexandervonHumboldt2Das Hamburger Hafenblatt mit Redaktionsmitglied (mk) hat heute eine tolle Entdeckung gemacht: „Zu viel Schlick: Kosten für Baggerarbeiten nahezu verdoppelt“ lesen wir. „So haben sich die Kosten für Baggerarbeiten im Hafen fast verdoppelt. Das geht aus der Antwort des Senats auf eine schriftliche Kleine Anfrage der CDU hervor. Demnach sind die Ausgaben von 14,1 Millionen Euro im Jahr 2014 auf 26,6 Millionen in diesem Jahr angestiegen.“ Dieser Wert ist erstaunlich, da wir nur die letzte vom Senat veröffentlichte Baggerkostenangabe 66 Mio. Euro für das Jahr 2014 kennen.

In der vom Hafenblatt angeführten schriftlichen kleinen Anfrage wurde aber nach den „Kosten für die externe Anmietung von Saugbaggern im Hamburger Hafen“ gefragt. Da die HPA noch nie über einen eigenen Saugbagger verfügt hat und seit Jahren alle Saugbaggerarbeiten an externe Firmen vergeben muss, erscheint die Anfrage plausibel.

Wenn wir aber im Hafenblatt lesen, dass der fragende Abgeordnete, der zugleich „Fachsprecher für Hafenwirtschaft“ der größten Oppositionsfraktion der Bürgerschaft ist, bislang keine Kenntnis darüber hatte, dass die HPA keinen einzigen Saugbagger betreibt, lässt das schon aufmerken: „Die Kostenexplosion war vorhersehbar, weil sich der Hamburger Hafen offensichtlich in die Abhängigkeit einzelner Auftragnehmer begeben hat. Dieser Zustand ist nicht mehr hinnehmbar und unverzüglich zu ändern“, sagt der hafenpolitische Sprecher Ralf Niedmers. Sollte die HPA tatsächlich über keine eigenen Bagger mehr verfügen, müsse ein neues Gerät gekauft werden.

Da lässt schlimmes erahnen: Hamburg wird über die HPA für die Tiefenhaltung des Hafens auch noch einen eigenen Saugbagger anschaffen und betreiben. Um dieses absurd anmutende Berichtsniveau des Hafenblattes zu heben, machen wir einen passenden Vorschlag:

Da ja noch im Dezember 2015 ein neues Feuerlöschboot für den Hamburger Hafen ausgeschrieben werden soll, empfehlen wir, diese Ausschreibung auf ein Multifunktionsschiff zu erweitern. Ein Schiff, dass gleichzeitig Schlick aufsaugen und Feuer ausblasen kann. Sozusagen einen Saugblaser. Mehrere Industrievertreter sollen schon bei der HPA vor der Tür stehen. Der Name des neuen Schiffes wäre dann sicherlich „Heinzelmann“.

China & der echte Norden

Am vergangenen Freitag war auf China Daily zu lesen, dass die Fusion zwischen den beiden chinesischen Reedereien COSCO und CSCL mit großen Schritten voranschreitet. Von grünem Licht wird gesprochen.

Das Wall Street Journal präzisierte in seinem Beitrag „China Approves Merger of Cosco, China Shipping“ die von staatlicher Seite freigegebene Transaktion. So wird von einer ganzen Reihe von Transaktionen berichtet, die dazu führen werden, dass COSCO zukünftig die gesamten Containerschifffahrtsaktivitäten übernimmt und CSCL als „shipping financial-service provider“ für die Hafenbeteiligungen und Containerleasing-Aktivitäten  zuständig sein wird.  PortTechnology macht sich Gedanken, wie sich die Allianzen der großen Reedereien entwickeln werden: „How the merger will affect the alliances Cosco and China Shipping are part of is still unclear, yet ripples will inevitably be felt across the sector.

COSCO CTBUnd da sind wir wieder in Hamburg mit der Hapag-Lloyd und dem Hafen  – deutlich schneller, als wir uns das vor wenigen Tagen gedacht haben.

Welche Reederei bzw. Allianz wird zukünftig mit welcher Schiffsgröße an welchem Terminal abgefertigt? Welche Position wird Hapag-Lloyd in seiner G6-Allianz zukünftig einnehmen?

Während Senat und Hafenwirtschaft sich ausschweigen und es als ausreichend erachten, mit den Händen im Schoß nur über den Nord-Ostsee-Kanal zu stöhnen, haben sich die Spezialisten der Nord/LB in ihrem lesenswerten aktuellen Shipping Special ähnliche Fragen wie wir gestellt und versuchen diese mit einer umfassenden Marktanalyse zu beantworten.

Nun wird man nördlich der Elbe in den Regierungszentralen mit dem dort ansässigen fulminanten Know-how zum Betreiben der hiesigen Landesbank die o.a. Ausführungen der Landesbanker südlich der Elbe von der Nord/LB mit hanseatischer Arroganz ignorieren. Schließlich hat man ja in der Bürgerschaft nahezu diskussionslos einen historischen Blankoscheck ausgestellt und nicht ein Wort über die drängenden Fragen verloren.

Offene Worte und Diskussionen sind auch bei der 16,2 Milliarden Entscheidung des Schleswig-Holsteinischen Landtages in der kommenden Woche nicht zu erwarten. Vergleicht man die Begründungen in den Entscheidungsvorlagen der beiden Länderparlamente, d.h.

ist festzustellen, dass es sich wortgenau um den gleichen Begründungstext handelt.

Nonnenmacher-der echte NordenDie Schaffung eines Nordstaates , d.h. einer Zusammenlegung der Bundesländer Hamburg und $chleswig-Holstein, ist bislang auf politischem Wege regelmäßig gescheitert. Die marode HSH-Nordbank schafft jetzt aber endlich den echten Norden in einem Wurf! Die beiden Landesparlamente machen es ratzfatz ohne großes Fackeln vor! Und mit Hamburger Unterstützung scheint man schon die erste prominente Gallionsfigur für den echten Norden gefunden zu haben! Die Plakate sollen unmittelbar nach der Kieler Landtagsentscheidung am kommenden Freitag auch auf allen Hamburger U- und S-Bahnhöfen zu finden sein.

Bundespressekonferenz

Es ist beeindruckend, mit welchem Phlegma in Hamburg vom Parlament Blankoschecks in Höhe von 16,2 Milliarden Euro für die Zockerbude HSH ausgestellt werden. Das nicht einmal mehr die Medien sich als die vierte Gewalt Hafenblatt_titlein unserem demokratischen Staat an die Skandalgeschichte der HSH-Nordbank samt deren im Aufsichtsrat vertretenen Politiker erinnern können, sondern versuchen das ganze uns auch noch mit einem Blöd-Kopp im Hamburger Hafenblatt schön zu reden wollen, zeigt, welches Niveau das Hafenblatt mittlerweile erreicht hat. So möchten wir Ihnen weitere Information zur Geschichte der HSH-Nordbank und den Arbeitsplätzen bei den Deutschen Reedern bereitstellen, die die Dimension der HSH-Nordbank-Entscheidung von dieser Woche aufzeigen.

HafenarbeiterHPAArbeitsplätze bei den Deutschen Reedern: Schaut man sich die Statistiken aus dem Infopool des Verbandes Deutscher Reeder an, kommt man aus dem Staunen nicht raus:

Überzeugend klingende Zahlen. Schauen wir allerdings beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie auf die Statistiken zur deutschen Flotte mit Stand 30.11.2015, ergibt sich ein differenzierteres Bild. Dort werden 350 Schiffe erfasst, die unter deutscher Flagge fahren und 2.523 Schiffe, die „befristet unter fremder Flagge fahren (Bareboat Charter)“ Was ist aber Bareboat Charter? Die Wikipedia gibt Auskunft: „Es wird das unbemannte Schiff für … einen definierten Zeitraum dem Charterer überlassen. Der Charterer hat selbst für die Bereederung zu sorgen und trägt während des Nutzungszeitraumes die Kosten für Wartung, Reparaturen und Betriebsstoffe. …Kann das Schiff während dieser Zeit z. B. aufgrund eines technischen Defekts nicht genutzt werden, ist dies das Risiko des Charterers. Bareboat Charter spielt eine wichtige Rolle bei der Ausflaggung, da diese Form unter Anwendung des § 7 FlaggRG ermöglicht, unter fremder Flagge zu fahren, ohne das deutsche Schiffsregister zu verlassen.“ Einfach gesprochen: das einzige, was ein Schiff in Bareboat-Charter mit Deutschland zu tun hat, ist, das es als „legales“ Steuersparmodell für Reiche von dem deutschen Gemeinwesen seit Jahren mit Milliarden subventioniert wurde. In 2013 wurde diese Form der Charter sogar im Handelsgesetzbuch in §§ 553 ff. HGB legalisiert. Mit deutschen Arbeitnehmern auf See hat dieses Steuersparmodell also nun so überhaupt gar nichts zu tun.  Ganze 6.707 deutsche Arbeitnehmer soll es auf diesen Milliardenschweren Steuersparmodellen noch gegeben haben. Im Klartext: eine Geldanlage für Reiche mit Steuerkürzung bei höchster Rendite. Und der Staat schützt!

Geschichte der HSH-Nordbank: diese wird von Jens Berger von den Nachdenkseiten sehr treffend in einem Prozessbericht aus dem Jahre 2013 dargestellt. Er stellt sehr verständlich die Omega-Geschäfte dar und warum die HSH-Nordbank mit der Begleitung der  o.a. Steuersparmodelle Schiffsfinanzierungen schon in 2007 in Bedrängnis kam. Die Politiker hatten damals keinerlei Ahnung von der Materie. Liest man das Spiegel-Interview mit Herrn Werner Marnette wird einem speiübel, wie bekannte Politikergrößen in Hamburg und Schleswig-Holstein mit unseren Steuermilliarden umgegangen sind.
Nun wollen uns neue Politiker, die mit größt anzunehmender Wahrscheinlichkeit über die gleiche Fachkompetenz wie ihre Vorgänger in 2008/2009 verfügen, erzählen, dass man nur mit einem Blankoscheck von 16,2 Mrd. Euro noch etwas retten könne? Nein, die Politik will die Investoren der o.a. Steuersparmodelle schützen. Diese haben ihren Geschäftssitz vorzugsweise in Hamburg. Die Rheinische Post beschreibt in „Viel Rost unterm Anstrich“ (Artikel zwischenzeitlich von RP gelöscht), welcher Menschenschlag da vom Hamburger Senat geschützt werden soll. Sind derartige Reedereien und Menschen wirklich systemrelevant, dass diese mit 16,2 Mrd. Euro aus unseren Steuergeldern geschützt werden müssen? Die 6.707 Arbeitnehmer von oben sind es nach Meinung der Politiker mit größter Gewissheit nicht. Den von Herrn Berger angeführten Charter-Index mit dem Namen Harpex samt aktuellem Chart finden Sie hier.

Unser Hamburger Hafenblatt samt Redakteur „Blöd-Kopp“ knallt die Hacken, streckt die Brust raus und schreibt „Jawoll!- wann geht es los?“ Derartiges unkritisches Hurra-Geschreibsel a la Hafenblatt führt uns abschließend in „Die Anstalt“, und dort zur Bundespressekonferenz.

Der Regierungssprecher Seibert, alias Klaus von Wagner zeigt uns auf, wohin es führt, wenn lauter Blöd-Köppe die vierte Gewalt im Staate mit unrecherchiertem und irrem Geschreibsel füllen. Das verstehen dann nicht nur die Leser nicht mehr, sondern selbst die Regierung scheinen massive Zweifel zu bekommen! „Wir können ja nicht jede Woche eine Olympia-Umfrage machen, nur um zu gucken, ob der lebendige und denkende Teil der Bevölkerung noch am Leben ist.“ Liebe Redakteure mit Kopf: nutzt diesen doch bitte wieder und hebt die Teppiche hoch. Die Elbvertiefung ist finanziell betrachtet dagegen ein kleiner Teppich – er hat aber für die breite Bevölkerung derartige Auswirkungen, die z.B. über Sturmfluten, Havarien und Folgekosten schnell in die Gefilde der jetzt für die HSH-Nordbank bewilligten Summen gelangen können.

HSH-Rausch

HSH-NordbankDie Hamburgische Bürgerschaft hat in Sachen HSH-Nordbank dem Senat gestern Abend einen Blankoscheck von 16,2 Milliarden Euro ausgestellt. Zum Vergleich: der Hamburger Staatshaushalt des Jahres 2015 beträgt rund 12 Mrd. Euro.

Das Abendblatt und die Welt berichten, wie diese bemerkenswerte Entscheidung des Parlamentes zu Stande gekommen ist. Der Entscheidungsvorlage des Senates samt Ergänzung ist nichts Verständliches zu entnehmen, warum diese Entscheidung „alternativlos“ sein sollte. Sie erklärt auch nicht, warum die Regierungsmehrheit der Bürgerschaft freiwillig und ohne Not auf sämtliche Kontrollrechte und Präzisierungen verzichtet hat bzw. was gegen eine sofortige Abwicklung der Bank spricht!

Eine Antwort leitet sich aus dem heutigen Geheule des Verbandes deutscher Reeder (VDR)  ab. Der VDR berichetete erneut über einen erneuten Rückgang der sogenannten deutschen Handelsflotte. Sogenannt, weil nur noch ein verschwindend kleiner Bruchteil dieser vom VDR als „deutsch“ bezeichneten Flotte unter deutscher Flagge mit europäischen bzw. deutschen Arbeitnehmern segelt. Im Abendblatt lesen wir dann ergänzend über die VDR- Pressemitteilung: „Sanierung der HSH Nordbank kann Lage weiter verschärfen. Die bevorstehende Sanierung der HSH Nordbank kann die Lage weiter verschärfen. Die Bank gibt 8,2 Milliarden Euro an notleidenden Schiffskrediten ab, davon zwei Milliarden Euro in den freien Markt. „Wenn nun viele Schiffe auf den Markt geworfen werden, dann werden die Preise weiter sinken“, sagte Hartmann. „Es ist zu befürchten, dass Hedgefonds in großer Zahl Schiffe zu günstigen Preisen kaufen.“ Der Verband bemühe sich gemeinsam mit der Politik, Möglichkeiten zu finden, die HSH-Schiffe in Deutschland zu behalten. „Es ist schwierig, solche Modelle zu entwickeln“, sagte Hartmann. „Aber es ist im nationalen Interesse“. Jedes Schiff, das ins Ausland verkauft werde, schwäche den maritimen Standort Deutschland und koste Arbeitsplätze und Knowhow.

Na klar – für das nationale Interesse braucht man milliardenschwere Blankoschecks! Es ist unglaublich, mit welcher Chuzpe diese Reeder ihre Interessen bei unserem willfährigen Senat durchsetzen können. Wie ist das alles nur möglich?

Wir erinnern an Heide Simonis, die die Geschichte der HSH-Nordbank mit einem „Wir waren besoffen vom Erfolg“ umschrieben hat. In der Tat herrschte in dem Jahr 2003, dem Gründungsjahr der HSH Nordbank, in der Politik eine Goldrauschstimmung. Hamburg mit Schleswig-Holstein wollten es dem Rest der Welt mit dem Hamburger Hafen zeigen. Container, Schifffahrt und Hafen waren die Zauberworte.

Parallel zur HSH Nordbank-Gründung, die der „größte Schiffsfinanzierer der Welt“ werden sollte, wurden im Jahr 2004 langfristige Wachstumsraten im Containerumschlag von jährlich 6,7 Prozent auf bis zu 27,8 Millionen TEU im Jahr 2025 ermittelt (Seite 69 ff.). Mit Blick auf dieses anscheinend nie endende Wachstum wurden Mitte des vergangenen Jahrzehnts verschiedenste Planvorhaben angeschoben, unter anderem die neunte Elbvertiefung (deren Umsetzung derzeit gerichtlich überprüft wird).

Parallel wurde die Erweiterung von Terminalkapazitäten, Logistikflächen und Verkehrsanbindungen eingeleitet.

  • Anfang 2005 legte der Senat ein detailliertes fünfjähriges Hafen-Sonderinvestitionsprogramm mit einem Volumen von einer halben Milliarde Euro auf: Alle Terminalkapazitäten, die 2004 rund sieben Millionen TEU bewältigen konnten, sollten bis Ende 2009 konkret auf zwölf Millionen und in den Folgejahren bis 18 Millionen TEU erweitert werden können.
  • Zum 1. Oktober 2005 wurde die Hafenverwaltung durch Gründung der „Hamburg Port Authority“ (HPA) in Form einer rechtsfähigen Anstalt öffentlichen Rechts konzentriert – zuvor waren die verschiedenen Aufgaben zwischen dem „Amt für Strom- und Hafenbau“ sowie Wirtschafts-, Finanz- und Umweltbehörde aufgeteilt gewesen. Die bis dato in den Etatplanungen des Landeshaushalts transparente Darlegung der Hafenkosten wurde schrittweise in die verschleiernde HPA-Bilanz überführt.
  • Mit der Teil-Privatisierung der „Hamburger Hafen und Logistik AG“ (HHLA) Ende 2007 und dem Konzept „Hafen finanziert Hafen“ in 2008 wurden der HPA gewissermaßen unter Umgehung des Haushaltsrechts die Verkaufserlöse aus den HHLA-Aktien, die so genannte HHLA-Milliarde, zur Finanzierung der Infrastruktur im Hafen bereitgestellt.

Zusammengefasst: Zwischen 2004 und 2007 wurde also im Rausch, quasi „besoffen“ der Hamburger Hafen mit Milliarden von Euros vollständig umgekrempelt. Aus diesem Rausch scheint man auch jetzt nach über zehn erfolglosen Jahren nicht aufzuwachen.
Obwohl die Schifffahrt am Boden liegt und keine Perspektiven für deren Gesundung sichtbar sind, werden Blankoschecks in Milliardenhöhe ausgestellt. Vergessen wir nicht, dass Hamburg mit der Staatsreederei Hapag-Lloyd, der angeschlagenen HHLA und der hochdefizitären HPA mit weiteren Milliarde im Hafen investiert ist. Es wird höchste Zeit, dass diese „berauschten Strategen“ zum Entzug geschickt werden.

Fracking in der Nordsee!

Wie uns erst heute bekannt wurde, plant Maersk Oil, eine Tochter der Maersk Group wie die Maersk Line-Reederei, die Ausweitung der Ölförderung auf der Nordsee. Bis zu 29 neue Bohrlöcher sollen dafür an vorhandenen Standorten entstehen. Aber es sind keine „gewöhnlichen“ Bohrlöcher, Öl und Gas sollen zukünftig mit der Fracking-Methode gewonnen werden.

Der Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V. hat jetzt eine Möglichkeit für eine Sammeleinwendung geschaffen. Die Argumente, die Sie auch in ein persönliches Schreiben aufnehmen können, finden Sie hier. Sie können sich aber auch die Sammeleinwendung herunter laden, Unterschriften sammeln bzw. Ihre persönlichen Unterschriften leisten und sich der Sammeleinwendung an den BBU oder direkt an das dänische Umweltministerium schicken (Adressen finden Sie auf dem Formular der Sammeleinwendung).

Die Möglichkeit für die Sammeleinwendung endet am 23. Dezember 2015. Daher bitten wir Sie, ganz schnell aktiv zu werden und Einwendung gegen die Planung vorzubringen.

Sch(olz)inesisch und APL

APL2Nun ist es wohl amtlich: die singapurische NOL samt der Containerreederei APL, wird von der Nummer drei in der Containerschifffahrt, der französischen CMA CGM, für rund 2,2 Mrd. Euro übernommen werden. So wird es in gleichlautenden Pressemitteilung von CMA CGM und von NOL/APL vom heutigen Tage bestätigt.

Und was geht das Hamburg an?

  • APL ist eines von sechs Mitgliedern der G6-Allianz um Hapag-Lloyd.Gemeinsam beschicken die sechs Partner rund 21% der Containerflotten nach TEU weltweit. Davon gehen jetzt mit APL rund 2,7% an die Konkurrenzallianz Ocean-Three, bestehend aus CMA CGM, UASC und CSCL, die bislang 16% der TEU-Kapazitäten vereinigten. Es verbleiben von den Sechsen um Hapag-Lloyd lediglich fünf Partner – beide Allianzen wären dann gleich groß. Eine Stärkung von Hapag-Lloyd scheint das nicht zu sein!
  • Allianzen schlagen ihre Container aus Kosten- und Logisitikgründen zumeist an einem Terminal um. Die CKHYE-Allianz um COSCO macht das am CTT am Tollerort, die 2M-Allianz von Maersk und MSC nutzt das CTH am Predöhlkai. Die G6-Allianz schlägt ihre Container in Hamburg ausschließlich am CTA in Altenwerder um.
    Bei Ocean Three sieht das anders aus: CMA CGM schlägt am CTB am Burchardkai um, während die Partner UASC und CSCL gegenüber am CTH am Predöhlkai die Ladung löschen. Wird es jetzt nennenswerte Ladungsverschiebungen an den von der HHLA bzw. Eurogate betriebenen Terminals geben?

Wem das alles als Spökenkiekerei erscheint, sei an die Fusionsbestrebungen zwischen den chinesischen Reedereien COSCO und CSCL erinnert, die jeweils unterschiedlichen Allianzen angehören. COSCO’s CKHYE-Allianz ist treuer HHLA-CTT-Kunde, während CSCL am CTH von Eurogate umschlägt. Man könnte meinen, dass CSCL nach einer erfolgreichen Fusion ebenfalls das CTT nutzen wollen würde!

So erinnern wir uns an den Bürgermeisterbesuch vom November 2015  in Peking und Shanghai. Herr Olaf Scholz traf, wie wir der Welt entnehmen dürfen, auch die Präsidenten der Reedereien COSCO und CSCL: „Die Elbvertiefung, die Infrastruktur rund um den Hafen oder die Drehkreuz-Thematik am Terminal Tollerort: Scholz und Hafenchef Jens Meier kamen in wichtiger Mission. Sie mussten den beiden großen fusionswilligen Reedereien Cosco und China Shipping vermitteln, dass sie alles im Griff haben. Ab 2018, so die Botschaft, sollen auch die Unternehmen mit ihren 400 Meter langen Containerschiffen in den Hafen einfahren können.

COSCO verfügt derzeit über keine 400 Meter langen Containerschiffe. CSCL dagegen, wie wir noch von dem Besuch des für kurze Zeit größten Containerschiffes „CSCL Globe„, erinnern, sehr wohl für den Anlauf des Hamburger Hafens. Was passiert denn jetzt, wenn diese 400 Meter langen CSCL-Riesen aufgrund der Enge des Hamburger Hafens nicht das von COSCO präferierte Terminal am Tollerort anlaufen könnten? Das hatte sich wohl auch ein Abgeordneter der Bürgerschaft gedacht und mit einer Schriftlichen Kleinen Anfrage in der Bürgerschaft nachgefragt. Neben den Kosten für die dortige Baumaßnahme „Einfahrt Vorhafen“ hatten ihn die Manöver für die Schiffe und die Drehkreise für das Rückwärts-Einparken der Riesen am CTT interessiert.

Einfahrt Vorhafen2Und nun wird es kompliziert: wir haben versucht, die Komplexität des Drehmanövers eines 400 Meterriesen mit einer Graphik darzustellen: In der Bildmitte sehen Sie das CTT gegenüber vom Fischmarkt. Mit der blau umrahmten dunklen Fläche ist der Rückbau des jetzigen Geländes am CTT markiert – mit grüner Farbe ist die Fläche der Zuschüttung des einstigen Kohlenschiffhafens bezeichnet. Es sind drei Drehkreise in gelber Strichellinie erkennbar: Der kleine obere Kreis beschreibt den Ist-Zustand, der zweite größere Kreis den Ausbauzustand. Der untere Kreis ist der innere Drehkreis.

In der Senatsantwort lesen wir zur derzeitigen Situation: „Die derzeit maximale Schiffslänge in dem Manövrierbereich auf der Norderelbe (Drehkreise inklusive angrenzender Wasserflächen) beträgt 368 m. Der innere Drehbereich (Vorhafen) wird von Großschiffen, die zum Container Terminal Tollerort (CTT) gehen, nicht genutzt.“ Derzeit können also die 400 Meter-Riesen nicht einlaufen. Glück gehabt, die längsten COSCO-Schiffe sind 366 Meter lang.

Wir lesen weiter, dass der jetzige nördliche kleine Drehkreis einen Durchmesser von 320 Metern hat und auf 450 Meter erweitert werden soll: „Ziel der Maßnahme ist nicht eine Verbreiterung der Einfahrt zum Kuhwerder Vorhafen, sondern eine Ausweitung ihrer westlichen Begrenzung. Gegenwärtig beträgt der Drehkreis dort 320 m und wird durch die Umbauarbeiten auf 450 m erweitert. Mit der Maßnahme wird eine wesentliche Verbesserung der Zu- und Ablaufbedingungen von Großcontainerschiffen in den Vorhafen (Areal mittlerer Freihafen/Steinwerder) geschaffen. Für Drehmanöver von Großcontainerschiffen, die rückwärts in den KuhwerderVorhafen einlaufen, ist zu beachten, dass neben dem eigentlichen Drehkreis sowohl die Wasserfläche im östlichen als auch im westlichen Einfahrtbereich genutzt wird.

Wir können zusammenfassend festhalten, dass im Hamburger Hafen bei Anlegemanövern die derzeit 367 Meter lange Schiffe in einem Drehkreis von 320 Metern samt angrenzender Wasserflächen genutzt werden. In Zukunft sollen 400 Meter lange Schiffe in einem Drehkreis von 450 Meter samt angrenzender Wasserflächen gedreht werden.

Drehkreis FischmarktDas klingt wahrlich verrückt. So wissen wir doch, dass derartige Drehkreise laut internationaler Standards mindestens das 1,5-fache der Schiffslänge betragen müssen. Das wären 600 Meter Durchmesser für den Drehkreis vor dem CTT am Tollerort. Ein derartiger Drehkreis würde demnach erfordern, dass Teile vom Fischmarkt abgetragen werden. Genau die Stelle, wo wir das Bild der 366 Meter langen  „COSCO Netherlands“ neben der Fischauktionshalle am Speicher gemacht haben. Nein, das geht nicht.

Wie sollen denn die CSCL-Riesen nun zum CTT kommen? Mit einem ähnlichen Manöver, wie die jetzigen Containerriesen vor Oevelgönne in dem viel zu kleinen Drehkreis rückwärts in den Parkhafen einfahren. Ist ja noch nichts passiert, mögen jetzt Menschen feststellen. Wir entgegnen: warum muss immer erst etwas passieren, damit international für sinnvoll erachtete Standards auch in Hamburg einziehen können?

Wir vermuten, dass Herr Olaf Scholz den chinesischen Reedereipräsidenten im November 2015 mitgeteilt hat, dass auch mit dem Abschluss der  Ausbaumaßnahme „Einfahrt Vorhafen/Innerer Hafen“ keine 400 Meter langen CSCL-Riesen an das Tollerort-Terminal CTT einlaufen können. Na gut, er und sein HPA-Chef würden beide Augen zu drücken. Mehr geht nicht.“ – heißt das auf Sch(olz)inesisch! Gut, dass da in der Bürgerschaft nachgefragt wurde.