Archiv für den Monat: August 2016

Hanjin insolvent

Hanjin1Heute nachmittag wurde bekannt, dass die weltweit siebtgrößte Containerreederei, die koreanische  „Hanjin Shipping„, Insolvenz angemeldet hat. Das Undenkbare in der Traumwelt des unbegrenzten Containerwachstums ist nun eingetreten.

Was ist passiert? Laut o.a. Süddeutscher Zeitung sollen die seit Jahren sinkenden Charterraten für Schiffe und die heutige Notbremse der Hanjin-Hausbank für weitere Kreditlinien die Ursache des Insolvenzantrages spielen. Der Branchendienst Alphaliner führt aus, dass Hanjin der bislang größte Insolvenzfall einer Containerreederei weltweit sei. Im Abendblatt ist ergänzend zu lesen, dass die ebenfalls mit Insolvenzgerüchten belegte koreanische Hyundai Merchant Marine, weltweit die Nummer 14, nun von Hanjin wichtige Vermögenwerte übernehmen soll. Unvorstellbar!

Der weltweite Containerumschlag hat ganz einfach den Zenit erreicht. Atemberaubendes Wachstum, wie es bis zu Weltfinanzkrise im Jahre 2008 zu beobachten war, ist seitdem nicht mehr erkennbar. Nicht nur die Charterraten für Containerschiffe sind zusammengebrochen – gleiches gilt für die Frachtraten, die erhoben werden, um einen Container von A nach B auf dem Seeweg zu transportieren. Der bis zum Jahr 2008 stattfindende Boom im Containerumschlag ist unwiederbringlich zusammengebrochen.

Hanjin2Containertransport über See, das Hauptgeschäft der riesigen Containerreedereien, ist somit wie die anderen Logistikdienstleistungen weltweit auf einem Stand angekommen, den wir im Logistikgeschäft in Deutschland schon lange dem „Niedriglohnsektor“ zu ordnen. Mit standardisierten Logistikdienstleistungen in Deutschland, wie es das Containergeschäft darstellt, sind seit Jahren nur noch wenige Blumenpötte zu gewinnen.

Und Hamburg? Im Wallstreet-Journal ist zu lesen, dass die ersten Häfen Anlaufverbote für Hanjin-Schiffe ausgesprochen haben: Singapur und Xianmen in Asien, Savannah in den USA und Valencia in Spanien befürchten, dass die Hafen- und Umschlagsgelder nicht mehr bezahlt werden. Es werden weltweit weitere Anlaufverbote, auch von Europäischen Häfen erwartet. Wird Hamburg mit seinem Eurogate-Terminal CTH und der Hafenbehörde HPA dazugehören? Der NDR geht zunächst „nur“ von einem Verlust von 50 Arbeitsplätzen aus… Geht doch – ist ja nicht so viel, oder?

Ja, und dann ist da noch die Reederei Hapag-Lloyd mit schlechtesten Aussichten für das Jahr 2016. Mit der Fusion mit der UASC und der neugegründeten THE ALLIANCE, bei der Hanjin-Shipping Mitglied werden sollte, würde nun alles anders werden… Das konnten wir den Worten des Vorstandschefs von Hapag-Lloyd, Herrn Habben-Jansen gerade auf der Hauptversammlung entnehmen. Da trifft es sich doch gut, dass Hanjin mit den Pleitegeiern das gemeinsame Boot verlässt und UASC, die Reederei mit dem höchsten Verschuldungsgrad in das gemeinsame Boot über Hapag-Lloyd einsteigt.

Nein, im Hamburger Rathaus ist keine Insolvenz einer großen Hamburger Containerreederei denkbar. Das „Too big to fail„-Prinzip gilt hier weiterhin, obwohl eine überragende Mehrheit von Regierungen weltweit diesem Prinzip abgeschworen haben will. Hamburg macht munter weiter – und will den Milliarden seiner Staatsbeteiligung über die Elbvertiefung gleich noch weitere Milliarden hinterherwerfen.

Ob der Fall Hanjin vielleicht doch noch etwas im Rathaus bewirken kann? Nein, Beton ist nicht zu erweichen…

Vater der Elbvertiefung

RathausAhnenDer sogenannte „Vater“ der seit dem Jahr 2004 geplanten und nun vor Gericht stehenden Elbvertiefung hat sich aktuell in einem Interview geäußert, das unter dem Titel „Olaf Scholz müsste Vorkämpfer für TTIP sein“ in der Welt erschienen ist.

Zur Erinnerung: als Vater der Elbvertiefung gilt Herr Gunnar Uldall, der in seiner Funktion als damaliger Wirtschaftssenator unserer Stadt unmittelbar nach der Fertigstellung der achten Elbvertiefung am 14.12.1999, eine Neunte forderte und diese bereits am 04.04.2002 auf die politische und planerische Reise brachte.

Damals war Herr Uldall, wie seine Mitstreiter aus Politik und Hafenwirtschaft länderübergreifend im sogenannten HSH-Nordbank-Rausch. Zweistellige Wachstumsraten im Containerumschlag im Hamburger Hafen schienen die Verantwortlichen bei ihren Entscheidungen zu benebeln.

Mit Vernunft, Weitsicht und Sachverstand können die damaligen politischen Entscheidungen zur Entwicklung des Hafens nicht viel zu tun gehabt haben: die vier Grundpfeiler der zu Zeiten von Herrn Uldall ins Leben gerufenen Hafenentwicklung, die sogenannten vier H’s, liegen allesamt am Boden und schreien heute nach staatlicher Unterstützung mit Steuergeldern. Es sind die damaligen Entscheidungen zur:

  • Privatisierung der HHLA AG,
  • Gründung der HSH-Nordbank,
  • Konstituierung der Hamburg-Port-Authority,
  • Beteiligung an der Hapag-Lloyd AG.

Wir sprechen nicht einmal vom CTS, den damaligen Planungen des Herrn Uldall zum Containerterminal Steinwerder, dessen aktuelle Senatsplanungen außer Sandkisten, Arbeitsplatz- und Kompetenzverlusten im Stückgutumschlag nichts gebracht haben. Was sagt so ein Mann, der einstmals an prominenter Stelle an den Geschicken unserer Stadt mitgewirkt hat?

Liest man das Interview, kann der Eindruck gewonnen werden, dass der HSH-Rausch aus seinen Tagen als Senator weiter anhält. Kein Wort davon, dass die damaligen für die neunte Elbvertiefung mit einem Taschenspieltrick aus dem Hut gezauberten Umschlagsprognosen von 25 Mio. TEU nicht das Papier wert waren, auf dem sie gedruckt wurden. Nicht einmal ein Hauch von einem Eingeständnis, dass das mit den verbrannten Milliarden aus den vier H’s nicht ganz so geglückt ist. Nein, nix. Stattdessen weitermachen, wie bisher. Nun muss TTIP herhalten. Volle Kanne gegen die Wand muss alles laufen. Brrrr.

Eben typisch Hamburg? Eigentlich ja, aber es gab da mal einen wirklich prominenten Hamburger Politiker, einen ehemaliger Bundeskanzler, der hatte in Sachen Hafen und Elbvertiefung eine gesunde Skepsis. Und das hat er unserem Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz auch noch vor einem Jahr, ebenfalls in einem Interview zur Kenntnis gegeben: „Meine These ist, dass der Hafen zwar wachsen wird, aber seine Bedeutung für die Stadt und für die Region abnehmen wird. Heute spielt der Hafen eine riesenhafte Rolle in der Vorstellung der Hamburger. In Wirklichkeit ist nebenan in Finkenwerder eine größere Stadt entstanden. Und die Zukunft liegt im produktiven Gewerbe, nicht im Verkehr. Vielleicht irre ich mich.

Klar und verständlich. Das ist eben der Unterschied zwischen einem „Vater der Elbvertiefung“ und einem Hamburger „Elder Statesman„.

Kackfrech…

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DIm Hamburger Hafenblatt ist zu lesen, dass die „Havarie der „Indian Ocean“ noch immer nicht aufgeklärt“ sei. Dass die Untersuchungen der zuständigen Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen (BSU) bei einer derartigen Havarie nicht so schnell gehen würde, wundert nur Hafenblatt-Redakteure: ein unter der Flagge Hong Kongs fahrendes nigelnagelneues Containerschiff der größten Generation, das von einer chinesischen Staatsreederei bereedert wird und das dann noch in deutschen Hoheitsgewässern und insbesondere auf dem engen Elbfahrwasser auf dem Weg nach Hamburg einen technischen Blackout an der Ruderanlage gehabt haben soll. Da sind von der Bundesstelle sehr dicke Bretter zu bohren – eine derartige Untersuchung kann ob der zu erwartenden politischen Einflussnahmen nicht so schnell gehen, wie wir es uns alle wünschen würden.

Wir erinnern uns an unseren Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch. Der konnte bereits wenige Stunden nach der Havarie der „CSCL Indian Ocean“ in Cuxhaven öffentlich verkünden, dass diese Havarie nichts mit der fehlenden Elbvertiefung zu tun haben würde.

Klar, was soll der Mann denn auch anderes sagen: wenn es einen derartigen Zusammenhang geben würde, hätte ja unverzüglich kein derartig großes Containerschiff mehr den Hamburger Hafen anlaufen dürfen. Nein, das ist ausgeschlossen. Zumal er genaue Kenntnis davon hat, dass sich mit der geplanten Elbvertiefung an der nautischen Situation für derartig große Schiffe nahezu nichts ändern würde.

Dass Blackouts von Ruderanlagen an brandneuen Riesencontainerschiffen normal sein sollen, kann die hinter den Elbdeichen lebenden Menschen auch nicht beruhigen: „Technik kann immer und überall versagen, meint der Ältermann der Elblotsen, Ben Lodemann. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.“ konnten wir entgeistert, mit den Reaktorhavarien in Tschernobyl und Fukushima im Hinterkopf, auf den NDR-Seiten lesen.

Die Wahrheit wird nun von der unabhängigen BSU unter dem Aktenzeichen 34/16 als Schwerer Seeunfall untersucht und herausgefunden werden. Wir haben Geduld: der rund 2,5 Jahre nach dem Brand des Atomfrachters „Atlantic Cartier“ in unmittelbarer Nähe der von vielen Menschen besuchten Kirchentagsfeier erschienene BSU-Bericht ist lesenswert. Er zeigt auch auf, was im Hamburger Hafen unter den flauschigen Filz-Teppich gekehrt worden ist.

Unter diesen Teppich wird auch von unserem Senat noch fleißig weiter gekehrt – oder haben Sie etwas über die Planungen zum neuen Feuerlöschboot gehört? Nein, wir auch nicht.  Und so sind wir wieder beim Artikel des Hafenblattes. Die Warnung, dass „Hamburg einen Bergungskran brauchen würde, der auch derart große Schiffe auf der Elbe schnell entladen könne“, verhallt ungehört, wie das seit Jahren angekündigte Feuerlöschboot.

Auf der anderen Seite haben Hafen-Experten in der Bürgerschaft angemahnt, dass gerade jetzt die Elbe vertieft wird, um Unglücke wie die mit der „Indian Ocean“ zu verhindern oder glimpflicher ablaufen zu lassen.“ lautet der letzte Absatz im Hafenblatt. Welche Experten das sein sollen, wird nicht geschrieben.

Aber wir und Sie ahnen es schon: es kann eigentlich nur der Senat selber sein, der doch in Cuxhaven schon wenige Stunden nach der Havarie der CSCL Indian Ocean wusste, dass die Havarie mit der fehlenden Elbvertiefung nichts zu tun hat und nun kackfrech Gerüchte streut, die er vermutlich nie gesagt haben will…