Archiv für den Monat: November 2016

Einzigartig …

rethebruecke6…es musste schon ein Prunkstück sein und dem Hamburger Hafen einen weiteren weltweiten Superlativ einspielen: so lauteten jedenfalls die Planungen der HPA für den Neubau der Rethebrücke im Jahre 2008. Für 95 Mio. Euro sollte in einer mit Öltanks, Lagerhallen und Getreidesilos als Industriebrache anmutenden Gegend ein wahres Designerstück gebaut werden. In der Welt war zu lesen: „Die Querung, über die sowohl Autos als auch Züge rollen, erhält insgesamt vier Klappteile. Die Spannweite wird 104 Meter betragen. Am südlichen Ende der Brücke muss der Straßenverkehr künftig die Gleise nicht mehr ebenerdig queren, sondern wird auf Rampen über die Gleise hinweggeführt. Dadurch entfallen Wartezeiten. Bisher galt eine Klappbrücke aus dem spanischen Valencia mit einer Spannweite von 98 Metern als die größte ihrer Art.“

Am 21.07.2016, also nach mehr als neun Jahren Planungs- und Bauzeit war es dann fast soweit:  die für 174 Mio. Euro neugebaute Rethebrücke wurde für den Straßenverkehr freigegeben. Es war eine Teilfreigabe, da Restarbeiten auf der zweiten Bahn-Klappbrücke für die Schienenquerung erst „in den kommenden Monaten“ beendet werden sollten. Über den Zeitrahmen für den Rückbau der alten Hubbrücke wurde kein Wort verloren.

RethebrückeOb die vollständige Freigabe des Brückenneubaus noch in diesem Jahr erfolgen wird, steht anscheinend in den Sternen. Aus den Senatsantworten auf eine aktuelle Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft geht aus der Antwort fünf hervor: „Bis zur Aufnahme des Bahnverkehrs sind noch Arbeiten notwendig, eine Freigabe kann erst nach Abschluss dieser Arbeiten erfolgen. Der Zeitpunkt steht noch nicht fest.“ In der Morgenpost wird es dann im Artikel „180 Millionen Euro teuer, aber Züge dürfen nicht drüberfahren“ aber für dieses laut HPA „einzigartige Bauwerk“ deutlich konkreter:

Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.“ Und so ahnen wir schon, dass die aktuell mit 173,6 Mio. Euro angegebenen Baukosten sich noch um ein paar Milliönchen erhöhen werden. Und, das wird dann immer noch, wie wir der Senatsantwort zu Frage drei a) entnehmen als „kostenstabiles Bauen“ bezeichnet.

So ist es eben, wenn in Hamburg „einzigartige Bauwerke“ erschaffen werden. Diese Einzigartigkeit sollen zumindest die Nutzer der Brücke auch genießen dürfen. So lesen wir in der Mopo: „Wartende Autofahrer fragen sich unterdessen, warum im Hafen überhaupt das  Wagnis „Europas größte Klappbrücke“ eingegangen  wurde, statt einfach eine neue Hubbrücke zu bauen. Das Wunderwerk braucht acht Minuten zum Hoch-, neun Minuten zum Runterklappen. Die alte Hubbrücke fährt in je vier Minuten auf und nieder.

Einzigartig ist ja auch der Landstrom-Anschluss am Kreuzfahrt-Terminal in Altona. Rund drei Wochen nach der feierlichen Pseudo-Inbetriebnahme durften wir in einer nachgereichten HPA-Pressemitteilung lesen: „Bei der neuen Landstromanlage handelt es sich um ein einzigartiges Pilotprojekt, mit dem Hamburg erste Erfahrungen mit dem Betrieb eines festen Landstromanschlusses dieser Größenordnung sammeln wird.

Unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch hatte am 07.04.2016 in der Sitzung des Wirtschaftsausschusses angekündigt, „es werde künftig zu allen Bauprojekten einen Monitoringbericht geben, der der Bürgerschaft einmal jährlich vorgelegt werde, um damit
einen transparenten Blick für die Maßnahmen und baulichen Tätigkeiten an den unterschiedlichen Stellen auf den Weg zu bringen.“ Das Jahr 2016 nähert sich dem Ende und da wäre es nach der letzten Veröffentlichung im November 2012 und den aktuellen Entwicklungen bei der Rethebrücke wahrlich an der Zeit, über die Kostenentwicklung samt zeitlicher Verzögerungen der vielen einzigartigen Bauprojekte im Hafen zu berichten.

Kaffeesatzlesen bei HHM

oocl-leerfahrtDie beiden Hafen Hamburg Marketing Vorstände Ingo Egloff und Axel Mattern wiesen anlässlich der Hafen Hamburg Quartalspressekonferenz darauf hin, dass sich der Seegüterumschlag im Universalhafen Hamburg stabilisiert hat und eine Aufwärtsentwicklung erkennbar sei. Beeindruckende Zahlen lesen wir da: „Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen hat sich stabilisiert und weist für die ersten drei Quartale 2016 wieder ein Plus auf. In der Einzelbetrachtung unterstreicht das dritte Quartal mit einem Seegüterumschlag von 34,7 Millionen Tonnen und einem Plus von 2,7 Prozent den Aufwärtstrend. Sowohl der Stückgutumschlag als auch der Massengutumschlag erreichen in Deutschlands größtem Universalhafen mengenmäßig ein positives Ergebnis“,

Wenn man genau liest, erfährt man, dass mit „Seegüterumschlag“ in Hamburg nur die Segmente Stückgut und Massengut zusammengefasst werden. Der Containerumschlag bleibt in dieser Betrachtung außen vor.  Über diesen deutlich umfangreicheren Umschlag lesen wir dann aber: „Der Containerumschlag blieb in den ersten neun Monaten des Jahres insgesamt nahezu auf Vorjahresniveau. Während das containerisierte Ladungsvolumen mit 69,3 Millionen Tonnen um 0,4 Prozent zulegte, blieb die Zahl der umgeschlagenen Container mit 6,7 Millionen TEU (-0,1 Prozent) fast unverändert.Details gibt es in der Präsentation.

umschlagsprognose-2015Wie jetzt? Minus 0,1% in den ersten neun Monaten des Jahres 2016? Wir lesen sogar: „Für das Jahr 2016 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit … knapp 9 Millionen TEU beim Containerumschlag.„? Nach einer Präsentation von Hamburg Hafen Marketing aus dem Jahre 2006, die sich auf die damalige Bedarfsbegründung zur Elbvertiefung stützt, sollten wir doch bereits in 2015 genau 18,12 Mio. TEU umschlagen. Jetzt im Jahr 2016 soll es also nicht einmal mehr die Hälfte dieser Prognose sein? Wer an diesem Irrsinn immer noch glaubt und keine Zweifel hegt, mag in der Bedarfsbegründung zur Elbvertiefung auf Pdf-Seite 13 nachlesen.

Können sich Prognosen, mit denen milliardenschwere Vorhaben wie die Elbvertiefung begründet werden, denn nicht einmal irren? Eindeutige Antwort: NEIN! Solvente Prognosen hätten niemals derartige Ammenmärchen von einem niemals endenden Wachstum im Containerumschlag verbreitet. Kaufmännische Vorsicht, zuweilen auch früher zu Zeiten von Albert Ballin als Hanseatische Schifffahrt bezeichnet, wäre niemals zu derartig absurden Vorhersagen gelangt. Aber mit dieser Prognose, die ja in einem Zeitraum von zehn Jahren nachweislich nicht einmal zur Hälfte eingetreten ist, wurde das nun am 19.12.2016 vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig stehende Planfeststellungsverfahren zur Elbvertiefung begründet.

Im Hamburger Hafenblatt lesen wir zu den heute bekanntgegebenen Zahlen des Hamburger Hafens „Umschlag im Hamburger Hafen wächst nur langsam„. Da erinnern wir uns an einen Artikel aus dem Jahre 2008 im Abendblatt mit dem fast gleichlautenden Titel: „Umschlag im Hamburger Hafen wächst kaum noch„. Dort lesen wir folgende Worte: „Dennoch ist für den Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Klaus-Dieter Peters, der auch Chef der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist, klar, dass der Ausbau des Hafens wegen des sich abschwächenden Geschäfts nicht aufgeschoben werden darf. Er geht weiter davon aus, dass 2015 in Hamburg 18 Millionen TEU verladen werden.

Ja, Herr Klaus-Dieter Peters – das war ja nun voll daneben. Heute haben Sie uns aber in Ihrer Eigenschaft als scheidender Präsident des ZDS (Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe) anlässlich der heutigen Mitgliederversammlung neue Wahrheiten in ihrer Pressemitteilung erklären können: „Hinsichtlich der wirtschaftlichen Lage der deutschen Hafenwirtschaft blickt der Verband trotz derzeit eher schwieriger Rahmenbedingungen optimistisch auf die kommenden Jahre. Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen hat sich zwar im Jahr 2015 gegenüber dem Vorjahr um 2,6 % verringert und im ersten Halbjahr 2016 um 2 % gegenüber der ersten Hälfte 2015. Besonders die wirtschaftlichen Entwicklungen in China und Russland und Infrastrukturengpässe in Deutschland machten der Hafenwirtschaft zu schaffen. Aber: „In der Hafenwirtschaft geht es um konjunkturelle Schwankungen, nicht um strukturelle Dauerprobleme wie etwa in der krisengeplagten Schifffahrt. Unsere Unternehmen fahren zumeist weiter auskömmliche oder gute Betriebsergebnisse ein, und die Anzahl der Arbeitsplätze in den deutschen Häfen hat sich gegenüber dem Vorjahr kaum verändert. Zugleich bleiben wir hoffnungsvoll, dass wir für 2016/2017 mit einem leichten Anstieg des Güterumschlags insgesamt rechnen dürfen

Da haben Sie, Herr Peters, uns ja jetzt ganz prima erklärt, warum Ihre damaligen Prognosen allesamt nicht eingetreten sind. Schön ist aber, dass Sie bei Ihren bisherigen wahrlich miserablen Prognoseleistungen wenigstens doch noch „hoffnungsvoll“ sind, „dass wir für 2016/2017 mit einem leichten Anstieg des Güterumschlags insgesamt rechnen dürfen.

Aber lieber Hamburger Senat, liebe Bundesregierung, warum stellen Sie bei diesen eigentlich nicht erwähnenswerten Prognosewerten des VDS-Präsidenten nicht lieber die Planfeststellung zur Elbvertiefung ein? Ja, das fragen wir Sie mit vielen anderen Menschen von der Niederelbe und aus Hamburg mit dieser Pressemitteilung ganz öffentlich!

 

Schiffsfinanzierung versenken

Der unaufhaltsame Abstieg der Handelsschifffahrt macht nicht vor Ländergrenzen oder deutschen Hafenstädten Halt.

WrackBlankeneseVieles bekommen wir gar nicht mit. Warum? In der Boom-Zeit der Handelsschifffahrt wurden massenhaft Schiffe über das sog. deutsche KG-Modell finanziert. Private Anlegerinnen und Anleger  wurden über die Tonnagesteuer mit Steuersparmodellen und hohen Renditen geködert, um Schiffe zu finanzieren. Mehrere Anleger wurden als Kommanditisten in einem KG-Schiffs-Fonds zusammengefasst und waren Miteigner von einzelnen Handels-, vor allem Containerschiffen, entweder tatsächlich namentlich oder über eine Treuhandgesellschaft. Die Einlagen bildeten dann das Eigenkapital einer schiffsbezogenen GmbH & Co.KG und die Fondsinitiatoren konnten auf dieser Basis Kredite bei Banken erhalten. Das Ziel einer Beteiligung an einem geschlossen Fonds war die Finanzierung (Kauf oder Bau) eines Schiffes, welches dann einer Reederei „vermietet“ wurde. Diese sollte über die Einnahmen die Fremdfinanzierungskosten einbringen. Anschließend sollte das Schiff mit größtmöglichem Erlös verkauft werden. Die Fonds haben lange Laufzeiten zwischen 10 und 20 Jahren. Alle haben sich an dem Vertrieb beteiligt, Anlageberater und Maklerpools, Banken, Direktvertrieb. Und alle Anleger haben an ein „Huhn geglaubt, das goldene Eier legt“.

Wie wir mittlerweile wissen, hat sich dieser Glaube überholt. Die Schiffsbestellungen über oben beschriebenes Finanzierungsmodell in Deutschland (andere Länder hatten ähnliche Modelle), sowie der gnadenlose Verdrängungskampf der Reedereien durch den Bau von Mega-Containerschiffen hat zu einer Überkapazität der Transportkapazitäten geführt. Die Folge sind einbrechende Transportraten, die Schiffskosten sind kaum noch einzubringen.

Davon hören bzw. lesen wir gelegentlich, wenn es um Verluste bei Maersk, der desolaten Situation in der Schiffsfinanzierung bei der HSH Nordbank oder vermeintlich prominenten Hamburger Reedern (Hermann Ebel, Bernhard Rickmers) geht. Hingegen nichts bis wenig erfahren wir über die immensen Verluste privater Anleger (und damit auch Banken) über die Schiffsbeteiligungsfonds. Der Internet-Blog „Shippress“ veröffentlichte im November 2013 einen Rückblick auf sechs Jahre Branchentreffen der Handelsschifffahrt (Hansaforum) im Zeitraum 2006 bis 2013. In der Zusammenfassung zu 2009 tauchen erstmalig Zahlen zu Insolvenzen der Schiffsgesellschaften, also oben beschriebene Schiffs-KGs auf, 13 an der Zahl. Bis 2012 soll es bereits 143 Insolvenzen gegeben haben und 2013 stieg die Gesamtzahl auf 290. Auf der Seite von Shippress wird u.a. die Rubrik „Aktuelles“ angeboten. Dort finden wir regelmäßig Hinweise auf GmbH & Co.KG-Insolvenzen und beispielsweise in einem Beitrag vom 10.09.2016 die Zahl von 604 KG-Schiffs-Insolvenzen seit 2008. Doch es geht nicht nur um eine Anzahl von Schiffen. Dahinter stehen beispielsweise allein im Zeitraum 2008 bis 2014 ca. 10 Milliarden Euro Totalverlust von Anlegern und Banken.

Uns machen diese Zahlen sprachlos. Viele der über die KG-Fonds finanzierten Schiffe bewegen sich im Bereich von Feedern und mittelgroßen Containerschiffen. Ganz sicher ist kein 18.000 oder 20.000 TEU Schiff einer Großreederei darunter. Diese kleinen Schiffe werden, auch wenn sie relativ neu sind, von den Mega-Carriern verdrängt. Die Verdrängung funktioniert, weil Häfen und Staaten bereit sind, alles für die Erreichbarkeit und das Handling von Mega-Containerschiffen zu tun. So soll bei uns ein weiteres Mal die Elbe ausgebaggert und die Fahrrinne verbreitert werden, muss die HHLA beinahe jährlich neue Containerbrücken bestellen, um die Mega-Containerschiffe überhaupt entladen zu können und Kaimauern  müssen verstärkt werden (verantwortlich die HPA), damit sie den gewaltigen Kräften der Containerschiffe standhalten können. Somit zahlen wir Steuerzahler mehrfach für einen Irrsinn, der nachweislich keine Vorteile bringt: für die Umwelt, für Arbeitsplätze, für Steuereinnahmen und somit die Gestaltung einer sozialen Gesellschaft.

Und es graust uns ein weiteres Mal. Der Hamburger Senat, die Hafenbetreiber und die größte deutsche Reederei Hapag Lloyd nehmen billigend die Vernichtung von Arbeitsplätzen in Kauf. 604 Schiffs-Insolvenzen bedeuten auch Arbeitsplätze auf den Schiffen. Da diese i.d.R. kleiner und schon etwas älter sind, arbeiten dort vermutlich auch im Verhältnis zur Schiffsgröße mehr Menschen, als auf den durch technisierten Groß-Containerschiffen. Fonds- und Treuhandgesellschaften gehen in die Insolvenz, weil die Kredite für die Schiffskäufe/-neubauten für verhältnismäßig kleinere Schiffe nicht mehr bedient werden können. Das sind vermeintlich nur „Peanuts“, z.B. bei der Marenave AG acht Beschäftigte. Wieviele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bei der Hansa Treuhand Schiffsbeteiligungs GmbH & Co.KG betroffen sind, wissen wir nicht. In der Pressemitteilung zur Beendigung des verlustreichen Emissionsgeschäfts (also Anleger für Schiffs-KGs werben) ist lediglich davon die Rede: „Der notwendige Personalabbau wurde eingeleitet. … Durch jetzt eingeleitete Personal- und Kostenanpassungen ist das Reedereigeschäft zukunftssicher aufgestellt.“ Und so kommt eins zum anderen:  Personalabbau = fehlende Steuereinnahmen, Schiffsinsolvenzen = fehlende Steuereinnahmen, Kreditabschreibungen bei Banken, Verlustausgleich bei HSH-Nordbankkrediten durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder, Schuldenstundungen bei Kreditnehmern der HSH-Nordbank = vollständiger Verlustausgleich durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder… Und schon wieder zahlen wir als Otto-Normal-Bürger den Größenwahn einiger weniger Unternehmen bzw. Unternehmer.

Hand auf’s Herz: Wie sinnvoll halten Sie die Subventionen der maritimen Wirtschaft? Muss es wirklich sein, dass der Hamburger Senat die nächste Hapag Lloyd-Fusion ohne Bedenken und Nachdenken durchwinkt? Wieviel Kater nach dem HSH-Rausch können und wollen wir ertragen? Brauchen wir eine „ausgeflaggte“, vermeindlich deutsche Handelsflotte ohne dass deutsche Seeleute dort beschäftigt werden? Sind die Umweltzerstörung und die Kosten für eine nächste Elbvertiefung gerechtfertigt?

Übrigens haben Banken die Anlage in Schiffsfonds anscheinend auch als Alterssicherung verkauft. Statt Alterssicherung kommt in einigen Fällen sogar die Pflicht zu Rückzahlungen oder weitere Einzahlungen zum Tragen.

Money back? Nee, weg!

Hapag-Lloyd12Heute hat die Hapag-Lloyd AG die Zahlen für das dritte Quartal 2016 bekannt gegeben. Und, wenn man den Zahlen glaubt, stellt die heute gezeigte „schwarze Null“ eine Sensation im Reigen der bislang von den anderen marktbegleitenden Containerreedereien, u.a. dem Branchenprimus Maersk, publizierten roten Zahlen dar.

Zusammengefasst: es wurden gegenüber dem Vorjahreszeitraum rund 71.000 TEU mehr transportiert, dafür aber knapp 1,1 Milliarden Euro weniger Umsatz erlöst. Waren es in der Hauptsache wirklich nur die sinkenden Bunkerkosten, die die schwarze Null trotzdem ermöglichten? Wenn wir auf Pdf-Seite 10 zum gesamten Bunkerverbrauch lesen: „Davon entfielen rd. 9 Prozent (9M 2015: rd. 13 Prozent) auf Bunker mit einem niedrigen Schwefelanteil (MDO).“ Übersetzt würde das übrigens bedeuten, dass Hapag-Lloyd in 2016 mehr gesundheitsschädliches, aber dafür billigeres Schweröl verbrannt haben muss….

Schauen wir in den Prognosebericht auf Pdf-Seite 24: „Mit der erwarteten mittelfristig kontinuierlichen Zunahme des Welthandelsvolumens dürfte auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen weiter ansteigen. Damit bleiben die mittelfristigen Wachstumsperspektiven der Containerschifffahrt weiter intakt. Die diesbezüglichen Aussagen im Prognosebericht des Konzernlageberichtes für das Geschäftsjahr 2015 haben weiterhin Gültigkeit.“ Alles gut?

Nein, der Rest des Prognoseberichtes zur Entwicklung auf den Welttransportmärkten liest sich eher schauerlich – wir teilen die Einschätzung der Reederei. Dass vor diesem Hintergrund auch die Gewinnprognosen 2016 für das EBITDA und das EBIT von „Moderat“ bzw. „Deutlich steigend“ auf nunmehr „Deutlich rückläufig“ zurückgestuft werden, ist nachvollziehbar.

Hapag-LloydNicht mehr nachvollziehbar ist dagegen ein Antrag in der Hamburger Bürgerschaft der Regierungsfraktionen von SPD und Grünen: „Fusion Hapag-Lloyd und UASC – Ein Schritt im Sinne Hamburgs“ lautet der Antrag. Und der hat es in sich. Im Antrag lesen wir implizit, dass Hamburg laut einer nicht veröffentlichten Fusionsvereinbarung der Sitz der fusionierten Reederei aus Hapag-Lloyd und UASC werden soll. Ursachen und Gründe für derartige Vereinbarungen geraten nach aller Erfahrung in kürzester Zeit in Vergessenheit, wie man auch der Geschichte der Wurzeln von Hapag-Lloyd z.B. aus der Wikipedia entnehmen kann: „Zum 1. Januar 1970 fusionierten der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) rechtskräftig zur Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg und Hauptverwaltungen in Hamburg und Bremen. Später wurden nach und nach alle Abteilungen in Hamburg zusammengezogen und der Standort Bremen aufgegeben.

Synergien, Effizienzpotentiale und so weiter sind die Losungen, mit denen Sitze und Hauptverwaltungen einer Gesellschaft durch Entscheidungen der Hauptversammlung ganz schnell geändert werden.  Wer in einer Aktiengesellschaft die Aktien hält, bestimmt eben die Musik! Und das ist bei Hapag-Lloyd derzeit ein illustres Orchester aus CSAV-Chilenen, Kühne-Schweizern, Arabern aus Quatar, Saudi-Arabien sowie aus Kuwait, Irak, Bahrain und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Die Stadt Hamburg tummelt sich über ihre Beteiligungsgesellschaft HGV mit einem immer geringeren Anteil mittendrin und will laut Ausführungen unseres amtierenden Bürgermeisters doch das „Money back“ haben.

Es scheint laut den Ausführungen des Bürgerschaftsantrags in der Satzung der frisch fusionierten Aktiengesellschaft  festgelegt sein, dass der Sitz der fusionierten Hapag-Lloyd AG nur mit einem Stimmanteil von 90% der Aktien geändert werden darf. Und genau da setzt der Antrag an: „Da insbesondere für eine Abänderung des Status quo … eine Zustimmung von 90 Prozent des bei Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals erforderlich ist, kann dieses Ziel dadurch erreicht werden, die Anteile der HGV am Konzern nicht unter 10 Prozent sinken zu lassen.“ Hamburg soll also auf lange Sicht immer 10% + X der Aktien an Hapag-Lloyd halten. Nichts mit „Money back“.

Scholz_HL-AktienAber es wird noch besser. „Darüber hinaus gebietet es die Schonung des Vermögens der FHH, mit der Veräußerung von Anteilen an Hapag-Lloyd einen Erlös zu erzielen, der den anteiligen Aufwendungen der FHH zur Erlangung der Anteile entspricht.“ Ja, der aktuelle Kurs der Hapag-Lloyd-Aktie an der Börse liegt um die 18 Euro. In den Büchern der HGV wird für den 31.12.2015 ein bilanzieller Kurs von 34 Euro pro Aktie angesetzt. Und genau dieser Kurs scheint der Maßstab zu sein: kein Verkauf von den den 10% Anteil der Stadt überschreitenden Aktienzahl unterhalb des Kurses von 34 Euro. Mit den o.a. Prognosen von Hapag-Lloyd wird es also weder kurz- noch mittelfristig „Money back“ geben.

Was sagte noch unser Bürgermeister, Herr Olaf Scholz am 29.02.2012? „Meine sehr verehrten Damen und Herren, das erhöhte Engagement der Stadt ist nicht auf Dauer angelegt. Wir wollen die Anteile der Stadt in einem absehbaren Zeitraum an seriöse Partner veräußern und/oder im Rahmen eines Börsengangs breit gestreut am Markt platzieren. Yes, we do want our money back.“ Aber mit diesem aktuellen Antrag der Mehrheitsfraktionen aus SPD und Grünen darf unser Bürgermeister sein damaliges Versprechen einfach nicht mehr einlösen. Auf demokratischem Wege ist ihm das Einhalten seines Wortes einfach verboten worden. Wie gemein gegenüber dem König Olaf – was mögen das bloß für Demokraten sein?

Rund 1,5 Milliarden hat die Hapag-Lloyd-Beteiligung unsere Stadt bislang gekostet. Wetten, dass das noch dramatisch mehr werden wird?

 

Schwafeln geht weiter

SchornsteinDas Marine Environment Protection Committee (MEPC) der Weltschifffahrtsorganisation IMO hat in seiner 70. Sitzung Ende Oktober 2016 in London wichtige Beschlüsse zur Luftreinhaltung durch die Schifffahrt getroffen.

Das für die IMO-Interessenvertretung in Deutschland federführende Bundesverkehrsministerium berichtet in seiner Pressemitteilung 161/2016 über die Entscheidungen: „Der Beschluss sieht vor, den zulässigen Höchstwert für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen von derzeit 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent ab 2020 abzusenken. Damit werden die umwelt- und gesundheitsschädlichen Emissionen von Schwefeloxiden durch die Schifffahrt deutlich gesenkt.“ Ist dieses Ergebnis nun zum Jubeln?

In den hiesigen Medien war zu dieser Entscheidung nicht viel zu lesen. Das Magazin „natur“ titelt mit „Strengere Umweltauflagen für die Schiffahrt“ und bezeichnet die Entscheidung als „Fortschritt für den Umweltschutz„. Klar, eine Absenkung von Schadstoffen scheint schon ein Fortschritt. Aber warum erst ab dem 01.01.2020?

Das Bundesumweltministerium weist in seiner Pressemitteilung 260/2016 darauf hin: „Wäre die Absenkung weiter auf 2025 verzögert worden, hätte es zu mehr als 570.000 zusätzlichen vorzeitigen Todesfällen im Vergleich zum dem jetzt beschlossenen früheren Inkrafttreten von 2020 kommen können.“ Nimmt man diese Zahl von rund 115.000 vorzeitigen Todesfällen pro Jahr und rechnet diese auf die drei Jahre bis zum Erreichen des 01.01.2020 hoch, dann haben die IMO-Delegierten in London sozusagen den vorzeitigen Tod von knapp 350.000 Menschen beschlossen… Das kann doch kein Fortschritt sein…

Der NABU sieht die Entscheidung noch differenzierter und spricht von „Anfang vom Ende des Schweröls eingeleitet: „Nach Ansicht des NABU richtige, wenn auch längst überfällige Schritte, die jedoch das grundsätzliche Abgasproblem der Schifffahrt allein nicht lösen werden.“ Aber was wären denn die richtigen Schritte?

Komisch, alle Bundesministerien schweigen sich aus. Von unserem Senat … – ach Sie lächeln auch? – bis zu den Spitzenverbänden der maritimen Wirtschaft z.B. dem VDR ist nichts zu finden. Gibt es keine richtigen Schritte? Sind die vielen Toten unausweichlich? Gottgegeben in einer vermeintlich unabänderlichen globalisierten Welt?

Es macht uns schon sehr stutzig, dass unsere Regierenden in Sachen Maritimer Wirtschaft nur Entscheidungen zu Fragen der Tonnagesteuer, Steuersparmodellen und Flussvertiefungen finden, aber sich zur bedrohten Gesundheit der Menschen an Waterkant und im Binnenland ausschweigen.

Wieder beim NABU gibt es Antworten. Im Hintergrundpapier „Luftschadstoffemissionen von Containerschiffen“ wird dann alles erklärt, was die Politik, Ölwirtschaft und die Reeder zu tun hätten.  Es darf weltweit nur noch Treibstoff mit 0,1% Schwefelgehalt verfeuert werden. Unverzüglich müssen „Containerschiffe mit wirksamen Abgasnachbehandlungssystemen ausgerüstet werden. Hierbei kommen derzeit nur Rußpartikelfilter und SCR-Katalysatoren in Betracht. Scrubber sind keine Lösung.“ Mit dem „Mythos klimafreundliche Containerschiffe“ wird faktenreich aufgeräumt! Für wenig Geld im Übrigen, wenn man z.B. die milliardenschweren Ausfälle der HSH-Nordbank bzw. Subventionen des Bundes an die Reeder über die Tonnagesteuer als Finanzierungsquellen heranziehen würde, wären es wahrscheinlich nur „Peanuts“ ….

Auch wenn die MEPC-Entscheidung ein klitzekleiner Fortschritt zu sein scheint, haben sich erneut die wirtschaftlichen Interessen unserer Maritimen Lobby klar gegen die Gesundheitsinteressen der Bevölkerung durchgesetzt. Unsere Regierungen in Bund und Land kuschen. Und das bei einem Weltgesundheits-Thema, das in der UN und der Schifffahrtsorganisation IMO nachweislich, wie der Guardian schon vor Jahren berichtete, seit 2007 bekannt ist. Da ist es schon bemerkenswert, dass das kommunistische regierte  China neben den bestehenden drei 0,5%-SECA’s vom Frühjahr 2016 um Hongkong eine weiteres Schutzgebiet per 01.01.2017 eingerichtet hat.

Aber es ging auf der Konferenz in London nicht nur um den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen. Seit dem Jahre 2007 debattiert die HELCOM über die NECA-Ausweisung (Verminderung von Stickoxiden) der Ostsee. Unfassbar – nach 10 Jahren Debatte hat man sich im März 2016 mit den Anrainern unserer Meere Nord- und Ostsee endlich dazu durch gerauft, über die IMO beide Meere zu NECA’s erklären zu lassen. Nein, nicht auf dieser IMO-Konferenz, sondern erst auf der 71. Tagung des MEPC im nächsten Jahr. Toll, und dann startet die NECA Start nicht ab Beschluss. Erst ab dem 01.01.2021 sollen beide Meere zu NECA’s erklärt werden. Ja, und dann auch nur für neu in Betrieb genommene Schiffe. Die existierenden Schiffe dürfen weiter rumstinken und die Athomosphäre vergiften. Immerhin haben sich aber die EU und auch die Port-Authorities von Bremen und Hamburg (mit falschem Logo) mit ihren Kollegen aus Rotterdam und Antwerpen zu einem gemeinsamen Statement durchringen können. Unsere Bundesregierung scheint allerdings keine Meinung zur NECA zu haben.

Was die CO2-Emissionen der Schifffahrt angeht (GHG-Green House Gases), wird man auch in 2017 eine Roadmap verabschieden wollen. Natürlich nicht ab sofort – nein, nein. : Deutschland mit einer der größten ausgeflaggten Handelsflotten der Welt braucht da noch viel, viel Zeit. Da nimmt man sich die gleiche Zeit, wie bei der Luftfahrt. Auch da gibt es wie für die Schifffahrt eine UN-Organisation, die sich ICAO nennt. Deren Klimaziele sind laut der Fernsehsendung Monitor genauso unterirdisch, wie bei der Seefahrt. Abscheulich!

So bleibt eine Bundesumweltministerin, die, drangsaliert von ihren vielen Kabinettskollegen, ihrem Parteivorsitzenden und Ex-Umweltminister, mit einem dramatische entschärften Klimaschutzplan nun nach Marokko fahren muss. Seefahrt, Flugverkehr, Braunkohle und Landwirtschaft müssen sich am Klimaschutz die nächsten Jahrzehnte nicht beteiligen. Die Autolobby wird im Abgasskandal nur mit Wattebäuschen beworfen – na, dann gibt’s eben Klimawandel mit mehr als 2°C, und?

Hauptsache die o.a. Klientels dürfen sich mit der Deckung der o.a. deutschen Politiker zu Lasten der Gesundheit der Menschen und des Klimas die Taschen voll machen. Das soll wählenswerte Realpolitik auf demokratischen Fundamenten darstellen, die sich angeblich deutlich von der Politik eines frischgewählten Kurzdenkers abgrenzt. Verstehen Sie den Unterschied?

Schnäppchen

norddeutsche-vermoegenUnglaublich! Bank erlässt Schulden – er kauft sich Mega-Yacht“ – mit diesem Titel berichtet heute die Morgenpost über Herrn Dr. Bernd Kortüm. Der hat sich laut Spiegel gerade für vermutlich über 8 Mio. Euro eine Segelyacht gekauft. „Eigentlich Privatsache des Multimillionärs. Doch der Mann hat gerade von der HSH-Nordbank – also quasi vom Steuerzahler – ein kleines Geschenk bekommen. Die Bank verzichtet mal eben auf die Rückzahlung eines Kredites in Höhe von 547 Millionen Euro.“ schreibt die Morgenpost. Und weiter: „Kortüm findet das mit der Yacht gar nicht unanständig. Dem „Spiegel“ sagt er, dass das schöne Schiff (40 Meter lang, 600 PS) ja ein „Gebrauchtboot“ gewesen sei, mehr noch: „Das war ein absolutes Schnäppchen.“. Ah ja, Herr Dr. Kortüm – merken Sie noch etwas?

Auch das Abendblatt hat nun bemerkt, dass Herr Dr. Kortüm seit rund einem Jahrzehnt im HSH-Beirat tätig gewesen ist. Als Hafenblatt mit starken Lobbyeinfluß darf Kritik nicht geübt werden – die überlässt man lieber den Oppositionsparteien.

Armseliger Journalismus, zumal heute über eine neue drohende Insolvenz im Bereich der Schiffsfinanzierung berichtet wird: die Marenave Schiffahrts AG in der Caffamacherreihe, einem an der Hamburger Börse gehandelten Unternehmen. Wir lesen in einer Insiderinformationen gemäß Art. 17 MAR (Market Abuse Regulation), dass „Keine Zustimmung zweier finanzierender Banken zum bislang verhandelten
Sanierungskonzept“ gefunden wurde. Ja, welche Banken haben denn da die Bremse gezogen? Wir wissen es nicht – sie werden nicht benannt.

Was wir aber laut Unternehmensregister wissen, ist, dass sich die Eigentumsverhältnisse der Aktien der Marenave Schiffahrts AG keinesfalls so verhalten, wie sie im Hafenblatt dargestellt werden: „88 Prozent der an der Hamburger Börse gehandelten Marenave-Aktien sind im Streubesitz. Die Landesbank Hessen-Thüringen (Helaba) hält knapp 4,7 Prozent. Vor fünf Jahren kostete das Wertpapier des Schifffahrtsunternehmens noch 57 Euro, heute rangiert es im Pennystock bei 29 Cent.

Die Gesellschaft schreibt selber in in ihrem letzten Zwischenbericht: „Die Anteile der Marenave Schiffahrts AG werden zu rund 45% von Versicherungen, zu rund 30% von Sparkassen, Raiffeiseenbanken und Volksbanken und zu rund 5% von anderen Banken gehalten. Die verbleibenden ca. 20% verteilen sich auf andere institutionelle Investoren sowie auf Streubesitz.“ Und nun raten Sie, wer die anderen Banken sind: Im Konzernabschluss lesen wir in den Meldungen nach WPHG, „Die HSH Nordbank AG teilte der Gesellschaft mit, dass ihr Stimmrechtsanteil am 12. September 2008 die Schwelle von 5,00% der Stimmrechte unterschritten hat und nunmehr 4,75% (das entspricht 7.125 Stimmrechten) beträgt.“ Am 25.09.2009 sind diese Aktien auf die HSH Finanzfonds AöR übergegangen.

Da es geübte Praxis ist, bei Aktiengesellschaften den Hauptfinanzier (also die Hauptbankverbindung) mit einem kleinen Anteil im Kreis der Aktionäre zu halten, wird die HSH-Nordbank auch der Hauptfinanzier der Marenave Schiffahrts AG sein.

Ja, das passt doch gut! Dem gut im Filz verwobenen Herrn Dr.  Kortüm mit seinem Norddeutschen Unvermögen werden 547 Mio. Euro einfach erlassen und zur Belohnung darf er sich eine Schnäppchen-Jacht kaufen. Das ist einfach Hanseatisch – so durch und durch.

Andere in Hamburg nicht so gut Verfilzte  müssen eben nach Luft schnappen: wen interessieren in Hamburg auch schon Aktionäre (laut Unternehmensregister) wie die DEVK, die Kreissparkassen in Bautzen, Biberach, Heilbronn, die Sparkassen in Heilbronn oder Dresden? Allesamt Sparkassen, die mit Schiffsfinanzierung nichts zu tun haben dürften…

Unter besten Freunden…

HSH-Nordbank…kann man schon mal großzügig sein…

Vor knapp drei Wochen wurde bekannt, dass die HSH-Nordbank drei Reedern Schulden in Höhe von 800 Mio. Euro einfach erlassen hat. Die Namen der reich aus Steuermitteln beschenkten Reeder wurden nicht benannt, jedoch dass einer von ihnen mit 547 Mio. Euro beglückt wurde. Heute war in der SHZ unter dem Titel „HSH Nordbank erlässt Hamburger Reederei 547 Millionen Euro“ der Name bekannt: Herr Dr. Bernd Kortüm.

Vor genau 13 Jahren beschrieb das Hamburger Abendblatt Herrn Kortüm mit folgenden Worten „Die scharfe Klinge im Getümmel des harten Finanz- und Schifffahrtsalltags geschickt zu führen und dabei nicht zu vergessen, das Schild über Schutzlose zu halten, entspricht bester hanseatischer Tradition. In Hamburg, der Stadt der Reeder, Kaufleute und Mäzene, ist der zugewanderte „Urwestfale“ Dr. Bernd Kortüm in Handumdrehen eine feste Größe geworden.

In 2010, also nur sieben Jahre später, berichtet der Spiegel  im Zuge der Bankenkrise über die angeschlagenen Schiffsfinanzierer, wie die HSH-Nordbank und den „Fall Kortüm“. Wir lesen: „Noch vor weniger als einem Jahr standen Kortüm und seine Firma Norddeutsche Vermögen am Abgrund. Die HSH Nordbank hatte zuvor für seinen milliardenschweren Kreditrahmen eine Risikovorsorge von beinahe 250 Millionen Euro zurückgelegt. „Aufgrund der unzureichenden wirtschaftlichen Verhältnisse“ bestünden „akute Ausfallrisiken“, schrieben die Wirtschaftsprüfer von KPMG. Man drohte gar mit der außerordentlichen Kündigung von Darlehensverträgen. … Der Fall Kortüm beschäftigte die Wirtschaftsprüfer dabei besonders intensiv. Mit einem Kreditrahmen von zwei Milliarden Euro zum Ende 2008 gehört der Reeder zu den größten Kunden der Bank.

Themensprung
In der Ärzte-Zeitung war vor Kurzem eine Analyse der HSH-Nordbank über Gewinnmargen beim Betrieb von Pflegeheimen zu lesen: „Das Hamburger Bankhaus ist nach eigenen Angaben „einer der Top 5 Finanzierer von Pflegeeinrichtungen in Deutschland“ und begleitet jährlich „um die 20 Transaktionen im deutschen Pflegemarkt“. Ist das ein neuer zentraler Geschäftsbereich für die HSH-Nordbank, damit sie weiterhin eine Existenzberechtigung hat, fragen wir uns?

Wieder zurück.
Die Norddeutsche Vermögen Holding GmbH & Co. KG (NVH), also die Dachgesellschaft von Herrn Dr. Kortüms Unternehmensgeflecht, benennt ihre Kernkompetenzen in den Bereichen Reederei, Immobilienentwicklung, Kapitalanlagen, Private Equity, Hausverwaltung und Treuhandschaft. In dem im Unternehmensregister zum 06.06.2016 veröffentlichten Konzernabschluss für das Geschäftsjahr 2013/2014 finden wir in der Tat eine Vielzahl von Beteiligungen, vorzugsweise mit Schiffen, aufgeführt. Die Schiffe werden wiederum von der NVH-eigenen Norddeutsche Reederei H. Schuldt (NRS) bereedert. Die NVH legt also Schiffsfonds für an Steuerminimierung interessierte Anleger auf und bereedert die Schiffe im eigenen Hause. Für den Rest der Finanzierung wird die Haus- und Hofbank von Herrn Dr. Kortüm eingespannt: die HSH-Nordbank.

Der Vertrieb der Schiffsfonds an die gierigen Anleger erfolgte über die HCI. Wir können dem o.a. Spiegelartikel entnehmen: „…weil die Vertriebsleute von HCI „kein Eigenkapital mehr einwerben konnten“, erzählt Kortüm. Die provisionsgierigen Könige des Fondsgeschäfts stehen jetzt selbst mit dem Rücken zur Wand. Nur ein mit ihren Gläubigerbanken vereinbartes Zahlungsmoratorium bis September 2013 konnte sie im Februar vor dem Untergang retten. Andere Emissionshäuser verhandeln noch.“ Die HCI ist die  HCI Capital AG, die am 25.06.2016 auf die Ernst Russ AG (ER) umfirmiert wurde. Und diese Ex-HCI, jetzt ER gehört nun wiederum zu über 38% der bekannten Peter Döhle Gruppe und siehe da, zu über 16% der HSH-Nordbank.

Der Aufsichtsratsvorsitzende der Ernst Russ AG ist Herr Alexander Stuhlmann, der wiederum von 2003 bis 2006 Vorstandschef der frischgegründeten HSH-Nordbank war. Er ist der erste „Dr. NO“ der HSH-Nordbank, da er im Untersuchungsausschuss im Jahre 2010 die Aussage verweigerte. Während seiner Ägide waren die meisten der heute kaputten Schiffsfinanzierungen unseres Herrn Dr. Kortüm von der HSH-Nordbank genehmigt worden.

Aber noch nicht genug: Herr Kortüm war von Beginn der HSH-Nordbank in deren Beirat. Sein Mandat im Beirat begann laut Bürgerschaftsdrucksache in 2004 und endete laut aktuellem Geschäftsbericht der Bank am 30.06.2015.

Wir könnten noch viele weitere Verflechtungen zwischen HSH-Nordbank, Reedern und Schiffsfonds aufzeigen. Nein, es geht nicht um die Verschrottung der „Northern“-Schiffe des Herrn Dr. Kortüm auf indischen Strändeninterschalt

Es ist erschreckend, wie nur wenige Männer in Hamburg in sehr enger Verflechtung Milliardendeals gedreht haben, die jetzt alle vom Steuerzahler vollständig bezahlt werden müssen. Wir sind der festen Überzeugung, dass in Hamburg und Schleswig-Holstein kein einziger Abgeordneter bzw. Regierungspolitiker dieses filzige Geflecht durchblickt. Wir auch nicht – aber wie soll das auch geschehen, wenn alle Akten nicht öffentlich zugänglich sind? Den Medien ist zudem alles viel zu kompliziert – Recherche ist einfach nicht mehr angesagt. Aber wo soll das alles enden?

In Sachen Elbvertiefung verhält es sich ähnlich. Es sind genau die gleichen Akteure, die diese vehement fordern: es geht ,wie bei den Reedern, um viel Geld, das den Steuerzahlern mit Null Gegenleistung aus der Tasche gezogen werden soll. Wie bei der Story der HSH-Nordbank glauben Politiker noch an die Story des Hafens und der Elbvertiefung: an das uneingeschränkte Containerwachstum. Dass es das nicht gibt, merken wir an den Insolvenzen und den Steuermilliarden für die Rettung der HSH-Nordbank. Aber wann merken es unsere Politiker?

Da war ja noch der Themensprung: Leser des Konzernabschlusses von der Norddeutschen Vermögen werden es gemerkt haben: da wurden viele Gesellschaften entkonsolidiert, d.h. aus der Holding ausgegliedert. Die Liste der ausgegliederten Unternehmen umfasst knapp 30 Gesellschaften, die in der Firmierung das Wort „INTEGRA“ haben. Diese sind in die „INTEGRA Holding GmbH & Co. KG“ überführt worden und sind nun von den unternehmerischen Schifffahrtsaktivitäten des Herrn Dr. Kortüm getrennt. Die „INTEGRA“ verantwortet die Konzeption, den Bau und den Betrieb von Seniorenpflegeeinrichtungen. Nach eigenen Angaben werden derzeit zehn vollstationäre Pflegeeinrichtungen mit knapp 1.000 Betten sowie einigen Wohnungen für betreutes Wohnen betrieben. Nun raten Sie mal, welche Bank Herrn Dr. Kortüm diese Seniorenheime finanziert…?

Nachtrag: Wer jetzt immer noch Zweifel an der Verfilzung in Hamburg hat, kann einen Blick auf die Wunderseite des Frachtschiff-Kontors werfen. Unser Herr Kortüm hat den Hals noch nicht voll genug: Seine Reederei Schuldt und einige seiner im Filz verwobenen Lobbyisten sind sich nicht zu schade, der Stadt und den Geschädigten noch weitere Millionen mit einem vermeintlich neuen Geschäftsmodell aus der Tasche zu ziehen. Es würde uns nicht wundern, wenn die HSH-Nordbank auch hier wieder mitmischt…

Jetzt auch Maersk…

MaerskNun vermeldet auch Maersk, der Branchenprimus unter den Containerreedereien, erneut schlechte Zahlen: im dritten Quartal 2016 wurde ein Verlust von 122 Mio. USD erwirtschaftet. Obwohl Maersk durch die Hanjin-Insolvenz rund 11% mehr Container transportiert hat, konnte auch der Primus keine höheren Frachtraten durchsetzen. Und auch hier dürfen wir als Ursache wieder lesen, dass die Transportkapazität der Reedereien deutlich die Transportnachfrage überschreitet: „Volume increased 11% to 2.7m FFE mainly driven by increased demand due to the situation with Hanjin and significant increase in backhaul volumes. Global container demand is estimated to have grown by 1-2%, while the global container fleet grew around 3%.

Hapag-Lloyd gibt seine Zahlen für das dritte Quartal 2016 erst am 14.11.2016 bekannt. So lesen wir den aktuell erschienen Bericht des Haushaltsausschusses samt der Stellungnahme des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen der Hamburger Bürgerschaft. Beide Ausschüsse haben ihre Empfehlungen zur Senatsmitteilung „Zusammenführung der Hapag-Lloyd AG und der United Arab Shipping Company S.A.G.“ abgeben. Und der muss sich dann natürlich auch mit dem wirtschaftlichen Umfeld von Hapag-Lloyd beschäftigen – sonst würde ja keine Fusion beabsichtigt werden.

Hapag-LloydBeim Lesen der Stellungnahme des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen stellen wir fest, dass das Protokoll nicht von dem Ausschussvorsitzenden bzw. der Schriftführerin gelesen worden sein kann. Nicht nur, dass sich die Buchstaben bei den verwendeten Abkürzungen in sinnentstellender Form verselbständigen: Da wird CSAV dann zu CASC bzw. CASV, oder UASC wird zu USAC, UACS, OASC oder doch CASC? Was verbirgt sich hinter „TU’s „- vielleicht TEU’s? Kaum zu glauben, dass dieses Wirrwarr nicht bemerkt worden sein soll?

Und dann werden Redebeiträge protokolliert, bei denen wir freundlichst unterstellen, dass die Redner derartige Leerphrasen nicht gesagt haben können. Aber was diese Redner den Abgeordneten und damit uns gesagt haben wollen, wissen wir leider auch nicht. Kostprobe gefälligst?

  • Die Senatsvertreterinnen und -vertreter äußerten, sie hielten es nicht für sinnvoll,
    wenn die HGV selbst, um einer Lieferfrist zu genügen, ihren Aktienbestand bewegen
    müsse, denn dieser Vorgang könne aufgrund des Aktienkursverlustes nur zu einem
    Verlust führen.
  • „Die Senatsvertreterinnen und -vertreter antworteten, die wesentlichen Inhalte des
    Vertragswerks seien in der Drucksache aufgeführt, die Quantifizierung der Lasten
    siedelten sie bei einem 50-zu-50-Verhältnis an.“

Alles klar? Nee, da ist nun wirklich nichts zu verstehen. Da wird geschwafelt, geschwurbelt und raumfüllender nichtssagender Unsinn verbreitet. Armselig muten die Antworten der Senats- und Hapag-Lloyd-Vertreter an. Es scheint auch nur die Opposition Fragen zu haben. Die Abgeordneten der roten und grünen Regierungsfraktionen scheint die Dramatik der Lage nicht mal einen feuchten Kehricht zu interessieren.
Die großen Schiffe von UASC würden voraussichtlich nicht unter der Köhlbrandt Brücke fahren können, sondern müssten alternativ am Burchardkai abgefertigt werden.“ Ach nee, nun können die UASC-Riesen also doch nicht nach Altenwerder zum Hapag-Lloyd-Terminal CTA fahren. Macht nix, dann müssen die Container eben zwischen dem CTB-Burchardkai und CTA-Altenwerder mit dem Lkw hin- und hertransportiert werden. Nach der Hebung eines Synergiepotentials klingt das nicht.

Zur „Money back“-Forderung unseres Bürgermeisters bleibt nur hohles Gestammel: „Die Senatsvertreterinnen und -vertreter stellten fest, die Äußerung des Ersten Bürgermeisters zur Rückführung der Investitionen habe implizit die Frage aufgeworfen, ob die Ausgabe über 420 Mio. Euro bei der zweiten Beteiligung an Hapag-Lloyd AG gerechtfertigt sei. Aus ihrer Sicht handele es sich um eine andere Art der Ausgabe, nämlich eines Anteils, der wieder veräußert werden könne. Zu welchem Zeitpunkt und in welcher Situation eine solche wertschonende Veräußerung von Anteilen stattfinden werde, könne nicht vorhergesagt werden. Der Aktienwert bei der 420-Mio.-Euro- Transaktion habe damals bei 42,10 Euro gelegen, diesen hätten auch die privaten Anteilseigner gezahlt. Die Wahrscheinlichkeit, diesen Wert erneut zu erzielen, sei höher, als den Wert aus der ersten Transaktion über 50 Euro pro Aktie zu erzielen.“ Der Schlusskurs von Hapag-Lloyd-Aktien lag heute bei 17,31 Euro – in welcher Welt lebt dieser Senat?

Wir erahnen für den 14.11.2016, Termin der Bekanntgabe der Hapag-Lloyd-Zahlen, nicht viel Gutes. Mindestens genauso spannend werden die Eurogate-Ergebnisse sein: am CTH geht als Kunde nicht nur Hanjin verloren, sondern ebenfalls in absehbarer Zeit UASC. Ein neu gewonnener Kunde ist nicht erkennbar – wofür braucht Eurogate dann aber noch die Westerweiterung?

Die Westerweiterung ist genauso überflüssig, wie die Elbvertiefung. Beide Vorhaben werden nicht benötigt, schädigen massiv die Umwelt an unserer Elbe und werden Hamburg Unsummen an Geld kosten. Wann wird dieses Hamburger Gekusche vor den am Rande des Abgrund stehenden Reedereien endlich aufhören? Was muss denn noch passieren?

Weitere Großfusion

NYKHermes2Die nächste Megafusion bei den Containerreedereien steht an. Gestern gaben die drei japanischen Reedereien MOL, NYK und K Line in einer gemeinsamen Presseerklärung bekannt, dass sie ihre jeweiligen Aktivitäten in der Containerschifffahrt in ein neues Gemeinschaftsunternehmen (Joint-Venture-JV) einbringen werden. NYK wird 38% der Anteile übernehmen, die beiden anderen Reedereien jeweils 31%. Ein Name für das neue Unternehmen ist noch nicht bekannt.

So überraschend war es dann doch nicht, dass sich die drei stolzen japanischen Reedereien zusammenfinden. Gemeint sind dabei nicht nur die wochenlang schwelenden Insolvenzgerüchte um K-Line oder die Sonderabschreibungen bei NYK oder die Gewinnwarnung bei MOL. Die Schifffahrtsnation Japan, die seit Jahrzehnten weltweit eine der größten Flotten bereedert und Sitz von internationalen maritimen NGO’s (z.B. IAPH) ist, hat in der Containerschifffahrt mit den benannten drei kleinen Reedereien nicht mehr viel zu melden gehabt. Das Handelsblatt wirft einen kurzen Blick auf die japanische Reedereien, die allesamt Mitglied der von Hapag-Lloyd neu gegründeten und geführten „The Alliance“ sind.

Quelle: VDR
Quelle: VDR

Die Fusion der drei Reedereien soll zum 1. Juli 2017 erfolgen. Mit einer gesamten Transportkapazität von knapp 1,4 Mio. TEU wird das neue Unternehmen im Ranking der weltweit größten Containerreedereien den sechsten Platz unmittelbar hinter Hapag-Lloyd/UASC mit knapp 1,5 Mio. TEU einnehmen. Das Orderbuch der drei Reedereien lässt jedoch erahnen, dass diese kurz- bis mittelfristig an Hapag-Lloyd vorbeiziehen und erneut auf den in Hamburg so ungeliebten sechsten Platz verweisen werden. Die Fusion der Japaner wird also auch in der gemeinsamen Zusammenarbeit in der Allianz Folgen für Hapag-Lloyd haben: zwei gleich Große statt ein Großer und drei Zwerge werden sich gegenüber stehen!

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Quelle: MOL

Atemberaubend ist die im Anhang der  o.a. gemeinsamen Presseerklärung veröffentlichte Präsentation. Auf Pdf-Seite 11 sind die binnen eines Jahres vorgenommenen Fusion im Markt der Containerreedereien erkennbar. Die Zahl der Reedereien hat dramatisch um ein Viertel abgenommen – Hanjin wird in der Übersicht nicht mal mehr aufgeführt.

Die Erklärung für dieses dramatische Reedereisterben bzw. -fusionieren ist ewig gleich: es gibt einfach zu viele Schiffe. Für diese Schiffe ist nicht genug Ladung da, insbesondere die Riesenschiffe fahren nun seit Jahren mit viel ungenutzter Kapazität.

Und trotzdem versucht man uns einzureden, dass insbesondere die großen Containerschiffe auf der Elbe nur halbbeladen seien, weil unser Fluss aufgrund der fehlenden Elbvertiefung nicht tief genug sei. Das ist Unsinn – die Nachrichten aus Japan belegen dieses auf ein Neues.