Archiv für den Monat: Februar 2019

Online-Petition Cuxhaven

Unsere Mitstreiter von der  Bürgerinitiative “Rettet das Cux-Watt” haben heute Nachmittag eine Online-Petition gegen die Elbvertiefung über weACT veröffentlicht. Wir unterstützen diese Petition und bitten alle Leser unserer Seite diese Petition durch online-Unterzeichnung zu unterstützen.

Während Hamburgs Hafen-Lobby mit dem Säbel rasselt und Hamburgs Hafenchef martialisch tönt:„Jetzt greifen wir wieder richtig an“, verschließen die Elbvertiefer erneut die Augen vor den Auswirkungen der jetzigen und der vergangenen Elbvertiefung.

Die Auswirkungen der bisherigen Elbvertiefungen in Cuxhaven bezüglich des dortigen Wattes und der Elbsände in der Außenelbe sind erschreckend. Das bisherige Sandwatt ist großflächig zu einem Schlickwatt mutiert: feines Baggergut aus der Tiefenhaltung der Elbe wird tagtäglich zwischen Neuwerk und der Kugelbake verklappt. Es überzieht das bisherige Sandwatt und erstickt die bisherige Flora und Fauna mit enormer Geschwindigkeit. Eine ähnliche Verschlickung war auf der anderen Elbseite in Friedrichskoog zu beobachten – der alte Fischerhafen ist mittlerweile geschlossen.

Es ist nur eine der vielen Auswirkungen aus der Tiefenregulierung der Elbe. Die anstehende Elbvertiefung wird noch gravierendere Folgen haben. Wer einen Vorgeschmack haben will, sollte einen Blick auf die Ems werfen. Vor noch wenigen Jahren war die Ems einer der saubersten Flüsse Deutschlands. Heute ist die Ems ein zu Tode vertiefter Fluss. Alle Fakten waren vorher bekannt…

Angesichts der unangemessenen Schlachtrufe aus dem Hamburger Hafen ist es erfreulich, dass unsere Cuxhavener Freunde diese Initiative ergriffen haben. Vielen Dank dafür aus Hamburg!

Nachschau Havarie “Ever Given”

Nein, große Wellen hat diese erneute Havarie eines Großcontainerschiffes auf der Elbe wieder nicht geschlagen. Es hat keine Toten und Schwerverletzten gegeben – somit kann in bekannter Hamburger Manier wieder Gras über die Sache wachsen – oder? Auch die unvollständige Auflistung der Morgenpost über “Die schlimmsten Schiffsunglücke in Hamburg” rüttelt anscheinend in der Hamburger Politik keinen auf.

Der aktuelle Abendblatt-Artikel macht ebenfalls nur wenig Hoffnung, dass in Hamburg nicht wieder alles unaufgearbeitet unter den Teppich gekehrt wird. Wir lesen “Zudem hat die Wasserschutzpolizei eine Ermittlungsgruppe eingesetzt, die die Ursache für den Schiffsunfall feststellen soll.” Da es im Presseportal der Polizei Hamburg noch nicht mal eine klitzeklein Pressemitteilung gibt, erahnen wir schon das Ergebnis.

Gegen den 39 Jahre alten indischen Kapitän des Containerriesen ist ein Ermittlungsverfahren wegen des Verdachts der fahrlässigen Körperverletzung und des gefährlichen Eingriffs in den Schiffsverkehr eingeleitet worden” lesen wir Abendblatt weiter und finden fast am Ende des Artikels “Für die BSU war es ein vergleichsweise kleiner Unfall, weil das Seeschiff nur einen Kratzer abbekam. Gleichzeitig wurde die Fähre erheblich beschädigt, die Besatzungsmitglieder samt Kapitän leicht verletzt.” Ein kleiner Unfall! Da es wie oben beschrieben, keine Toten und Verletzten gegeben hat, wird diese Havarie wahrscheinlich von der BSU nur als Vorkommnis eingruppiert. Das ist alles zynisch.

Aber wir fragen gerne noch einmal, insbesondere nachdem gegen den Kapitän ermittelt wird, nach. Wieso durfte dieses Riesencontainerschiff bei diesen Windstärken von sieben Bft und in Schauerböen noch mehr überhaupt in See stechen?

Im BSU-Havariebericht 34/16 zur “CSCL Indian Ocean” lesen wir auf Seite 28 “Das Befahren des Reviers ist nur zulässig, wenn eine stetige Windstärke von 6 Bft an dem Messgerät Bake „A“ oder an dem Messgerät in Brunsbüttel nicht überschritten wird.” In der Antwort der Bundesregierung zu einer schriftlichen kleinen Anfrage im Deutschen Bundestag lesen wir zu den Auflagen zum Befahren der Elbe für Außergewöhnlich Große Fahrzeuge (AGF) erneut den gleichen Satz: “Das Befahren des Reviers ist nur zulässig, wenn eine stetige Windstärke von 6 Bft an dem Messgerät Bake „A“ oder an dem Messgerät in Brunsbüttel nicht überschritten wird.” Die Quelle dieses gleichen Satzes geben weder die BSU noch die Bundesregierung an.

Beide Havaristen, die CSCL Indian Ocean und die Ever Given haben die gleichen Größendimensionen. Wieso musste die CSCL Indian Ocean damals in der Deutschen Bucht abwettern und die Ever Given durfte am 09.02.2019 einfach aus Hamburg losfahren?

Für die Elbe ist in §30 der Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) in Verbindung mit den Bekanntmachungen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord (ab Ziffer 14 ff.) in Sachen Windgeschwindigkeiten keine Restriktion zu finden. Ein Blick in die §57 (1) Nr.1 SeeSchStrO ergibt, dass für jedes Befahren der Elbe mit einem Riesencontainerschiff (AGF) aber eine schifffahrtspolizeiliche Genehmigung beim zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt einzuholen ist. In Falle der Ever Given war das WSA Hamburg zuständig.

Nimmt man den besagten Satz aus der Antwort der Bundesregierung und dem BSU-Bericht ernst, muss es eine innerbehördliche Anweisung geben, die festlegt, wann welche Schiffsgröße bei welcher Windstärke mit welchen Auflagen verkehren darf.

Und in der Tat gibt es diese Anweisung: Die BUND Kreisgruppe Cuxhaven hat diese mit Herrn Kapitän Klaus Schroh in 2013 unter Aktenzeichen S1-332.3/114 IX am 27.02.2013 von der WSD Nord in Erfahrung bringen können. Wir zitieren aus dem uns vorliegenden Schreiben: “Bezüglich der Windrestriktion gilt, dass ein Befahren der Elbe für AGF generell nur bis einschließlich 7 Bft. zulässig ist. Bei steigenden Schiffsabmessungen findet eine weitere Verschärfung der zulässigen Windstärke statt … Containerschiffe ab 380 m Länge oder ab 52,5 m Breite dürfen die Elbe nur bis einschließlich Bft. 6, …, befahren”

Warum war denn keine Schlepper beim Havaristen? Wurden Sie in der behördlichen Genehmigung gar nicht erst gefordert? Hatte der auf den Videos auftauchende Schlepper am Heck des Havaristen ausreichend Pfahlzugleistung, um ihn bei diesem Wind bewegen zu können?

Da mutet es schon lustig an, wenn nun die Windstärken am 09.02.2019 künstlich auf unter 6 Bft. gerechnet werden. So hören wir mit einmal, dass die mittlere Windgeschwindigkeit von 5 Bft. genannt wird, ohne dass benannt wird, über welchen Zeitraum das Mittel gezogen wurde. Auch ob der Windmesser im Lee an der Station Lotsenhöft gestanden hat, erfahren wir nicht. Über die Windgeschwindigkeiten an der Strecke von Bake A in der Außenelbe, rund 16 Seemeilen vor Helgoland, bis Brunsbüttel, die ja das Maß der Dinge für die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung ist, spricht keiner mehr in Hamburg.

Die “Unter den Teppich kehren”-Maschinerie der Hamburger Behörden, der HPA und insbesondere der Politik läuft an. Der Kapitän ist an Allem schuld. Und dieser Kapitän wird niemals mehr auf einem Evergreen-Schiff nach Hamburg fahren… Wir kennen das alles noch von der Yangming Utmost, wo das Verfahren eingestellt wurde.

Es fragt wird keiner nachfragen, warum die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung von der WSA Hamburg überhaupt erteilt wurde.  Und wer jetzt denkt, dass die HADAG die geschrottete Finkenwerder von irgendjemanden, z.B. dem Kapitän, der Reederei, einer Versicherung o.a.  ersetzt bekommt, sollte sich eben an jene Yangming Utmost erinnern.

PS:
Keinem sind bislang die verquasten Zeitangaben zur Havarie aufgefallen. Unser Plot von Vesselfinder zeigt ganz klar die über AIS übermittelte Havariezeit von kurz vor 09:30 Uhr. Alle Berichte sprechen aber von 09:45 Uhr. Um 09:45 Uhr wäre die Fähre “Finkenwerder” auf halber Strecke nach Cranz gewesen….

Das Abendblatt berichtet, dass der Schlepper keine Leinenverbindung mehr zum Havaristen gehabt haben soll: “Zudem wurde bekannt, dass ein Schlepper den Frachter zwar begleitete, aber keine Leinenverbindung gehabt habe.” Zuvor war zutreffend erläutert worden: “Er soll normalerweise dafür sorgen, dass das Schiff der Kategorie “Megamax Carrier” im Strom gehalten wird, also in der Fahrrinne der Elbe flussabwärts.” Ja, die Polizei ermittelt… in wirklich alle Richtungen?

 

Verdammt knapp!

Am 09.02.2019 zwischen 09:24 und 09:30 Uhr rammte das Containerschiff “Ever Given” die am Anleger Blankenese festgemachte HADAG-Hafenfähre “Finkenwerder” . Die “Finkenwerder” war um 09:25 von ihrer Fahrt aus Cranz am Blankeneser Anleger angekommen und war unmittelbar abfahrtsbereit für die erste fahrplanmäßige Sonnabendsfahrt ab Blankenese um 09:30 Uhr.

Ein großes Wunder, dass keine Fahrgäste an Bord  der Fähre waren. Es muss an dem stürmischen und regnerischen Wetter gelegen haben. Im Sommer wäre diese Fähre voll mit Ausflugstouristen gewesen. Und was wäre dann passiert? Schauen Sie sich den kleinen vom Hamburger Abendblatt veröffentlichten Film an, der die Situation und die Gefahr unmittelbar nach dem heftigen Touchieren zeigt.

Hamburg, sein Hafen und die verantwortlichen Elbvertiefungsplaner haben wieder Sott gehabt! Es ist unfassbar, wie häufig der Hafen in den letzten Jahren schon an einer Havariekatastrophe durch große Containerschiffe vorbeigeschrammt ist. NYK Olympus, Choapa Trader und CSCL Indian Ocean seien stellvertretend für die vielen Fälle benannt.

An Bord der “Finkenwerder” waren laut Presseberichten “nur” der Kapitän und zwei Besatzungsmitglieder. Der Kaptiän kam ins Krankenhaus, alle haben einen Schock. Die Hafenfähre ist ein Totalschaden. Auch der Anlegerponton ist beschädigt. Der Zugang ist daher seit der Havarie gesperrt, die beiden Gastronomie-Betriebe auf dem Anleger Op’n Bulln sind geschlossen. Die Morgenpost berichtet zunächst noch, dass der Havarist ein Leck haben würde.

Wie es zu der Kollision kam, ist noch nicht bekannt. Obwohl anscheinend am Heck noch eine Leinenverbindung zu einem Schlepper bestanden hat, ist die “Ever Given”mit ihrem Heck gegen die Hafenfähre gefahren. Dies ist sehr gut in einem kurzen Filmbeitrag des NDR zu sehen. Auch die Schäden an der “Finkenwerder” kann man dort und in der Bildergalerie des Hamburger Abendblatts gut erkennen. Der nordwestlich liegende Pfahl des Pontons ist stark gebogen.

Wir fragen uns, ob es wieder einen Ausfall der Ruderanlage, vielleicht sogar einen Stromausfall, wie bei der “CSCL Indian Ocean” gegeben hat, der das Schiff manövrierunfähig gemacht hat. Dazu dann noch die kräftigen Windböen aus Südwest und schnell kommt ein Mega-Containerschiff vom Weg ab. Wie kann es überhaupt sein, dass es eine Auslauferlaubnis für das Schiff gegeben hat, obwohl Sturmböen und starke Sturmböen mit Windstärken von 8 bis 10 bft angesagt wurden. Die bisher praktizierten Befahrensregeln für die Elbe geben vor, dass Großschiffe dieser Größenordnung bei derartigen Windverhältnissen nicht fahren dürfen.

Die “Ever Given” ist ein sogenannter Megamax Carrier (Länge 400m, Breite 58,80m, Tiefgang 16m) mit einer Stellplatzkapazität von 20.388 TEU. Sie wurde erst 2018 in Betrieb genommen, ist also fast nagelneu. Die “Finkenwerder” ist eine HADAG-Personenfähre (Länge 25,45m, Breite 6,44m, Tiefgang 1,90m) und kann 165 Personen befördern. Sie wurde 1988 gebaut und 1989 in Betrieb genommen.

Für Elbvertiefungsauguren sei noch erwähnt, dass die fulminante Begegnungsbox an dieser heutigen Havarie nichts geändert hätte. Es war kein Entgegenkommer in Sicht, der die “Ever Given” hätte behindern können. Vielmehr stellt sich die Frage, was ohne den Blankeneser Bulln sozusagen als Fender passiert wäre. Es ist zu befürchten, dass das Schiff mit seinem Heck, Ruder und Propeller das sehr nahe Blankeneser Ufer touchiert hätte. Dann wäre es komplett fahrunfähig gewesen… Ob es eine Seeunfalluntersuchung durch die BSU geben wird, ist derzeit unbekannt.  Ist ja auch nahezu egal, wie die vergangenen Berichte zu den Havariefällen der CSCL Indian Ocean oder Atlantic Cartier zeigen: erstens  dauert die Erstellung und Veröffentlichung dieser Berichte Jahre und zweitens von den politisch Handelnden keine spürbaren Konsequenzen aus den Untersuchungsergebnissen ergriffen werden.