Rot-Grün, quo vadis?

Man traut seinen Augen kaum noch, wenn man sich die Frachtraten für Container zwischen CSCL3China und Nordeuropa ansieht: Seit Jahresbeginn ist die Frachtrate, also der Preis,  für den Seetransport eines zwanzig-Fuss Containers von Shanghai nach Hamburg von 1.149 US-Dollar auf 466 US-Dollar eingebrochen. Das ist die niedrigste Frachtrate, die von der Shanghaier Schiffsbörse seit der großen Finanz- und Wirtschaftskrise in 2009 festgestellt worden ist.

Diese Börse, die Shanghai Shipping Exchange (SSE), ermittelt seit 2005 wöchentlich die Entwicklung der Frachtraten für Containertransporte, die vom Hafen von Shanghai, dem größten Containerhafen der Welt, in die verschiedenen Regionen der Welt gezahlt werden müssen und bildet daraus den Index SCFI. Die o.a. Frachtrate Shanghai-Hamburg ist dem “Line Service” Europe (Base-Port) zu entnehmen. Als Base-Port wird Hamburg in der Fußnote benannt. Als Ursache dieser Frachtratenentwicklung werden regelmäßig von der SSE das Überangebot, d.h. zu viele und zu große Schiffe auf der Strecke zwischen Asien und Nordeuropa, benannt.

Von den Reedereien wurden die in 2014 gesunkenen Bunkerkosten bereits vollständig an die Kunden weitergegeben. Der Ratenpreisverfall im ersten Quartal 2015 von mehr als 60% konnte durch den Wertgewinn des US-Dollar gegenüber dem Euro um rund 20% nur gemildert werden. Im Seetransport zwischen Nordeuropa und China wird somit von den Reedereien richtig Geld verbrannt.

Wir erinnern, dass rund 30% der in Hamburg umgeschlagenen 9,7 Mio. Standardcontainer aus dem Handel mit China stammen. Hamburgs Staatsreederei Hapag-Lloyd mit ihren G6-Allianzpartnern ist einer der wichtigen Hamburger Akteure im Containerumschlag mit Asien. Die wirtschaftlichen Belastungen aus den Asienverkehren über Hamburg müssen für Hapag-Lloyd immens sein.

Viele Reedereien und Allianzen suchen ihr Heil im Kosten sparen. Sparpotentiale sollen durch immer größere Mega-Schiffe mit 20.000 TEU und mehr gehoben werden. Klar, wenn diese wachsende Zahl an Schiffen vollbeladen wäre, könnten Bunkerkosten gespart werden.

Aber die Ladung scheint im Asienverkehr mit China nicht vorhanden zu sein. Die Welt und andere Medien meldeten vor wenigen Tagen beunruhigende Prognosen: der Im- und Export mit China ist im ersten Quartal 2015 um über 10% eingebrochen – so stark wie zuletzt in der Finanz- und Wirtschaftskrise in 2009. Die Mega-Schiffe sind derzeit nicht vollbeladen und werden es auch nicht in der nächsten Zeit sein.

Der Hamburger Hafen steckt damit in einem Dilemma:

  1. Hamburg ist Umschlagsweltmeister mit China und wird von der drohenden chinesischen Wirtschaftskrise der hauptbetroffene deutsche Hafen sein. Prognosen a la PLANCO mit immensen Umschlagssteigerungen sind fern jeglicher Realität.
  2. Hamburg ist maßgeblicher Eigentümer der Reederei Hapag-Lloyd, die stark unter dem defizitären Asienverkehr leidet. Weder eine Dividendenfähigkeit noch ein Börsengang sind kurzfristig erkennbar.
  3. Hamburg ist auch mit der geplanten 9. Elbvertiefung nicht auf die Mega-Schiffe vorbereitet. Im Gegenteil: Eine milliardenschwere Elbvertiefung würde an der heutigen Breitenbeschränkung für Mega-Schiffe nichts ändern.

SenatDer mit großer Mehrheit gewählte neue Senat muss einen Weg aus diesem Dilemma finden, in das sich Hamburg durch seine Vorgängerregierungen, auch durch den alten und neuen Bürgermeister, Herr Olaf Scholz, und durch die Grünen in Zeiten eines schwarz-grünen Senates hineinmanövriert haben.

Wenn nun schon die Bedenken der Hafenwirtschaft zur Elbvertiefung von den Umweltverbänden aufgenommen werden und sogar das Hamburger Abendblatt Sorgen zur Hafenentwicklung formuliert, wäre es begrüßenswert, wenn der frisch gewählte Senat nun zu Gesprächen einladen würde.  Der nächste Monat würde sich sehr anbieten:

Alles neu macht der Mai
macht die Seele frisch und frei
Laßt das Haus, kommt hinaus,
windet einen Strauß!