Fazit

Im Text „Umschlag Nordrange“ haben wir nachgewiesen, dass in den vergangenen zehn Jahren weder Rotterdam noch Antwerpen den beiden norddeutschen Häfen Hamburg und Bremen Containerumschlag abgenommen haben. Feststellbar war, dass die beiden norddeutschen Häfen sich gegenseitig Konkurrenz machen und versuchen, durch unterschiedliche Strategien sich jeweils Ladung abzujagen.

Auf der Seite „Containerreedereien“ haben wir die Marktanteile und somit die Marktmacht der Reedereien und ihrer Allianzen beschrieben: die „2M-Allianz“ mit Maersk und MSC vereint gut 32 % der weltweiten TEU-Kapazitäten, soviel, wie die nächsten 6 größten Reedereien zusammen. Hapag-Lloyd führt als fünftgrößte Reederei die konkurrierende G6-Allianz, die einen Marktanteil von 21 % hat, gefolgt von der CKHYE-Allianz, die über 19 % Marktanteil verfügt und der „Ocean Three-Allianz“ mit 16,5%. Die verbleibenden 11% teilen sich auf ungebundene Reedereien auf.

Im Kapitel „Containerterminals“ wurde dargelegt, dass Bremen den Containerreedereien Maersk und MSC mit Beginn des Containerbooms eine gesellschaftsrechtliche 50%-Beteiligung am Terminalbetrieb eingeräumt hat und nachgewiesen, dass damit die beiden weltgrößten Reedereien durch Containerumschlag am eigenen Terminal einen spürbaren Kostenvorteil haben und sich an den Standort Bremerhaven gebunden haben. Bremen hat sich in Bremerhaven rund 32 % Marktanteil des deutschen TEU Umschlages gesichert.

Hamburg hat erst in 2004 und lediglich an einem Terminal, dem CTA, der Reederei Hapag-Lloyd eine Minderheitsbeteiligung eingeräumt. Erkennbar ist, dass diese Minderheitsbeteiligung maßgeblich für die Auslastung des CTA in Altenwerder durch die von Hapag-Lloyd geführte G6-Allianz mit fünf weiteren Reedereien verantwortlich ist. Hamburg hat mit dieser Allianz rund 21 % Marktanteil des deutschen TEU-Umschlags an sich gebunden.

Welche Bedeutung haben diese Erkenntnisse für Hamburg
Der Bindung von Reederei-Allianzen an einen Hafen mittels gesellschaftsrechtlicher Terminalbeteiligung hat offenbar eine gravierende Bedeutung für die Umschlagsentwicklung des Hafens. Es ist daher zu erwarten, dass die Karten am Hamburger Terminalmarkt und damit für die deutschen Häfen neu gemischt werden. Hamburg hat dabei viel zu verlieren und scheint nur wenig gewinnen zu können.

  • Eine besondere Rolle für Hamburg hat die „Ocean-Three-Allianz“ mit den Reedereien CMA CGM, UASC und CSCL. Während CMA CGM ein HHLA-Kunde am Burchardkai ist, sind UASC und CSCL Kunden des CTH von Eurogate. Hier wird in Preisverhandlungen der Allianz mit den Terminalbetreibern sicherlich eine Konzentration auf ein Terminal stattfinden, wie es die anderen drei Allianzen bereits jetzt praktizieren.
  • Möglich wäre es die Reedereien der CKHYE-Alliance mit einem Anteil von 19 % für eine verbindliche Partnerschaft mit Hamburg zu gewinnen. Die CKHYE-Alliance läuft Hamburg bereits an. Die Reederei COSCO, ein Teil dieser Allianz, hat bereits seit mehreren Jahren in Hamburg um eine Terminalbeteiligung am CTT angehalten. Hamburg hat dieses Ansinnen von COSCO seit Jahren ignoriert bzw. ausgesessen. Wird diese Beteiligung – dann vielleicht sogar am CTBurchardkai – eingeräumt werden?
  • Ein Coup für Eurogate wäre es, wenn Eurogate für das in 100%-Eigentum betriebene Bremerhavener Terminal gesellschaftsrechtlich eine Allianz, sei es CKHYE oder Ocean-Three, beteiligen würde.
  • Selbst mit einer tieferen Elbe werden Maersk und MSC ihre Anläufe nicht ausweiten – das rechnet sich nicht für diese Reedereien im Vergleich mit Bremerhaven.

Weitere Allianzen von Containerreedereien sind nicht mehr zu erwarten. Die verbliebenen ungebundenen Reedereien verfügen nur über einen geringen Marktanteil und werden keinen weiteren nennenswerten Umschlag nach Hamburg führen können.

Eine bereits realisierte Maßnahme: Hamburg hat Milliarden in den Kauf von Hapag-Lloyd-Aktien investiert, um den Umschlag der G6-Allianz in Hamburg zu halten. Hamburg muss sich, um ein weiteres Umschlagswachstum generieren zu können, neue strategische Partner für die Hafenauslastung suchen. Das kann bedeuten, dass weitere Terminal-Anteile an Reedereien verkauft werden oder dass die Allianzen deutlich günstigere Konditionen bei der HHLA aushandeln können. In jedem Falle wird dieses für die Stadt erhebliche Kosten bzw. Einnahmeverluste bedeuten.

Warum ist es zu dieser Situation gekommen?
Mit dem Containerboom Ende des 20. Jahrhunderts hat man in Hamburg geglaubt, die Reedereien und deren Umschlagstätigkeit deutschlandweit in Griff zu haben: Einer Strategie zum Umgang mit den Reedereien bedurfte es nicht. In Bremen dagegen hat man sich bereits im Jahre 1998 Gedanken über eine längerfristige Strategie für den Containerumschlag gemacht und diese konsequent in den Folgejahren weitergeführt.

Hafen-Allianz als Gegenpol zu Reederei-Allianzen?
Wie man den Ausführungen entnehmen kann, bestimmen die großen Reedereien die Politik in den deutschen Häfen. Sofern sie nicht ganze Terminals übernehmen, wollen sie auf die Preise bei Umschlag und Dienstleistung einwirken. Sie versuchen vollständige Lieferketten mit eigenen Unternehmen zu gewährleisten. So begann Maersk im Januar 2014 in Bremerhaven mit dem Einsatz von Schleppern eines Tochterunternehmens. Für die Hafenbetreiber wird bei diesem Trend am Ende nicht einmal mehr eine Wertschöpfung durch hafenbedingte Dienstleistungen übrig bleiben.

Die geplante Elbvertiefung hat mit dieser Situation im Hamburger Hafen also nichts zu tun: die Weser bis Bremerhaven soll von derzeit auf 12,80 m auf 13,50 vertieft werden, also auf die Tiefe, die die Elbe bereits seit der letzten Elbvertiefung hat. Das Beharren auf der Elbvertiefung soll vielmehr von der erfolglosen Hafenpolitik der Hamburger Senate der letzten 15 Jahre ablenken. Auch eine vertiefte Elbe kann den von Profitabilität geleiteten Entscheidungen der marktbeherrschenden Reedereien das Anlaufen des Hamburger Hafens nicht schmackhafter machen.

Wir Hamburger leben mit unseren Schleswig-Holsteinischen, Niedersächsischen und Bremischen Nachbarn gemeinsam in Norddeutschland. Wir Hamburger müssen ein deutsches Hafenkonzept mit den anderen norddeutschen Häfen entwickeln: eine norddeutsche Hafen-Allianz! Nur so kann dem geballten Druck der Reederei-Allianzen auf Augenhöhe mit Gegendruck begegnet werden.

Zugleich leben wir gemeinsam mit den Niederländern und Belgiern in Europa. Sie ahnen es schon…