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Unsere Ziele für Hamburg und für die ElbeBVerwGLeipzig9
Wir sind eine Gruppe Hamburger Menschen, die dem Glauben an ein unbeschränktes Wirtschaftswachstum, der Unbegrenztheit des Konsums und der Allmacht der Kräfte der Märkte eine gesunde Skepsis entgegenbringen.

Mit der geplanten Elbvertiefung setzt der Hamburg Senat weiter auf diese Mechanismen:

  • Mit optimistischen Wachstumsprognosen zur deutschen Konsumentwicklung und Exportüberschüssen werden exponentiell steigende Containerzahlen errechnet.
  • Diese Container können nur in Hamburg umgeschlagen werden, da nur Hamburg über ausreichende Hinterlandverbindungen verfügt.
  • In Hamburg werden durch den steigenden Umschlag Arbeitsplätze und Steuereinnahmen erzeugt.

Laut dem Hamburger Senat soll dieses alles nur eintreten können, wenn die Elbe unverzüglich für die Riesenschiffe vertieft wird und die Reeder nicht gezwungen werden würden, in andere Häfen abzuwandern. Negative Umweltfolgen für die vertiefte Elbe würde der Senat dafür mehr als kompensieren. Allein über die vielen Hamburger Arbeitsplätze und Steuereinnahmen wären hierfür genügend finanzielle Mittel vorhanden.

Unsere Bürgerinitiative hat erhebliche Zweifel an diesen einfachen und auf den ersten Blick so logisch klingenden Zusammenhängen. Diese Zweifel wollen wir Ihnen hier und auf den weiteren Seiten erläutern.

Vorüberlegungen
Würden Sie für den einmaligen Transport einer bestimmten Ladung von A nach B ein passendes Schiff suchen, würden Sie sich ganz andere Fragen stellen, als wenn Sie für einen regelmäßigen Liniendienst zwischen A und B die optimale Schiffsgröße bestimmen wollen würden. Die folgenden Überlegungen beziehen sich somit auf einen Containerliniendienst, also einer festen Schiffsroute zwischen A und B mit Ankunfts- und Abfahrtszeiten, wie bei einem Linienbus.

Schiffsgrößen
Bei voller Kapazitätsauslastung Ihres Schiffes wären sicherlich die Baukosten pro Containerstellplatz, die Kosten für die einzusetzende Besatzung sowie der Schadstoffausstoß des Antriebes am niedrigsten, wenn das Fahrzeuge die maximale Größe hätte, die durch den Schiffbau geliefert werden kann.

Die Nachteile, die Sie  mit einer Entscheidung für das größtmögliche Fahrzeug hinzunehmen hätten, wären allerdings vielfältig:

  • Die Reparaturplätze und Wartungsplätze für den Schiffsrumpf wären begrenzt.
  • Die Anzahl der erreichbaren Häfen wäre geringer.
  • Die Liegeplätze zum Laden und Löschen wären begrenzt.
  • Die Liegezeiten würden länger werden.
  • Störungen im Fahrplan hätten schwerwiegendere Folgen.
  • Havarien wären teurer.
  • Die Anpassungsfähigkeit bei rückgängiger Nachfrage wäre schlechter.
  • Der Verlust bei Wiederverkauf bei rückläufiger Nachfrage wäre höher.

Warum entscheiden sich derzeit trotzdem einige Reeder in der Containerlinienschifffahrt für Riesenschiffe, die sogenannten Megaboxer? Ganz einfach: In Zeiten der Überkapazitäten, die durch die durchlaufene Weltwirtschaftskrise entstanden sind, besteht für wirtschaftsstarke Reeder die Chance, die Konkurrenz aus dem Wettbewerb zu drängen. Und das funktioniert so:

Um diese  Reeder rivalisieren Werften, die über die Kompetenz, große Schiffe bauen zu können, verfügen, mittels günstiger Konditionen. Diese Konditionen sind nur möglich, da einige asiatische Schiffbaunationen zur Demonstration ihrer technischen Leistungsfähigkeit ihre Werften subventionieren. Die Reeder greifen zu und kaufen, wie wir im Supermarkt: „Zwei zum Preis von Einem“.

Welche Folgen hat das für europäische Hafenstädte?
Zunächst erleben wir, dass sich die regionale Regierungen und Verwaltungen von Häfen gegenüber den wirtschaftsstarken Reedereien als geschwächt darstellen: insbesondere die Häfen, die die Megaboxer nicht ohne Anpassungen abfertigen können, stehen plötzlich in Konkurrenz zu den natürlichen bzw. den gebauten Tiefwasserhäfen. Um in diesem Konkurrenzkampf zu bestehen, neigen sie dazu, den Forderungen der Reeder Folge zu leisten.

Dabei sehen sie sich gewaltiger Kosten und Planungsaufgaben gegenüber, die ihre Handlungsmöglichkeiten auf anderen Politikfeldern einschränken, nämlich die nicht unwesentlichen Kosten der Anpassung an die größeren Fahrzeuge: Es müssen tiefere Häfen und Flüsse, höhere Brücken und Kabelüberführungen sowie stärkere Kaianlagen geschaffen werden. Es handelt sich hierbei nicht nur um einmalige Investitionen, sondern um fortwährende, laufend wiederkehrende und hohe Instandhaltungskosten. Dazu kommen noch Folgekosten für Hochwasserschutz und Ausgleichsmaßnahmen für die Umwelt sowie Betroffene.

Die Hafenanlagenbetreiber müssen für die Megaboxer kostenträchtige Anpassungen ihrer Umschlagseinrichtungen vornehmen, die über die normalen Kapazitätsanpassungen aufgrund Umschlagswachstum hinausgehen. Die Containerbrücken müssen größer werden, dabei aber nicht langsamer und behäbiger sein – im Gegenteil: durch Automatisierungen müssen höhere Produktivitäten erreicht werden. Der Ersatz sowie Wartung und Reparatur dieser Megaboxer-Containerbrücken werden in der Folge teurer. Auch die Folgen bei Ausfall einer dieser Containerbrücken sind gewaltiger.

Wer kommt für die Folgen auf?
Wie auch immer die höheren Kosten umgelegt werden: sie werden vom Steuerzahler und den Verbrauchern über höhere Preise zu tragen sein. Sie werden in keinem Falle durch etwaig niedrigere Transportkosten/Stück ausgeglichen werden können. Sollen diese Subventionen für die oben angeführten verdrängenden Reeder und Werften geleistet werden, die bereits für den Bau der Megaboxer subventioniert wurden? Wir, die Steuerzahler und  Verbraucher, werden nicht gefragt.

…und die Arbeitsplätze?
Unser Hamburger Senat bemüht sich, dass wir uns diese Zusammenhänge auch nicht bewusst machen können. Im Gegenteil, er nutzt die Unwissenheit für seine Politik aus:

Mit den bereits angeführten Subventionen der Megaboxer wird eine negative Bilanz der Arbeitsplätze der Seeleute und der Beschäftigten in den Häfen erzeugt. Für die Megaboxer werden – das ist ja der Sinn ihres Einsatzes – weniger Besatzung und Ausrüstung gebraucht. Da ein Megaboxer die Aufgabe von mehreren kleineren Containerschiffen übernimmt, werden in den Häfen gleichfalls weniger Lotsen, Schlepper, Festmacher und Werften benötigt. Durch den hohen Automatisierungsgrad der Containerbrücken für Megaboxer wird weniger Terminalpersonal für den Umschlag eingesetzt.

Die Angst der Seeleute und Hafenbeschäftigten um ihre Arbeitsplätze ist in Hamburg spürbar. Ihre Reaktionen und die ihrer gewerkschaftlichen Organisationen richten sich, unterstützt durch die unvollständige Informationspolitik des Hamburger Senates, befremdlicherweise gegen die Menschen und Einrichtungen, die den Megaboxern und dem von ihnen induzierten arbeitsplatzvernichtenden Subventionswettlauf  samt Raubbau an der Elbe ablehnend gegenüber stehen. Eine ähnliche Lage ist bei den aktuellen Vertiefungsdiskussionen von Weser und Ems zu beobachten.

Lösung: nationale Hafenkooperation!
Die Politiker der Hafenstaaten und Hafenstädte müssen zum Schutz der Arbeitnehmer der maritimen Wirtschaft, der Steuerzahler und Verbraucher, also uns Wählern, aufgefordert werden, über eine Hafenkooperation diese Eskalation zu beenden und den Reedern endlich wieder Vorgaben zu machen, mit welchen Schiffsgrößen sie in unsere Häfen kommen dürfen. Nicht jeder Hafen muss alle Schiffstypen löschen und abwickeln können!

Über eine Hafenkooperation kann zudem die Lenkung der Ladungsströme nach ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten optimiert werden. Sie, lieber Leser, wären erschrocken, wenn Sie wüssten, wie viel Ladung, zum Teil sogar mit denselben Schiffen, die Elbe rauf- und wieder runtertransportiert wird.

Verkehre können erforderlich sein und Arbeitsplätze schaffen. Eine alte Logistikerweisheit besagt, dass Verkehre immer eine Belastung sind und vermieden werden sollten, wo immer es nur möglich ist. In einer z.B. norddeutschen Hafenkooperation können einige Häfen an Bedeutung verlieren, aber Gewinner werden wir alle sein.

Wir Hamburger leben mit unseren Schleswig-Holsteinischen, Niedersächsischen und Bremischen Nachbarn gemeinsam in Norddeutschland. Zugleich leben wir gemeinsam in Europa. Trotzdem verhält sich unser Hamburger Senat so, als ob kleinstaatliche Hafenpolitik, die dem tiefsten Mittelalter entstammt, eine noch heute gültige hanseatische Kaufmannsmanier ist.

Lesen Sie auf unseren weiteren Seiten, wie diese kleinstaatliche Hamburgische Senatspolitik derzeit Ebbe in unsere Stadtkasse bringt.