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Allianzneuigkeiten

Allianz
An der Trostbrücke in Hamburg…

Der Vorstand von UASC,  Herr Jorn Hinge, hat anlässlich der Taufe des neuesten UASC-ContainerfrachtersSajir” den für Ende diesen Jahres geplanten Start der neuesten Allianzgründung “Ocean Three auf die dritte Januarwoche 2015 verschoben. Obwohl die Allianzmitglieder UASC und CSCL bereits alles abschließend vorbereitet haben, arbeitet CMA CGM noch an der Entflechtung von bestehenden Kooperationen auf den Ost-West-Routen. Der “Fahrplan” von CMA CGM in Ocean Three steht aber bereits. In diesem Zusammenhang bleibt es spannend, wie die Zusammenarbeit von Hamburg Süd und UASC in die neue Allianz eingebracht werden wird.

Trostbrücke
…findet man nicht nur Ideen von Pfeffersäcken.

Die 2M-Allianz plant ihren Start ebenfalls für Januar 2015. Vor wenigen Tagen wurden auf den Maersk-Seiten und auf den MSC-Seiten der fertige “Fahrplan” mit ein paar zusätzlichen Erklärungen zur 2M-Allianz veröffentlicht. Nach diesen Plänen wird Wilhelmshaven von beiden Allianzmitgliedern weiterhin mit 2 Anläufen bedacht.

Die CKHYE-Allianz hatte Ende Oktober 2014 bekannt gegeben, dass Sie die relevantesten Wettbewerbsbehörden (China, USA und Europa) in ihre künftigen Erweiterungspläne, insbesondere um das neue Mitglied Evergreen-Line, einweihen will. Nun wurde bekannt, dass die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC die um die Evergreen-Line vergrößerte Allianz gleich durchgewunken hat.

Zur G6-Allianz um Hapag-Lloyd sind keine Neuigkeiten bekannt. Da der Kooperationsvertrag noch bis zum 01.03.2016 läuft, wird man erst im Laufe des Jahres 2015 hören, wie und in welcher Kombination die G6-Allianz fortgeführt werden wird.

2M erhält “Go” von FMC

Die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC hat keine Einwendungen gegen die Maersk2Zusammenarbeit der beiden weltweit größten Containerreedereien Maersk und MSC in der 2M-Allianz. Der FMC-Pressemitteilung vom 09.10.2014 sind die Gründe zu entnehmen.

Das WSJ hatte kurz zuvor diese Meldung als noch unbestätigt veröffentlicht. Maersk hatte parallel eine Presseinformation herausgegeben.

Die heutige Presseinformation von MSC erläutert, dass noch Gespräche mit weiteren Wettbewerbsbehörden stattfinden werden. Die Zustimmung der amerikanischen FMC wäre jedoch die einzige Zustimmung gewesen, die das Potenzial für einen Abbruch oder eine Verzögerung bei der Umsetzung von 2M gehabt hätte. Optimistisch geht MSC von einem Start der Zusammenarbeit mit Maersk für Beginn des kommenden Jahres aus.

Das Abendblatt zeigt erste Perspektiven für Wilhelmshaven auf.

Routenplan “2M”

Maersk und MSC haben ihre Routenplanung veröffentlicht. Wie bereits bei der geplatzten “P3-Alliance” glimmt in diesem Zusammenhang Hoffnung für den Jade-Weser-Port auf. Er soll dann von 2 Liniendiensten pro Woche angelaufen werden.

Um die Kapazitäten Ihrer “Ultra-Large-Container-Ships” auszulasten, legen die beiden Reedereien ihre Dienste zwischen Asien und Nordeuropa, Asien und dem Mittelmeer, Transatlantik und Nordeuropa, Transatlantik und Mittelmeer, Transpazifik und US Westküste sowie Transpazifik und US Ostküste zusammen. Bisher betrieben Maersk 6 und MSC 4 regelmäßige Liniendienste, in Zukunft wird es nur noch 6 gemeinsame Loops geben.

Eine erste Analyse der Routenzusammenlegung ergibt für die nordeuropäischen Häfen folgende Auswirkungen:

  • Gdansk und Aarhus behalten 1x wöchentliche Anläufe.
  • Göteburg wird nur noch 1x pro Woche angelaufen, statt 2x.
  • Hamburgs Anläufe werden halbiert, es wird nur noch 2 pro Woche geben.
  • Bremerhaven geht von 8 auf 5 Anläufe pro Woche zurück.
  • Wilhelmshaven gewinnt einen Anlauf dazu.
  • Rotterdam verliert deutlich von 9 auf 4 wöchentliche Anläufe.
  • Zeebrügge wird von 5 auf 0 Anläufe reduziert.
  • Antwerpen (3) und Southampton (1) behalten ihre Linien.
  • Le Havre (3) und Felixstowe (4) verlieren 1 bzw. 2 Anläufe.

Alle diese Häfen wurden von den Reedereien aufgefordert, die Infrastruktur an die Mega-Containerschiffe anzupassen. Alle diese Häfen haben Milliarden Euro Steuergelder in vorauseilendem Gehorsam in selbige versenkt. Darüber hinaus werden Umweltzerstörungen im Namen des Mammon auf den Weg gebracht.

Wir fragen uns, wofür? Wie Sie oben sehen können, werden die Häfen i.d.R. nicht mehr, sondern weniger zu tun bekommen.

Ruhe vor dem Sturm

Angesichts der nahenden Urteilsverkündung des Bundesverwaltungsgerichtes zur 9. Elbvertiefung ist es im Hamburger Blätterwald und im Parlament verdächtig ruhigRuhevordemSturmgeworden. Es scheint die Ruhe vor einem wie auch immer gearteten Sturm zu sein…

Gleichzeitig wird um Deutschland herum die Gründung von “Ocean Three” und die Auswirkung der neuerlichen Allianz-Bildung diskutiert. Alphaliner stellt graphisch eine Übersicht über die Marktanteile der nun vier Allianzen auf den “Rennstrecken” dar. Man stellt fest, dass der Markt nunmehr vollständig unter den TOP20 der Containerschifffahrt aufgeteilt ist – für die verbliebenen Reedereien, die noch keinen Anschluss an eine Allianz gefunden haben, scheinen kaum noch Perspektiven zu bestehen.

Der englischsprachige Beitrag zum Allianzenvergleich auf  “The Maritime Executive” analysiert nicht nur die Marktanteile, sondern nimmt Bezug andere relevante Themen. So erfahren wir in nicht ganz einfachem Englisch etwas zur Zuverlässigkeit, Flexibilität, Schiffsgrößenentwicklung, Reaktionsfähigkeiten, Strecken-Marktanteilen u.v.m. der Allianzen.

Auffällig ist, dass die G6-Allianz um Hapag-Lloyd, bei dem Wettlauf um die Schiffsgrößen einen anderen Weg zu wählen scheint. Aus Tabelle 2 des Artikels zur Entwicklung der Schiffsgrößen ist ersichtlich, dass G6, im Gegensatz zu den anderen Allianzen, nicht nur auf große Containerschiffe setzen wird: während die 2M-Allianz im Orderbook nur noch Schiffe mit 17.500 TEU Größe bauen lässt, liegt die G6-Allianz mit 11.900 TEU deutlich unter dem bisherigen Durchschnitt von 12.500 TEU.

In jedem Fall haben wir es bei den vier Allianzen mit einem weltweiten wohlorganisiertem Oligopol zu tun. Diesem Oligopol der “Vier” stehen allein in Nordeuropa mit Le Havre, Dunkerque, Zeebrügge, Felixstowe, Antwerpen, Southampton, Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburg, Götheborg, Aarhus, Gdansk fast “drei Hände” voll an Häfen zur Verfügung, die gegenseitig in schärfster Konkurrenz stehen. Nicht zu vergessen sind die vielen kleineren nordeuropäischen Seehäfen, die den Feederumschlag von den größeren Häfen abwickeln.

Wie der Markt zu funktionieren hat, diktieren uns die Reederei-Allianzen: tiefere Häfen und Hafenzufahrten, größere Kaianlagen, größere und schnellere Containerbrücken, Ausbau des Hinterlandverkehrs, um die Waren zügig abzutransportieren, “Flexibilisierung” von Arbeitsbedingungen, damit immer ausreichend Personal vorhanden ist, wenn die Mega-Containerschiffe kommen…

Warum nehmen die politisch Verantwortlichen in unseren drei deutschen Seehäfen diese Reederei-Diktate sprachlos entgegen? Warum setzen sie nicht gemeinsam mit ihren europäischen Kollegen dieser geballten Macht eine Antwort entgegen? Warum verweigern sich diese Verantwortlichen nicht der Verschleuderung von Steuergeldern, die alleinig dem Nutzen der Gewinnsteigerungen der Groß-Reedereien dient?

Und: Müssen wir unsere Heimat, namentlich Elbe und Weser in Deutschland oder die Schelde in Belgien und den Niederlanden für die Reedereien zu kostengünstigen Transportkanälen umgestalten? Gelten die von europäischen Politikern vereinbarten Richtlinien zum Natur- und Hoch- und -wasserschutz, die allen Menschen dienen sollen, in der Interpretation unserer norddeutschen Politiker weniger, als die Gewinnwünsche einiger weniger Großaktionäre?Leipzig2

Am 2. Oktober 2014 werden wir mit der Entscheidung des Gerichtes wissen, wie der Europäische Gedanke in den komplexen europäischen Richtlinien, die u.a. auch die Elbvertiefung betreffen, interpretiert werden soll.
Stellvertretend für die Dimension der Entscheidung seien in Kurzfrom die WRRL, Flora und Fauna-Habitat, Natura 2000, MSRL, HWRL angeführt, aber auch die europäischen Verträge wie OSPAR, HELCOM  oder nur einfach nur CWSS.

Allianz “Ocean Three”

Die Verkehrsrundschau berichtet von einer neuen Allianzgründung mit dem Namen “Ocean Three”. Hinter dieser neuen Allianz stehen drei große ContainerCMACGMreedereien aus den TOP 20 der Welt: die französische CMA CGM (Platz 3 mit 8,6% TEU-Anteil), die chinesische CSCL (Platz 7 mit 3,7 TEU-Anteil) und die von sechs arabischen Staaten gehaltene UASC (Platz 19 mit 1,6% TEU-Anteil).

In Analogie zur Allianz 2M soll ein Vessel-Share-Aggreement mit dem Einschluss von 159 Containerschiffen vereinbart worden sein. CMA CGM stellt auf seinen Internetseiten bereits eine Präsentation der Allianz mit einer Selbstdarstellung und den angedachten Loops zur Verfügung. Die WSJ spricht sogar von einem Gegengift zu 2M.

Vergleicht man die TEU-Anteile der derzeitigen bzw. angedachten Reederei-Allianzen der TOP25 Containerreedereien zusammen ergibt sich folgendes Bild:

Rang Name Reedereien Kapazität inTEU Schiffszahl
1 2M Maersk, MSC 5.283.842 1.086
2 G6 Hapag-Lloyd, MOL, NYK, APL, OOCL, Hyundai 3.558.085 674
3 CKHYE COSCO, K-Line, Hanjin, Yangming, Evergreen 3.090.695 607
4 O3 CMA-CGM, CSCL, UASC 2.580.760 627

Nach TEU-Anteilen in Prozent ergibt sich ein differenziertes Bild. So verfügt

  • die 2M-Allianz über 32,5% TEU-Anteil,
  • die G6-Allianz über 21,9% TEU-Anteil (inkl. CSAV-Anteil)
  • die CKHYE-Allianz über 19% TEU-Anteil und
  • die Ocean-Three-Allianz über 13,9% TEU-Anteil.

Ocean-Three ist somit die kleinste Allianz mit spannenden Partnern. Insbesondere auf die anstehenden Verfahren mit den Kartellbehörden in den relevanten Ländern dürften die Partner ein gutes Bild abgeben: immerhin gibt es ein chinesisches Mitglied.

Maersk als jetziger Marktführer rechnet zukünftig mit weiter sinkenden Frachtraten und setzt auf Kostenreduzierungen. Alphaliner wertet das Orderbook für Schiffsneubauten bis zum Jahre 2017 aus und designiert MSC zum Nachfolger des bisherigen Branchenprimus Maersk. Unsere Willkommen-Seite lässt grüßen…

2M startet bei US-Kartellbehörde

Die DVZ meldet in einer dürren Kurzinfo, dass Maersk und MSC bei der FMC ihre 2M-Allianz bei der US-amerikanischen Wettbewerbsbehörde FMC angemeldet haben. Beachtlich ist in Maerskdieser Kurzinfo die Aussage des Maersk CEO Andersen, dass für die neue 2M-Allianz die Kartellbehörden in China und Europa nicht zustimmen müssten. Auf der FMC-Internetseite ist über das neue Antragsverfahren bislang nichts zu finden.

In der englischsprachigen WSJ äußert sich FMC-Commissioner Doyle zu dem Fortgang des Verfahrens. Er scheint eine enge Abstimmung mit den chinesischen Kartellbehörden anzustreben. Die nächsten 45 Tage bis zur FMC-Entscheidung scheinen – auch für Hamburg – spannend zu werden.

Weitere Umschlagsthemen

Hapag-Lloyd3Nachdem sich die Marketingstrategen zu den Umschlagszahlen im Hamburger Hafen wieder etwas beruhigt haben, fragen wir uns, was andere Marktteilnehmer Qualifiziertes zur aktuellen Situation zu sagen haben.

Nach Meinung des ISL stehen die weltweiten Container-Umschlagsprognosen auf wackeligen Beinen. Im Gegensatz zu den Hamburger Hafenstrategen spricht man von einer “unsteten Entwicklung” im Umschlag und kann keine klaren Tendenzen ausmachen.

Maersk hat mit als weltgrößte Container-Reederei ein fulminantes Halbjahresergebnis eingefahren. Die DVZ berichtet. “Hohe Gewinne machte Maersk mit seiner Containerreederei, der Maersk Line, die 576 Schiffe unterhält. Größere Volumen bei gleichzeitiger Kostenreduktion hätten dazu beigetragen, die Frachtraten niedrig zu halten, hieß es in dem Bericht. Man erwarte, dass die Nachfrage nach Containerschifffahrt in diesem Jahr um vier bis fünf Prozent wachse, die Frachtraten aber aufgrund des starken Wettbewerbs unter den Druck blieben.”

Die Deutschland-Geschäftsführung von Maersk macht Ausführungen zur Konkurrenzfähigkeit von Häfen der Nordrange und stellt im Gegensatz zu den Hamburger Hafenstrategen fest, dass es neben der Elbvertiefung noch weitere Faktoren für die Attraktivität des Hamburger Hafens gibt. Und bei diese Faktoren sieht man bei Maersk Rückstände: Dieser Rückstand betreffe alle Bereiche: “Das gilt für die Abwicklung an den Terminals genauso wie die Hinterlandanbindungen und die Zuwegung.” und in den weiteren Ausführungen “Natürlich ist es für einen Reeder wichtig, dass er freie Zuwege zu einem Hafen hat. Entscheidend dafür, welche Häfen wir künftig anlaufen, ist aber in erster Linie die Konkurrenzfähigkeit insgesamt. Und da spielt die Elbvertiefung nur zum Teil eine Rolle.”

Abschließend eine weitere Welt-Kommentierung, die das Zusammenspiel zwischen den Marktteilnehmern rund um den Containertransport erläutert. Der Welt-Gastbeitrag von Herrn Prof. Dr. Straubhaar ist ein Gegenpunkt zu den Entgleisungen von Herrn Kopp.

Wie gehts weiter mit 2M?

Nach der erzwungenen Auflösung der P3-Allianz wurde knapp drei Wochen später die 2M-Allianz, bestehend aus den Marktführern Maersk und MSC gegründet.

Die spürbare Entspannung im Hamburger Hafen dürfte nur kurzfristig anhalten: mit der Gründung der 2M-Allianz durch die Marktführer Maersk und MSC mittels eines VSA (Vessel Share Agreement) gerät der bisherige Dritte von P3, die CMA-CGM-Reederei, unter großen Druck. CMA-CGM, der größte Einzelkunde im Hamburger Hafen, steht mit einem Male alleine da und muss nach neuen Allianz-Partnern suchen. Viele stehen da nicht mehr zur Verfügung: Alphaliner verschafft uns in seinem aktuellen Newsletter einen Marktüberblick und zeigt eine potentielle neue Allianz mit dem Arbeitsnamen “2CU” (CMA-CGM, CSCL und UASC) auf.

Die Reedereien CSCL und UASC sind bislang Eurogate-Kunden, während CMA-CGM Großkunde bei der HHLA am CTB ist. So ist es nur eine Frage der Zeit, wann die Preisschlacht im Hafen losbricht: geht “2CU” zur HHLA oder zu Eurogate? Geht man vielleicht sogar nach Bremerhaven? Welche Rolle wird der Generalbevollmächtigte von Eurogate und der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Herr Günther Bonz, bei dem anstehenden Preispoker spielen? Wir übertragen unser bisheriges “Wahrschau” für Hamburg von der P3-Allianz auf den Newcomer 2CU.

Aus P3 wird 2M

Maersk hat in einer Presseerklärung bekannt gegeben, dass eine neue Kooperation zwischen den zwei weltgrößten Reedereien, Maersk und MSC, gegründet worden ist.

Die über einen 10-Jahres-Vertrag geschlossene Kooperation soll Anfang 2015 beginnen und 185 Schiffe mit einer Kapazität von 2,1 Mio. TEU umfassen. Als gemeinsame Relationen wurden die Routen Asien-Europa, Transatlantik und Transpazifik benannt. Im Unterschied zur P3-Allianz will man bei 2M auf eine eigenständige Steuerungsgesellschaft verzichten.

Weitere Infos in der Verkehrsrundschau.