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Brand am Burchardkai

ARAUCO_1724Das, was in Hamburgs Politik bislang als unmöglich erachtet wurde, ist heute Realität geworden: mit dem Brand des Containerschiffes „CCNI Arauco“ am HHLA-Terminal Burchardkai. Feuerwehrgroßeinsatz im Hamburger Hafen – am größten Containerterminal.

Laut Polizeibericht begann der  Brand gegen 13:00 Uhr. Dichter Rauch stieg dort von dem Heck des Schiffes auf, der gen Osten über das Hafengebiet zog. Es wurde kurze Zeit später Kat-Warn-Alarm für diese Gebiete ausgelöst. Die SHZ schreibt von 120 Einsatzkräften, die zum Einsatz kommen – mit CO² soll der Brand gelöscht werden.

Folgt man dem Hamburger Abendblatt gestaltet sich das Löschen dann doch nicht so ganz einfach: von nunmehr 150 Einsatzkräfte wird gesprochen, zwei Schlepper und unsere Hamburger Welthafen-Kuriosität, zwei der drei Museumslöschboote, werden an der Brandbekämpfung beteiligt. Die von der Polizei benannte Brandursache „Schweißarbeiten an Bord des Schiffes“ wird durch den NDR präzisiert: „Bei Schweißarbeiten an einem Container im Heckbereich kam es offenbar zu einer Verpuffung, die zum Feuer führte. Die Flammen breiteten sich anschließend unter Deck aus.“ Seit wann werden Container auf einem beladenem Schiff geschweißt – fragen wir uns?

Was aber sofort am Burchardkai klar war: „Gefahr für die Bevölkerung besteht nach Auskunft des Feuerwehrsprechers nicht. Der Container habe kein Gefahrgut enthalten. Womit der Container beladen war, ist aber unklar.“ Das verstehen wir als Hamburger sehr gut: bei dickstem schwarzen Rauch müssen wir nur die Fenster und Türen geschlossen halten – schon ist alles sicher. Das erinnert doch sehr an ein unprofessionelles „Duck and Cover„. Hamburgs Regierende halten aber mit Vehemenz an dieser mittlerweile als „kulturgeschichtlich bedeutsam“  ausgezeichneten und wirkungslosen Bevölkerungsaufklärung für den sakrosankten Hafen fest. „Duck and Cover“, auf unseren Hafen übertragen, lautet „Fenster und Türen schließen“ und passt dabei genau zu den in Hamburg zum Einsatz kommenden musealen Feuerlöschbooten. Eben ein maritimes Stilleben in unserem Welthafen.

Ach ja, laut FAZ soll der Brandherd etwas unter der Wasserlinie gelegen haben. Das macht die Sache ja noch deutlich einfacher…

Stand 18:00 Uhr sind nur noch kleinere helle Wolken vom Brand zu erkennen – das Löschen scheint funktioniert zu haben. Und so danken wir den tapferen Feuerwehrmännern, die es in Hamburg immer wieder schaffen, mit musealem Equipment den Hafenbränden Herr zu werden. Hut ab!

Die von der NSC bereederte „CCNI Arauco“ ist bei einer Länge von 300 m mit einer Breite von 48,2 m ein ungewöhnlich breites Containerschiff. Der „Vorname“ des Schiffes, CCNI, lässt auf eine Vercharterung an die Reederei Hamburg-Süd schließen.

Abschließend stellen wir die Frage, in welcher Hamburger Rathausschublade denn die Pläne für das neue Feuerlöschboot nun wieder festhängen… Wir haben seit langem nix mehr zum Fortgang der Planungen gehört – wie man heute gesehen hat: Duck and Cover scheint unserem Hamburger Senat für den Bevölkerungsschutz vollkommen zu reichen.

Kackfrech…

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DIm Hamburger Hafenblatt ist zu lesen, dass die „Havarie der „Indian Ocean“ noch immer nicht aufgeklärt“ sei. Dass die Untersuchungen der zuständigen Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen (BSU) bei einer derartigen Havarie nicht so schnell gehen würde, wundert nur Hafenblatt-Redakteure: ein unter der Flagge Hong Kongs fahrendes nigelnagelneues Containerschiff der größten Generation, das von einer chinesischen Staatsreederei bereedert wird und das dann noch in deutschen Hoheitsgewässern und insbesondere auf dem engen Elbfahrwasser auf dem Weg nach Hamburg einen technischen Blackout an der Ruderanlage gehabt haben soll. Da sind von der Bundesstelle sehr dicke Bretter zu bohren – eine derartige Untersuchung kann ob der zu erwartenden politischen Einflussnahmen nicht so schnell gehen, wie wir es uns alle wünschen würden.

Wir erinnern uns an unseren Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch. Der konnte bereits wenige Stunden nach der Havarie der „CSCL Indian Ocean“ in Cuxhaven öffentlich verkünden, dass diese Havarie nichts mit der fehlenden Elbvertiefung zu tun haben würde.

Klar, was soll der Mann denn auch anderes sagen: wenn es einen derartigen Zusammenhang geben würde, hätte ja unverzüglich kein derartig großes Containerschiff mehr den Hamburger Hafen anlaufen dürfen. Nein, das ist ausgeschlossen. Zumal er genaue Kenntnis davon hat, dass sich mit der geplanten Elbvertiefung an der nautischen Situation für derartig große Schiffe nahezu nichts ändern würde.

Dass Blackouts von Ruderanlagen an brandneuen Riesencontainerschiffen normal sein sollen, kann die hinter den Elbdeichen lebenden Menschen auch nicht beruhigen: „Technik kann immer und überall versagen, meint der Ältermann der Elblotsen, Ben Lodemann. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.“ konnten wir entgeistert, mit den Reaktorhavarien in Tschernobyl und Fukushima im Hinterkopf, auf den NDR-Seiten lesen.

Die Wahrheit wird nun von der unabhängigen BSU unter dem Aktenzeichen 34/16 als Schwerer Seeunfall untersucht und herausgefunden werden. Wir haben Geduld: der rund 2,5 Jahre nach dem Brand des Atomfrachters „Atlantic Cartier“ in unmittelbarer Nähe der von vielen Menschen besuchten Kirchentagsfeier erschienene BSU-Bericht ist lesenswert. Er zeigt auch auf, was im Hamburger Hafen unter den flauschigen Filz-Teppich gekehrt worden ist.

Unter diesen Teppich wird auch von unserem Senat noch fleißig weiter gekehrt – oder haben Sie etwas über die Planungen zum neuen Feuerlöschboot gehört? Nein, wir auch nicht.  Und so sind wir wieder beim Artikel des Hafenblattes. Die Warnung, dass „Hamburg einen Bergungskran brauchen würde, der auch derart große Schiffe auf der Elbe schnell entladen könne“, verhallt ungehört, wie das seit Jahren angekündigte Feuerlöschboot.

Auf der anderen Seite haben Hafen-Experten in der Bürgerschaft angemahnt, dass gerade jetzt die Elbe vertieft wird, um Unglücke wie die mit der „Indian Ocean“ zu verhindern oder glimpflicher ablaufen zu lassen.“ lautet der letzte Absatz im Hafenblatt. Welche Experten das sein sollen, wird nicht geschrieben.

Aber wir und Sie ahnen es schon: es kann eigentlich nur der Senat selber sein, der doch in Cuxhaven schon wenige Stunden nach der Havarie der CSCL Indian Ocean wusste, dass die Havarie mit der fehlenden Elbvertiefung nichts zu tun hat und nun kackfrech Gerüchte streut, die er vermutlich nie gesagt haben will…

Brand über der Peute

Just zum Ende des Hafengeburtstages, ca. 20.00 Uhr,  BrandPeute1gibt es Nachrichten über einen Großbrand auf der Peute, deren Brandwolken west-nord-westwärts über Hamburg fliegen. Entlang der Elbe sind diese Wolken über den Hafen gen Ottensen, Othmarschen, Osdorf nun auch im 15 Kilometer Luftlinie entfernten Iserbrook angelangt. Es riecht nicht wirklich gesund…

BrandPeute2Auf dem NDR haben wir bislang nichts gehört, ob eine Gefährdung besteht, oder was an Giftstoffen aus der Lagerhalle nun in der Luft unterwegs ist. Wir wünschen den Feuerwehrleuten toi, toi, toi und viel Erfolg.

Es sei an dieser Stelle an den Brand Atlantic Cartier vom 01.05.2013 am evangelischen Kirchentag in der HafenCity erinnert. Ein Hafenbetrieb ist kein Picknick, insbesondere wenn dieser, wie in Hamburg, in der Innenstadt liegt. Auch Tianjin sei in Erinnerung gebracht – wenn auch in Hamburg von Explosionen bislang nichts berichtet wurde.

Auf Katwarn, dem Hamburger Warnsystem, ist kein Hinweis zu finden – ist das alles nur kondensierendes Rosenwasser, was wir schwarz am Himmel sehen? Der Gestank ist unverändert… Der NDR hat nun etwas veröffentlicht – es wird zum  Ende des Hafengeburtstages nun von einem vorzeitigen Abbruch gesprochen.

Löschboot? Fehlanzeige!

Feuerwehr2Der Innenausschuss der Hamburger Bürgerschaft hatte sich in einer Selbstbefassung mit dem im Oktober 2015 veröffentlichten Unfallbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) zum Brand der „Atlantic Cartier“ befasst.  Mit dem Titel „Analysen, Bewertungen und Konsequenzen des Hamburger Behördenhandelns“ wurden auch die

  • die Beschaffung eines neuen Feuerlöschbootes,
  • die ausreichende Bevorratung des Löschmittels CO2 und
  • die Sicherstellung der Bereitschaft von qualifiziertem Personal für die „Notfall-Entladung“ an Hafenfeiertagen,

erörtert und in einem Bericht an die Bürgerschaft zusammengefasst. Das Ergebnis ist ernüchternd: keine der o.a. drei Hausaufgaben wurden seit dem Brand am 01.05.2013, also binnen dreier Jahre, vom Senat abgeschlossen. Die Protokollierung im Bericht an die Bürgerschaft mutet dabei schon fast bizarr an. Beispiel Feuerlöschboot:

Der Senat teilt mit: „Hinsichtlich der Ersatzbeschaffung der drei Löschboote seien sie in intensiven Gesprächen über die Errichtung einer Arbeitsgruppe und die Erarbeitung eines Flottenmanagements.
Nachfrage der Abgeordneten:Der Senat spreche zwar von intensiven Gesprächen; dies höre man aber bereits seit Monaten. Schon in den letzten Haushaltsberatungen sei von entsprechenden Vorbereitungen berichtet worden. Auf konkrete Nachfrage habe der Senat seinerzeit geantwortet, dass eine Berücksichtigung im Haushalt noch nicht notwendig sei, weil das Flottenmanagement dies finanziell auffangen würde. Der Bericht komme zu dem Ergebnis, dass die Kühlungsmaßnahmen der Feuerwehr sehr erfolgreich und entscheidend für den Verlauf gewesen seien. Wenn die Schlepper im Hafen zu dem Zeitpunkt nicht zur Verfügung gestanden hätten, wäre es schlechter ausgegangen. Deshalb sei es extrem notwendig, eigene Kompetenz vorzuhalten. In diesem Zusammenhang erbaten sie eine konkrete Aussage, wann mit Anschaffung der Löschboote zu rechnen sei, zumal sich zum 1. April 2016 das Ausschreibungsrecht ändere.
Antwort Senat:Hinsichtlich der Löschboote fänden sehr dezidierte Abstimmungsgespräche statt. Die Feuerwehr Hamburg sei hier mit ihren Fachleuten bei der Erstellung der technischen Anforderungen stark involviert gewesen. Die Ausschreibungsunterlagen würden derzeit final begutachtet und zeitnah abgeschlossen werden. Parallel dazu gebe es den Entwurf einer Senatsdrucksache, die sich im Behördenabstimmungsverfahren befinde. Hierin sei die grundsätzliche Absicht der Einführung eines Flottenmanagements beschrieben. Somit seien die Maßnahmen zur Umsetzung jetzt sehr konkret. Voraussichtlich sei Ende des Jahres 2017 das große Löschboot, das als erstes im Flottenmanagement angeschafft werden solle, in Hamburg verfügbar.
Nachfrage der Abgeordneten:Die CDU-Abgeordneten baten hinsichtlich der Beschaffung des Löschboots um nähere Informationen zum konkreten Zeitplan. Außerdem erkundigten sie sich, wann die erwähnte Senatsdrucksache vorliegen werde und ob die Finanzierung schon gesichert sei. Sie hätten nie daran gezweifelt, dass die Feuerwehr mit Hochdruck an den technischen Voraussetzungen gearbeitet habe. Allerdings sei die Frage der Finanzierung offenbar nicht ausreichend geklärt. Hier sei der Senat in der Pflicht.
Antwort des Senates: „Die Senatsvertreterinnen und -vertreter waren der Ansicht, dass der Verfahrensstand zum Löschboot hinreichend beschrieben worden sei. Es gebe die Grundsatzverabredung, im Rahmen eines Flottenmanagements für verschiedene Dienststellen eine Beschaffung durch die Hamburg Port Authority (HPA) zu organisieren, um zu einer einheitlichen Flotte zu kommen. Alle Details der Finanzierung seien noch nicht geklärt, denn es handle sich dabei um eine Umstellung: das Fahrzeug sei nicht mehr im
Eigentum der Feuerwehr, sondern werde von der HPA zur Verfügung gestellt. Dadurch ändere sich das Bewirtschaftungsmodell, das sich im Rahmen der Senatsdrucksache in der Abstimmung befinde. Ein konkretes Datum für die Vorlage der Drucksache konnten die Senatsvertreterinnen und -vertreter nicht nennen.

Erinnern Sie sich noch an die Vorstellung der Pläne für das neue Feuerlöschboot im Juli 2015? Das Hamburger Abendblatt berichtete ausführlich über das neue Rekordschiff und die Risikosituation im Hamburger Hafen:

  • „Bei den großen Containerschiffen der neuesten Generation reicht das Wasser aus den Rohren der Löschboote gerade einmal bis zur Reling, für Löschschaum sind sie nicht geeignet…“
  • „Praktisch jeder große Containerfrachter im Hafenbereich habe außerdem Gefahrengut geladen. Insbesondere in den vergangenen zwei Jahren kam es dabei vermehrt zur brenzligen Situationen…“
  • „Anfang Juni dieses Jahres geriet die mit 20.000 Tonnen Düngemittelstoffen beladene „Purple Beach“ vor Helgoland in Seenot. Rettungskräfte berichteten nach dem Einsatz, dass der ätzende Rauch des Frachters die herkömmliche Lackierung der Einsatzboote binnen Minuten abschälte…“
  • „Es gibt eine große Einigkeit darüber, dass die derzeitige Ausstattung nicht tragbar ist…“ „Bei einer gefährlichen Großlage wäre die Hamburger Feuerwehr nicht gerüstet.“

Im Koalitionsvertrag des rot-grünen Senats lesen wir auf Seite 102Die Erneuerung der Löschbootflotte wird in Angriff genommen. Das erste neue Löschboot soll 2017 nach der erforderlichen zweijährigen Bauzeit in Dienst gestellt werden.

Diese zwei Jahresfrist ist nicht mehr zu halteFeuerwehr1n – frühestens in 2018 wird der Hamburger Hafen also über ein geeignetes Boot zum Schutz seiner Bürgerinnen und Bürger verfügen. Und das nur, weil das vom Senat favoritisierte Finanzierungsmodellgesamtheitliches Flottenmanagement„, die absurd anmutende sogenannte HPA-Reederei, nicht binnen eines Jahres auf die Beine gestellt werden kann? Das ganze Vorhaben erinnert an das Fuhrpark-Management der Bundeswehr, das bislang grottenschlecht agiert hat.

Genauso erfolgreich sind auch die zwei weiteren Hausarbeiten abgearbeitet worden.

  • Bei der CO2-Bevorratung hofft der Senat, dass dieser im Notfall rechtzeitig zur Verfügung gestellt werden kann, statt einen Vertrag mit einem  Dienstleister abzuschließen oder die Feuerwehr mit entsprechenden Vorräten auszustatten.
  • Die Senatsvertreterinnen und -vertreter berichteten von einem Gespräch über den
    Einsatz von Fachkräften für die Krananlagen mit dem Zentralverband der deutschen
    Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) Anfang des Jahres 2016, um den konkreten Sachstand
    für die heutige Beratung in Erfahrung zu bringen. Der ZDS sei aktuell noch in Abstimmungsgesprächen mit den Gewerkschaften, um eine tarifvertragliche Lösung zu finden.

Das ist doch prima – nichts von den Hausaufgaben wurde erledigt, so dass der Umschlag im Hamburger Hafen weiterhin ein gefährliches Pulverfass bleibt. „Setzen Sechs“ werfen wir diesem Senat zu – es muss, wie schon so häufig zuvor, erst etwas ganz Schlimmes passieren, bevor in dieser Stadt langschwelende Themen zum Wohle der Menschen angegangen werden.

Einmal Nummer 1 sein?

Der Hamburger Hafen hatte in den Bilanzen des letzten Jahres nicht viel Positives aufzuweisen. Die Containerumschlagzahlen fielen gegenüber dem Vorjahr um rund 10% zurück auf das Niveau von 2006 und die einst prognostizierten Werte werden niemals erreicht werden.

Doch nun können wir über einen Aufschwung berichten: Der Waffen- und Rüstungsexport über den Hamburger Hafen ist deutlich voran gekommen, gegenüber 2014 kann hier eine Steigerung von 13,2% verzeichnet werden.

AtlanticCompanion2Herzlichen Glückwunsch, Hafen Hamburg – oder besser doch nicht. In der Bundestags-Drucksache 18/7331 zur Frage 26 (Seite 18f) finden wir kurz und knapp eine Übersicht über die Rüstungsexporte, die in 2015 über den Hamburger Hafen verschifft wurden:

  • Flugabwehrpanzer, Sonderwerkzeuge, Automatikgetriebe, Gelenkwellen, Teile für bewaffnete oder gepanzerte Fahrzeuge, Ersatzteile für Panzer = 3.598 Packstücke im Gesamtwert von 90,6 Mio EUR.
  • Küstenschutzschiffe, U-Boote, Ersatzteile / Materialpakete für U-Boote = 2.604 Packstücke im Gesamtwert von 270,3 Mio EUR.
  • Repetiergewehre (Kaliber 7.62x54Rmm und 8x57mm), Büchsen (Kaliber 7,62 x 39 00), inkl. Zubehör = 417 Packstücke im Gesamtwert von 0,4 Mio EUR.

Es ist kniffelig, an diese Informationen zu kommen. Die Abgeordneten müssen die internationalen 8-stelligen Warencodes abfragen. In der Auflistung der Bundestags-Drucksache sind daher nicht alle Rüstungsgüter aufgeführt. „Dazu kommen nach Schätzungen rund 1000 Container pro Jahr mit Munition, die von Hamburg aus exportiert werden – Granaten, Minen und Patronen.“ schreibt das Hafenblatt. Letztere muss man sich mühevoll aus schriftlichen kleinen Anfragen zu Rüstungstransporten aus dem GEGIS-Verzeichnis bzw. neuerdings aus den Veröffentlichungen im Transparenzportal (Suchbegriff „Waffen“ funktioniert nicht, Suchbegriff „Munition“ bringt Ergebnis) zusammen rechnen. „Hinzu kommen Kleinwaffen wie zum Beispiel das Sturmgewehr G36 sowie Waffensysteme und Rüstungsgüter, die nicht in der Datenbank GEGIS erfasst werden, weil sie nicht als Gefahrengut gelten.“ finden wir des Weiteren in einem Antrag an die Bürgerschaft vom Januar 2014.

RathausAhnenHamburg muss in Sachen Hafen umsteuern, konnten wir in den letzten Wochen lesen. Nur auf Containerschifffahrt fixiert sein, führt vermutlich gegen die Wand. Aber dabei auf Rüstungsexporte zu setzen, kann keine Lösung sein. Doch die Stadt und die maritime bzw. Hafenwirtschaft in Hamburg sind nicht bereit, auf diesen Exportschlager über den Hamburger Hafen zu verzichten. In dem vorgenannten Antrag sowie in einem Antrag von von Februar 2014, beide wurden am 22.01.2015 beraten, ging es darum, dass der Hamburger Senat Möglichkeiten prüft und Alternativen aufzeigt, den Waffenexport über den Hafen einzustellen. Beide Anträge wurden einvernehmlich abgeschmettert.

Wir halten es da lieber mit dem ehemaligen Hauptpastor der St. Petri Kirche, Christoph Störmer, in der Mönckebergstraße und seinen Mitstreitern im „Hamburger Bündnis gegen Waffenexporte“: „Nummer 1“ sein ist sicherlich schön, aber bitte nicht um jeden Preis. Hamburg sollte sich den Titel lieber damit verdienen, die Rüstungsexporte, die ihren Anteil an der Zuwanderung von Flüchtlingen in Deutschland haben, zu beenden. Kein Exporthafen, keine Rüstungsexporte, keine Toten im Krieg durch deutsche Waffen!

Zu Atomtransporten, die nahezu jeden zweiten Tag über den Hamburger Hafen gehen, sind wir heute nicht eingegangen. Sie gehören jedoch ebenfalls zu den Themen, die kein Ruhmesblatt für den Hamburger Hafen sind.

Recht und Transparenz

SchornsteinErinnern Sie noch die Rauchschwaden der Yang Ming Utmost beim Auslaufen des Hafens am 04.10.2014? Große Worte von Schadensersatz für die Umweltverschmutzung waren damals im Raum. Rund ein dreiviertel Jahr später erfahren wir ganz versteckt, dass das Verfahren gegen die Besatzung eingestellt wurde. Ob es noch ein Verfahren gegen die Reederei oder den Kapitän gibt ist unbekannt. Es scheint also kein Gerichtsverfahren angestrengt zu werden – kein Bußgeld! In Hamburg haben alle Verantwortlichen die Augen fest zugedrückt – so eine Rußwolke kann doch wohl mal jedem passieren, oder?

AtlanticCompanion2Da brennt ein mit Uranhexafluorid beladener Frachter namens „Atlantic Cartier“ nur wenige Meter vom Hauptverantstaltungsort des Kirchentages in der HafenCity am 01.05.2013 lichterloh ab und…?  Richtig, nichts passiert- es werden alle Augen feste zusammengedrückt. Dass kein Feuerwehrboot einsatzfähig ist, dass das Havariekommando keine Ursache ermitteln kann… All das wäre bei einem Flugzeugabsturz unvorstellbar – im Hamburger Hafen ist das normal.

Augen zu drücken tut man ja auch gern mal bei den Atomtransporten.Hapag-Lloyd6 Da werden denn schon gern mal ein paar Waggons mit atomarer Ladung im Hafen am Terminal nicht abtransportiert, sondern einfach stehen gelassen. Psst, kein Wort darüber verlieren – so ein kleines Zwischenlager kann doch wohl mal jedem passieren? So in der Art muss der Senat in seiner damaligen Antwort auf eine kleine Anfrage gedacht haben.

Es ist aber doch rausgekommen, weil engagierte Menschen am 15.08.2014 am Süd-West Terminal bei der Firma C. Steinweg die dort verbliebenen vier Containerwagen genau angesehen haben. Die unwahren Senatsantworten zu Frage 7 kamen durch diese Menschen an das Tageslicht und wurden durch eine nachträgliche Korrektur berichtigt. Na und?

Die Menschen, die diese engagierte Aufklärung betrieben haben, werden nun über das Konstrukt „Hausfriedensbruch“ am 11. Dezember 2015 vor Gericht gestellt werden. Einen Vorgeschmack auf dieses Verfahren gibt ein aktuelles Gerichtsurteil, über das heute in der Mopo berichtet wurde. Am 18. August 2014, also drei Tage nachdem das o.a. atomare Zwischenlager im Hafen samt Senatsunwahrheiten aufgeflogen war, hatten wiederum engagierte Menschen den Abtransport eines weiteren mit atomaren Material bestückten Containerzuges blockiert. Diese Menschen wurden gestern zu 50 Tagessätzen verurteilt.

In Hamburgs Hafen geht alles prima und gerecht zu: eine saftige Rußwolke, eine Beinah-Katastrophe auf dem Kirchentag oder falsche Antworten des Senates gegenüber der Bürgerschaft werden flugs unter den Teppich gekehrt – Menschen, die diesen Teppich aufdecken wollen und z.B. auf atomare Zwischenlager in unmittelbarer Nähe der Hafen-City hinweisen, wird dagegen eine kräftige Harke gezeigt.

Ach ja, das Vierteljahr in Sachen Atom- sowie Waffen- und Munitionstransporten ist wieder um. Abgeordnete der Hamburger Bürgerschaft haben dankenswerterweise mit ihren Schriftlichen Kleinen Anfragen erneut die Entwicklung des Hafenumschlages bei diesen zweifelhaften Gütern nachgefragt. Während die Senatsantworten zu den Atomtransporten wieder einer lange erschreckende Liste als Anlage enthalten, die die Notwendigkeit des Engagements der o.a. Menschen erneut deutlich unterstreichen, scheint der Senat bei den Gefahrguttransporten keinen „Bock“ mehr auf schriftliche kleine Anfragen zu haben. In den Senatsantworten wird erstmalig auf ein im Transparenzportal hinterlegtes Berichtswesen verwiesen. Ups? Das ist neu? Nee, der Senat hat es nur erst jetzt bekannt gemacht – wir Deppen scheinen wirklich zu doof zu sein. Da macht der Senat mal so richtig einen auf Transparenz und keiner nimmt es wahr. Ja warum wohl nicht? (Wer diese Frage nicht versteht, möge selber einmal das Transparenzportal bemühen.)

Falls Sie das neue Berichtswesen des Senates zu den Waffen- und Munitionstransporten nicht auf Anhieb finden konnten, finden Sie die Berichte nachfolgend:

Atlantic Cartier? – Nix gelernt!

AtlanticCompanion1Am 01.05.2013 brannte, nur wenige hundert Meter vom Veranstaltungsort des Evangelischen Kirchentag entfernt, der mit hochgiftigem und atomarem Gefahrgut beladene Frachter „Atlantic Cartier“ im Hamburger Hansa Hafen. Jetzt, rund 2,5 Jahre später, wurde von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) der Untersuchungsbericht 99/13 zum als schweren Seeunfall eingestuften „Brand auf dem ConRo-Frachtschiff Atlantic Cartier am 1. Mai 2013 im Hamburger Hafen“ veröffentlicht.

In dem 122 Seiten starken, auf den 9.10.2015 datierenden, Bericht ist nachzulesen, wie sich der Brand und dessen Löschung vermutlich abgespielt haben könnte. Obwohl die AtlanticCompanion2Brandursache nicht ermittelt werden konnte, stellen die Autoren im nüchternen Gutachterstil verschiedene mögliche Varianten des Hergangs dar und zeigen den Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft die ermittelten Risiken auf. So liest sich der Bericht wie ein Krimi aus einer Welt, bei der sich für die „hafenliebhabenden“ Hamburger Bürgerinnen und Bürger tiefe Abgründe in Bezug auf die mit einem Saubermann-Image versehene maritime Wirtschaft auftun!

In jedem Wirtschaftsbereich gibt es Differenzen zwischen Schein und Sein. Wenn dieser Unterschied aber derart ausgeprägt ist, dass Leib und Leben von Menschen gefährdet ist, hört der Spaß spätestens auf. Und zumindest in einem Innenstadthafen wie Hamburg müssten mit diesem Bericht die Alarmsirenen bei den politischen Verantwortlichen mehr als schrill läuten.

Aus der schier unglaublichen Menge der von der BSU aufgezeigten Risiken führen wir stellvertretend an:

Gefahrgut: An Bord befand sich Uranhexafluorid. Über die geladenen Mengen (siehe Seite 100 ff.) bekam die BSU unterschiedliche Angaben benannt: die vom Senat genannte aus GEGIS entnommene Bruttomenge betrug 8,9 Tonnen. Die Liste der Reederei enthielt keine Angaben. Die BSU fasst zusammen, dass als „tatsächliche Gefahrgutmenge nach Angaben des verantwortlichen Transportunternehmens insoweit, als dass von der Bruttomasse in Höhe von 8,9 Tonnen tatsächlich lediglich 10,3 kg auf die vorgenannte radioaktive Substanz entfallen,… ,“Es handelt sich hierbei um eine Restmenge in vier entleerten, ungereinigten Behältern (so gen. Heels) auf einem 20-Fuß-Flat-Container.
Die BSU kommt zu dem Ergebnis: „Unabhängig von der Frage, ob in den Listen bei der Mengenangaben der Gefahrgüter die Gewichte der Behälter herausgerechnet wurden oder nicht, bleibt festzuhalten, dass die mitgeteilten Mengenangaben zum Teil sehr deutlich
voneinander abweichen.“ Wir fragen uns, wie mit diesen eklatanten Mengendifferenzen im Katastrophenfall richtige Entscheidungen für die Sicherheit der Menschen in unserer Stadt, aber auch für die Helfer, getroffen werden sollen? Das kann nicht funktionieren!

Zustand des Schiffes: Ab den Seiten 27 ff. ist die Historie der „Atlantic Cartier“ mit ihren um 1985 gebauten Schwesterschiffen (z.B. „Atlantic Companion“) samt nachtäglicher Verlängerung um 42,5m zu finden. Wir lernen die Slide Doors des betroffenen Laderaums 3 kennen und erfahren ab Seite 36: „Bereits zur Zeit der ursprünglichen Schiffsdimensionen, insbesondere aber seit der Verlängerung des Schiffsrumpfes traten immer wieder Risse oberhalb der Wasserlinie in verschiedenen Bereichen des Schiffskörpers auf. Ursache für diese Risse waren bzw. sind höchstwahrscheinlich konzeptionelle Mängel des Schiffsentwurfes und/oder bauliche Unzulänglichkeiten,…AtlanticCompanion3 Die Reederei hatte daraufhin in Zusammenarbeit mit der Klassifikationsgesellschaft ein Überwachungs- und Reparatursystem aufgebaut, „um nicht nur das Auftreten von Rissen sondern auch deren Beseitigung zu erfassen. Das CRMS wurde im Jahr 2010 anlässlich des Wechsels des Schiffsmanagements in das Safety Management System (SMS) der ATLANTIC CARTIER integriert und von der Klassifikationsgesellschaft abgenommen. Eigens für die kurzfristige und fachgerechte Reparatur der Risse befindet sich fast durchgängig ein Reparaturteam an Bord. Die Schweißer gehören nicht zur regulären Schiffsbesatzung, sondern sind bei einer externen Firma angestellt.“ Zum Unfallzeitpunkt sollen ein Team aus fünf polnischen Schweißern und einem schwedischen Vorarbeiter an Bord gewesen sein. Der Umfang der regelmäßigen Schweißarbeiten wird ab Seite 47 ff. beschrieben.
Flaggenstaat der Atlantic Cartier ist Schweden – Klassifikationsgesellschaft ist Lloyd’s Register. Sowohl Flaggenstaat und Klassifikationsgesellschaft müssen diese regelmäßigen Schweißarbeiten als auch die Ausstattung der CO2-Löschanlage (Seite 32 ff.) als ausreichend – auch für den Transport von radioaktivien und explosiven Gefahrgütern – eingestuft haben.
Der Flaggenstaat Schweden und die Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register gehören gemäß Veröffentlichung des Bundesverkehrsministeriums zum Paris MoU zu den Führenden! Wenn diese Führenden der Welt einen derartigen Schrott auf die Reise über die Weltmeere schicken, fragen wir uns, ob die international vereinbarten Hafenstaatenkontrollen überhaupt noch das Papier wert sind, auf denen sie gedruckt sind. Ist die in Deutschland für die Hafenstaatenkontrolle zuständige BG Verkehr überhaupt in der Lage, vernünftige Kontrollen durchzuführen? Erhebliche Zweifel an dem Gesamtsystem der internationalen, aber auch deutschen Schiffskontrolle scheinen mehr als angebracht!

Welthafen Hamburg: Der Hamburger Hafen rechnet sich zu den führenden Häfen der Welt. Gerade hier sollte man erwarten, dass hohe Sicherheits- und Qualitätsstandards für Not- und Katastrophenvorfälle gelten. Stellvertretend für diesen Themenbereich führen wir zwei Punkte aus dem Bericht an:

  • Parallel zu den vorgenannten Einsatzmaßnahmen wurde durch die Einsatzleitung
    vorsorglich für den Fall der nicht ausreichenden Löschwirkung des CO2 die bei den Feuerwehren Brunsbüttel und Cuxhaven verfügbaren Schneidlöschsysteme „Coldcut Cobra“ (CCS) angefordert. Hierbei handelt es sich um die spezielle transportable
    Schneidlöschtechnik eines schwedischen Herstellers, bei der Löschwasser über eine
    spezielle Düse unter hohem Druck (> 250 bar) ein Schneidmittel (sog. Abrasiv)
    zugesetzt wird, mit dessen Hilfe der Wasserstrahl in kürzester Zeit durch alle
    bekannten Baumaterialien schneidet. Dies ermöglicht eine sichere Brand- und
    Rauchgasbekämpfung von der Außenseite des Brandobjektes.“ (Seite 21 ff.) Warum ist eine derartige Technik in Hamburg nicht verfügbar?
  • Um 23:08 Uhr wurden erste Maßnahmen zur Bergung der in der Umgebung des
    brandbetroffenen Fahrzeugdecks gestauten 33 Container mit gefährlichen
    Ladungsinhalten unterschiedlicher Gefahrgutklassen eingeleitet. Die diesbezügliche partielle Entladung des Schiffes konnte erst gegen 23:30 Uhr und anfänglich noch nicht mit einer Containerbrücke sondern nur mit einem Mobilkran beginnen, weil im Hamburger Hafen auf Grund des bundesweiten staatlichen Feiertages sämtliche Umschlagaktivitäten ruhten. Es war daher zunächst notwendig, das erforderliche Personal für die Bedienung der landseitigen Umschlageinrichtungen und den Abtransport der von Bord zu schaffenden Container zu aktivieren. Gegen 03:35 Uhr war die Entfernung der Gefahrgutcontainer aus den brandbetroffenen bzw. gefährdeten Bereichen des Schiffes weitestgehend abgeschlossen.Das macht sprachlos!

Abschließend verbleibt die Frage, ob sich etwas ändern wird? Nehmen wir den Umfang der Berichterstattung im Hamburger Abendblatt zum Maßstab und das bisher von unserem Senat an den Tag gelegte Phlegma zur Anschaffung von neuen Feuerlöschbooten, müssen wir feststellen, dass sich nichts ändern wird. Der Brand der „Atlantic Cartier“ hat in Hamburg keinen Fukushima-Schock ausgelöst. Genauso wenig wie die Explosionen und der mehrtägige Brand im Containerhafen von Tianjin in China.

Was wäre in Hamburg?

Es wirkt alles etwas hilflos, was wir in den Pressemeldungen von 1, 2, 3, 4, 5 bis 6 vom Havariekommando über den Brand der „Purple Beach“ lesen dürfen.

Havariekommando
Quelle: Havariekommando

Bereits am Pfingsmontag, 25.05., abends, ist die Havarie eingetreten. Heute, über drei Tage später, ist die Rauchentwicklung zwar deutlich geringer, aber an Bord des Schiffes kann kein Mensch etwas ausrichten. Von unserer obersten Havariebehörde bekommen wir nicht das Gefühl vermittelt, das man dort, trotz großem persönlichen Engagements, alles im Griff hat. Wir hören nur: Sechzig Kilometer vom Havaristen entfernt sollen Küstenbewohner ihre Fenster schließen. Wegen Explosions- und Vergiftungsgefahr wird eine 5km-Sperrzohne eingerichtet.

Wir stellen uns einen derartigen „Unfall“ einfach mal im Hamburger Hafen vor.

  • Bis Lübeck, Elmshorn und Soltau müssen Bürger Türen und Fenster geschlossen halten – und auf neue Nachrichten warten.
  • Wegen Explosions- und Vergiftungsgefahr wird eine 5km-Sperrzohne um den Havaristen eingerichtet.

Gut, dass der Rot-Grüne Hamburger Senat einen ausgetüftelten Plan für die Evakuierung der Stadtgebiete bereit hält. Wir zeigen Ihnen, was  eine derartige 5km-Sperrzone für Hamburg bedeuten würde:Sperrzone HH 5km

Und nun stellen wir uns diese Havarie im Hamburger Hafen vor… NEIN, das tun wir lieber nicht!

Aber unser Hamburger Senat kennt die „Purple Beach“ schon seit einigen Jahren. Sie ist in Sachen Atomtransporte für ihn eine alte „Bekannte“: bis vor Kurzem transportierte sie noch Uranerzkonzentrat aus Namibia, Walvis-Bay nach Hamburg. Letzter Anlauf war der 17. Juli 2013, wie wir auf den offiziellen Seiten des Hafens nachlesen dürfen.

Zur Zeit fährt die „Purple Beach“ für die Reederei MACS auf der Route “MACS Transatlantic” zwischen Europa/Groß Britanninen (u.a. Bremen) und Mexiko/US-amerikanischer Golfküste. Was sie auf dieser Route geladen hat, ist uns nicht bekannt.

Erinnern können wir dagegen noch sehr gut den Brand der „Atlantic Cartier“ in unmittelbarer Nachbarschaft zum Kirchentag in Hamburg am 1. und 2. Mai 2013 in Hamburg. Hamburg ist damals mit einem „blauen Auge“ davon gekommen.

Lehren aus diesem „Fast“-GAU hat unser Hamburger Senat keine gezogen. Unbehelligt geht der Atomumschlag in Hamburg mit Katastrophenschiffen weiter: Gestern hat die „Sheksna“ erneut atomare Fracht am Südwestkai in Nachbarschaft zur Hafencity umgeschlagen.Die „Purple Beach“ qualmt weiter, wir schlagen in unmittelbarer Nähe zur Hamburger Innenstadt „Yellow Cake“ und „Uranhexafluorid“ bei Firma Steinweg am Südwestkai um und klären die Umstände um den Brand der „Atlantic Cartier“ weiterhin nicht öffentlich auf. Feuerlöschboote brauchen wir nicht, oder erst in 2017. Alles prima im Hamburger Hafen.

Ach ja, das Havariekommando ist eine gemeinsame Einrichtung des Bundes und der Küstenländer. Hamburg ist also auch dran beteiligt. Das lässt nichts Gutes erwarten…

Löschboote

Die Bild meldete am 01.04.2015, dass aufgrund eines Motorschadens nun auch das letzte Feuerwehr1Feuerlöschboot im Hamburger Hafen kaputt sei. Zwar könne ein Boot „noch ausrücken, verursacht dabei aber große Umweltschäden. Feuerwehr-Sprecher Thorsten Grams: „Im Motor verbrennt Öl, dadurch gibt es eine enorme Rußentwicklung, außerdem tritt Öl in die Elbe aus.““ Im zweitgrößten Hafen von Nordeuropa steht also kein Boot zur Verfügung.

Zum Vergleich: „Im Hafen von Rotterdam stehen neun und in Amsterdam und Antwerpen je sieben Löschboote zur Verfügung.“ berichtete NDR 90,3 im April 2014. Dort wurden auch Expertenstatements zum Löschbootbedarf für den Hamburger Hafen veröffentlicht: „Gefordert werden fünf neue Boote… . Und zwar ein großes mit einer Länge von 37 Metern für die Container-Häfen und kleinere Boote für die inneren Hafenbecken. Die kleineren Boote haben ein absenkbares Steuerhaus und kommen so unter den Hafenbrücken durch.

Noch im Herbst 2014 wurde zumindest ein Neubau für das Jahr 2016 angekündigt. Laut Bild wurde seitdem allerdings noch nicht einmal die Ausschreibung durchgeführt. Der Auslieferungstermin ist sogar jetzt auf 2016/2017 verschoben worden.

In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde nun eine schriftliche kleine Anfrage „Löschboote – Zusammenbruch der Einsatzfähigkeit im Hamburger Hafen“ gestellt. Es wird nicht nur nach dem Zustand der alten Löschboote gefragt, sondern auch wie die Zukunftsstrategie aussieht.

In einem weiteren Bild-Bericht können wir lesen, dass zumindest ein Boot die Werft kurzfristig verlassen wird. Es ist zu hoffen, dass dieses Boot dann wieder voll einsatzfähig ist und keine Rostschäden an den Rohrleitungen zu den Wasserwerfern mehr hat.

PS: Am 11.04.2015 wurden in der Morgenpost die neuesten Löschbootpläne vorgestellt.

Choapa Trader I

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft fragt Track Choapa Trader 6 knnach den Umständen der Havarie der „Choapa Trader„. Dieses unter liberianischer Flagge fahrende Containerschiff der Reederei MSC (294,10m / 32,20m / 13,61m) war am 19.03.2015 beim Verlassen des Predöhlkais am Waltershofer Hafen direkt vor Oevelgönne auf Grund gelaufen und hatte eine zeitlang quer im Fahrwasser gelegen.

Acht Tage nach dem Unfall sind die Ermittlungen der Polizei zu den Ursachen des Unfalls nicht abgeschlossen. Zu den Aktivitäten der zwei an Bord befindlichen Hafenlotsen liegen dem Senat im Detail keine Erkenntnisse vor. Es waren Gefahrgüter in Containern geladen.  Trotz der noch nicht abgeschlossenen Ermittlungen bestand nach Auffassung der WSP
durch diese Container zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr für die Bevölkerung. Prima – alles also ganz harmlos und von allen Beteiligten hervorragend und präzise bearbeitet?

Auf dem o.a. Marinetraffic-Screenshot ist zu erkennen, dass die Choapa Trader schon um 10:27 Uhr mit 6 Knoten in Fahrt war und daher spätestens um 10:30 Uhr bei Oevelgönne aufgelaufen sein muss. Warum aber laut Senatsantwort zu Frage 9 der beratende Hafenlotse erst nach über einer Stunde, also um 11:36 Uhr, die Nautische Zentrale informierte, ist ein Rätsel. Das Schiff konnte zwei Stunden nach der Havarie  befreit werden und gegen 12:30 Uhr wieder am Predöhlkai festmachen. Ein Film von der Befreiung der Choapa Trader können Sie auf YouTube nachsehen.

Warum die Polizei dann nochmals eine Stunde gewartet hat, um die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft, Abteilung Schiffssicherheit und die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) zu informieren, erschließt sich dann schon gar nicht mehr.

Wir hätten gedacht, dass bei einem derartigen GAU auf der Elbe unverzüglich, d.h. um 10:35 Uhr, sofort alle in der Anfrage angeführten Instanzen informiert werden müssen und vor allen Dingen sofort Notfallpläne gestartet werden. Und zwar mit höchster Priorität.

In Hamburg scheint es bei derartigen Havarien doch eher besinnlich zu zugehen. Erstmal gewährt der Hafenlotse rund eine Stunde Zeit. Vielleicht schafft man es selber unauffällig vom Schiet zu kommen? Die Nautische Zentrale mit Sitz in Sichtweite vom Havarieort, laut Senatsantwort „eine der weltweit modernsten Verkehrsleitzentralen„, merkt auch mit angeblich modernsten Hilfsmitteln, wie AIS, nicht, dass die Choapa Trader auf Grund sitzt und sich nicht mehr bewegt. Warum hat die Nautische Zentrale nichts bemerkt und  Hilfsmaßnahmen unverzüglich eingeleitet? Schaut man dort nicht mehr aus dem Fenster, sondern nur noch auf ausgewählte Computerbilder?

Wir dürfen nicht vergessen, dass wir in Hamburg schönstes ruhiges Wetter mit bester Sicht hatten. Was wäre passiert, wenn die Stürme der letzten Tage über die festgefahrene Choapa Trader gefegt wären?

Wir ahnen, dass die Ursachen dieser Havarie mit großem Gefahrenpotential für die Hamburger Bevölkerung erneut unter den Teppich gefegt wird. Genauso, wie wir es schon bei den tiefschwarzen Rauchwolken der „Yangming Utmost“ im Oktober 2014 erleben durften oder bei dem Brand des Atomfrachters „Atlantic Cartier“ im Mai 2013 neben dem Hamburger Kirchentag.

Die Statistiken zu den Grundsitzern aus den Senatsantworten für Frage 1 und 2 beruhigen dabei keineswegs. Wir dürfen nicht vergessen, dass seit Jahren die Zahl der Schiffsanläufe aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung regelmäßig abnimmt – für 2014 gehen wir von 9.500 Schiffsanläufen aus. Wenn dann die Zahl der Grundberührungen auf Unterelbe und im Hamburger Hafen mit 12 Fällen in 2014 angegeben wird, haben wir nur durch Grundsitzer eine Havariequote von 1,26 Promille. Das ist beachtlich! Vor allem, wenn man berücksichtigt, dass sich die Anzahl der Grundberührungen mit Ausnahme von 2011 permanent erhöht.

Nehmen wir dann noch die Brände a la „Atlantic Quartier“,  die schwarzen Abgasfahnen der „Yangming Utmost“, die Wellenschläge von der „Christophe Colomb“ und die Schleusenrammings der „Saint George“ mit den gleichen Quoten  von 1,26 Promille hinzu, ermitteln wir eine Havariequote von 0,5%. Mit derartigen Quoten dürften in Europa und Deutschland keine Züge und Busse fahren, Flugzeuge fliegen oder Lastwagen auf der Autobahn fahren.

Schiffe dürfen das aber. Sie bekommen dafür von der Politik sogar schützende Hände und dicke Teppiche bereitgestellt. Was soll hier zugedeckt werden?

PS: Uns erreichten heute viele Mails die auf die Uhrzeitangaben in UTC  bei Marinetraffic hingewiesen. Wir danken diesen aufmerksamen Menschen!
Die Zeitangabe in UTC bei den AIS-Angaben ist uns wohlbekannt. Der Senat kennt den Unterschied zwischen UTC und MEZ bzw. MESZ anscheinend nicht. So ist zu vermuten, dass die vorliegende Senatsantwort erneut nicht qualitätsgesichert wurde.

Wir haben unsere heutigen Schlussfolgerungen ausschließlich aus den Senatsantworten abgeleitetund sind gespannt, ob unter dem Hafenteppich in Hamburg überhaupt noch jemand reagiert.

Gefahrgutamnesie

GefahrgutflächeÜber den Hafenumschlag von Gefahrgütern, z.B. bei radioaktiven Atombrennstoffen oder Waffen, spricht man in Hamburg nicht gern. Regelmäßig müssen dem Senat über kleine Anfragen in der Bürgerschaft diese Umschlagsdaten aus der Nase gezogen werden: die zögerliche Informationspolitik wird vom Senat regelmäßig damit begründet, dass in dem von DAKOSY betriebenen Gefahrgutinformationssystem (GEGIS) die Daten lediglich für 90 Tage gespeichert werden (können).

Die EU-Richtlinie 2010/65/EU über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen und/oder Auslaufen spricht in  Artikel 5, Nummer 1 von einer technischen Neuerung. Bis zum 01.06. 2015 müssen die Meldeformulare der Schiffe in elektronischer Form über ein „Single Window“ abgegeben werden. Über dieses einzige Fenster sollen nun alle Meldungen abgebenen werden, die bislang separat über verschiedene Systeme abgegeben wurden.

Die EU-Richtlinie 2010/65/EU wurde in Deutschland durch die Änderung der Anlaufbedingungsverordnung (AnlBV) in nationales Recht umgesetzt und bildet die Grundlage für die Verpflichtung der Schifffahrt die erforderlichen Informationen elektronisch beim deutschen „Single-Window“-Kernsystem anzumelden. Das Single Window (auch als Nationales Single Window mit NSW bezeichnet) wird hoheitlich vom Bundesverkehrsministerium als Zentrales Meldesystem für Gefahrgut und Schiffsverkehre (ZMGS) betrieben. Es soll federführend vom Havariekommando in Cuxhaven betreut werden. Auf der Seite vom ZMGS können wir lesen, dass ein Datenaustausch mit dem SSN/EU besteht. Hinter SSN verbirgt sich wiederum das SeaSafeNet der Europäischen Maritime Safety Agency EMSA. Im Film dürfen wir lernen, dass u.a. auch die Gefahrgüter an die EMSA gemeldet werden müssen.

Wie die Daten u.a. zu Gefahrguttransporten aktuell und spätestens ab dem 01.06.2015 fließen, lernen wir aus einer dbh-Präsentation für Bremen/Bremerhaven (ähnlich DAKOSY für Hamburg). Auf den Folien 8 und 9 sehen wir die Datenflüsse zum NSW und ZMGS sowie auf Folie 7 die Anbindung an das europäische SSN, auch ein Port Control System (PCS) wie es DAKOSY anbietet.

Wir können also festhalten, dass es bei staatlichen Bundes- und Europabehörden bereits seit Jahren ein umfassendes Informationssystem u.a. zu Gefahrguttransporten gibt, welches es diesen Behörden ermöglichen soll, statistische Auswertungen vorzunehmen. Welche Gefahrgut-Daten für das NSW abgefordert werden, können Sie in dieser Broschüre von – sie glauben es nicht – Hamburg-Hafen-Marketing ausführlich ab der Seite 51 ff. lesen.

Dakosy2Was hat das nun mit den zögerlichen Informationen des Hamburger Senates zum Gefahrgut-Umschlag zu tun? Die „Entschuldigung“, bei den GEGIS-Angaben auf das DAKOSY-System angewiesen zu sein, welches die Daten lediglich 90 Tage vor hält, erscheint uns vorgeschoben.

Da gemäß o.a. AnlBV bereits heute die Gefahrgut-Meldungen elektronisch über seinen Hafenbetreiber HPA und/oder den Dienstleister DAKOSY zur Weiterleitung an die hoheitlichen Bundes- und Europastellen entgegen genommen werden, ist es nicht vorstellbar, dass sich der Senat keine Möglichkeit des Datenzugriffs geschaffen hat. Dass er zudem über keine statistischen Auswertungen zur Gefahrgut-Umschlagsentwicklung verfügen soll, erscheint uns in Verantwortung gegen über den in Hamburg lebenden Menschen grob fahrlässig. Auch wenn DAKOSY die Daten nicht liefern kann oder will, wird und muss er sich die Informationen über die ZMDS bzw. das SSN beschafft haben.

Dass er diese Daten trotzdem nicht veröffentlicht, spricht für einen tiefen schwarzen Abgrund…

Atomtransporte, die 18.

Heute Vormittag hat der Atomfrachter „Mikhail Dudin“ im Hamburger Hafen fest gemacht und zunächst am CTB und dann am Mönckebergkai be- und entladen. Der Frachter war an diesem Tag auch Thema in den Kieler Nachrichten (leider nicht online). Die KN berichten  unter dem Titel „Frachter mit radioaktiver Ladung havariert vor Schleuse“, dass der Frachter  am 11.02. bei der Einfahrt in die Kieler Holtenau-Schleuse mit Maschinenschaden liegen geblieben sei. Er musste auf Reede geschleppt werden und zunächst die Maschinen reparieren. Anschließend durfte er den Nord-Ostsee-Kanal passieren, um nach Hamburg weiter zu fahren. Laut Kieler Nachrichten soll er 54 Tonnen schwach radioaktiven Müll aus Sankt Petersburg an Bord gehabt haben. Wir können uns freuen keinen Unfall eines Atomfrachters erlebt zu haben. Aber wann kommt der nächste Zwischenfall a la „Atlantic Cartier„, der, zumindest öffentlich, gerade noch so in den Griff bekommen werden konnte?

Und so kommen wir zu Hamburg: Öffentlichkeit ,oder neudeutsch „Transparenz“, in Bezug auf Hamburgs vermeintlich „liebstes Stück“, den Hamburger Hafen, zu bringen, ist immer zäh und nur mit enormer Ausdauer zu bewältigen. Die Öffentlichkeitsarbeit unseres Senates und der Hafenwirtschaft ist alles Andere als vertrauenserweckend. Typische Beispiele hierfür sind die Baggerei und deren Kosten, die Steuereinnahmen aus dem Hafen versus dessen Unterhaltungskosten samt deren erforderlichen Infrastrukturinvestitionen in Milliardenhöhe, unsere Umwelt über die Elbvertiefung oder die Olympia-Bewerbung. Können das denn wirklich alles nur Staatsgeheimnisse sein, für die sich die Hamburger nicht zu interessieren haben? Wohl kaum – es sind immer noch unsere Milliarden, die von allen in Hamburg lebenden Menschen aufgebracht werden müssen.

Richtig verrückt wird es mit dieser „Hamburger Hafen-Transparenz“, wenn es um den Atom- und Waffenumschlag im Hamburger Hafen geht. Während der „normale Umschlag“ in ziviler Technik, Lebensmitteln, Schüttgütern etc. lautstark heraus posaunt wird, herrscht beim Atom- und Waffenumschlag Grabesstille.

Warum – es geht doch um unsere Gesundheit? Unser Land hat im Angesicht von Fukushima durch unsere Bundeskanzlerin, Frau Angela Merkel, den Atomausstieg beschlossen. Unser Vizekanzler, Herr Siegmar Gabriel, tritt für die drastische Verminderung von Waffenexporten ein. Alle Ampeln in unserer Republik, in unserer Stadt, scheinen für einen kritischen öffentlichen Umgang mit den beiden Themen auf „grün“ zu stehen.

In Hamburg und seiner Regierung stehen diese  Ampeln tatsächlich aber auf „rot“. Es wird geblockt und gemauert. Keine freiwilligen Informationen. Wie „Popel“ müssen Informationen aus den Nasen des Senates fein und langsam heraus gezogen werden. Es ist so, als ob für den Hamburger Senat dieser breite gesellschaftliche Konsens gegen Atomkraft und Rüstungsexporte nicht bestehen würde. Warum macht dieser Senat so etwas? Wen will die Regierung um Bürgermeister Herrn Olaf Scholz denn schützen?

Die Hamburger Menschen will der Senat um Herrn Olaf Scholz anscheinend nicht schützen. Es müssen andere Interessen sein! Das sind in keinem Falle demokratische Interessen, das sind keine Transparenzinteressen mit gesellschaftlicher Diskussion und erst recht keine Interessen an der Gesundheit der Bevölkerung. Was ist denn aber schützenswert für den Senat um Herrn Olaf Scholz?

Es bleiben anscheinend nur noch schmuddeligste Interessen übrig. Vermutlich sind die  gesellschaftlich geächteten Interessen zur Unterstützung der Atom- und Waffenlobby an vorderster Stelle … Wenn Ihnen andere, nicht schmuddelige, Gründe für das Senatsverhalten einfallen, wären wir Ihnen für eine Inspiration sehr verbunden.

In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde nun von engagierten Abgeordneten die 18. Schriftliche Kleine Anfrage (in Worten achtzehn!) zu den Atomtransporten über den Hamburger Hafen gestellt. 18 Stück – die wären nicht nötig gewesen, wenn der Senat sich an dem bestehenden breiten gesellschaftlichen Konsens orientiert hätte. Ein bedeutender Sozialdemokrat behauptete „Opposition ist Mist“. Bei den seit vier Jahren praktizierten Interessen und Allüren der Hamburger Regierung müsste es heißen: „Regierung ist Mist“.

PS: Am Sonntag, den 15.02.2015 könnten Sie dieses ändern!

Zwischenlager Hafen 2

Im August 2014 berichteten wir über ein atomares Zwischenlager im Hamburger Hafen. Der berüchtigte Frachter „Sheksna“ hatte im Juli mehrere mit Uranerzkonzentrat beladene Container von St. Petersburg nach Hamburg in den Südwesthafen gebracht. Die Container sollten mittels Bahntransport anschließend ins französische Narbonne gebracht werden. 21 dieser Container wurden von der Wasserschutzpolizei beanstandet. Vier davon wurden aufgrund abgelaufener Zulassung für Gefahrguttransporte (sog. CSC-Plakette) mit einem Transportverbot belegt. Auf öffentliche Nachfrage führte der Hamburger Senat aber aus, dass auch diese vier Container noch am gleichen Tag geprüft, freigegeben und abtransportiert worden seien.

Beim nächsten Anlauf der „Sheksna“ in Mitte August 2014 hatten Atomkraftgegner CSteinweg SüdWestTerminal2beobachtet, dass erneut 18 Container mit der UN-Nummer 2912 (Uran-Erzkonzentrat) im Südwesthafen entladen wurden. Aber auch die vier alten Container aus Juli wurden auf dem Gelände der Firma C. Steinweg wiedergefunden: sie waren entgegen der Senatsaussage nicht weiter transportiert worden, sondern lagerten seit einem Monat im Hamburger Hafen.

Der Innenausschuss hatte darauf hin in seiner Sitzung am 26. August 2014 auf Antrag einer Bürgerschaftsfraktion die Selbstbefassung mit dem Thema „Ungesicherte wochenlange Lagerung von Atomcontainern im Hamburger Hafen und Fehlinformation des Senats“ beschlossen. Die inhaltliche Beratung fand am 18. November 2014 statt. Das Protokoll dieser Selbstbefassung ist vor wenigen Tagen veröffentlicht worden. Wir können hier lesen, wie wohlgeordnet der Umschlag von Uran-Erzkonzentrat in Hamburg über das Steinweg-Terminal am Südwesthafen, rund 400 m von Hafen-City und der Elbphilarmonie entfernt, verläuft. Da dort alles geprüft und regelkonform bearbeitet wird, kann man ja auch mal eben vier Container mit Uran-Erzkonzentrat für einen Monat „vergessen“ und in direkter Nachbarschaft zu einem Wohngebiet lagern.

Da der citynahe Atomumschlag so reibungslos im Hamburger Hafen funktioniert – selbst wenn kuriose Schiffe wie die „Sheksna“ oder die „Atlantic Cartier“ beteiligt sind – hat man in Hamburg ja auch die „Teilverfüllung des Steinwerder Hafens“ beschlossen. Wie wir der o.a. Firmenbroschüre der C. Steinweg (Süd-West Terminal GmbH & Co. KG entnehmen können, werden die neugewonnen Hafenflächen ausschließlich von C. Steinweg für den Bau von neuen stadtnahen (Lager-)Hallen genutzt werden.

Neues Feuerlöschboot?

NDR90,3 meldete in dieser Woche in seiner Plattdeutschrubrik, dass nun doch ein neues Feuerlöschboot für den Hamburger Hafen angeschafft werden soll. Auch das Abendblatt berichtete über das neue Feuerlöschboot.Feuerwehr1

Seit mehreren Jahren stehen in Hamburg lediglich drei Feuerlöschboote mit musealen Eigenschaften zur Verfügung. Diese sind häufig defekt oder in Reparatur und damit nicht zuverlässig einsatztüchtig. Seit dem Brand des Atomfrachters „Atlantic Cartier“ im Mai 2013 wird der Senat von der Bürgerschaft aufgefordert eine Neuanschaffung zu tätigen.

Das neue Boot soll 2016 fertiggestellt werden, zwischen 8 und 16 Mio. Euro kosten und in Nähe der Containerhäfen stationiert werden. Wir hoffen, dass die Nachricht über den Neubau des Löschbootes keine „Ente“ ist.

Zwischenlager Hafen

In Sachen Atommüll- und Transporte über den Hamburger Hafen hatten wir im Mai 2014 von einem neuen Geschäftsmodell für Hamburg berichtet. Es war im Mai bekannt geworden, dass u.a. 9 Container mit „Yellow Cake“ im Hamburger Hafen zum Weitertransport nach Narbonne in Frankreich angelandet worden waren. In einer weiteren schriftlichen kleinen Anfrage aus dem Juli 2014 wird bekannt, dass mit dem bekannten Atomfrachter „Sheksna“ weitere Fracht im Hamburger Hafen angeliefert und zwischengelagert wurde. In der Antwort des Senates zu Frage 7 wird ausdrücklich angegeben, dass vier Container mit radioaktiver Fracht nur kurze Zeit zwischengelagert und zum nächstmöglichen Termin mit der Bahn abtransportiert wurden.

Das Abendblatt berichtet heute von Bemerkenswertem. So sind die Container doch nicht abtransportiert worden und werden weiterhin im Hafen am Südwest-Terminal zwischengelagert. „Im Hafen habe der zuständige Mitarbeiter kurzfristig umdisponiert und die Container dabehalten.“, zitiert das Abendblatt.

Prima denken wir uns. Das Geschäftsmodell „Atom-Zwischenlager“ ist mittlerweile so ausgereift, das Mitarbeiter dieses im Rahmen ihrer Zuständigkeiten locker entscheiden können. Ebenso, wie bei mit Bananen oder Spielzeug befüllten Containern.