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COSCO und CSCL

COSCO2Vor wenigen Tagen fanden wir in der Neuen Züricher Zeitung einen Artikel zu der derzeitigen Goldgräberstimmung an den Börsen der Volksrepublik China. Das interessiert uns nur wenig. Wenn es aber Aktienkursexplosionen bei der halbstaatlichen chinesischen Reedereien COSCO gibt, merken wir auf: in der Züricher ist von COSCO-Kursbewegungen von mehr als 10% am Tag zu lesen.

Im gestrigen Alphaliner-Newsletter erfahren wir dann mehr: es bestehen Fusionsgerüchte für die Reedereien COSCO und CSCL. Die sechst- und siebtgrößten Containerreedereien der Welt, sollen, trotz Dementis, zusammen gehen. Die beiden würden zum Branchendritten, der CMA CGM, aufschließen und unsere halbstaatliche Reederei Hapag-Lloyd auf Rang sechs verweisen.

Zusätzlich zu dem Ranking der Hapag-Lloyd ergeben sich für uns Hamburger aus der möglichen Fusion weitere sehr CSCLGlobe1spannende Fragen für den Umschlag im Hamburger Hafen: COSCO ist der Führer der Allianz CKHYE und dominiert den Umschlag am HHLA-Terminal CTT am Toller Ort. CSCL ist Mitglied der Ocean-Three-Allianz mit CMA CGM und UASC. Während CMA CGM Kunde des HHLA-CTB am Burchardkai ist, schlagen UASC und CSCL ihre Ladung am CTH von Eurogate um. Dass Ocean-Three bislang seine Potentiale in der Verhandlung der Umschlagsentgelte durch Konzentration auf ein Terminal nicht genutzt hat, wundert Branchenkenner seit der Gründung dieser Allianz.

Das Fusionsgerücht macht in China die Runde – im Kontext mit dem von der NZZ angeführten Planungen der chinesischen Regierung zu einer neuen Seidenstraße, dem Kauf des griechischen Hafens in Piräus und den Verträgen zum Bau der neuen Bahnmagistralen von Piräus nach Mitteleuropa erscheinen die Fusionspläne sehr plausibel. Allerdings mit der Gefahr für Hamburg, dann einen Großteil der Container weder an einem HHLA-Terminal noch an dem Eurogate-Terminal zu verladen.

Was wäre es doch schön, wenn Hamburg in Kooperation mit Bremerhaven und Wilhelmshaven Pläne entwickeln könnte, wie man diesen anstehenden Marktänderungen im Umschlagsaufkommen gemeinsam mit marktwirtschaftlichen Maßnahmen begegnen könnte. Diese nationale Hafenkooperation will unser Senat nicht – er kann es nach seiner Einschätzung alleine ja wesentlich besser meistern.

So würde es uns nicht wundern, wenn wir in Kürze auf unseren Busspuren, z.B. beim Metrobus 5, neben dem Logistiker Hermes weitere Containertransporteure wie die HHLA-Tochter CTD begrüßen dürften. Wer es nicht glaubt, kann zumindest zu den Hermesplänen gerne in der Welt nachlesen.

Allianzneuigkeiten

Allianz
An der Trostbrücke in Hamburg…

Der Vorstand von UASC,  Herr Jorn Hinge, hat anlässlich der Taufe des neuesten UASC-ContainerfrachtersSajir” den für Ende diesen Jahres geplanten Start der neuesten Allianzgründung “Ocean Three auf die dritte Januarwoche 2015 verschoben. Obwohl die Allianzmitglieder UASC und CSCL bereits alles abschließend vorbereitet haben, arbeitet CMA CGM noch an der Entflechtung von bestehenden Kooperationen auf den Ost-West-Routen. Der “Fahrplan” von CMA CGM in Ocean Three steht aber bereits. In diesem Zusammenhang bleibt es spannend, wie die Zusammenarbeit von Hamburg Süd und UASC in die neue Allianz eingebracht werden wird.

Trostbrücke
…findet man nicht nur Ideen von Pfeffersäcken.

Die 2M-Allianz plant ihren Start ebenfalls für Januar 2015. Vor wenigen Tagen wurden auf den Maersk-Seiten und auf den MSC-Seiten der fertige “Fahrplan” mit ein paar zusätzlichen Erklärungen zur 2M-Allianz veröffentlicht. Nach diesen Plänen wird Wilhelmshaven von beiden Allianzmitgliedern weiterhin mit 2 Anläufen bedacht.

Die CKHYE-Allianz hatte Ende Oktober 2014 bekannt gegeben, dass Sie die relevantesten Wettbewerbsbehörden (China, USA und Europa) in ihre künftigen Erweiterungspläne, insbesondere um das neue Mitglied Evergreen-Line, einweihen will. Nun wurde bekannt, dass die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC die um die Evergreen-Line vergrößerte Allianz gleich durchgewunken hat.

Zur G6-Allianz um Hapag-Lloyd sind keine Neuigkeiten bekannt. Da der Kooperationsvertrag noch bis zum 01.03.2016 läuft, wird man erst im Laufe des Jahres 2015 hören, wie und in welcher Kombination die G6-Allianz fortgeführt werden wird.

CKHYE nun auch…

Während auf die Fusion von Hapag-Lloyd mitCOSCO1 CSAV und die Entscheidungen der Wettbewerbewerbsbehörden gestarrt wird, hat sich die CKHYE-Allianz, bestehend aus den Reedereien COSCO, “K” LINE, Yang Ming, Hanjin Shipping und Evergreen Line fern von allen Medien am 21.10.2014 ebenfalls an die Wettbewerbsbehörden gewandt.

Gemäß der gleichlautenden Pressemitteilungen von “K” LINEHanjin Shipping, Evergreen Line und Yang Ming wurden beim chinesischen Verkehrsministerium, der US-FMC und der EU-Kommission  ihre Pläne vorgestellt, wie die CKHYE-Allianz ihre zukünftige gemeinsame Zusammenarbeit gestalten will. Ein Schwerpunkt der Zusammenarbeit scheint sich auf die Strecken zwischen den USA und Asien zu erstrecken. Weitere Details werden nicht genannt und sind bislang nicht öffentlich einsehbar.

Dann erinnern wir uns an den Blitzbesuch der Herren Jens Meier und Axel Mattern um den 18.10.2014 in China. Herr Meier wurde von der Bildzeitung in Hong-Kong interviewt. Dort lesen wir: “Ihr Ziel: Den Chinesen das wiederholte Aufschieben der Elbvertiefungs-Entscheidung (Gerichtsentscheidung frühestens 2015) so zu erklären, dass sie ihre Schiffe nicht aus Hamburg abziehen. Konkurrenz-Häfen wie Antwerpen oder Rotterdam lauern schon…” Was wirklich in China besprochen wurde, wissen wir weiterhin nicht. Aber der HPA-Chef wird weiter zitiert: „Die Chinesen sagen, es gibt für sie keinen Plan B, falls die Elbvertiefung scheitern sollte. Hamburg ist ohne Alternative – die Kunden der China-Reedereien wollen auf die Elbe.“

Wir können aber auf den Internetseiten der chinesischen Reederei COSCO lesen, dass vom 5.11 bis zum 7.11.2014 der “World Shipping (China) Summit 2014”, diesmal in Tschungking COSCO2stattgefunden hat. Die Konferenz, ausgerichtet vom CKHYE-Mitglied COSCO, nehmen wir zunächst als “Normungskongress” zur Kenntnis, beim letzten Satz des Berichtes merken wir aber auf: “Now it (also der Summit) firmly stands as the World’s largest top-level shipping conference, enjoying a reputation as the “Maritime Davos“”

Nun schauen wir ob der o.g. Aussage von Herr Meier auf die im Artikel angeführten europäischen Teilnehmer des Kongresses. Dort finden wir einen Mr. Eddy Bruyninckx, CEO, Antwerp Port Authority und einen Mr. Roger Clasquin, Vice President, Port of Rotterdam. Einen Herrn Meier von Vorstand der HPA oder Herrn Mattern von HHM können wir nicht finden. Es wird kein hamburgischer, geschweige denn deutscher Vertreter namentlich benannt.

Nun kann man es sich einfach machen und sagen, dass dieses Ignorieren Hamburgs, dessen Haupt-Containerumschlagspartner China ist, ausschließlich an den aufgrund der fehlenden Elbvertiefung enttäuschten chinesischen COSCO-Gastgebern liegen könnte.
Man kann sich aber auch an den Wirtschaftssenator Herrn Ian Karan und den damaligen Handelskammerpräses Herrn Frank Horch erinnern, deren CTS-Terminal-Beteiligungs-Versprechungen an COSCO leichtfertig herausgegeben wurden. Wenn man sich an einen niederländische Texte heranwagt, kann man mit dem Nieuwsblad Transport auch zu völlig anderen Erkenntnissen kommen.

Ruhe vor dem Sturm

Angesichts der nahenden Urteilsverkündung des Bundesverwaltungsgerichtes zur 9. Elbvertiefung ist es im Hamburger Blätterwald und im Parlament verdächtig ruhigRuhevordemSturmgeworden. Es scheint die Ruhe vor einem wie auch immer gearteten Sturm zu sein…

Gleichzeitig wird um Deutschland herum die Gründung von “Ocean Three” und die Auswirkung der neuerlichen Allianz-Bildung diskutiert. Alphaliner stellt graphisch eine Übersicht über die Marktanteile der nun vier Allianzen auf den “Rennstrecken” dar. Man stellt fest, dass der Markt nunmehr vollständig unter den TOP20 der Containerschifffahrt aufgeteilt ist – für die verbliebenen Reedereien, die noch keinen Anschluss an eine Allianz gefunden haben, scheinen kaum noch Perspektiven zu bestehen.

Der englischsprachige Beitrag zum Allianzenvergleich auf  “The Maritime Executive” analysiert nicht nur die Marktanteile, sondern nimmt Bezug andere relevante Themen. So erfahren wir in nicht ganz einfachem Englisch etwas zur Zuverlässigkeit, Flexibilität, Schiffsgrößenentwicklung, Reaktionsfähigkeiten, Strecken-Marktanteilen u.v.m. der Allianzen.

Auffällig ist, dass die G6-Allianz um Hapag-Lloyd, bei dem Wettlauf um die Schiffsgrößen einen anderen Weg zu wählen scheint. Aus Tabelle 2 des Artikels zur Entwicklung der Schiffsgrößen ist ersichtlich, dass G6, im Gegensatz zu den anderen Allianzen, nicht nur auf große Containerschiffe setzen wird: während die 2M-Allianz im Orderbook nur noch Schiffe mit 17.500 TEU Größe bauen lässt, liegt die G6-Allianz mit 11.900 TEU deutlich unter dem bisherigen Durchschnitt von 12.500 TEU.

In jedem Fall haben wir es bei den vier Allianzen mit einem weltweiten wohlorganisiertem Oligopol zu tun. Diesem Oligopol der “Vier” stehen allein in Nordeuropa mit Le Havre, Dunkerque, Zeebrügge, Felixstowe, Antwerpen, Southampton, Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburg, Götheborg, Aarhus, Gdansk fast “drei Hände” voll an Häfen zur Verfügung, die gegenseitig in schärfster Konkurrenz stehen. Nicht zu vergessen sind die vielen kleineren nordeuropäischen Seehäfen, die den Feederumschlag von den größeren Häfen abwickeln.

Wie der Markt zu funktionieren hat, diktieren uns die Reederei-Allianzen: tiefere Häfen und Hafenzufahrten, größere Kaianlagen, größere und schnellere Containerbrücken, Ausbau des Hinterlandverkehrs, um die Waren zügig abzutransportieren, “Flexibilisierung” von Arbeitsbedingungen, damit immer ausreichend Personal vorhanden ist, wenn die Mega-Containerschiffe kommen…

Warum nehmen die politisch Verantwortlichen in unseren drei deutschen Seehäfen diese Reederei-Diktate sprachlos entgegen? Warum setzen sie nicht gemeinsam mit ihren europäischen Kollegen dieser geballten Macht eine Antwort entgegen? Warum verweigern sich diese Verantwortlichen nicht der Verschleuderung von Steuergeldern, die alleinig dem Nutzen der Gewinnsteigerungen der Groß-Reedereien dient?

Und: Müssen wir unsere Heimat, namentlich Elbe und Weser in Deutschland oder die Schelde in Belgien und den Niederlanden für die Reedereien zu kostengünstigen Transportkanälen umgestalten? Gelten die von europäischen Politikern vereinbarten Richtlinien zum Natur- und Hoch- und -wasserschutz, die allen Menschen dienen sollen, in der Interpretation unserer norddeutschen Politiker weniger, als die Gewinnwünsche einiger weniger Großaktionäre?Leipzig2

Am 2. Oktober 2014 werden wir mit der Entscheidung des Gerichtes wissen, wie der Europäische Gedanke in den komplexen europäischen Richtlinien, die u.a. auch die Elbvertiefung betreffen, interpretiert werden soll.
Stellvertretend für die Dimension der Entscheidung seien in Kurzfrom die WRRL, Flora und Fauna-Habitat, Natura 2000, MSRL, HWRL angeführt, aber auch die europäischen Verträge wie OSPAR, HELCOM  oder nur einfach nur CWSS.

Allianz “Ocean Three”

Die Verkehrsrundschau berichtet von einer neuen Allianzgründung mit dem Namen “Ocean Three”. Hinter dieser neuen Allianz stehen drei große ContainerCMACGMreedereien aus den TOP 20 der Welt: die französische CMA CGM (Platz 3 mit 8,6% TEU-Anteil), die chinesische CSCL (Platz 7 mit 3,7 TEU-Anteil) und die von sechs arabischen Staaten gehaltene UASC (Platz 19 mit 1,6% TEU-Anteil).

In Analogie zur Allianz 2M soll ein Vessel-Share-Aggreement mit dem Einschluss von 159 Containerschiffen vereinbart worden sein. CMA CGM stellt auf seinen Internetseiten bereits eine Präsentation der Allianz mit einer Selbstdarstellung und den angedachten Loops zur Verfügung. Die WSJ spricht sogar von einem Gegengift zu 2M.

Vergleicht man die TEU-Anteile der derzeitigen bzw. angedachten Reederei-Allianzen der TOP25 Containerreedereien zusammen ergibt sich folgendes Bild:

Rang Name Reedereien Kapazität inTEU Schiffszahl
1 2M Maersk, MSC 5.283.842 1.086
2 G6 Hapag-Lloyd, MOL, NYK, APL, OOCL, Hyundai 3.558.085 674
3 CKHYE COSCO, K-Line, Hanjin, Yangming, Evergreen 3.090.695 607
4 O3 CMA-CGM, CSCL, UASC 2.580.760 627

Nach TEU-Anteilen in Prozent ergibt sich ein differenziertes Bild. So verfügt

  • die 2M-Allianz über 32,5% TEU-Anteil,
  • die G6-Allianz über 21,9% TEU-Anteil (inkl. CSAV-Anteil)
  • die CKHYE-Allianz über 19% TEU-Anteil und
  • die Ocean-Three-Allianz über 13,9% TEU-Anteil.

Ocean-Three ist somit die kleinste Allianz mit spannenden Partnern. Insbesondere auf die anstehenden Verfahren mit den Kartellbehörden in den relevanten Ländern dürften die Partner ein gutes Bild abgeben: immerhin gibt es ein chinesisches Mitglied.

Maersk als jetziger Marktführer rechnet zukünftig mit weiter sinkenden Frachtraten und setzt auf Kostenreduzierungen. Alphaliner wertet das Orderbook für Schiffsneubauten bis zum Jahre 2017 aus und designiert MSC zum Nachfolger des bisherigen Branchenprimus Maersk. Unsere Willkommen-Seite lässt grüßen…

P3 und weitere Auswirkungen

Sie haben sicherlich die zahlreichen Presseartikel der vergangenen Wochen zu insolventen Schiffsfonds und Schiffsbeteiligungen gelesen. Das sehr spezielle Finanzierungsmodell der steuersparenden sogenannten “German KG’s”, die zumeist Containerschiffe an die großen Reedereien verchartern, scheint schwer angeschlagen zu sein. In jedem Insolvenzfall spricht man von mehrstelligen verlorenen Millionenbeträgen.

In ihrem aktuellen “8. maritimen Trendbarometer” hat eine deutsche Privatbank versucht zu erörtern, welche Erwartungen die maritime Wirtschaft angesichts der Konzentration bei den Auftraggebern der Schiffscharter, den großen Reedereien samt ihren Allianzen P3 und G6, sich ergeben.

Ein glänzendes Geschäftsmodell mit Zukunftsperspektiven sieht für uns anders aus: Mehrheitlich rechnen die Befragten mit sinkenden Frachtraten  – die Anderen nehmen eine abwartende Haltung ein. Geradezu “niedlich” erscheint die Hoffnung auf die “allianzfreien Containerreedereien” (z.B. Hamburg-Süd oder CSAV), die nur noch einen geringen Bruchteil des Marktes ausmachen. Das sieht nicht nach Steuern sparen aus, sondern nach weiteren Schieflagen bzw. neudeutsch “Konsolidierungen” …

Hamburg und umliegende Gemeinden sind die Hauptsitze von “German KG”-Gesellschaften. Könnte die Konzentration bei den Reedereien, die Allianzenbildung um P3, G6 sowie CKHYE, deren Drang zu neuen großen Megaboxern und das fehlgelaufene Geschäftsmodell der HSH-Nordbank etwa weitere Konsolidierungen hervorrufen…?

In jedem Falle hat das gar nichts mit der Elbvertiefung zu tun, oder hören Sie etwas von unseren Politikern dazu?

Allianz-Neuigkeiten

Allianzen von Containerreedereien haben über den Terminalbetrieb einen erheblichen Einfluss auf die Umschlagsentwicklungen in den deutschen Zielhäfen. Bei Neuigkeiten rund um die diese Allianzen muss man aufmerken:

So hat die bestehende kleinste Reederein-Allianz CKYH (bestehend aus den Reedereien Cosco, K-Line, Yang Ming und Hanjin) ein weiteres neues prominentes Mitglied erhalten. Die Evergreen-Line meldet, das sie als fünftes Mitglied zum 01.03.2014 die bestehende Allianz zur CKHYE-Allianz komplettieren wird. Mit Evergreen wird die CKYHE-Allianz einen Marktanteil von knapp 17% auf sich vereinigen und für die G6-Allianz um Hapag-Lloyd eine bedeutende Konkurrenz darstellen.

Ein Hintergrund für die Neuordnung könnte die Integration der CMA-CGM in die P3-Allianz sein. So könnte die bislang von Evergreen und CMA-CGM gemeinsam betriebene Routen FAL15 und FAL16 (Schiffliste im unteren Bereich) kurzfristig aufgegeben werden müssen.

Auch die G6-Allianz formiert sich, wie Hapag-Lloyd gerade veröffentlicht hat, auf anderen Strecken. Was bringt das alles für den Hamburger Hafen? Nichts Gutes! P3 wird sein Geschäft von Hamburg auf Bremerhaven und Wilhelmshaven konzentrieren. Die daraus resultierenden Umschlagsverluste werden durch die G6-bzw. die CKHYE-Allianz, die Hamburg bereits anlaufen, nicht kompensiert werden können.

EU-Kommission eröffnet Verfahren gegen Containerlinienreedereien

Die EU-Kommission hat in einer Pressemitteilung über die Eröffnung eines Untersuchungsverfahrens gegen mehrere Containerlinienreedereien wegen möglicher Preisabsprachen informiert. Beispielhaft wird als ein von diesen Preismanipulationen betroffener Hafen auch der Hamburger Hafen angeführt. Alphaliner zeigt an Hand der Preisänderungen von drei Reedereien auf, was der EU-Kommission aufgefallen sein könnte.

Wenige Tage zuvor hatte die amerikanische Wettbewerbsbehörde für Schifffahrt FMC ein Prüfungsverfahren gegen die P3-Allianz eingeleitet. Die P3-Allianz, bestehend aus den Reedereien Maersk, MSC und CMA-CGM soll im Containerliniendienst zwischen Asien und Nord-Europa über einen Marktanteil von mehr als 40% verfügen.