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Fiete Faktenkieker oder Hafenblatt?

Über „postfaktische Politik“ in Sachen Elbvertiefung hatten wir bereits vor wenigen Tagen berichtet. Mit dem Nahen des 19.12.2016, also dem Beginn der nächsten Anhörung beim Bundesverwaltungsgericht und dem von vielen Beteiligten kurzfristig erwarteten Gerichtsentscheid, qualifiziert sich die Berichterstattung im Hamburger Hafenblatt mit dem heutigen Artikel „Alles rund um die Elbvertiefung – das sollten Sie wissen“ endgültig als postfaktisch. Das im Artikel gezeigte journalistische Niveau des Autors ist unterirdisch: Fakten bleiben unberücksichtigt oder werden verdreht und die Hafenwelt wird auf ein gefühlt einfaches Niveau reduziert, dass mit der Wirklichkeit nichts zu tun hat.

So lesen wir im letzten Absatz eine faustdicke Lüge: „Doch die jüngste Entwicklung hat gezeigt, dass so eine Hafenkooperation nicht funktioniert, weil Reeder und Spediteure sich ihre Anlaufhäfen nicht vorschreiben lassen. So hat Hamburg zuletzt Ladung verloren. Gewinner war aber nicht der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven, sondern Rotterdam und Antwerpen.“  

Eine Richtigstellung finden wir in der NEZ vom 14.12.2016, in der der HPA-Chef, Herr Jens Meier interviewt wurde. In dem Artikel „Elbvertiefung: Es gibt keinen Plan B„, der leider nicht online erreichbar ist, versuchen die Redakteure die gleiche postfaktische Ente zu platzieren wie unsere o.a. Hafenblattposaune und pupsen in den Raum: „Dennoch: Die Konkurrenten an der Nordsee melden steigende Umschlagzahlen.

Herr Meier geht auf diese Ente nicht ein und entgegnet: „Rotterdam hat in diesem Jahr stärkere Rückgänge bei den Containern als Hamburg. Und Antwerpen profitiert davon, dass Feederverkehre von Zeebrügge dorthin gewechselt sind. Dort lasten Reedereien in Zeiten schwächerer Mengen vorrangig ihre eigenen Terminals aus. Das ist aber kein Grund, in Hamburg nervös zu werden.

Wer sollte es besser wissen, als der Hafenchef? Wer es in postfaktischer Skepsis immer noch nicht glaubt, sei auf die Pressemeldungen vom Port of Rotterdam und vom Port of Antwerp verwiesen. Nein, mehr wollen wir auch nicht auf den Unsinn der Hafenposaune des Hafenblattes und seines o.a. faktenlosen Artikels eingehen.

Stattdessen verweisen wir auf „Fiete Faktenkieker“ und seine mit Quellen unterlegt Fakten zur geplanten Elbvertiefung!

Zudem drücken wir für den Schlussspurt den klagenden Verbänden BUND, NABU und WWF des Bündnisses „Lebendige Tideelbe“ kräftigst die Daumen! Wir zollen den Verbänden und Ihren ehrenamtlichen und privaten Unterstützern unseren Respekt für das Engagement, die Ausdauer und die enorme persönliche Kraft, die diese in dem von den Elbvertiefungsplanern atemberaubend in die Länge gezogenen Verfahren gezeigt haben!

Dafür vielen herzlichen Dank!

Stagnation

Containerumschlag2Mittlerweile sind die vierteljährlichen Pressegespräche von Hamburg-Hafen-Marketing, bei denen in der Vergangenheit immer etwas aus dem Hafen bejubelt wurde, sehr verhalten geworden. Für das letzte Gespräch am 19.05. konnte nicht mal mehr die Hafenbahn bemüht werden, die zumindest in der Vergangeheit noch mit gutem Wachstum  glänzen konnte. So wurden durchweg rote Zahlen für das erste Quartal 2016 präsentiert.

Der Gesamtumschlag im Hafen, d.h. Massen- und Stückgut sowie Container, sank gegenüber dem Vorjahr um 2,5%  auf knapp 35 Mio. Tonnen. Eigentlich kein schlechtes Ergebnis: immerhin konnte das Niveau der ersten drei Monate des Jahres 2013 von 33,1 Mio. Tonnen deutlich übertroffen werden.

Aber der Hauptmotor des Hamburger Hafens ist der Containerumschlag. Mit einem auf das Gewicht bezogenen Anteil von über 66% liegt er klar vor dem Massengut mit 33% und dem Stückgut von 1%. Und dieser Motor schwächelt. Der Containerumschlag lag mit 2,23 Mio. TEU in den ersten drei Monaten des Jahres 2016 mit über 80.000 TEU  deutlich unter unter dem Umschlag des Quartales des Vorjahres mit 2,31 Mio TEU.

Warum? Nein, nicht wegen der fehlenden Elbvertiefung – es ist einfach keine Ladung da. Die Hauptpartner unseres zur Containerschleuse verkommenen Universalhafens sind krank. Der Umschlag mit China und Rußland ist eingebrochen. Neue Partner für zusätzliche Containerlieferungen sind nicht erkennbar. Also Stagnation.

Wie bei jeder Form des Wirtschaftens wird irgendwann ein Höhepunkt erreicht. Der Zenit. Danach kommen Phasen der Stagnation oder des Abbaus. Spätester Zeitpunkt für eine Besinnungsphase und einen Wettbewerb für die Entwicklung von neuen Ideen, was wir mit den Potentialen unserer Stadt und dem gewichtigen Pfund Hafen anfangen können.

Eigentlich ist das nichts Besonderes. Für unsere Hafenwirtschaft und die Politik scheint es das aber zu sein. Die glauben weiterhin fest daran, das die vergangene, bis zur Finanzkrise in 2008 anhaltende Boomzeit wieder kommen wird und wollen weiterhin Steuermilliarden in sinnlose Projekte wie die Elbvertiefung investieren. Die Welt beschreibt das mit „Hafen glaubt an bessere Zeiten„.

Es sind die gleichen Akteure, die vor Jahren auch mal an das grenzenlose Wachstum der Atomenergie geglaubt haben und heute immer noch nicht wissen, wie der ganze Atommüll gesichert werden soll und die Energiezukunft aussehen wird. Wo das enden wird, weiß keiner so  genau…

 

Jahres-Jubel-Konferenz

Dass der Containerumschlag im Hamburger Hafen in 2015 deutlich auf unter 9  Mio. TEU eingebrochen ist, war bereits vor der gestrigen Jahrespressekonferenz vorhergesagt worden. Jetzt wurden die Zahlen offiziell von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM) veröffentlicht: von 2014 auf 2015 reduzierte sich von 9,7 Mio. auf 8,82 Mio. TEU, d.h. der Hafen musste beim Containerumschlag ein Minus von 9,3% verzeichnen. Somit wurden im vergangenen Jahr weniger TEU umgeschlagen, als 2006. Das Ziel von 10 Mio. TEU ist in weite Ferne gerückt.

Horch1Was tun, um den Hamburger Hafen wieder in das Erfolgslicht zu rücken? Die Jubel-Experten von Hamburg Hafen Marketing, dem Hamburger Senat und der HPA haben erneut einen Weg gefunden. „Wer das Hafengeschäft kennt, der weiß, dass sich der Erfolg des Hamburger Hafens nicht ausschließlich in TEU bemisst.“ wird der Hamburger Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, in der Pressemitteilung der HHM und in der WELT zitiert. „Sein Charakter als Universalhafen macht Hamburgs Hafen stark. Der Hamburger Hafen ist faktisch eines der größten und vielfältigsten Gewerbegebiete Deutschlands. Hafenumschlag, Logistik und Industrie sind darin eng miteinander verwoben und befruchten sich gegenseitig.“ lesen wir weiter.  Konkret werden als Erfolgsfelder in den Präsentationsfolien sowie in der Pressemitteilung herausgehoben:

  • Gejubelt wird über den Anstieg des Massengutumschlags um 5,8% auf 45,5 Mio. Tonnen (Folien 4+5). Zurück zu führen sei dieser Erfolg vor allem auf Kohle und Getreide.
    Unerwähnt bleibt, dass die Kohle insbesondere für das Kraftwerk Moorburg benötigt wird. Dieses wurde in 2015 in Betrieb genommen und für die Zukunft wird es diesen Anstieg sicherlich nicht mehr geben.
  • Bejubelt wird der Anstieg des Seehafenhinterlandverkehrs (Folien 19, 27). Herausgehoben wird hier in der Pressemitteilung, dass der Containertransport mit der Bahn (+2,8%) und mit Binnenschiffen (+27,5%) zugenommen hat.
    Was wir nicht erfahren ist, dass per Binnenschiff lediglich 128.800 TEU von 5,6 Mio. TEU transportiert werden und die Steigerung lediglich 27.000 TEU entspricht. Und beinahe schon unverschämt finden wir die Erfolgsmeldung, dass der Hamburger Hafen auf Platz zwei der Binnenhäfen gelandet sein soll.Metrans
  • Bejubelt wird in diesem Zusammenhang auch, dass der Bahnverkehr mit 45,3% Anteil den LKW-Verkehr mit 42,4% erstmalig überholt habe. Allerdings gerechnet auf Tonnen (Folie 21).
    Dass diese Entwicklung sich nicht bei dem Massen-Transportformat, nämlich die Container, abzeichnet, wird jedenfalls in der Pressemitteilung nicht erwähnt (LKW-Verkehr 56,7%, Bahnverkehr 4,1%, Binnenschifffahrt 2,3%) (Folie 20).
  • Der Hamburger Hafen feiert sich mit dem höchsten Anteil Bahntransporte (49%) im Vergleich der Häfen der Nordrange (Folie 22) und erweckt den Eindruck eines besonders „grünen Hafens“ gegenüber den Mitbewerbern.
    Unterschlagen wird bei dieser Darstellung jedoch, dass Rotterdam ca. 50% und Antwerpen ca. 41% des Hinterlandverkehrs mit dem Binnenschiff realisieren. Und wir hören selbstverständlich auch nichts darüber, dass der Bahnverkehr aus dem Hamburger Hafen zunehmend über die HHLA-eigene Metrans erfolgt und dem Güterverkehrssektor der Bahn das Wasser abgegraben wird.
  • Der Hamburger Hafen habe eine Loco-Quote (lokale Containerladung)  von ca. 30% .
    Wir erfahren allerdings nichts darüber, wie diese Quote in den anderen Häfen der Nordrange aussieht.

CTH-Bubendey1Und der deutlich rückläufige Containerumschlag? Da hören wir die bekannten Begründungen: der Umschlag mit China (Wirtschaftskrise) und Russland (Embargo, Wirtschaftskrise) machen sich bemerkbar. Hier habe man im Vergleich zu anderen Nordrange-Häfen eine hohe Transshipment-Quote (Umladung von Großcontainer- auf Feederschiffe und umgekehrt). Wenn dann weniger Ladung kommt, wirkt sich das auf Hamburg massiv aus. Neuerdings wird auch Polen als Ursache aufgeführt, und zwar die zunehmenden Direktanläufe durch die Reedereien. Hat Polen doch seine Häfen so ausgebaut, dass auch Großcontainerschiffe abgewickelt werden können – so eine Gemeinheit.

Im Hamburger Hafenblatt gibt es dann noch den obligatorischen Rankingvergleich mit Rotterdam und Antwerpen. Hamburg ist auf Platz 3 zurück gefallen… – das geht doch gar nicht. Tatsache ist, Rotterdam hat ebenfalls, wenn auch nicht so gravierend, im Containerumschlag verloren, nämlich 0,5%. Antwerpen hat zugelegt um 7,4%. Auch hier wird uns wieder nicht alles gesagt. Rotterdam hat eine Hafenkooperation mit Amsterdam und somit Verluste relativieren können. Antwerpen hat eine Hafenkooperation mit Zeebrugge. Die Jahresergebnisse zeigen jedoch, dass Zeebrugge ungefähr dieselbe Menge im Containerumschlag verloren hat, wie Antwerpen gewonnen.

Tatsächlich haben die deutschen Häfen der Nordrange auch über Gesamt an Containerfracht verloren. Und das liegt vor allem an der Abhängigkeit des Hamburger Hafens von China und Russland. Dieser rühmte sich bisher, der westlichste Ostseehafen zu sein. Dieses Konzept scheint nicht mehr aufzugehen.

Buss Hansaterminal 5Und was den Universalhafen angeht, haben wir ebenfalls Fragen. Wie passen die Schließungen des BUSS Hansa Terminals und des HHLA Überseezentrums zu einer Stärkung des Universalhafens? Beide Terminals haben vor allem Stück- und Schwergut abgewickelt.

Ach, Mist, wir dürfen ja Entwicklungen im Hamburger Hafen gar nicht kritisch kommentieren.  Unisono wurden kritische Fragen und Berichte zurück gewiesen: „Ich warne dringend davor, Krisen herbeizureden. Das schadet unserem Hafen und spielt unseren Konkurrenten in die Hände.“ wird Wirtschaftssenator Frank Horch zitiert. Auf der Jahrespressekonferenz wurde zwar für 2016 kein besseres Ergebnis für 2016 vorher gesagt: „Angesichts der Lage erwartet Hamburg für dieses Jahr eine Stagnation des Güterumschlags. „Wir prognostizieren bestenfalls ein Ergebnis in der Größenordnung von 2015“, sagte Mattern. Eine genauere Prognose sei angesichts der schwer einschätzbaren Außenhandelsentwicklung nicht drin.“ Aber wenn diese Prognose wirklich eintritt, sind vermutlich wir und andere kritische Begleiter der Entwicklung des Hamburger Hafens Schuld.

Trübe Aussichten!

Noch liegen die offiziellen Zahlen für den Containerumschlag des Hamburger Hafens für das Jahr 2015 nicht vor. Absehbar ist jedoch seit dem letzten Quartalsbericht von Hamburg Hafen Marketing, dass das Ergebnis bei unter 9 Mio. TEU und auf dem Niveau des Jahres 2006, also noch vor der Finanz- und Wirtschaftskrise, liegen wird. Auch die Jahresabschlüsse der Hafenbetriebe und Reedereien liegen noch nicht vor. Die einbrechenden Frachtraten lassen jedoch nichts Gutes erwarten.

HHLA-CTBIn Hamburg sind wir es jedoch gewohnt, dass Senat und Hafenlobby diese Entwicklungen ignorieren bzw. Schön reden. Umso mehr überrascht es uns, dass die zu erwartenden Entwicklungen für den Hamburger Hafen, deutsche Reedereien und die weltweite Frachtschifffahrt, insbesondere die Containerschifffahrt, in mehreren Medien schon zu Jahresbeginn mit Vorsicht betrachtet werden. Im Hamburger Hafenblatt erfahren wir unter der Überschrift „Die China-Krise trifft den Hamburger Hafen“, dass der Direktverkehr zwischen Hamburg und China deutlich geschrumpft ist. Da der China-Handel ca. ein Drittel des Gesamtumschlags (Folie 15) ausmacht, ist dieser Einbruch an den Terminals deutlich zu spüren. Verbunden wird der Umschlagsrückgang immer wieder mit der Wirtschaftskrise in China. Doch: „Auffällig ist, dass insbesondere die Importe eingebrochen sind, während die Exportraten nach China vergleichsweise stabil bleiben. Das zeigt, dass in erster Linie die Nachfrage nach Produkten aus China nachgelassen hat.“ wird der Schifffahrtsprofessor Burkhard Lemper, Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, zitiert. Was hat dann der Umschlagseinbruch mit der Wirtschaftskrise in China zu tun?

Im Spiegel-Online finden wir ein kurzes Interview mit Thomas Straubhaar, Professor für Volkswirtschaftslehre an der Universität Hamburg, Globalisierung und Weltkonjunktur. Er benennt einen Faktor für den weltweiten Rückgang von Warentransporten: „Die Globalisierung, wie wir sie früher gefeiert haben, mit Containern, Schiffen und Häfen, wird immer weniger relevant. Es kann ökonomisch nicht nachhaltig sein, Standardgüter zentral herzustellen und sie um die halbe Welt zu transportieren. Künftig wird wieder mehr vor Ort produziert, näher am Kunden. … Wir erleben eine Zeitenwende. Die Globalisierung bekommt mit der Digitalisierung ein neues Gesicht. Der klassische Güterhandel mit standardisierten Massenprodukten ist ein Auslaufmodell.“ Hier steckt also möglicherweise eine Ursache für den rückläufigen Warenimport über den Hamburger Hafen.

Ein paar Tage später wird der sogenannte Logistik-Experte Jan Ninnemann ebenfalls in der WELT zum Thema Entwicklung des Hamburger Hafens interviewt. Auch seine Prognosen für die Umschlagsentwicklung sind sehr zurückhaltend: „Kurz- und mittelfristig wird der Hamburger Hafen froh sein können, wenn sich der Umschlag auf einem Niveau zwischen acht und neun Millionen TEU stabilisiert. Die Mittelfristprognosen von 15 bis 16 Millionen TEU wiederum sind ja schon sehr konservativ im Vergleich zu früheren Zielangaben von 25 Millionen TEU und mehr bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts. Aber auch diese 15 Millionen TEU mittelfristig werden schwer zu erreichen sein.“ Das sind übrigens Mengen, die der Hamburger Hafen mit seinen derzeitigen Terminals locker abwickeln kann, es braucht also keine Westerweiterung des EUROGATE Terminals. Auch Herr Ninnemann bestätigt den Rückgang der Importe aus Asien, insbesondere China mit der Begründung einer gewissen „Sättigung für günstige Waren und Vorprodukte aus China…„.

Zuletzt möchten wir auf den Artikel „Trübe Aussichten für die Schifffahrt“ aufmerksam machen. Der Reeder Nikolaus W. Schües, Seniorchef der Traditionsreederei F. Laeisz, hielt vor dem Rotary Club Hamburg-Harburg einen Vortrag über weltweite Entwicklungen und Auswirkungen auf die Hamburger Hafenwirtschaft und deutsche Reedereien, die DIE WELT in diesem Artikel zusammenfasst.

HamburgSüd5Der massenhafte Neubau bzw. die Neubaubestellungen von Containerschiffen zwischen 10.000 und 20.000 TEU hat zu gravierenden Überkapazitäten geführt. Stilllegungen (Auflieger) und Verschrottungen können diesen Trend nicht aufhalten. Die Auswirkungen auf die Frachtraten und damit zurück gehenden Einnahmen bekam im letzten Jahr sogar die finanzstarke Reederei Maersk zu spüren. „Für 2016 wird laut HWWI ein Wachstum der Weltwirtschaft von rund 1,7 Prozent erwartet, wie schon für 2015. Der Tonnagezuwachs in der Containerschifffahrt aber wird bei mehr als sieben Prozent liegen, und er wird sich 2017 fortsetzen, weil die großen Containerschiffe fest bestellt sind. Gleichzeitig geht das Ladungsangebot durch Konjunkturschwankungen zurück…“ bekommen wir zu lesen. Ergo brauchen wir auch für dieses und nächstes Jahr nicht mit einem besseren Containerumschlag in Hamburg zu rechnen. Für die deutschen Reedereien und die deutsche Handelsflotte signalisiert Herr Schües Katastrophales: „In einer aktuellen Umfrage erwarten 90 Prozent der deutschen Reedereien, dass bis 2020 nur zehn Prozent, also 40 Reedereien, die gegenwärtige Krise überleben werden.“ Bei diesen Aussichten sehen wir schwarz für Arbeitsplätze in der maritimen Wirtschaft in Deutschland, da wird auch das „Subventionsprogramm“ der Bundesregierung nichts nutzen.

Übrigens erfahren wir in diesem Artikel auch noch, dass amerikanische Behörden eine Begrenzung der Containerschiffsgrößen auf 14.000 TEU für ihre Häfen eingeführt haben sollen, weil sie die zusätzlichen Infrastrukturkosten nicht den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern zumuten wollen. So etwas ist in Deutschland undenkbar, hier werden alle Großreederei-Wünsche prompt umgesetzt und Milliarden Steuergelder in Häfen versenkt.

Und noch eine Ergänzung zu unserem Artikel „Schwefelpolitik„: „Einer der Gründe dafür, dass im Jahr 2015 so viele Schiffe auf asiatischen Werften auf Kiel gelegt wurden, findet sich im Umweltrecht: Schiffe mit Kiellegung bis zum Jahresende 2015 werden von zukünftigen, international gültigen Umweltauflagen ausgenommen. Fertiggestellt werden diese Neubauten in einem bis zwei Jahren.“ Die Umgehung von NECA-Vorschriften lässt grüßen.

 

Eurogate kann zaubern?

Eurogate1Heute hat Eurogate in seinem Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2015 auch für das CTH und die anderen deutschen Terminals die Umschlagszahlen vorgestellt. Vorab: Wilhelmshaven kommt in Schwung: nach 53.000 TEU in 2014 ist der Umschlag nun auf über 325.000 TEU in 2015 angestiegen. Herzlichen Glückwunsch!

Bevor falsche Gedanken aufkommen: Nein, die 325.000 TEU aus Wilhelmshaven reichen bei weitem nicht aus, die Umschlagsverluste der HHLA von rund 700.000 TEU wettzumachen. Bei weitem nicht.
Eurogate hat seinen Umschlag am CTH mit 1.735.000 TEU in den ersten Monaten nahezu konstant gehalten. Wie die das geschafft haben? Ja, die Frage geben wir gleich an den Senat und die HHLA-Chefs weiter.

HHM hatte vorgestern den Containerumschlag mit 6,7 Mio. TEU angegeben. Die HHLA hat davon 4,8 Mio. TEU umgeschlagen und Eurogate nach heutiger Angabe 1,7 Mio. TEU. Beide Terminalbetreiber zusammen haben also 6,5 Mio. TEU geschafft. Die Differenz zu den HHM-Angaben entspricht ungefähr dem marginalen Umschlag der freien Terminals im Hamburger Hafen. Die Zahlen passen – was ist los bei der HHLA?

Eurogate hat also weder etwas von der durch HHM beklagten Russland- und Chinakrise mitbekommen noch von dem verlorenen Feederverkehren in den Ostseeraum. Geht doch, mag man sagen. Sollte Eurogate etwa krisenunabhängiger als die HHLA sein, weil man sich nicht dort nicht so doll auf einzelne jetzt kriselnde Regionen fixiert hat?

Bei Eurogate und insbesondere seinem MdBü Prien BonzGeneralbevollmächtigten ist bei einem derartigen Thema immer Wahrschau angesagt. Es ist doch doll, dass ausgerechnet das CTH dieses Jahr mit der CSCL Globe und der MSC Zoe die Größten der Großen Schiffe begrüßen durfte, die sich auf den Rennstrecken nach China die Klinke in die Hand geben. Trotzdem wurde dort von den Krise fast nix bemerkt?

Am 19.11.2015 äußert er sich zum Thema „Hamburger Hafen quo vadis – Wege zur Wettbewerbsfähigkeit“ um 20:00 in der Oesterleystraße 22 in Hamburg. Hören Sie sich doch mal den Zauberlehrling an!

HHLA zum Abgrund

HHLAStAnnenDer Rückgang des Containerumschlags an den HHLA-Terminals in Hamburg hat sich im Vorjahresvergleich auch im dritten Quartal 2015 weiter fortgesetzt.“ lesen wir auf Seite 8 im HHLA-Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2015. Der Umschlag an den Hamburgischen HHLA-Terminals hat sich um sage und schreibe 12 % von 5,5 Mio. TEU auf 4,8 Mio. TEU reduziert. Das sind rund 700.000 TEU weniger – puuh!

Die Ursachen werden auch gleich benannt. „Der Mengenrückgang an den Hamburger Terminals ist im Wesentlichen auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen. Diese lagen… um 21,8% unter dem Wert des Vorjahreszeitraums.“ Zudem werden noch das eingebrochene Russland- sowie Asiengeschäft benannt.

Das Feedergeschäft in die Ostsee und der Russland- und Asienumschlag (insbesondere China) waren bislang die Perlen des Hamburger Hafenumschlages. Sie strahlten für unseren Senat so derartig stark, dass dieser bereits im Jahr 2006 ein schier grenzenloses Wachstum für diese seine Perlen vorhersagte. Hier sieht die ISL-Prognose für das Jahr 2015 ein Potenzial von etwa 18 Mio. TEU bzw. gut 23 Mio. TEU im Jahr 2020. Der Anteil des Umschlags mit Fernost wird dabei um noch einmal gut fünf Prozentpunkte anwachsen und dann schon ohne die durch Fernostverkehre generierten Europaverkehre sowohl im Jahr 2015 als auch im Jahr 2020 über 50 % liegen. Voraussetzung für die Realisierung dieses Potenzials sind der Umschlagprognose zufolge die Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe sowie der bedarfsgerechte Ausbau der Containerumschlagkapazität im Hamburger Hafen.“ So können wir es in der Bedarfsbegründung zur aktuellen Elbvertiefung auf Seite 13 nachlesen!

Nun wird unser Senat sicherlich sagen, dass die Bankenkrise aus 2008 und 2009 den Hamburger Hafen um drei bis fünf Jahre zurückgeworfen hätte – man sei doch jetzt wieder auf einem klaren Wachstumspfad! Dann sollte sich der jetzt regierende rot-grüne Senat die Prognosen seines HHLA-Vorstandschefs im Zwischenbericht zu der „Erwarteten Ertragslage 2015“ auf Seite 12 durchlesen. Berücksichtigen Sie die in Klammern gesetzten Aussagen, die die bisherige Einschätzung wiedergeben:

Dies vorausgeschickt erwartet die HHLA für das Jahr 2015 im Segment Container eine stark rückläuige Mengenentwicklung (bislang: moderater Rückgang). Beim Containertransport wird weiterhin von einem moderaten Anstieg ausgegangen. Diese Mengenerwartungen führen im Jahr 2015 auf Konzernebene zu einem moderaten Rückgang (bislang: leichter Rückgang) beim Umsatz gegenüber dem Vorjahr. Es wird ein Konzernbetriebsergebnis
(EBIT) im Bereich von 150 Mio. € erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 169,3 Mio. €). Der Teilkonzern Hafenlogistik sollte im Jahr 2015 den auf Konzernebene erwarteten relativen Veränderungen dieser Berichtsgrößen folgen. Dementsprechend wird ein Betriebsergebnis (EBIT) im Bereich von 135 Mio. € erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 155,6 Mio. €). Abweichend von der Entwicklung des Teilkonzerns Hafenlogistik wird die Umsatzentwicklung im Segment Container dem Trend der erwarteten Mengenentwicklung folgen und stark zurückgehen (bislang: moderater Rückgang). Das Segmentergebnis wird auslastungsbedingt die bisherige Prognose (in einer Bandbreite von 125 bis 135 Mio. €) stark unterschreiten.“

HHLAStAnnen2Wie könnte ein HHLA-Vorstandschef es dem Senat, als Vertreter der Eigentümerseite, klarer darstellen, dass der Umschlag sich wieder auf dem Niveau der Bankenkrise der Jahre 2008 und 2009 befindet? Was soll er denn noch sagen?

Wir wissen, was der HHLA erstmalig seit Jahren nicht in seine Aktionärsberichte geschrieben hat. Über die gebetsmühlenartige Floskel des Einflusses der fehlenden Elbvertiefung auf die HHLA-Umschlagsentwicklung wurde kein Wort verloren. Das ist neu und sollte Anerkennung finden. Wir wünschen damit der HHLA einen Hauptaktionär, der sich endlich von der Phrasendrescherei „Containerhub“ abwendet und mit der HHLA und anderen Interessierten neue Perspektiven entwickelt. Die HHLA konnte vor wenigen Jahren noch wesentlich mehr, als nur Container…

Hafenperlen

Es ist schon eine bemerkenswerte Nachrichtenfolge, die wir in den letzten Tagen von der Hamburger Hafenperle, der HHLA, lesen durften. Das größte Hamburger Containerumschlagsunternehmen im staatlichen Mehrheitsbesitz warb um öffentliche Teilnahme bei der Vorstandsbesetzung, gab indirekt über Rationalisierungsinvestitionen einen gewaltigen Arbeitsplatzabbau bekannt und erläuterte die Gewinnaussichten in der Sparte Intermodal. In den letzten 14 Tagen müssen die Pressestelle der HHLA und der Senatskanzlei Betriebsferien gehabt haben.

Nun scheinen die Marketingverantwortlichen – zumindest der HHLA – zurück zu sein. Eine HHLAStAnneneine Ad-hoc-Mitteilung nach § 15 WpHG, eine sogenannte „Gewinnwarnung“, wurde veröffentlicht: „Aufgrund der anhaltend schwachen und weiterhin rückläufigen Mengenentwicklung im Segment Container wird nunmehr ein Konzernbetriebsergebnis
(EBIT) im Bereich von 150 Mio. EUR erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 169,3 Mio. EUR).

Dieser Gewinneinbruch hat eigenlich keinenso  wirklich überrascht. Am 17. August 2015 hatte die Jubelmaschine HHM von einbrechenden Umschlagszahlen berichtet – Stadt-Land-Hafen erläuterte zeitnah die Auswirkungen für die HHLA. Kein wahres Meisterstück, was den Hamburgerinnen und Hamburgern in Sachen Hafen-Öffentlichkeit geboten wird. Auch das Hamburger Hafenblatt erläutert dem geneigten Leser erneut gar nichts. Bei der Welt finden wir aber wieder einen Hafenblattredakteur, der im Interesse von Hamburg Hafen Marketing versucht, uns die Hafenwelt zu erklären. Und da sind am heutigen HHLA-Hafenungemach – wie immer – die Anderen dran schuld. Niemals jemand im Senat oder bei der HHLA selbst!

HHLA-CTBUnd so lesen wir wieder ein Gemisch aus „konnte ja keiner ahnen“ und Ammenmärchen. Die „40% im Russlandhandel“ hatten wir bereits im Frühjahr erläutert – den Einbruch dürfte ein so toller Hafen wie Hamburg gar nicht merken. Die Änderungen im China-Handel samt der Veränderung der Transportwege hätte man als Senat, der einen Hamburg-Summit nach dem anderen abreißt, dagegen wohl deutlich vorhersehen können, oder?

Nein, das hat man im Senat und der HHLA nicht. Man wurstelt weiter wie eh und je! Neue Ideen für Hamburg und den Hafen? Was geht das den Senat und die HHLA an – Container sind das ausschließlich Heil bringende!

Und dann müssen eben die Ammenmärchen aus dem Schrank geholt werden. So darf ein BVerwGLeipzig4Hafenblattredakteur einfach mal rumposaunen: „Die Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne steht weiterhin aus. Die Hamburger Hafenwirtschaft wartet schon seit Jahren darauf. Mittlerweile müssen die Terminals in der Hansestadt Großcontainerschiffe mit annähernd 20.000 TEU Kapazität abfertigen. Diese Schiffe kommen nur unter großen logistischen Einschränkungen nach Hamburg und wieder heraus. Meist können sie, wegen der Restriktionen auf der Elbe, nur halb beladen wieder auslaufen.

So ein Olaf P. oder ein Martin K. vom Hafenblatt werden nicht einmal rot, wenn Sie so einen Unsinn in Sachen Elbvertiefung schreiben. Mit einer journalistischer Arbeit haben die vermeindlichen „großen logistischen Einschränkungen„, wie Insider vor kurzem detailliert nachweisen konnten, nichts zu tun – eben Ammenmärchen oder Souffliertexte von HHM?

Letztes Jahr haben wir von den vier Hamburger H’s, der HHLA, der HPA, der Hapag-Lloyd und der HSH-Nordbank berichtet:

  • Die HHLA hat sich mit der Gewinnwarnung für dieses Jahr versenkt,
  • die HPA wird mit den exorbitant angestiegenen Baggerkosten in 2015 dunkelrote Zahlen zeigen,
  • HSH – da hören wir in kürzester Zeit von Milliardenlöchern,
  • Hapag-Lloyd – die Perle geht in Kürze an die Börse – wirklich?

(Bürger-) Meisterstücke

Es ist vierzehn Tage her, dass die Jubelmaschine Hamburg-Hafen-Marketing die bei der Bekanntgabe der aktuellen Umschlagszahlen bekannte Container10positive Dur-Tonalität in ein lethargisches Moll überführte. Angesichts des verhaltenen Containerumschlages stand nun seit langer Zeit wieder das bisherige Schmuddelkind des Hafenumschlags, die Massengüter, im Fokus und musste den rückläufigen Containerumschlag kaschieren. HHM war es angesichts der schlechten Containerzahlen nicht zu peinlich, den Kohleumschlag der CO2-Schleuder in Moorburg mit freundlichen Worten zu erwähnen.

Selbst der als „profan“ angesehene Stückgutumschlag fand sogar ungewöhnliche Beachtung. Es ist wirklich selten, dass die „prächtigen“ Container“ an die letzte Stelle der Berichterstattung der Hafenverantwortlichen rutschen. Etwas verhalten wurden die Ursachen benannt. Sinngemäß: für das eingebrochene China- und Russlandgeschäft kann doch von den „Hafenverantwortlichen“ wirklich keiner etwas… Und die Elbvertiefung, ja die fehlt einfach – da fing die Jubelmaschine wieder an, die Lautstärke zu erhöhen und auf Dur umzustellen.

In den Medien huldigt man diesen Wirtschaftsproblemen in China und Russland mit Nachsicht. Keiner fragt nach, warum Hamburg im Gegensatz zu den Hauptkonkurrenten in Rotterdam, Bremen und Antwerpen derart „hart“ getroffen wurde. Wie konnten derartige Einbußen eintreten, wenn doch seit dem Jahr 2002 in Prognose über Prognose utopische Umschlagszahlen für das Jahr 2015 über 2020 und bis in das Jahr 2030 punktgenau ermittelt hatte? Jene Prognosen, mit denen Hamburg seit 2002 die anstehende Elbvertiefung begründet, seitdem diverse Milliarden für die Tiefenhaltung und eine fragwürdige Infrastruktur verbuddelt und die Umwelt sowie die Gesundheit der Menschen an der Unterelbe vergessen lässt.

War die Weltfinanz- oder -wirtschaftskrise ab dem Jahr 2008 nicht ein für Hamburg ausreichendes Lehrgeld? Nein, die politisch Verantwortlichen und Planer haben alle Lehren bei Seite gewischt. Alles musste weiter auf eine Karte gesetzt werden: das Chinageschäft und nochmals das Chinageschäft.

Jeder vernünftige und ehrbare Hafen-Kaufmann handelt nach dem Vorsichtsprinzip. Er versucht sich zu diversifizieren und sein Geschäft breit aufzustellen. Nicht nur Container aus und für China, sondern auch aus anderen Regionen der Welt. Und vor allen Dingen andere Formen des Hafenumschlages.

So scheinen es jedenfalls die anderen großen Häfen der Nordrange gemacht zu haben. Kein anderer Nordrangehafen hat sich wie Hamburg auf den Umschlag von Containern aus dem asiatischen Raum fokussiert: in 2014 waren es über 53 %. In Bremerhaven waren es etwas über 17%. Dort fühlt man sich auch für anderes Umschlagsgut, namentlich  Autos, zuständig. Ähnlich hat man sich in Rotterdam und Antwerpen den LNG-Umschlag (Flüssiggas) als weiteres Standbein gesucht. Was hat Hamburg für seine Kompetenz im Stückgut- und Massengutumschlag getan? Als hinterwäldlerische Schmuddelkinder gelten die beiden – mit denen spielt man als moderner Senat einfach nicht mehr!

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft bestätigt mit den Senatsanworten das Fehlen einer für Hamburg sinnvollen Hafenstrategie. Hier scheint man nur Container, und die auch möglichst nur mit China, zu können. Dafür braucht man ja von Seiten der Politik und Wirtschaft nur die Elbvertiefung – koste es, was es wolle. Ach ja: eine Bank und eine Reederei braucht man auch. Letztere kannibalisiert den Hamburger Hafenumschlag auch noch durch Direktanläufe in Danzig – ein strategisches Meisterstück!

Sehr traurig macht das – jahrzehntelanges Know-how im Hamburger Hafen wird bzw. wurde mit dieser Politik verspielt. Dass nur noch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig diesen Irrsinn über einen Stopp der Elbvertiefung aufhalten kann, macht uns sehr stutzig.

Nachtrag:
Wir haben anhand der statistischen Umschlagsveröffentlichungen der Häfen Hamburg, Rotterdam, Bremen/Bremerhaven, Zeebrügge und Antwerpen, jeweils die Containerumschläge der Jahre 2012 bis 2014 nach Kontinenten (Im- und Export, Leercontainer) ausgewertet. Des weiteren haben wir die Umschlagsaktivitäten dieser Häfen über die Jahre betrachtet.
Auffällig ist die schlechte statistische Dokumentation des Hamburger Hafens und dessen  seit Jahren einseitige Ausrichtung nahezu ausschließlich auf das Containergeschäft. Ältere Berichte der Häfen senden wir Ihnen gerne auf Anforderung zu.

Smart Fake

Hamburger Abendblatt 20150601
Quelle: Hamburger Abendblatt

Warum die internationale Hafenkonferenz IAPH für Hamburg so wichtig und bedeutend sein soll, versteht keiner so genau. Also muss die Hofgazette von Senat und HPA an den Start und uns die Welt erklären. Im Abendblatt zeigt uns Redakteur Martin Kopp mit HPA-Chef Jens Meier die schöne neue „smarte Hafenwelt“ auf. Zum Untermauern der Statements wird uns dann eine tolle Graphik zum Umschlag der Top Welt-Containerhäfen 2014 (Umschlagsmenge in Millionen TEU Standartcontainer gezeigt.

Zunächst werden aber Fragen über Fragen thematisiert:

  • Wie kann ich als Hafenbetreiber meine Prozesse optimieren, um auch zukünftig reibungslos Schiffe abzufertigen, die 19.000 Standardcontainer und mehr tragen?
    Ach so und wir hatten gedacht, dass dieses schon bei der geplanten Elbvertiefung berücksichtigt worden sei – nee, falsch, bei der ging es ja um Schiffe, die maximal 10.000 Standardcontainer tragen können…
  • Mittwoch ist der Smartport-Tag. „Da werden wir viel über die Häfen der Zukunft diskutieren und wie globale Warenströme mithilfe von smarten Technologien zukünftig noch besser gesteuert und transportiert werden können.“ Ja, komisch – ist denn jetzt etwa alles nicht gut gesteuert und wird etwa schlecht transportiert?
  • Und dann kommt von Herrn Meier die geballte „Smarte Wucht“ in verständlichen Wenig-Wort-Sätzen: „Hamburg wagt für die Gäste einen Blick in die Zukunft. Die Verkehre und auch der Umschlag werden in den nächsten Jahren weiter wachsen. Wir können und wir wollen aber nicht unsere Infrastruktur unbegrenzt ausbauen. Also wird es in Zukunft darauf ankommen, die vorhandenen Straßen-, Schienen- und Wasserwege so intelligent und effizient wie möglich zu nutzen. Hierfür werden wir in den nächsten Jahren vor allem die digitale Infrastruktur noch weiter ausbauen. Infrastrukturmanagement und Verkehrsmanagement werden miteinander verwoben und Wartungsarbeiten optimiert. Auf der IAPH zeigen wir, wie das geht. Wir werden erstmals Projekte vorstellen, bei denen Informationstechnologien wie Bluetooth, Cloud Computing, WLAN, mobile Endgeräte sowie das Internet den Gestaltungsspielraum in der zukünftigen intelligenten Hafenentwicklung bestimmen: Baustellen melden sich selbst im System der Verkehrsüberwachung an, Bahnweichen geben Alarm, wenn sie einer Wartung bedürfen. Lastwagenfahrer können auf ihrem Tablet die Verkehrslage in Echtzeit abrufen und werden von einer zentralen Steuerung bedarfsgerecht an die richtige Position im Hafen gelenkt.“
    Prima, das haben wir jetzt alle verstanden. Voll logisch, absolut digital klar und smartgeil: die erste smarte Ampel musste einfach beim Kraftwerk Moorburg an der Kreuzung Kattwykdamm/Moorburger Elbdeich stehen. Fußgänger, Radfahrer und Gedöns können nur noch mit Chip über die Kreuzung kommen. Wie dann die abgebildeten Herren über das smarte Traffic-Light rüber gekommen sind, entzieht sich dabei unserer Kenntnis.

Ja, und wofür das ganze Bremborium? Da war doch noch etwas mit dem wachsenden Umschlag, der ja leider nicht da ist? Er will doch einfach nicht über 10 Mio. TEU steigen.

Da hilft aber die o.a. Hofgazette mit der Graphik weiter:  Wir sehen, dass Hamburg bereits in 2014 über 14.050 Mio. TEU Standardcontainer umgeschlagen hat. Wow, das wären ja über 14 Milliarden TEU. Rotterdam und Antwerpen sind derart weit abgefallen, dass diese Top20_Umschlag_in_tsd_2014nicht mal mehr zu sehen sind. Vorsichtshalber schauen wir noch mal bei Hafen-Hamburg-Marketing nach und reiben uns ebenfalls die Augen: da hat Hamburg nur 9.729 TEU umgeschlagen. Das Statistikamt Nord hat die offizielle Zahl: 9,776 Mio. TEU in 2014.

Abschließend bleibt die von Herrn Kopp gestellte Frage: „Warum ist es so wichtig, dass diese Konferenz in Hamburg stattfindet? Die Bevölkerung hat doch eigentlich davon gar nichts …“ auf die Herr Meier antwortet: „Das stimmt so nicht. Als Hafen mitten in der Stadt wollen wir ihn auch für seine Bewohner und Besucher erlebbarer machen.“ Und dieses Erleben scheint man doch am besten mit einer Konferenz für eine Organisation zu schaffen, die bislang weltweit nicht in Erscheinung getretenen ist und Eintrittskarten zur Konferenz für den volksnahen Preis von 2.745 US-Dollar verkauft.

Nachtrag

Im Nachgang zu unseren Berichten zu den Umschlagszahlen im Hamburger Hafen Containerumschlageinschließlich HHLA/Eurogate und dem Hapag-Lloyd-Bericht, jeweils für das erste Quartal möchten wir noch ein paar Informationen nachschieben. Der Brancheninformationsdienst „Alphaliner“ hat in seinen aktuellen Newslettern die von uns geschilderte Situation nahezu bestätigt:

  1. Containerumschlag 2014
    Hamburg ist mit den guten Umschlagssteigerungen in 2014 im Trend, den nahezu alle anderen Containerhäfen erleben durften. Platz 16 in der TOP30 der Weltrangliste ist unverändert.
  2. Hapag-Lloyd I/2015
    Hapag-Lloyd hat ein gutes Quartalsergebnis I/2015 produziert. Aber auch die Konkurrenten. Im Newletter wird das von uns beschriebene Marktgefüge aus sinkenden Ölpreisen, Frachtraten und Eurowert beschrieben und auf die bereits stattgefundenen Veränderungen der Preise im zweiten Quartal Bezug genommen. Die Aussichten scheinen alles andere als günstig: zumal die Frachtratenerhöhungen der vorletzten Woche sich bereits wieder deutlich verflüchtigen…

Die beiden Entwicklungen haben nichts, aber überhaupt garnichts mit der ausstehenden Elbvertiefung zu tun. Es grenzt an Volksverdummung, wenn von unseren Vertretern der Hafenwirtschaft samt Politikern immer wieder betont wird, dass die ausstehende Elbvertiefung irgendetwas mit der Höhe der weltweiten Frachtraten oder der Umschlagszahlen im Hamburger Hafen zu tun hat.

Terminals I/2015

Die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate haben ebenfalls ihre Zahlen für das erste Quartal 2015 vorgelegt. Da gab es schon kleine Überraschungen:

Die HHLA berichtet erstaunlicherweise vonHHLA-CTA Rückgängen im Containerumschlag. Mit geschraubten Worten erfährt man die geschwurbelte „Wahrheit“ des Segment Container auf Seite 16, die im Pdf Seite 24 ist und mit Seitenzahl 8 im Bericht steht. „Der Rückgang an den Hamburger Terminals um 5,9% gegenüber dem ersten Quartal 2014 ist u.a. auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen, die 19,3% unter dem Vorjahresquartal lagen.“ Rechnen wir die Prozente aus den Jahreszahlen aus, kommen wir auf einen Umschlagsverlust von rund 100.000 TEU im ersten Quartal.
Als umgeschlagener TEU gilt jeder Container, der bei einem Terminal über die Kaikante gehoben wird. Beim Feederverkehr hat man bekanntermaßen doppelte Umschlagszahlen für einen TEU: „Runter vom Feeder und rauf auf das Seeschiff“ bzw. umgekehrt bedeuten statistisch zweimal Containerumschlag. Also halb so schlimm – da verdient die HHLA eh nix dran.

Gleichzeitig prahlt die HHLA mit der Entwicklung der Hinterlandverkehre. Das sind die Verkehre, die Straßen und Bahntrassen verstopfen. Und diese vermeintlich profitablen  Verkehre sollen sich über die HHLA-Töchter Metrans und CTD anscheinend glänzend entwickelt haben. Da sind wir aber doch sehr erstaunt.

Addiert wir die Zahlen der HHLA zusammen, kommen wir zu dem Ergebnis: weg mit den lästigen Feederverkehren aus Hamburg und hin zum verstopfenden Hinterlandverkehr. Ob dieser HHLA-Strategiewechsel schon in der Bürgerschaft angekommen ist? Nein, das können wir nicht glauben…

EurokaiBeim Eurokai-Eurogate-Zwischenbericht für das erste Quartal 2015 ist die Welt dagegen klassisch: Über 50.000 TEU wurden in Hamburg mehr umgeschlagen. Das wäre der Wert, den die HHLA bei den doppelt gerechnet Feederverkehren verloren hat. Bremerhaven verliert rund 25.000 TEU, Wilhelmshaven kommt auf enttäuschend anmutende 56.000 TEU.

Im Jubel und Überschwang kann der Hamburger Hafen nicht reagieren. Das Wachstum im ersten Quartal 2015 war alles andere als überzeugend. Zwar zählt bekanntlich das erste Quartal eines Jahres zu den schwächsten Quartalen des Jahres – für den auf Expansion stehenden Hamburger Hafen ist das Umschlagsergebnis trotzdem mehr als mau.

Und nun? Warten wir die Präsentation der Gesamtzahlen von Hamburg-Hafen-Marketing ab. Die werden uns die Quartalsergebnisse wieder als goldene Zahlen präsentieren. Vermutlich wird das aber nicht gelingen, da deren Internetauftritt seit dem „Relaunch“ unterirdisch ist…

Warum? Suchen Sie doch mal nach irgendetwas.
Ja, eine Suchfunktion auf einer Internetseite scheint ein wahrer Luxus zu sein.
Und wen Sie dann noch unter „Schiffe“(ja, wo ist denn das Suchfenster) z.B. die „CMA CGM Kerguelen“ suchen wollen, lernen Sie einfach mal den „Eddy I“ kennen. Den würden Sie unter „Eddy I“ nicht finden – da hängt sich dann lieber der Rechner auf.
Ganz prima organisierter Relaunch – so wie unser gesamter Hafen-Hamburg?

Metropolregion Hamburg

Vor zwei Tagen hatten wir über die Studie des HWWI in Zusammenarbeit mit der ContainerumschlagHSH-Nordbank zum drohenden Verkehrskollaps in der Metropolregion Hamburg berichtet. Gegenstand der Studie war auch die Y-Trasse der Bahn, von der sich die Autoren für den Seehafen-Hinterlandverkehr in Hamburg eine deutliche Entlastung der überbelasteten Zugstrecken versprechen.

Über das Wendland-Net.de erfuhren wir vor einigen Monaten von den weiteren Planungen der Bahn zur Y-Trasse, insbesondere der Installation des Dialogforum-Schiene-Nord, über das sich betroffene Bürger aus der Region an den Trassenplanungen beteiligen sollen.

Auf den Seiten sind die für die Forumssitzungen vorgesehenen Tagesordnungen, Planungsunterlagen und Protokolle einsehbar. So insbesondere die unterschiedlichen Trassenplanungen samt Kosten. Wir erfahren, dass für die Planungen nicht die unhaltbaren Planco-Prognosen des Senates verwendet wurden, sondern die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesverkehrsministeriums, in die auch die Seeverkehrsprognose 2030 von MWB (Los 2) mit deutlich moderateren Wachstumszahlen für den Containerumschlag eingeflossen ist.

Trotz der moderateren Wachstumszahlen der Seeverkehrsprognose 2030 werden in den Trassenplanungen Verkehrszuwächse ermittelt, die gigantisch anmuten. Wenn man den Ausführungen folgt, bezieht sich das Verkehrswachstum nicht nur auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen, sondern auch auf Bremerhaven und Wilhelmshaven.

Alle deutschen Seehäfen, die nach Aussagen der führenden Landespolitiker keine nationale Hafenkooperation und keine Ladungslenkung benötigen, müssen nun für den Seehafen-Hinterlandverkehr doch an einen Tisch. Ohne diesen Tisch würde der Verkehr kollabieren. Von uns Bürgern der Metropolregion Hamburg, die ja bekanntlich von den Bremerhavener Containerterminals bis zum Heidekreis, Uelzen und Dannenberg reicht, werden aber mittels Salamitaktik verschiedene Entscheidungen abgefordert, ohne dass wir den Gesamtzusammenhang erkennen sollen.

  • Die Menschen im Heidekreis, in Lüneburg, in Uelzen und in Lüchow-Dannenberg, aber auch in Cuxhaven und Rothenburg sollen über neue Furchen durch neue Bahntrassen entscheiden.
  • Die Menschen in Dithmarschen, Cuxhaven, Stade, Steinburg, Pinneberg und Harburg sollen eine Elbvertiefung vor ihren Deichen mit verschlickenden Häfen gutsagen.
  • Die Hamburger sollen dem Ausbau der Containerterminals, der Westerweiterung, und der Elbvertiefung ihre Zustimmung erteilen.

Hinzu kommen die Pläne für die Elbquerungen á la A20 für Stade, Pinneberg und Segeberg, die Fehmarn-Belt-Querung samt Autobahn- und Bahntrassenausbau in Stormarn, Lübeck und Ostholstein und der A7-Ausbau in Hamburg, Segeberg und Neumünster.

Alles das soll scheibchenweise entschieden werden, um den „moderaten“ Prognosen im Containerverkehr gerecht zu werden. Sind Sie in Dannenberg zur Elbvertiefung befragt worden? Sind Sie in Cuxhaven zur Fehmarn-Belt-Querung befragt worden? Sind Sie in Neumünster zur Y-Trasse befragt worden? Hat man uns Bürger in der Metropolregion überhaupt zu irgendetwas befragt?

Nein, das scheint laut unseren Politikern nicht erforderlich zu sein. Jede Landesregierung wurstelt vor sich hin. Unsere neue Hamburger Landesregierung hat im Koalitionsvertrag auf Seite 31 nur mit Blick auf die Hafeninteressen ihre Handlungsmaximen formuliert: „Hamburg muss erreichbar sein. Die Schienenhinterlandverkehre bestimmen wesentlich die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen. … Der Senat setzt sich für den mittelfristigen Aus-oder Neubau der Schienenstrecken zwischen den Metropolregionen Hamburg, Bremen und Hannover ein. Das von der niedersächsischen Landesregierung im Januar 2015 gestartete Dialogverfahren zur Trassenfindung wird von Hamburg unterstützt. Hamburg unterstützt Niedersachsen darin, eine schnelle und in wirksamen Teilschritten realisierbare möglichst hochleistungsfähige, natur- und anwohnerverträgliche Variante zu wählen, die zusätzliche Bahnkapazitäten für den Güterverkehr nach Süden schafft.

Wir Hamburger Bürger und Bürger der Metropolregion Hamburg werden vorgeführt. Wir sollen die „Katzen im Sack“ kaufen – wir von „Hamburg für die Elbe“ wollen diese Katzen nicht!

PS: Von einer geneigten Leserin erhielten wir heute den Artikel „Kläger warten weiter auf Antworten“ aus der Marner Zeitung zur Hafenschließung in Friedrichskoog. Wir lesen die Stellungnahme des Sprechers der Initiative BIHZ zum anstehenden Gerichtsurteil zur Hafenschließung des Verwaltungsgerichtes Schleswig zum 19. Mai 2015, dass die Bemühungen der Bürgerinitiative BIHZ zur Landesregierung erneut im Sande verlaufen sind: „In recht knapper Form wiederholt das Ministerium, warum eine Hafenschließung unumgänglich sei“ sagt Herr Dirk Eggers.  „Man möchte scheinbar am liebsten die Sache hinter den Gerichtstüren sitll und abgeschieden erledigen„. Wie zuvor beschrieben: auch die Menschen in Dithmarschen und Fischer sollen nach dem Willen ihrer Landesregierung die „Katze im Sack“ kaufen. (Der Artikel der Marner Zeitung ist leider mit keinem kleinen Antexter online erschienen.)

1. April 2015

Heute ist der 1. April. In jedem Jahr ist das der Tag, an dem viele Menschen einem guten Brauch folgen und Ihre Mitmenschen beherzt in den April schicken. Das hat auch etwas mit einem „hinters Licht“ führen zu tun – es wird aber an diesem Tag grundsätzlich mit einem wohlmeinenden Aufschrei verziehen.

Was müssen wir von einer Zeitung, deren Wirtschaftsredaktion und insbesondere einem Redakteur halten, die am Vortag jenes Tages ihre Leserschaft besonders eifrig in den April schicken wollen?

Gestern berichteten wir  über das HHLA-Jahresergebnis von 2014, das nachweisbar sehr, sehr verhalten ausgefallen ist. In der Welt dürfen wir aber an diesem Tag gleich vier Artikel lesen, wie hervorragend dieses Ergebnis ausgefallen ist. Irgendwann muss es der Leser doch glauben, oder? Hier das Feuerwerk der Berichterstattung:

31.03.15, Die WELT kompakt

Et löppt

31.03.15, Die WELT kompakt
Containergigant

31.03.15, Die WELT kompakt
 
30.03.15 (08:46), Hamburger Abendblatt und WELT Regionales
 Liebe Leser – auch wenn der Autor der Artikel, Herr Martin K., uns mit der Welt im Arm in den April schicken wollte, verbleibt bei dieser Art des Journalismus ein sehr schaler Nachgeschmack. Fünf Tage zuvor hatte uns das Hamburger Abendblatt unter der Überschrift „Hamburger HHLA gehört zu den größten Kapitalvernichtern“ von einem traurigen Rekord berichtet. Platz 45, deutschlandweit.
Wir freuen uns lieber über gut recherchierte Welt-Artikel und verweisen gerne noch einmal auf „Hamburgs große Lüge„.

HHLA 2014

Können Sie noch erinnern, welchen Gewinn derHHLA-CTA HHLA-Konzern für das Geschäftsjahr 2008 aus dem Umschlag von 7,3 Mio. TEU ausgewiesen hatte? Wir haben im Geschäftsbericht des Jahre 2008 nachgeschlagen und auf Seite 117 einen Konzernjahresüberschuss von 217,501 Mio. Euro vorgefunden. Damals hatte die HHLA knapp 107 Mio. Euro an Ertragsteuern an den Fiskus überwiesen und an die Aktionäre eine Dividende von 1,00 Euro pro Aktie ausgeschüttet.

Gestern hat die HHLA in ihrer Bilanzpressekonferenz den Jahresgewinn für das Jahr 2014 bekannt gegeben. Fast ähnlich wie im Jahr 2008 wurden in 2014 die Menge von 7,5 Mio. TEU umgeschlagen. Und der Gewinn?

Der Konzernüberschuss 2014 ist dieses Jahr auf Seite 92 zu finden. Er beträgt nur noch 90,5 Mio. Euro. In 2014 werden nicht einmal mehr 40 Mio. Euro an Ertragsteuern abgeführt und 0,51 Euro Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet werden.

Was ist passiert, dass sich bei nahezu gleichem Containerumschlag binnen sechs Jahren der Unternehmensgewinn der HHLA AG und deren Steuerzahlung mehr als halbiert haben? Warum berichten das Hamburger Abendblatt und der NDR90,3 nahezu unisono von einem „guten Ergebnis“ samt Dividendenerhöhung?

HHLAStAnnenGlaubt man dem Vorstandsvorsitzenden der HHLA AG, Herrn Klaus-Dieter Peters, hat der eklatante Unterschied der Jahresergebnisse ausschließlich eine Ursache: „An erster, zweiter und dritter Stelle ist nach wie vor die weiter ausstehende Fahrrinnenvertiefung der Elbe zu nennen“ wird dieser in der SHZ zitiert.

So ganz richtig kann das aber nicht sein: Es wurden in den Jahren 2008 und 2014 jeweils ohne Elbvertiefung doch die gleichen Containerzahlen umgeschlagen. Es muss sich etwas anderes geändert haben. Das mag Herr Peters aber nicht so gerne zu geben.

Die Umsatzerlöse der HHLA haben sich zwischen 2008 mit 1,33 Mrd. Euro und 2014 mit 1,2 Mrd. Euro bei sogar leicht gesteigerter Containerzahl deutlich reduziert. Die HHLA hat also pro umgeschlagenen Container bzw. TEU keine Preiserhöhungen durchsetzen können. Im Gegenteil: es mussten offenbar deutliche Rabatte an die großen Reedereien gewährt werden.

Die genaue Höhe der Rabatte ist aus den Zahlen des Geschäftsberichtes nicht ablesbar. Wir mögen nicht daran denken, was passieren wird, wenn die Konzentration durch die Vertragspartner der HHLA, den großen in Schifffahrtsallianzen organisierten Reedereien, zunimmt und die Umschlagspreise das Niveau der Terminals von Maersk(NTB) und MSC (MSCgate) in Bremerhaven erreichen. Erst recht mögen wir nicht an die Senatsprognosen von 25 Mio. TEU im Jahr 2025 denken – der HHLA Gewinn und die Steuerzahlungen müssten dann bei Null liegen…

Es ist aber auffällig, wie ein anderes Geschäftsfeld der HHLA, namentlich Intermodal, die abschmelzenden Umsatzanteile des Containerumschlagsgeschäftes auffangen muss. Das Wachstum von „Intermodal“ reicht aber bei weitem nicht aus, die Einbußen aus dem Containerumschlag aufzufangen.

Da die Weser bislang ebenso wenig vertieft worden ist wie die Elbe, scheidet die von Herrn Peters angeführte Ursache für die wirtschaftliche Situation der HHLA aus. Nach dem Horrorverlust von Hapag-Lloyd ist es an der Zeit, dass die Hafen-Goldrausch-Gedanken in Politik und Hafenwirtschaft endgültig an den Nagel gehängt werden und die Gehirne zum Denken statt zum Benebeln genutzt werden.

Befremdliche Rekorde

HamburgSüd5
Ein Leer-Rekord?

Ja, da war sie wieder, unsere Hamburger Jubelmaschine „Hamburg Hafen Marketing“.

Der diesjährige Titel der Hafen-Jahrespressekonferenz 2015 am 09.02.2015 lautete „Hamburger Hafen erreicht 2014 das beste Umschlagergebnis seiner Geschichte“ und auf den vorgelegten Charts zeigen alle „Pfeile“ steil in den Himmel. Von kritischen Worten, außer den bekannten Wehklagen zur fehlenden 9. Elbvertiefung, ist nichts wahrnehmbar.

Bevor wir die Zahlen genauer ansehen, schließen wir uns zunächst der Gratulation der „Lebendigen Tideelbe“, dem Aktionsbündnis der Naturschutzverbände, an und gratulieren dem Hafen ebenfalls zu den Umschlagsteigerungen ohne Elbvertiefung!

Da Selbstkritik bekanntermaßen keine Stärke der Verantwortlichen des Hamburger Hafens ist, gewähren wir zusätzlich zur Gratulation kostenfrei ein paar zur Selbstkritik anregende Worte für das Hafenjahr 2014:

  • Das angegebene Wachstum von 4,8% bezieht sich auf den Gesamthafenumschlag und ist ein stolzes Ergebnis – in den gemessen Umschlagstonnen ein Rekord.
  • Der Containerumschlag von 9,73 Mio. TEU lag mit 0,43 Mio. TEU über dem Umschlag des Jahres 2013 mit 9,3 Mio. TEU. Das sollen laut der Charts 5,1% sein – wir errechnen nur 4,6%. Ein gefälschter Rekord, sollte mit dem Aufschlag von 0,5 Prozentpunkten der Containerumschlag über das Ergebnis des Gesamtumschlages gehoben werden?
  • Der Hamburger Hafen hat rund 151.000 Beschäftigte…“ wird als weitere rekordverdächtige Lüge berichtet. Der Hamburger Hafen muss mit dieser Zahl unglaublich ineffizient organisiert sein.
    Der Rotterdamer Hafen, der ein Drittel mehr Ladung als Hamburg umschlägt, gibt als direkte seehafenbezogene Arbeitsplätze lediglich 92.000 Arbeitsplätze an.
  • Das Hamburger Rekordjahr beim Containerumschlag ist und bleibt das Jahr 2007 mit 9,89 Mio. TEU. Dieser wurde in 2014 mit 9,73 Mio. TEU erneut verfehlt. Kein Rekord!
  • Der Hamburger Zuwachs von 4,6% liegt leicht über dem von Antwerpen mit 4,4% und seiner vertieften Schelde, deutlich über dem Bremerhavener Nullwachstum und unterhalb vom Rotterdamer Wachstum mit 5,8%. Für Hamburg alles im grünen Bereich, aber kein Rekord!
  • Die Marktanteile in der Nordrange zwischen den deutschen, niederländischen und belgischen Häfen sind weiterhin unverändert und bewegen sich auf dem Niveau seit dem Jahr 2002. Das ist gut, aber kein Rekord!
  • Rekordverdächtig wäre der Umschlag mit China, der mit über 30% zum gesamten Hamburger Containerumschlag beiträgt. Risikobewusste Verantwortliche für einen Hafen müssten angesichts dieses hohen Anteils mittlerweile drastische Maßnahmen ergreifen: unser Hafen ist zu abhängig von einem einzigen Geschäftspartner, einer einzigen Wirtschaftsregion samt deren Gütern. Etwaige (in der letzten Zeit in den Medien immer mal wieder angedeute) Krisen in China führen zu… Sie wissen es –  zu nichts Gutem. Dieser Rekord ist grenzwertig.
  • Wie wir im Abendblatt lesen dürfen, sind die bekannten rekordverdächtigen Zahlen zu den Atomtransporten des Jahres 2014 von den Rüstungstransporten über den Hamburger Hafen in den Schatten gestellt worden. Hamburg ist die seewärtige Drehscheibe des deutschen Waffenhandels. Das ist ein Negativrekord.

Was bleibt bei diesen merkwürdigen und zweifelhaften Rekorden übrig?

Na immerhin sind diese Rekorde OHNE Elbvertiefung zu Stande gekommen. Und über dieses OHNE freuen wir uns sehr!