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Hafenjubel

Der Jubelverein des Hamburger Hafens, Hamburg Hafen Marketing (HHM), hat am 17.08.2022 die Halbjahreszahlen zum Hafenumschlag 2022 veröffentlicht: „Hamburger Hafen steigert Marktanteil beim Containerumschlag“ ist bei HHM in bildzeitungsverdächtiger Buchstabengröße zu lesen. Weiter tönt es „Mit einem Umschlagergebnis von 4,4 Millionen TEU (20 Fuß-Standardcontainer) wurde in den ersten sechs Monaten des Jahres ein leichtes Plus von 0,9 Prozent erreicht. Gegenüber den großen nordeuropäischen Wettbewerbshäfen Antwerpen-Brügge, Rotterdam und Bremen/Bremerhaven, die alle Rückgänge im Containerumschlag meldeten, verzeichnete Hamburg als einziger Haupthafen der Range ein Plus.“

Auch das Hamburger Abendblatt frohlockt „Hamburger Hafen holt im Containerumschlag wieder auf“ und übernimmt fast wörtlich die o.a. HHM-Pressemitteilung. Es folgt dann im Artikel eine erste weiche Analyse, dass die Zahlen doch nicht so ganz zum Jubeln seien. Dieser Artikelversion wurde vom Abendblatt zurückgezogen –  er ist nicht mehr zu finden, aber hier auf dieser Seite über das oben verlinkte Pdf nachzulesen. Wir vermuten, dass der Autor nochmals etwas mehr „analysiert“ hat, um zu einem ähnlichen ernüchternden Analyse-Ergebnis zu gelangen, wie wir gekommen ist.

Betrachtet man, wie wir es getan haben,  die Entwicklung des Containerumschlages der Nordrange-Häfen (Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Hamburg) über einen längeren Zeitraum, z.B. seit 2002, wird man schnell feststellen, dass sich seit der Weltfinanzkrise 2008 an den norddeutschen Häfen trotz exzessiver, milliardenschwerer Vertiefungen der Flüsse im Containerumschlag eine Stagnation der Zahlen eingestellt hat. Da steigt nun wirklich überhaupt nichts. Ganz anders beim Umschlag der „Konkurrenz“ in den Niederlanden und Belgien.

 

Krass wird der Vergleich auf Länderebene (siehe dritte Seite), wenn man die Marktanteile am Nordrangeumschlag der einzelnen Häfen nach Nationen zusammenfasst. Da stellt man dann fest, dass Deutschland (rote Line) massiv an Anteilen und zwar von 41,6% im Jahr 2006 auf 32,9% im Jahr 2021 verloren hat und tief in den Keller gefallen ist.

Die niederländischen Häfen (blaue Linie) und die belgischen Häfen (grüne Linie) haben ihre Marktanteile behauptet und langsam ausgebaut.

Die altbekannten deutschen Jubelstrategen, die außer einer Elbvertiefung und einer geplanten Weservertiefung keine besseren Ideen für die strategische Weiterentwicklung ihrer Häfen hatten, bemerkten die Unterschiede zwischen Deutschland und unseren europäischen Partnerhäfen nicht einmal. Im Gegenteil, sie blubbern von adaptivem Sedimentmanagement (frei übersetzt: Hamburg kippt den belasteten Schlick dahin, wo es Hamburg gerade so passt), finden Schlickverklappung bei Scharhörn sexy (Hamburg-Journal vom 28.09.2020)

und träumen davon mit dem vermeintlichen Hamburger Exportschlager, belastetem Hafenschlick, endlich auch die weite Nordsee, die AWZ (Ausschließliche Wirtschaftszone), beglücken zu dürfen.

Die Belgier haben sich nicht nur auf eine Vertiefung der Schelde und die Niederland

e nicht allein auf den Bau eines Tiefwasserhafens Maasvlakte 2 verlassen. Sie haben vielmehr die Hafenkooperation mit ihren jeweiligen nationalen Nachbarhäfen gesucht. Antwerpen arbeitet seit längerem mit dem Hafen Zeebrugge zusammen, deren offizieller Zusammenschluss am 22.04.2022 zum Port of Antwerp Bruges erfolgreich besiegelt wurde. Ja, sogar eine stolze Stadt wie Brugge scheint deutlich aufgeweckter, als das pfeffersäckige Hamburg zu sein und hat sich mit ihrem inländischen Konkurrenten Antwerpen auf eine Hafenkooperation statt messerscharfer Konkurrenz geeinigt. Auch Rotterdam und Amsterdam praktizieren schon seit längerem eine Zusammenarbeit. Der containerabgebende Hafen Amsterdam weist keinen Containerumschlag mehr für 2021 aus, ist aber weiterhin ein großer Hafen geblieben, der durch seine neuen Seeschleusen in Ijmuiden noch an Bedeutung gewinnen wird.

Durch die Zusammenarbeit und Konzentration auf die Kernkompetenzen der Haupthäfen konnte die Attraktivität der Benelux-Häfen deutlich gesteigert werden. Weder in den Häfen von Amsterdam noch in Zeebrugge, die jeweils Containerumschlag abgegeben haben, sind etwa die Lichter ausgegangen. Ganz im Gegenteil. Mit Ijmuiden und der südlichen Hafenerweiterung in Zeebrugge wird die Spezialisierung der jeweiligen Häfen gestärkt. So scheint sich Zeebrugge neben der Autoverladung zu einem Energiehafen zu entwickeln, der bereits jetzt der wichtigste Hafen in Europa für den Import von LNG ist. Und Ijmuiden dient als „Vorhafen“ von Amsterdam, um sehr tiefgehende Schiffe zu leichtern, damit sie den Amsterdamer Hafen besser erreichen können und hat seinen Schwerpunkt im Massen- und Schwergutbereich.

Hamburg und Bremen und Wilhelmshaven hätten das auch gekonnt. Eine deutsche Hafenkooperation ist dabei schon sehr, sehr lange im Gespräch. Sie wurde ständig weiterentwickelt und regelmäßig von unseren o.a. jubelnden Hafenstrategen mit markigen Sprüchen „Ladung sucht sich ihren Weg“ und „Dirigismus“ vom Tisch gefegt.

Wir vermuten, dass die weltberühmte Hamburger Eitelkeit diese Kooperation nicht zugelassen hat. In Hamburg kann man eben alles viel besser, zudem viel höher und viel weiter und wohnt eh in der „schönsten Stadt der Welt“. Nachdenken kann man in Hamburg nicht. Hier wird mit alten Konzepten lieber der Haus- und Hof-Fluss Elbe samt anliegender Nachbarn drangsaliert. Es werden jährlich lieber hunderte Millionen Euro für ungeahnte Baggermassen aus der Elbe rausgefeuert, um nur ja nicht einen Container an den einzigen Tiefwasserhafen Deutschlands, dem Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven abzugeben. Ja, liebe Hamburger Hafenwirtschaft: in Wilhelmshaven gibt es wirklich eine mehrspurige und elektrifizierte Eisenbahn, sogar eine Autobahn.

Hamburg war mal Champion für Massen-, Stück- und Schwergut. Diese Kompetenz und viele andere hat man durch Schließungen (z.B. Hansaport, Kuhwerder, Überseezentrum) verloren, Container- und cruisiger Passagierumschlag waren wichtiger und nun kommen auch noch die LNG- und Wasserstoffphantasten.

Hamburg, Deutschland, schlaft mit Eurer maritimen Wirtschaft weiter. Zerstört die Elbe, die Weser und am Besten auch noch gleich die Nordsee. Die Arbeitnehmer an den Terminals merken nun endlich, dass sie mit dem phantastischen Containerboom der Elbvertiefungsstrategen jahrelang an der Nase herumgeführt wurden. Natürlich werden die Terminals wie in Rotterdam und Antwerpen automatisiert werden und Arbeitsplätze verloren gehen. Steigerungen im Containerumschlag werden perspektivisch nicht zu erwarten sein.

Am 01.07.2022 wurden von den deutschen Container-Terminalbetreibern HHLA und Eurogate die Kooperationspläne nach fast zweijähriger Verhandlungsdauer unter den Augen der offiziellen Anteilseigner, den Bundesländern Bremen und Hamburg still beerdigt. Mehr Worte fand man nicht. Was waren alles nur für krude Hoffnungen und Wünsche geäußert worden. Ein Federstrich und vorbei. Und so muss laut offizieller Begründung der Ukrainekriege auch für die Borniertheit der maritimen Wirtschaft herhalten. Man fühlt sich veräppelt.

Noch schlimmer wird es in Kürze bei der Vorstellung des neuen Hafenentwicklungsplanes für den Hamburger Hafen 2040 werden. Es war ja eine Riesen-Show der Bürgerbeteiligung im vergangenen Herbst, die da betrieben wurde und bei der dann die Hamburger Wirtschaftsbehörde samt Senator und Staatsrat schon während des Beteiligungsprozesses ganz schnell tief und fest laut schnarchend eingeschlafen sind. Wir wetten, dass bei diesem monologischen Dialog erneut alte hanseatische Zöpfe klassisch engmaschig und filzig weitergeflochten werden und so absolut nichts, null komma nichts Neues und Strategisches entwickelt werden wird. Halten Sie etwa dagegen?

 

PS zu den Verlinkungen: Wir sind es so satt, dass einzelne Seitenbetreiber im Internet kein Gedächtnis zulassen. Staatliche Körperschaften wie HPA, aber auch Firmen wie die HHLA oder die Stadt Hamburg löschen ihre heutigen Internetveröffentlichungen binnen zweier Jahre oder kürzer. Ein Schelm wer Böses dabei denkt.
Das Pdf verlinken führt dazu, dass beim Download der Pdf-Dateien diese vermeintlich nicht sicher runtergeladen werden können.
Damit diese heutige Information auch noch zwei Jahre später öffentlich zur Verfügung stehen, verlinken wir nunmehr auf die pdf Druckversionen der jeweiligen Seiten.  Parlamentsdrucksachen werden nie  gelöscht. Daher verwenden wir weiterhin die Links zu den Parlamentsdokumentationen und hoffen, dass diese Links weiterhin Bestand haben werden.

 

Szenarien zur Kosten-Nutzen-Struktur von Baggeraktivitäten

Nach der ersten Teil-Freigabe der Elbvertiefung am 03.05.2021 und der endgültigen Freigabe der Fahrrinne am 24.01.2022 haben sich die Versprechungen der Planer der Elbvertiefung nicht eingestellt. Eine nennenswerte Steigerung der Containerumschlagszahlen ist in 2021 trotz Vertiefung nicht eingetreten: der Umschlag des Jahres 2021 erreicht erneut nicht den Umschlag des Jahres 2006, dem Planungsbeginn der gerade abgeschlossenen Elbvertiefung.

Die Elbbaggerei kann dagegen leider auf erhebliche Steigerungszahlen zurückblicken. Die Bundeswasserstraßenverwaltung (WSV) konnte auf der Strecke von Wedel bis zur Nordsee das Baggervolumen erfolgreich von 13,4 Mio. m³ Sediment im Jahr 2020 auf  20,9  Mio. m³ in 2021 steigern, die HPA schaffte im Hafen und auf der Delegationsstrecke eine Steigerung von 9,3 Mio m³ in 2020 auf 14,6 Mio m³ in 2021. Die Kosten für diese Elbbaggerei sind noch nicht amtlich festgestellt: es ist aber davon auszugehen, das auch hier enorme Steigerungen stattgefunden haben und erstmalig auf der Elbe die Grenze von 200 Mio. € übersprungen wird.

Die jetzige Elbvertiefung ist mit den Baggerkosten und dem ausbleibenden Umschlag ein wirtschaftliches Desaster, die jährlichen Baggermengen sind zudem ein ökologisches Desaster für die Unterelbe. Über die Verklappung von belasteten Sedimenten in der Außenelbe, den Absichten Hamburgs unmittelbar am Nationalpark Hamburgisches Wattenmeer vor Scharhörn zu verklappen, ist in der Hamburger Presse so gut wie nichts zu lesen. Unser rot-grüner Senat spricht nicht gern über den Hafen und die Baggerei und wenn, ist es alles sooo herrlich grün dort und viel Wasserstoff in der Luft… Ein Senator fand im September 2020 im Hamburg Journal, dass die Verklappung bei Scharhörn sogar Sexy sei.

Die Autoren Olaf Specht, Klaus Schroh und Tanja Schlampp zeigen in ihren “Szenarien zur Kosten-Nutzen-Struktur von Baggeraktivitäten im Hamburger Hafen und auf der Tideelbe , Schlickdesaster in Zahlen” die Zusammenhänge auf, die in Hamburg alle Politiker nicht zu interessieren scheinen. Wir von Hamburg für die Elbe fühlen uns beim Handeln des Senats an die drei Affen erinnert, die einfach nicht wahr haben wollen, dass die vermeintlich abgeschlossene Elbvertiefung niemals fertig werden wird.

Totentanz bei Eurogate

Heute wurden von der HHLA in einer Pressemitteilung u.a. auch die Umschlagszahlen der drei Hamburger Terminals im Jahres 2017 veröffentlicht. Die zu lesenden Zahlen sind beeindruckend: “An den drei Hamburger Containerterminals konnte dabei der Containerumschlag um 8,3 Prozent auf 6,9 Mio. TEU gesteigert werden.

Wow,  was für ein Umschlagsboom – 8,3%  Wachstum – das ist ein Knaller! Das ist SIE, die seit Jahrzehnten prognostizierte Steigerungsrate im Containerumschlag! Für derartige Zuwächse muss die Elbe dringend vertieft werden. So könnte man denken.

Aber es gibt noch einen zweiten Player beim Containerumschlag im Hamburger Hafen: Eurogate mit dem CTH – direkt gegenüber von dem CTB der HHLA am Predöhlkai. Und die Zahlen für dieses Terminal bilden das genaue Gegenteil zu den erfolgreichen Boomzahlen der HHLA: In der Ende Januar 2018 veröffentlichen Eurogate-Pressemitteilung ist zu lesen, dass der Umschlag um über 25% auf knapp 1,7 Mio TEU eingebrochen ist.

Ja, Sie haben richtig gelesen. Ein Viertel des Eurogate-Containerumschlages ist verschwunden, …, verbrannt, verraucht? Bei einem Minus von über 25% müssten bei allen wirtschaftlich denkenden Menschen die Alarmglocken schrillen. Nein, das tun sie nicht. Eurogate betitelt den desaströsen Inhalt der Pressemitteilung mit den Worten “Containerumschlagsmenge in schwierigem Marktumfeld behauptet“. Unter dem Begriff “behauptet” verstehen wir jedenfalls etwas deutlich anderes.

Einen Boom im Hamburger Hafen können wir somit beim besten Willen nicht mal im Ansatz erkennen. Addieren wir die Umschlagszahlen von HHLA und Eurogate zusammen, müsste der Containerumschlag im Hamburger Hafen im Jahre 2017 kräftig aufgerundet rund 8,6 Mio. TEU betragen haben. Obwohl das BUSS-Hansaterminal (BHT) Ende 2016 geschlossen hat, addieren wir extrem großzügig weitere 200.000 TEU von den kleinen Terminals zu dem Umschlag der beiden großen Player HHLA und Eurogate hinzu. Sehr großzügig gerechnet ergibt sich ein Gesamtumschlag für das Jahr 2017 von 8,8 Mio. TEU.

8,8 Mio. TEU für das Jahr 2017 wären rund 130.000 TEU weniger als im Jahre 2016. Das ist kein Boom, nicht mal als “behauptet” würde man das in börsendeutscher Sprache bezeichnen. Mit der fehlenden Elbvertiefung hat das nichts, aber so überhaupt nichts zu tun. Die größten Containerschiffe der Welt haben Hamburg im Jahr 2017 ungehindert angelaufen. Mit Tiefgangsreserven, die sich wirklich gewaschen haben.

Auf Stagnation und Rückgang stehen die Zeichen im Hamburger Hafen, die man im Hamburger Rathaus, aber auch beim UVHH Hamburg samt seines prominenten Präsidenten einfach nicht erkennen will. Die Direktanläufe in der Ostsee nach Gdansk/Danzig, die Verlagerung von Feederverkehren und die Konkurrenz der Mittelmeerhäfen, die deutlich näher am “Hinterland von Hamburg” liegen, sind wesentliche Erklärungen für diese Hamburger Umschlagsentwicklung.

Nein, die Elbvertiefung braucht in Deutschland und Hamburg wirklich niemand. Auch die über 600 Mio. Euro teure Westerweiterung für das Eurogate-Terminal, das gerade die desaströsen Umschlagszahlen vorgelegt hat, braucht niemand. Wir Hamburgerinnen und Hamburger brauchen endlich einen Hafenentwicklungsplan, der mit vernünftigen Ideen unseren Hafen, den wir dringend weiter haben wollen, in eine sichere Zukunft führt. Die Worte unseres Wirtschaftssenators, Herrn Frank HorchIch kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat”  klingen wie Hohn.

Der vorhergesagte Wechsel von unserem ersten Bürgermeister und verblendetem Elbvertiefungsfreund, Herrn Olaf Scholz, in das Bundesfinanzministerium eröffnet hierfür gute Chancen. Wenn er die Herren Ingo Egloff und Axel Mattern, heulsusende Geschäftsführer von Hamburg-Hafen-Marketing, die uns in den nächsten Tagen auf ihrer Jahrespressekonferenz die schlechten Umschlagszahlen des Hamburger Hafens für Gold verkaufen werden, gleich mitnimmt, besteht eine Chance, dass Schaden von Hamburg abgewendet wird.

Fiete Faktenkieker oder Hafenblatt?

Über “postfaktische Politik” in Sachen Elbvertiefung hatten wir bereits vor wenigen Tagen berichtet. Mit dem Nahen des 19.12.2016, also dem Beginn der nächsten Anhörung beim Bundesverwaltungsgericht und dem von vielen Beteiligten kurzfristig erwarteten Gerichtsentscheid, qualifiziert sich die Berichterstattung im Hamburger Hafenblatt mit dem heutigen Artikel “Alles rund um die Elbvertiefung – das sollten Sie wissen” endgültig als postfaktisch. Das im Artikel gezeigte journalistische Niveau des Autors ist unterirdisch: Fakten bleiben unberücksichtigt oder werden verdreht und die Hafenwelt wird auf ein gefühlt einfaches Niveau reduziert, dass mit der Wirklichkeit nichts zu tun hat.

So lesen wir im letzten Absatz eine faustdicke Lüge: “Doch die jüngste Entwicklung hat gezeigt, dass so eine Hafenkooperation nicht funktioniert, weil Reeder und Spediteure sich ihre Anlaufhäfen nicht vorschreiben lassen. So hat Hamburg zuletzt Ladung verloren. Gewinner war aber nicht der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven, sondern Rotterdam und Antwerpen.”  

Eine Richtigstellung finden wir in der NEZ vom 14.12.2016, in der der HPA-Chef, Herr Jens Meier interviewt wurde. In dem Artikel “Elbvertiefung: Es gibt keinen Plan B“, der leider nicht online erreichbar ist, versuchen die Redakteure die gleiche postfaktische Ente zu platzieren wie unsere o.a. Hafenblattposaune und pupsen in den Raum: “Dennoch: Die Konkurrenten an der Nordsee melden steigende Umschlagzahlen.

Herr Meier geht auf diese Ente nicht ein und entgegnet: “Rotterdam hat in diesem Jahr stärkere Rückgänge bei den Containern als Hamburg. Und Antwerpen profitiert davon, dass Feederverkehre von Zeebrügge dorthin gewechselt sind. Dort lasten Reedereien in Zeiten schwächerer Mengen vorrangig ihre eigenen Terminals aus. Das ist aber kein Grund, in Hamburg nervös zu werden.

Wer sollte es besser wissen, als der Hafenchef? Wer es in postfaktischer Skepsis immer noch nicht glaubt, sei auf die Pressemeldungen vom Port of Rotterdam und vom Port of Antwerp verwiesen. Nein, mehr wollen wir auch nicht auf den Unsinn der Hafenposaune des Hafenblattes und seines o.a. faktenlosen Artikels eingehen.

Stattdessen verweisen wir auf “Fiete Faktenkieker” und seine mit Quellen unterlegt Fakten zur geplanten Elbvertiefung!

Zudem drücken wir für den Schlussspurt den klagenden Verbänden BUND, NABU und WWF des Bündnisses “Lebendige Tideelbe” kräftigst die Daumen! Wir zollen den Verbänden und Ihren ehrenamtlichen und privaten Unterstützern unseren Respekt für das Engagement, die Ausdauer und die enorme persönliche Kraft, die diese in dem von den Elbvertiefungsplanern atemberaubend in die Länge gezogenen Verfahren gezeigt haben!

Dafür vielen herzlichen Dank!

Stagnation

Containerumschlag2Mittlerweile sind die vierteljährlichen Pressegespräche von Hamburg-Hafen-Marketing, bei denen in der Vergangenheit immer etwas aus dem Hafen bejubelt wurde, sehr verhalten geworden. Für das letzte Gespräch am 19.05. konnte nicht mal mehr die Hafenbahn bemüht werden, die zumindest in der Vergangeheit noch mit gutem Wachstum  glänzen konnte. So wurden durchweg rote Zahlen für das erste Quartal 2016 präsentiert.

Der Gesamtumschlag im Hafen, d.h. Massen- und Stückgut sowie Container, sank gegenüber dem Vorjahr um 2,5%  auf knapp 35 Mio. Tonnen. Eigentlich kein schlechtes Ergebnis: immerhin konnte das Niveau der ersten drei Monate des Jahres 2013 von 33,1 Mio. Tonnen deutlich übertroffen werden.

Aber der Hauptmotor des Hamburger Hafens ist der Containerumschlag. Mit einem auf das Gewicht bezogenen Anteil von über 66% liegt er klar vor dem Massengut mit 33% und dem Stückgut von 1%. Und dieser Motor schwächelt. Der Containerumschlag lag mit 2,23 Mio. TEU in den ersten drei Monaten des Jahres 2016 mit über 80.000 TEU  deutlich unter unter dem Umschlag des Quartales des Vorjahres mit 2,31 Mio TEU.

Warum? Nein, nicht wegen der fehlenden Elbvertiefung – es ist einfach keine Ladung da. Die Hauptpartner unseres zur Containerschleuse verkommenen Universalhafens sind krank. Der Umschlag mit China und Rußland ist eingebrochen. Neue Partner für zusätzliche Containerlieferungen sind nicht erkennbar. Also Stagnation.

Wie bei jeder Form des Wirtschaftens wird irgendwann ein Höhepunkt erreicht. Der Zenit. Danach kommen Phasen der Stagnation oder des Abbaus. Spätester Zeitpunkt für eine Besinnungsphase und einen Wettbewerb für die Entwicklung von neuen Ideen, was wir mit den Potentialen unserer Stadt und dem gewichtigen Pfund Hafen anfangen können.

Eigentlich ist das nichts Besonderes. Für unsere Hafenwirtschaft und die Politik scheint es das aber zu sein. Die glauben weiterhin fest daran, das die vergangene, bis zur Finanzkrise in 2008 anhaltende Boomzeit wieder kommen wird und wollen weiterhin Steuermilliarden in sinnlose Projekte wie die Elbvertiefung investieren. Die Welt beschreibt das mit “Hafen glaubt an bessere Zeiten“.

Es sind die gleichen Akteure, die vor Jahren auch mal an das grenzenlose Wachstum der Atomenergie geglaubt haben und heute immer noch nicht wissen, wie der ganze Atommüll gesichert werden soll und die Energiezukunft aussehen wird. Wo das enden wird, weiß keiner so  genau…

 

Jahres-Jubel-Konferenz

Dass der Containerumschlag im Hamburger Hafen in 2015 deutlich auf unter 9  Mio. TEU eingebrochen ist, war bereits vor der gestrigen Jahrespressekonferenz vorhergesagt worden. Jetzt wurden die Zahlen offiziell von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM) veröffentlicht: von 2014 auf 2015 reduzierte sich von 9,7 Mio. auf 8,82 Mio. TEU, d.h. der Hafen musste beim Containerumschlag ein Minus von 9,3% verzeichnen. Somit wurden im vergangenen Jahr weniger TEU umgeschlagen, als 2006. Das Ziel von 10 Mio. TEU ist in weite Ferne gerückt.

Horch1Was tun, um den Hamburger Hafen wieder in das Erfolgslicht zu rücken? Die Jubel-Experten von Hamburg Hafen Marketing, dem Hamburger Senat und der HPA haben erneut einen Weg gefunden. „Wer das Hafengeschäft kennt, der weiß, dass sich der Erfolg des Hamburger Hafens nicht ausschließlich in TEU bemisst.” wird der Hamburger Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, in der Pressemitteilung der HHM und in der WELT zitiert. “Sein Charakter als Universalhafen macht Hamburgs Hafen stark. Der Hamburger Hafen ist faktisch eines der größten und vielfältigsten Gewerbegebiete Deutschlands. Hafenumschlag, Logistik und Industrie sind darin eng miteinander verwoben und befruchten sich gegenseitig.” lesen wir weiter.  Konkret werden als Erfolgsfelder in den Präsentationsfolien sowie in der Pressemitteilung herausgehoben:

  • Gejubelt wird über den Anstieg des Massengutumschlags um 5,8% auf 45,5 Mio. Tonnen (Folien 4+5). Zurück zu führen sei dieser Erfolg vor allem auf Kohle und Getreide.
    Unerwähnt bleibt, dass die Kohle insbesondere für das Kraftwerk Moorburg benötigt wird. Dieses wurde in 2015 in Betrieb genommen und für die Zukunft wird es diesen Anstieg sicherlich nicht mehr geben.
  • Bejubelt wird der Anstieg des Seehafenhinterlandverkehrs (Folien 19, 27). Herausgehoben wird hier in der Pressemitteilung, dass der Containertransport mit der Bahn (+2,8%) und mit Binnenschiffen (+27,5%) zugenommen hat.
    Was wir nicht erfahren ist, dass per Binnenschiff lediglich 128.800 TEU von 5,6 Mio. TEU transportiert werden und die Steigerung lediglich 27.000 TEU entspricht. Und beinahe schon unverschämt finden wir die Erfolgsmeldung, dass der Hamburger Hafen auf Platz zwei der Binnenhäfen gelandet sein soll.Metrans
  • Bejubelt wird in diesem Zusammenhang auch, dass der Bahnverkehr mit 45,3% Anteil den LKW-Verkehr mit 42,4% erstmalig überholt habe. Allerdings gerechnet auf Tonnen (Folie 21).
    Dass diese Entwicklung sich nicht bei dem Massen-Transportformat, nämlich die Container, abzeichnet, wird jedenfalls in der Pressemitteilung nicht erwähnt (LKW-Verkehr 56,7%, Bahnverkehr 4,1%, Binnenschifffahrt 2,3%) (Folie 20).
  • Der Hamburger Hafen feiert sich mit dem höchsten Anteil Bahntransporte (49%) im Vergleich der Häfen der Nordrange (Folie 22) und erweckt den Eindruck eines besonders “grünen Hafens” gegenüber den Mitbewerbern.
    Unterschlagen wird bei dieser Darstellung jedoch, dass Rotterdam ca. 50% und Antwerpen ca. 41% des Hinterlandverkehrs mit dem Binnenschiff realisieren. Und wir hören selbstverständlich auch nichts darüber, dass der Bahnverkehr aus dem Hamburger Hafen zunehmend über die HHLA-eigene Metrans erfolgt und dem Güterverkehrssektor der Bahn das Wasser abgegraben wird.
  • Der Hamburger Hafen habe eine Loco-Quote (lokale Containerladung)  von ca. 30% .
    Wir erfahren allerdings nichts darüber, wie diese Quote in den anderen Häfen der Nordrange aussieht.

CTH-Bubendey1Und der deutlich rückläufige Containerumschlag? Da hören wir die bekannten Begründungen: der Umschlag mit China (Wirtschaftskrise) und Russland (Embargo, Wirtschaftskrise) machen sich bemerkbar. Hier habe man im Vergleich zu anderen Nordrange-Häfen eine hohe Transshipment-Quote (Umladung von Großcontainer- auf Feederschiffe und umgekehrt). Wenn dann weniger Ladung kommt, wirkt sich das auf Hamburg massiv aus. Neuerdings wird auch Polen als Ursache aufgeführt, und zwar die zunehmenden Direktanläufe durch die Reedereien. Hat Polen doch seine Häfen so ausgebaut, dass auch Großcontainerschiffe abgewickelt werden können – so eine Gemeinheit.

Im Hamburger Hafenblatt gibt es dann noch den obligatorischen Rankingvergleich mit Rotterdam und Antwerpen. Hamburg ist auf Platz 3 zurück gefallen… – das geht doch gar nicht. Tatsache ist, Rotterdam hat ebenfalls, wenn auch nicht so gravierend, im Containerumschlag verloren, nämlich 0,5%. Antwerpen hat zugelegt um 7,4%. Auch hier wird uns wieder nicht alles gesagt. Rotterdam hat eine Hafenkooperation mit Amsterdam und somit Verluste relativieren können. Antwerpen hat eine Hafenkooperation mit Zeebrugge. Die Jahresergebnisse zeigen jedoch, dass Zeebrugge ungefähr dieselbe Menge im Containerumschlag verloren hat, wie Antwerpen gewonnen.

Tatsächlich haben die deutschen Häfen der Nordrange auch über Gesamt an Containerfracht verloren. Und das liegt vor allem an der Abhängigkeit des Hamburger Hafens von China und Russland. Dieser rühmte sich bisher, der westlichste Ostseehafen zu sein. Dieses Konzept scheint nicht mehr aufzugehen.

Buss Hansaterminal 5Und was den Universalhafen angeht, haben wir ebenfalls Fragen. Wie passen die Schließungen des BUSS Hansa Terminals und des HHLA Überseezentrums zu einer Stärkung des Universalhafens? Beide Terminals haben vor allem Stück- und Schwergut abgewickelt.

Ach, Mist, wir dürfen ja Entwicklungen im Hamburger Hafen gar nicht kritisch kommentieren.  Unisono wurden kritische Fragen und Berichte zurück gewiesen: “Ich warne dringend davor, Krisen herbeizureden. Das schadet unserem Hafen und spielt unseren Konkurrenten in die Hände.” wird Wirtschaftssenator Frank Horch zitiert. Auf der Jahrespressekonferenz wurde zwar für 2016 kein besseres Ergebnis für 2016 vorher gesagt: “Angesichts der Lage erwartet Hamburg für dieses Jahr eine Stagnation des Güterumschlags. “Wir prognostizieren bestenfalls ein Ergebnis in der Größenordnung von 2015”, sagte Mattern. Eine genauere Prognose sei angesichts der schwer einschätzbaren Außenhandelsentwicklung nicht drin.” Aber wenn diese Prognose wirklich eintritt, sind vermutlich wir und andere kritische Begleiter der Entwicklung des Hamburger Hafens Schuld.

Trübe Aussichten!

Noch liegen die offiziellen Zahlen für den Containerumschlag des Hamburger Hafens für das Jahr 2015 nicht vor. Absehbar ist jedoch seit dem letzten Quartalsbericht von Hamburg Hafen Marketing, dass das Ergebnis bei unter 9 Mio. TEU und auf dem Niveau des Jahres 2006, also noch vor der Finanz- und Wirtschaftskrise, liegen wird. Auch die Jahresabschlüsse der Hafenbetriebe und Reedereien liegen noch nicht vor. Die einbrechenden Frachtraten lassen jedoch nichts Gutes erwarten.

HHLA-CTBIn Hamburg sind wir es jedoch gewohnt, dass Senat und Hafenlobby diese Entwicklungen ignorieren bzw. Schön reden. Umso mehr überrascht es uns, dass die zu erwartenden Entwicklungen für den Hamburger Hafen, deutsche Reedereien und die weltweite Frachtschifffahrt, insbesondere die Containerschifffahrt, in mehreren Medien schon zu Jahresbeginn mit Vorsicht betrachtet werden. Im Hamburger Hafenblatt erfahren wir unter der Überschrift “Die China-Krise trifft den Hamburger Hafen”, dass der Direktverkehr zwischen Hamburg und China deutlich geschrumpft ist. Da der China-Handel ca. ein Drittel des Gesamtumschlags (Folie 15) ausmacht, ist dieser Einbruch an den Terminals deutlich zu spüren. Verbunden wird der Umschlagsrückgang immer wieder mit der Wirtschaftskrise in China. Doch: “Auffällig ist, dass insbesondere die Importe eingebrochen sind, während die Exportraten nach China vergleichsweise stabil bleiben. Das zeigt, dass in erster Linie die Nachfrage nach Produkten aus China nachgelassen hat.” wird der Schifffahrtsprofessor Burkhard Lemper, Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, zitiert. Was hat dann der Umschlagseinbruch mit der Wirtschaftskrise in China zu tun?

Im Spiegel-Online finden wir ein kurzes Interview mit Thomas Straubhaar, Professor für Volkswirtschaftslehre an der Universität Hamburg, Globalisierung und Weltkonjunktur. Er benennt einen Faktor für den weltweiten Rückgang von Warentransporten: “Die Globalisierung, wie wir sie früher gefeiert haben, mit Containern, Schiffen und Häfen, wird immer weniger relevant. Es kann ökonomisch nicht nachhaltig sein, Standardgüter zentral herzustellen und sie um die halbe Welt zu transportieren. Künftig wird wieder mehr vor Ort produziert, näher am Kunden. … Wir erleben eine Zeitenwende. Die Globalisierung bekommt mit der Digitalisierung ein neues Gesicht. Der klassische Güterhandel mit standardisierten Massenprodukten ist ein Auslaufmodell.” Hier steckt also möglicherweise eine Ursache für den rückläufigen Warenimport über den Hamburger Hafen.

Ein paar Tage später wird der sogenannte Logistik-Experte Jan Ninnemann ebenfalls in der WELT zum Thema Entwicklung des Hamburger Hafens interviewt. Auch seine Prognosen für die Umschlagsentwicklung sind sehr zurückhaltend: “Kurz- und mittelfristig wird der Hamburger Hafen froh sein können, wenn sich der Umschlag auf einem Niveau zwischen acht und neun Millionen TEU stabilisiert. Die Mittelfristprognosen von 15 bis 16 Millionen TEU wiederum sind ja schon sehr konservativ im Vergleich zu früheren Zielangaben von 25 Millionen TEU und mehr bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts. Aber auch diese 15 Millionen TEU mittelfristig werden schwer zu erreichen sein.” Das sind übrigens Mengen, die der Hamburger Hafen mit seinen derzeitigen Terminals locker abwickeln kann, es braucht also keine Westerweiterung des EUROGATE Terminals. Auch Herr Ninnemann bestätigt den Rückgang der Importe aus Asien, insbesondere China mit der Begründung einer gewissen “Sättigung für günstige Waren und Vorprodukte aus China…“.

Zuletzt möchten wir auf den Artikel “Trübe Aussichten für die Schifffahrt” aufmerksam machen. Der Reeder Nikolaus W. Schües, Seniorchef der Traditionsreederei F. Laeisz, hielt vor dem Rotary Club Hamburg-Harburg einen Vortrag über weltweite Entwicklungen und Auswirkungen auf die Hamburger Hafenwirtschaft und deutsche Reedereien, die DIE WELT in diesem Artikel zusammenfasst.

HamburgSüd5Der massenhafte Neubau bzw. die Neubaubestellungen von Containerschiffen zwischen 10.000 und 20.000 TEU hat zu gravierenden Überkapazitäten geführt. Stilllegungen (Auflieger) und Verschrottungen können diesen Trend nicht aufhalten. Die Auswirkungen auf die Frachtraten und damit zurück gehenden Einnahmen bekam im letzten Jahr sogar die finanzstarke Reederei Maersk zu spüren. “Für 2016 wird laut HWWI ein Wachstum der Weltwirtschaft von rund 1,7 Prozent erwartet, wie schon für 2015. Der Tonnagezuwachs in der Containerschifffahrt aber wird bei mehr als sieben Prozent liegen, und er wird sich 2017 fortsetzen, weil die großen Containerschiffe fest bestellt sind. Gleichzeitig geht das Ladungsangebot durch Konjunkturschwankungen zurück…” bekommen wir zu lesen. Ergo brauchen wir auch für dieses und nächstes Jahr nicht mit einem besseren Containerumschlag in Hamburg zu rechnen. Für die deutschen Reedereien und die deutsche Handelsflotte signalisiert Herr Schües Katastrophales: “In einer aktuellen Umfrage erwarten 90 Prozent der deutschen Reedereien, dass bis 2020 nur zehn Prozent, also 40 Reedereien, die gegenwärtige Krise überleben werden.” Bei diesen Aussichten sehen wir schwarz für Arbeitsplätze in der maritimen Wirtschaft in Deutschland, da wird auch das “Subventionsprogramm” der Bundesregierung nichts nutzen.

Übrigens erfahren wir in diesem Artikel auch noch, dass amerikanische Behörden eine Begrenzung der Containerschiffsgrößen auf 14.000 TEU für ihre Häfen eingeführt haben sollen, weil sie die zusätzlichen Infrastrukturkosten nicht den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern zumuten wollen. So etwas ist in Deutschland undenkbar, hier werden alle Großreederei-Wünsche prompt umgesetzt und Milliarden Steuergelder in Häfen versenkt.

Und noch eine Ergänzung zu unserem Artikel “Schwefelpolitik“: “Einer der Gründe dafür, dass im Jahr 2015 so viele Schiffe auf asiatischen Werften auf Kiel gelegt wurden, findet sich im Umweltrecht: Schiffe mit Kiellegung bis zum Jahresende 2015 werden von zukünftigen, international gültigen Umweltauflagen ausgenommen. Fertiggestellt werden diese Neubauten in einem bis zwei Jahren.” Die Umgehung von NECA-Vorschriften lässt grüßen.

 

Eurogate kann zaubern?

Eurogate1Heute hat Eurogate in seinem Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2015 auch für das CTH und die anderen deutschen Terminals die Umschlagszahlen vorgestellt. Vorab: Wilhelmshaven kommt in Schwung: nach 53.000 TEU in 2014 ist der Umschlag nun auf über 325.000 TEU in 2015 angestiegen. Herzlichen Glückwunsch!

Bevor falsche Gedanken aufkommen: Nein, die 325.000 TEU aus Wilhelmshaven reichen bei weitem nicht aus, die Umschlagsverluste der HHLA von rund 700.000 TEU wettzumachen. Bei weitem nicht.
Eurogate hat seinen Umschlag am CTH mit 1.735.000 TEU in den ersten Monaten nahezu konstant gehalten. Wie die das geschafft haben? Ja, die Frage geben wir gleich an den Senat und die HHLA-Chefs weiter.

HHM hatte vorgestern den Containerumschlag mit 6,7 Mio. TEU angegeben. Die HHLA hat davon 4,8 Mio. TEU umgeschlagen und Eurogate nach heutiger Angabe 1,7 Mio. TEU. Beide Terminalbetreiber zusammen haben also 6,5 Mio. TEU geschafft. Die Differenz zu den HHM-Angaben entspricht ungefähr dem marginalen Umschlag der freien Terminals im Hamburger Hafen. Die Zahlen passen – was ist los bei der HHLA?

Eurogate hat also weder etwas von der durch HHM beklagten Russland- und Chinakrise mitbekommen noch von dem verlorenen Feederverkehren in den Ostseeraum. Geht doch, mag man sagen. Sollte Eurogate etwa krisenunabhängiger als die HHLA sein, weil man sich nicht dort nicht so doll auf einzelne jetzt kriselnde Regionen fixiert hat?

Bei Eurogate und insbesondere seinem MdBü Prien BonzGeneralbevollmächtigten ist bei einem derartigen Thema immer Wahrschau angesagt. Es ist doch doll, dass ausgerechnet das CTH dieses Jahr mit der CSCL Globe und der MSC Zoe die Größten der Großen Schiffe begrüßen durfte, die sich auf den Rennstrecken nach China die Klinke in die Hand geben. Trotzdem wurde dort von den Krise fast nix bemerkt?

Am 19.11.2015 äußert er sich zum Thema “Hamburger Hafen quo vadis – Wege zur Wettbewerbsfähigkeit” um 20:00 in der Oesterleystraße 22 in Hamburg. Hören Sie sich doch mal den Zauberlehrling an!

HHLA zum Abgrund

HHLAStAnnenDer Rückgang des Containerumschlags an den HHLA-Terminals in Hamburg hat sich im Vorjahresvergleich auch im dritten Quartal 2015 weiter fortgesetzt.” lesen wir auf Seite 8 im HHLA-Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2015. Der Umschlag an den Hamburgischen HHLA-Terminals hat sich um sage und schreibe 12 % von 5,5 Mio. TEU auf 4,8 Mio. TEU reduziert. Das sind rund 700.000 TEU weniger – puuh!

Die Ursachen werden auch gleich benannt. “Der Mengenrückgang an den Hamburger Terminals ist im Wesentlichen auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen. Diese lagen… um 21,8% unter dem Wert des Vorjahreszeitraums.” Zudem werden noch das eingebrochene Russland- sowie Asiengeschäft benannt.

Das Feedergeschäft in die Ostsee und der Russland- und Asienumschlag (insbesondere China) waren bislang die Perlen des Hamburger Hafenumschlages. Sie strahlten für unseren Senat so derartig stark, dass dieser bereits im Jahr 2006 ein schier grenzenloses Wachstum für diese seine Perlen vorhersagte. Hier sieht die ISL-Prognose für das Jahr 2015 ein Potenzial von etwa 18 Mio. TEU bzw. gut 23 Mio. TEU im Jahr 2020. Der Anteil des Umschlags mit Fernost wird dabei um noch einmal gut fünf Prozentpunkte anwachsen und dann schon ohne die durch Fernostverkehre generierten Europaverkehre sowohl im Jahr 2015 als auch im Jahr 2020 über 50 % liegen. Voraussetzung für die Realisierung dieses Potenzials sind der Umschlagprognose zufolge die Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe sowie der bedarfsgerechte Ausbau der Containerumschlagkapazität im Hamburger Hafen.” So können wir es in der Bedarfsbegründung zur aktuellen Elbvertiefung auf Seite 13 nachlesen!

Nun wird unser Senat sicherlich sagen, dass die Bankenkrise aus 2008 und 2009 den Hamburger Hafen um drei bis fünf Jahre zurückgeworfen hätte – man sei doch jetzt wieder auf einem klaren Wachstumspfad! Dann sollte sich der jetzt regierende rot-grüne Senat die Prognosen seines HHLA-Vorstandschefs im Zwischenbericht zu der “Erwarteten Ertragslage 2015” auf Seite 12 durchlesen. Berücksichtigen Sie die in Klammern gesetzten Aussagen, die die bisherige Einschätzung wiedergeben:

Dies vorausgeschickt erwartet die HHLA für das Jahr 2015 im Segment Container eine stark rückläuige Mengenentwicklung (bislang: moderater Rückgang). Beim Containertransport wird weiterhin von einem moderaten Anstieg ausgegangen. Diese Mengenerwartungen führen im Jahr 2015 auf Konzernebene zu einem moderaten Rückgang (bislang: leichter Rückgang) beim Umsatz gegenüber dem Vorjahr. Es wird ein Konzernbetriebsergebnis
(EBIT) im Bereich von 150 Mio. € erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 169,3 Mio. €). Der Teilkonzern Hafenlogistik sollte im Jahr 2015 den auf Konzernebene erwarteten relativen Veränderungen dieser Berichtsgrößen folgen. Dementsprechend wird ein Betriebsergebnis (EBIT) im Bereich von 135 Mio. € erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 155,6 Mio. €). Abweichend von der Entwicklung des Teilkonzerns Hafenlogistik wird die Umsatzentwicklung im Segment Container dem Trend der erwarteten Mengenentwicklung folgen und stark zurückgehen (bislang: moderater Rückgang). Das Segmentergebnis wird auslastungsbedingt die bisherige Prognose (in einer Bandbreite von 125 bis 135 Mio. €) stark unterschreiten.”

HHLAStAnnen2Wie könnte ein HHLA-Vorstandschef es dem Senat, als Vertreter der Eigentümerseite, klarer darstellen, dass der Umschlag sich wieder auf dem Niveau der Bankenkrise der Jahre 2008 und 2009 befindet? Was soll er denn noch sagen?

Wir wissen, was der HHLA erstmalig seit Jahren nicht in seine Aktionärsberichte geschrieben hat. Über die gebetsmühlenartige Floskel des Einflusses der fehlenden Elbvertiefung auf die HHLA-Umschlagsentwicklung wurde kein Wort verloren. Das ist neu und sollte Anerkennung finden. Wir wünschen damit der HHLA einen Hauptaktionär, der sich endlich von der Phrasendrescherei “Containerhub” abwendet und mit der HHLA und anderen Interessierten neue Perspektiven entwickelt. Die HHLA konnte vor wenigen Jahren noch wesentlich mehr, als nur Container…

Hafenperlen

Es ist schon eine bemerkenswerte Nachrichtenfolge, die wir in den letzten Tagen von der Hamburger Hafenperle, der HHLA, lesen durften. Das größte Hamburger Containerumschlagsunternehmen im staatlichen Mehrheitsbesitz warb um öffentliche Teilnahme bei der Vorstandsbesetzung, gab indirekt über Rationalisierungsinvestitionen einen gewaltigen Arbeitsplatzabbau bekannt und erläuterte die Gewinnaussichten in der Sparte Intermodal. In den letzten 14 Tagen müssen die Pressestelle der HHLA und der Senatskanzlei Betriebsferien gehabt haben.

Nun scheinen die Marketingverantwortlichen – zumindest der HHLA – zurück zu sein. Eine HHLAStAnneneine Ad-hoc-Mitteilung nach § 15 WpHG, eine sogenannte “Gewinnwarnung”, wurde veröffentlicht: “Aufgrund der anhaltend schwachen und weiterhin rückläufigen Mengenentwicklung im Segment Container wird nunmehr ein Konzernbetriebsergebnis
(EBIT) im Bereich von 150 Mio. EUR erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 169,3 Mio. EUR).

Dieser Gewinneinbruch hat eigenlich keinenso  wirklich überrascht. Am 17. August 2015 hatte die Jubelmaschine HHM von einbrechenden Umschlagszahlen berichtet – Stadt-Land-Hafen erläuterte zeitnah die Auswirkungen für die HHLA. Kein wahres Meisterstück, was den Hamburgerinnen und Hamburgern in Sachen Hafen-Öffentlichkeit geboten wird. Auch das Hamburger Hafenblatt erläutert dem geneigten Leser erneut gar nichts. Bei der Welt finden wir aber wieder einen Hafenblattredakteur, der im Interesse von Hamburg Hafen Marketing versucht, uns die Hafenwelt zu erklären. Und da sind am heutigen HHLA-Hafenungemach – wie immer – die Anderen dran schuld. Niemals jemand im Senat oder bei der HHLA selbst!

HHLA-CTBUnd so lesen wir wieder ein Gemisch aus “konnte ja keiner ahnen” und Ammenmärchen. Die “40% im Russlandhandel” hatten wir bereits im Frühjahr erläutert – den Einbruch dürfte ein so toller Hafen wie Hamburg gar nicht merken. Die Änderungen im China-Handel samt der Veränderung der Transportwege hätte man als Senat, der einen Hamburg-Summit nach dem anderen abreißt, dagegen wohl deutlich vorhersehen können, oder?

Nein, das hat man im Senat und der HHLA nicht. Man wurstelt weiter wie eh und je! Neue Ideen für Hamburg und den Hafen? Was geht das den Senat und die HHLA an – Container sind das ausschließlich Heil bringende!

Und dann müssen eben die Ammenmärchen aus dem Schrank geholt werden. So darf ein BVerwGLeipzig4Hafenblattredakteur einfach mal rumposaunen: “Die Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne steht weiterhin aus. Die Hamburger Hafenwirtschaft wartet schon seit Jahren darauf. Mittlerweile müssen die Terminals in der Hansestadt Großcontainerschiffe mit annähernd 20.000 TEU Kapazität abfertigen. Diese Schiffe kommen nur unter großen logistischen Einschränkungen nach Hamburg und wieder heraus. Meist können sie, wegen der Restriktionen auf der Elbe, nur halb beladen wieder auslaufen.

So ein Olaf P. oder ein Martin K. vom Hafenblatt werden nicht einmal rot, wenn Sie so einen Unsinn in Sachen Elbvertiefung schreiben. Mit einer journalistischer Arbeit haben die vermeindlichen “großen logistischen Einschränkungen“, wie Insider vor kurzem detailliert nachweisen konnten, nichts zu tun – eben Ammenmärchen oder Souffliertexte von HHM?

Letztes Jahr haben wir von den vier Hamburger H’s, der HHLA, der HPA, der Hapag-Lloyd und der HSH-Nordbank berichtet:

  • Die HHLA hat sich mit der Gewinnwarnung für dieses Jahr versenkt,
  • die HPA wird mit den exorbitant angestiegenen Baggerkosten in 2015 dunkelrote Zahlen zeigen,
  • HSH – da hören wir in kürzester Zeit von Milliardenlöchern,
  • Hapag-Lloyd – die Perle geht in Kürze an die Börse – wirklich?

(Bürger-) Meisterstücke

Es ist vierzehn Tage her, dass die Jubelmaschine Hamburg-Hafen-Marketing die bei der Bekanntgabe der aktuellen Umschlagszahlen bekannte Container10positive Dur-Tonalität in ein lethargisches Moll überführte. Angesichts des verhaltenen Containerumschlages stand nun seit langer Zeit wieder das bisherige Schmuddelkind des Hafenumschlags, die Massengüter, im Fokus und musste den rückläufigen Containerumschlag kaschieren. HHM war es angesichts der schlechten Containerzahlen nicht zu peinlich, den Kohleumschlag der CO2-Schleuder in Moorburg mit freundlichen Worten zu erwähnen.

Selbst der als “profan” angesehene Stückgutumschlag fand sogar ungewöhnliche Beachtung. Es ist wirklich selten, dass die “prächtigen” Container” an die letzte Stelle der Berichterstattung der Hafenverantwortlichen rutschen. Etwas verhalten wurden die Ursachen benannt. Sinngemäß: für das eingebrochene China- und Russlandgeschäft kann doch von den “Hafenverantwortlichen” wirklich keiner etwas… Und die Elbvertiefung, ja die fehlt einfach – da fing die Jubelmaschine wieder an, die Lautstärke zu erhöhen und auf Dur umzustellen.

In den Medien huldigt man diesen Wirtschaftsproblemen in China und Russland mit Nachsicht. Keiner fragt nach, warum Hamburg im Gegensatz zu den Hauptkonkurrenten in Rotterdam, Bremen und Antwerpen derart “hart” getroffen wurde. Wie konnten derartige Einbußen eintreten, wenn doch seit dem Jahr 2002 in Prognose über Prognose utopische Umschlagszahlen für das Jahr 2015 über 2020 und bis in das Jahr 2030 punktgenau ermittelt hatte? Jene Prognosen, mit denen Hamburg seit 2002 die anstehende Elbvertiefung begründet, seitdem diverse Milliarden für die Tiefenhaltung und eine fragwürdige Infrastruktur verbuddelt und die Umwelt sowie die Gesundheit der Menschen an der Unterelbe vergessen lässt.

War die Weltfinanz- oder -wirtschaftskrise ab dem Jahr 2008 nicht ein für Hamburg ausreichendes Lehrgeld? Nein, die politisch Verantwortlichen und Planer haben alle Lehren bei Seite gewischt. Alles musste weiter auf eine Karte gesetzt werden: das Chinageschäft und nochmals das Chinageschäft.

Jeder vernünftige und ehrbare Hafen-Kaufmann handelt nach dem Vorsichtsprinzip. Er versucht sich zu diversifizieren und sein Geschäft breit aufzustellen. Nicht nur Container aus und für China, sondern auch aus anderen Regionen der Welt. Und vor allen Dingen andere Formen des Hafenumschlages.

So scheinen es jedenfalls die anderen großen Häfen der Nordrange gemacht zu haben. Kein anderer Nordrangehafen hat sich wie Hamburg auf den Umschlag von Containern aus dem asiatischen Raum fokussiert: in 2014 waren es über 53 %. In Bremerhaven waren es etwas über 17%. Dort fühlt man sich auch für anderes Umschlagsgut, namentlich  Autos, zuständig. Ähnlich hat man sich in Rotterdam und Antwerpen den LNG-Umschlag (Flüssiggas) als weiteres Standbein gesucht. Was hat Hamburg für seine Kompetenz im Stückgut- und Massengutumschlag getan? Als hinterwäldlerische Schmuddelkinder gelten die beiden – mit denen spielt man als moderner Senat einfach nicht mehr!

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft bestätigt mit den Senatsanworten das Fehlen einer für Hamburg sinnvollen Hafenstrategie. Hier scheint man nur Container, und die auch möglichst nur mit China, zu können. Dafür braucht man ja von Seiten der Politik und Wirtschaft nur die Elbvertiefung – koste es, was es wolle. Ach ja: eine Bank und eine Reederei braucht man auch. Letztere kannibalisiert den Hamburger Hafenumschlag auch noch durch Direktanläufe in Danzig – ein strategisches Meisterstück!

Sehr traurig macht das – jahrzehntelanges Know-how im Hamburger Hafen wird bzw. wurde mit dieser Politik verspielt. Dass nur noch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig diesen Irrsinn über einen Stopp der Elbvertiefung aufhalten kann, macht uns sehr stutzig.

Nachtrag:
Wir haben anhand der statistischen Umschlagsveröffentlichungen der Häfen Hamburg, Rotterdam, Bremen/Bremerhaven, Zeebrügge und Antwerpen, jeweils die Containerumschläge der Jahre 2012 bis 2014 nach Kontinenten (Im- und Export, Leercontainer) ausgewertet. Des weiteren haben wir die Umschlagsaktivitäten dieser Häfen über die Jahre betrachtet.
Auffällig ist die schlechte statistische Dokumentation des Hamburger Hafens und dessen  seit Jahren einseitige Ausrichtung nahezu ausschließlich auf das Containergeschäft. Ältere Berichte der Häfen senden wir Ihnen gerne auf Anforderung zu.

Smart Fake

Hamburger Abendblatt 20150601
Quelle: Hamburger Abendblatt

Warum die internationale Hafenkonferenz IAPH für Hamburg so wichtig und bedeutend sein soll, versteht keiner so genau. Also muss die Hofgazette von Senat und HPA an den Start und uns die Welt erklären. Im Abendblatt zeigt uns Redakteur Martin Kopp mit HPA-Chef Jens Meier die schöne neue “smarte Hafenwelt” auf. Zum Untermauern der Statements wird uns dann eine tolle Graphik zum Umschlag der Top Welt-Containerhäfen 2014 (Umschlagsmenge in Millionen TEU Standartcontainer gezeigt.

Zunächst werden aber Fragen über Fragen thematisiert:

  • Wie kann ich als Hafenbetreiber meine Prozesse optimieren, um auch zukünftig reibungslos Schiffe abzufertigen, die 19.000 Standardcontainer und mehr tragen?
    Ach so und wir hatten gedacht, dass dieses schon bei der geplanten Elbvertiefung berücksichtigt worden sei – nee, falsch, bei der ging es ja um Schiffe, die maximal 10.000 Standardcontainer tragen können…
  • Mittwoch ist der Smartport-Tag. “Da werden wir viel über die Häfen der Zukunft diskutieren und wie globale Warenströme mithilfe von smarten Technologien zukünftig noch besser gesteuert und transportiert werden können.” Ja, komisch – ist denn jetzt etwa alles nicht gut gesteuert und wird etwa schlecht transportiert?
  • Und dann kommt von Herrn Meier die geballte “Smarte Wucht” in verständlichen Wenig-Wort-Sätzen: “Hamburg wagt für die Gäste einen Blick in die Zukunft. Die Verkehre und auch der Umschlag werden in den nächsten Jahren weiter wachsen. Wir können und wir wollen aber nicht unsere Infrastruktur unbegrenzt ausbauen. Also wird es in Zukunft darauf ankommen, die vorhandenen Straßen-, Schienen- und Wasserwege so intelligent und effizient wie möglich zu nutzen. Hierfür werden wir in den nächsten Jahren vor allem die digitale Infrastruktur noch weiter ausbauen. Infrastrukturmanagement und Verkehrsmanagement werden miteinander verwoben und Wartungsarbeiten optimiert. Auf der IAPH zeigen wir, wie das geht. Wir werden erstmals Projekte vorstellen, bei denen Informationstechnologien wie Bluetooth, Cloud Computing, WLAN, mobile Endgeräte sowie das Internet den Gestaltungsspielraum in der zukünftigen intelligenten Hafenentwicklung bestimmen: Baustellen melden sich selbst im System der Verkehrsüberwachung an, Bahnweichen geben Alarm, wenn sie einer Wartung bedürfen. Lastwagenfahrer können auf ihrem Tablet die Verkehrslage in Echtzeit abrufen und werden von einer zentralen Steuerung bedarfsgerecht an die richtige Position im Hafen gelenkt.”
    Prima, das haben wir jetzt alle verstanden. Voll logisch, absolut digital klar und smartgeil: die erste smarte Ampel musste einfach beim Kraftwerk Moorburg an der Kreuzung Kattwykdamm/Moorburger Elbdeich stehen. Fußgänger, Radfahrer und Gedöns können nur noch mit Chip über die Kreuzung kommen. Wie dann die abgebildeten Herren über das smarte Traffic-Light rüber gekommen sind, entzieht sich dabei unserer Kenntnis.

Ja, und wofür das ganze Bremborium? Da war doch noch etwas mit dem wachsenden Umschlag, der ja leider nicht da ist? Er will doch einfach nicht über 10 Mio. TEU steigen.

Da hilft aber die o.a. Hofgazette mit der Graphik weiter:  Wir sehen, dass Hamburg bereits in 2014 über 14.050 Mio. TEU Standardcontainer umgeschlagen hat. Wow, das wären ja über 14 Milliarden TEU. Rotterdam und Antwerpen sind derart weit abgefallen, dass diese Top20_Umschlag_in_tsd_2014nicht mal mehr zu sehen sind. Vorsichtshalber schauen wir noch mal bei Hafen-Hamburg-Marketing nach und reiben uns ebenfalls die Augen: da hat Hamburg nur 9.729 TEU umgeschlagen. Das Statistikamt Nord hat die offizielle Zahl: 9,776 Mio. TEU in 2014.

Abschließend bleibt die von Herrn Kopp gestellte Frage: “Warum ist es so wichtig, dass diese Konferenz in Hamburg stattfindet? Die Bevölkerung hat doch eigentlich davon gar nichts …” auf die Herr Meier antwortet: “Das stimmt so nicht. Als Hafen mitten in der Stadt wollen wir ihn auch für seine Bewohner und Besucher erlebbarer machen.” Und dieses Erleben scheint man doch am besten mit einer Konferenz für eine Organisation zu schaffen, die bislang weltweit nicht in Erscheinung getretenen ist und Eintrittskarten zur Konferenz für den volksnahen Preis von 2.745 US-Dollar verkauft.

Nachtrag

Im Nachgang zu unseren Berichten zu den Umschlagszahlen im Hamburger Hafen Containerumschlageinschließlich HHLA/Eurogate und dem Hapag-Lloyd-Bericht, jeweils für das erste Quartal möchten wir noch ein paar Informationen nachschieben. Der Brancheninformationsdienst “Alphaliner” hat in seinen aktuellen Newslettern die von uns geschilderte Situation nahezu bestätigt:

  1. Containerumschlag 2014
    Hamburg ist mit den guten Umschlagssteigerungen in 2014 im Trend, den nahezu alle anderen Containerhäfen erleben durften. Platz 16 in der TOP30 der Weltrangliste ist unverändert.
  2. Hapag-Lloyd I/2015
    Hapag-Lloyd hat ein gutes Quartalsergebnis I/2015 produziert. Aber auch die Konkurrenten. Im Newletter wird das von uns beschriebene Marktgefüge aus sinkenden Ölpreisen, Frachtraten und Eurowert beschrieben und auf die bereits stattgefundenen Veränderungen der Preise im zweiten Quartal Bezug genommen. Die Aussichten scheinen alles andere als günstig: zumal die Frachtratenerhöhungen der vorletzten Woche sich bereits wieder deutlich verflüchtigen…

Die beiden Entwicklungen haben nichts, aber überhaupt garnichts mit der ausstehenden Elbvertiefung zu tun. Es grenzt an Volksverdummung, wenn von unseren Vertretern der Hafenwirtschaft samt Politikern immer wieder betont wird, dass die ausstehende Elbvertiefung irgendetwas mit der Höhe der weltweiten Frachtraten oder der Umschlagszahlen im Hamburger Hafen zu tun hat.

Terminals I/2015

Die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate haben ebenfalls ihre Zahlen für das erste Quartal 2015 vorgelegt. Da gab es schon kleine Überraschungen:

Die HHLA berichtet erstaunlicherweise vonHHLA-CTA Rückgängen im Containerumschlag. Mit geschraubten Worten erfährt man die geschwurbelte “Wahrheit” des Segment Container auf Seite 16, die im Pdf Seite 24 ist und mit Seitenzahl 8 im Bericht steht. “Der Rückgang an den Hamburger Terminals um 5,9% gegenüber dem ersten Quartal 2014 ist u.a. auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen, die 19,3% unter dem Vorjahresquartal lagen.” Rechnen wir die Prozente aus den Jahreszahlen aus, kommen wir auf einen Umschlagsverlust von rund 100.000 TEU im ersten Quartal.
Als umgeschlagener TEU gilt jeder Container, der bei einem Terminal über die Kaikante gehoben wird. Beim Feederverkehr hat man bekanntermaßen doppelte Umschlagszahlen für einen TEU: “Runter vom Feeder und rauf auf das Seeschiff” bzw. umgekehrt bedeuten statistisch zweimal Containerumschlag. Also halb so schlimm – da verdient die HHLA eh nix dran.

Gleichzeitig prahlt die HHLA mit der Entwicklung der Hinterlandverkehre. Das sind die Verkehre, die Straßen und Bahntrassen verstopfen. Und diese vermeintlich profitablen  Verkehre sollen sich über die HHLA-Töchter Metrans und CTD anscheinend glänzend entwickelt haben. Da sind wir aber doch sehr erstaunt.

Addiert wir die Zahlen der HHLA zusammen, kommen wir zu dem Ergebnis: weg mit den lästigen Feederverkehren aus Hamburg und hin zum verstopfenden Hinterlandverkehr. Ob dieser HHLA-Strategiewechsel schon in der Bürgerschaft angekommen ist? Nein, das können wir nicht glauben…

EurokaiBeim Eurokai-Eurogate-Zwischenbericht für das erste Quartal 2015 ist die Welt dagegen klassisch: Über 50.000 TEU wurden in Hamburg mehr umgeschlagen. Das wäre der Wert, den die HHLA bei den doppelt gerechnet Feederverkehren verloren hat. Bremerhaven verliert rund 25.000 TEU, Wilhelmshaven kommt auf enttäuschend anmutende 56.000 TEU.

Im Jubel und Überschwang kann der Hamburger Hafen nicht reagieren. Das Wachstum im ersten Quartal 2015 war alles andere als überzeugend. Zwar zählt bekanntlich das erste Quartal eines Jahres zu den schwächsten Quartalen des Jahres – für den auf Expansion stehenden Hamburger Hafen ist das Umschlagsergebnis trotzdem mehr als mau.

Und nun? Warten wir die Präsentation der Gesamtzahlen von Hamburg-Hafen-Marketing ab. Die werden uns die Quartalsergebnisse wieder als goldene Zahlen präsentieren. Vermutlich wird das aber nicht gelingen, da deren Internetauftritt seit dem “Relaunch” unterirdisch ist…

Warum? Suchen Sie doch mal nach irgendetwas.
Ja, eine Suchfunktion auf einer Internetseite scheint ein wahrer Luxus zu sein.
Und wen Sie dann noch unter “Schiffe”(ja, wo ist denn das Suchfenster) z.B. die “CMA CGM Kerguelen” suchen wollen, lernen Sie einfach mal den “Eddy I” kennen. Den würden Sie unter “Eddy I” nicht finden – da hängt sich dann lieber der Rechner auf.
Ganz prima organisierter Relaunch – so wie unser gesamter Hafen-Hamburg?

Metropolregion Hamburg

Vor zwei Tagen hatten wir über die Studie des HWWI in Zusammenarbeit mit der ContainerumschlagHSH-Nordbank zum drohenden Verkehrskollaps in der Metropolregion Hamburg berichtet. Gegenstand der Studie war auch die Y-Trasse der Bahn, von der sich die Autoren für den Seehafen-Hinterlandverkehr in Hamburg eine deutliche Entlastung der überbelasteten Zugstrecken versprechen.

Über das Wendland-Net.de erfuhren wir vor einigen Monaten von den weiteren Planungen der Bahn zur Y-Trasse, insbesondere der Installation des Dialogforum-Schiene-Nord, über das sich betroffene Bürger aus der Region an den Trassenplanungen beteiligen sollen.

Auf den Seiten sind die für die Forumssitzungen vorgesehenen Tagesordnungen, Planungsunterlagen und Protokolle einsehbar. So insbesondere die unterschiedlichen Trassenplanungen samt Kosten. Wir erfahren, dass für die Planungen nicht die unhaltbaren Planco-Prognosen des Senates verwendet wurden, sondern die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesverkehrsministeriums, in die auch die Seeverkehrsprognose 2030 von MWB (Los 2) mit deutlich moderateren Wachstumszahlen für den Containerumschlag eingeflossen ist.

Trotz der moderateren Wachstumszahlen der Seeverkehrsprognose 2030 werden in den Trassenplanungen Verkehrszuwächse ermittelt, die gigantisch anmuten. Wenn man den Ausführungen folgt, bezieht sich das Verkehrswachstum nicht nur auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen, sondern auch auf Bremerhaven und Wilhelmshaven.

Alle deutschen Seehäfen, die nach Aussagen der führenden Landespolitiker keine nationale Hafenkooperation und keine Ladungslenkung benötigen, müssen nun für den Seehafen-Hinterlandverkehr doch an einen Tisch. Ohne diesen Tisch würde der Verkehr kollabieren. Von uns Bürgern der Metropolregion Hamburg, die ja bekanntlich von den Bremerhavener Containerterminals bis zum Heidekreis, Uelzen und Dannenberg reicht, werden aber mittels Salamitaktik verschiedene Entscheidungen abgefordert, ohne dass wir den Gesamtzusammenhang erkennen sollen.

  • Die Menschen im Heidekreis, in Lüneburg, in Uelzen und in Lüchow-Dannenberg, aber auch in Cuxhaven und Rothenburg sollen über neue Furchen durch neue Bahntrassen entscheiden.
  • Die Menschen in Dithmarschen, Cuxhaven, Stade, Steinburg, Pinneberg und Harburg sollen eine Elbvertiefung vor ihren Deichen mit verschlickenden Häfen gutsagen.
  • Die Hamburger sollen dem Ausbau der Containerterminals, der Westerweiterung, und der Elbvertiefung ihre Zustimmung erteilen.

Hinzu kommen die Pläne für die Elbquerungen á la A20 für Stade, Pinneberg und Segeberg, die Fehmarn-Belt-Querung samt Autobahn- und Bahntrassenausbau in Stormarn, Lübeck und Ostholstein und der A7-Ausbau in Hamburg, Segeberg und Neumünster.

Alles das soll scheibchenweise entschieden werden, um den “moderaten” Prognosen im Containerverkehr gerecht zu werden. Sind Sie in Dannenberg zur Elbvertiefung befragt worden? Sind Sie in Cuxhaven zur Fehmarn-Belt-Querung befragt worden? Sind Sie in Neumünster zur Y-Trasse befragt worden? Hat man uns Bürger in der Metropolregion überhaupt zu irgendetwas befragt?

Nein, das scheint laut unseren Politikern nicht erforderlich zu sein. Jede Landesregierung wurstelt vor sich hin. Unsere neue Hamburger Landesregierung hat im Koalitionsvertrag auf Seite 31 nur mit Blick auf die Hafeninteressen ihre Handlungsmaximen formuliert: “Hamburg muss erreichbar sein. Die Schienenhinterlandverkehre bestimmen wesentlich die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen. … Der Senat setzt sich für den mittelfristigen Aus-oder Neubau der Schienenstrecken zwischen den Metropolregionen Hamburg, Bremen und Hannover ein. Das von der niedersächsischen Landesregierung im Januar 2015 gestartete Dialogverfahren zur Trassenfindung wird von Hamburg unterstützt. Hamburg unterstützt Niedersachsen darin, eine schnelle und in wirksamen Teilschritten realisierbare möglichst hochleistungsfähige, natur- und anwohnerverträgliche Variante zu wählen, die zusätzliche Bahnkapazitäten für den Güterverkehr nach Süden schafft.

Wir Hamburger Bürger und Bürger der Metropolregion Hamburg werden vorgeführt. Wir sollen die “Katzen im Sack” kaufen – wir von “Hamburg für die Elbe” wollen diese Katzen nicht!

PS: Von einer geneigten Leserin erhielten wir heute den Artikel “Kläger warten weiter auf Antworten” aus der Marner Zeitung zur Hafenschließung in Friedrichskoog. Wir lesen die Stellungnahme des Sprechers der Initiative BIHZ zum anstehenden Gerichtsurteil zur Hafenschließung des Verwaltungsgerichtes Schleswig zum 19. Mai 2015, dass die Bemühungen der Bürgerinitiative BIHZ zur Landesregierung erneut im Sande verlaufen sind: “In recht knapper Form wiederholt das Ministerium, warum eine Hafenschließung unumgänglich sei” sagt Herr Dirk Eggers.  “Man möchte scheinbar am liebsten die Sache hinter den Gerichtstüren sitll und abgeschieden erledigen“. Wie zuvor beschrieben: auch die Menschen in Dithmarschen und Fischer sollen nach dem Willen ihrer Landesregierung die “Katze im Sack” kaufen. (Der Artikel der Marner Zeitung ist leider mit keinem kleinen Antexter online erschienen.)