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Milchmädchenrechnungen?

Beim Lesen eines Beipackzettels zu einem ärztlich verordneten Medikament beschleicht den Patienten regelmäßig ein ungutes Gefühl. Der kilometerlange kleinbedruckte Zettel hinterlässt einen „versteh ich nicht“-Eindruck bis zu einem „will ich alles lieber gar nicht wissen“. So ist man froh, wenn man sich auf den Arzt seines Vertrauens verlassen kann.

Heute, am späten Nachmittag, ist die zweite Ergänzung zum Börsenprospekt von Hapag-Lloyd veröffentlicht worden. Begleitet von einem NDR-Radiobericht zur Senkung der Preisspanne auf nunmehr 20 bis 22 Euro, lesen wir den Börsenprospekt und versuchen zu verstehen. Schnell werden wir an oben beschriebenen Beipackzettel erinnert.Hapag-Lloyd1

Aber wir finden die im Radio und nun auch in Zeitungsmeldungen berichteten Inhalte grundsätzlich wieder. Neues aber auch in Hülle und Fülle. So auf Seite Pdf-11:„Im Rahmen eines Vertrags über ein unbesichertes revolvierendes Darlehen in Höhe von bis zu US$ 125.000.000, mit Hapag-Lloyd AG als Darlehensnehmerin und u. a. mit Deutsche Bank Luxembourg S.A., Goldman Sachs Bank USA und Joh. Berenberg, Gossler & Co. KG als Darlehensgeber, haben sich die Darlehensgeber verpflichtet, der Hapag-Lloyd AG eine unbesicherte revolvierende Darlehensfazilität im Gesamtbetrag von bis zu US$ 125.000.000 für allgemeine Unternehmenszwecke, mit Ausnahme der Übernahme von Gesellschaften oder Unternehmen, bereitzustellen. Dieser Vertrag ist Mitte Oktober 2015 unterzeichnet worden. Die Unbesicherte Revolvierende Darlehensfazilität steht nicht zur Ziehung zur Verfügung und wird am 1. Juli 2016 automatisch aufgehoben, wenn der Börsengang der Hapag-Lloyd nicht spätestens bis zum 30. Juni 2016 stattgefunden hat.“ Oh, was ist denn das für ein Darlehnsvertrag der drei für den Börsengang führenden Konsortialbanken mit dem Börsenneuling über 125 Mio. US$, der nicht in Anspruch genommen werden darf? Warum wurde dieser Darlehensvertrag direkt im Anschluss an die Veröffentlichung des ersten Börsenprospekt abgeschlossen?

Bei dem zu platzierenden Aktienvolumen und der Funktion der Ankeraktionäre („Cornerstone Investors“ im Prospekt), d.h. dem Schweizer Michael Kühne und der chilenischen CSAV, entgleisen wir erneut. Überrascht lesen wir auf Pdf-Seite 12 bzw. 14: „Von den den Cornerstone Investoren zugeteilten Neuen Aktien werden bis zu 1.725.480 Neue Aktien nicht im Rahmen dieses Prospekts, sondern unmittelbar im Anschluss an dieses Angebot separat zugelassen.“ Warum das? Steht in der weiteren Zulassung etwas anderes drin? Verändern sich Bedingungen für die Käufer?

Wir sind ja doof und vermuten ganz schlicht, dass die zwei Ankeraktionäre von den für sie angedachten 2,6 Mio. Aktien nur 920.255 Stück zum Einführungspreis erwerben wollen. Die verbleibenden 1,7 Mio. Aktien können dann zu einem anderen Preis erworben werden.

Rathaus1Warum hat Hapag-Lloyd es so eilig? Warum hört man nichts von unserem Staatsreeder Herrn Olaf Scholz? Wo bleibt eine Regierungerklärung zur Situation seines persönlich zu verantwortenden Milliardeninvestments? Die Situation für unsere Stadt gestaltet sich immer bedrohlicher: wenn der Hapag-Lloyd-Aktienpreis mit 20 Euro festgestellt wird, steigt der Abschreibungsbedarf von 444 Mio. Euro aus dem letztgenannten Preis von 23 Euro für die Stadt Hamburg um 73 Mio. Euro auf nunmehr 517 Mio. Euro an. Und dieser wird spätestens zum Jahresende für die Stadt kostenwirksam gebucht werden müssen!

Die Notbremse wurde am 27.10.2015 leider nicht gezogen. Mit der heutigen Prospektergänzung für den Hapag-Lloyd- Börsengang, die den Preis praktisch auf 20 Euro festgelegt hat, geht’s jetzt mit quietschenden Reifen direkt auf den Abgrund zu. In den nächsten Tagen, es wird der 6.November 2015 gemunkelt, wissen wir es noch genauer.

Als Doofe dürfen wir noch Folgendes anführen: Ein ehemals engagierter Abgeordneter erfragte im Mai 2014 die Mitarbeiterzahlen von Hapag-Lloyd und CSAV in Hamburg und Deutschland. Ingesamt 1.505 Mitarbeiter waren in Deutschland für das fusionierte Unternehmen tätig. Hamburg hat in Hapag-Lloyd mittlerweile einschließlich Dividendenverzicht und Finanzierungskosten rund 1,5 Mrd. Euro versenkt.WrackBlankenese

Statt dieses erfolglosen Staatsinvestment hätte ein Bürgermeister die 1,5 Mrd. Euro auch an die 1.505 Mitarbeiter von Hapag-Lloyd verschenken und damit 1.505 Mitarbeiter zu Millionären machen können. „Milchmädchenrechnung“ kann man sagen – wie würden Sie die aktuelle Hamburger Politik beschreiben?

Börsengang Hapag-Lloyd

Ende Juli 2015 gab es bereits die ersten Hapag-Lloyd14Insiderinformationen um einen schnellen Börsengang von Hapag-Lloyd noch in diesem Jahr. Nun ist im Handelsblatt zu lesen, dass dieser bereits für Ende September 2015 geplant ist. Wir erinnern noch die Worte des Vorstandschefs Herrn Rolf Habben Jansen vom Anfang des Jahres: „Wir müssen erst unser Geschäft verbessern und drei bis fünf Quartale mit Erfolg abschließen.

Nächste Woche wird das Halbjahresergebnis von Hapag-Lloyd bekannt gegeben. Es scheint angesichts dieser Berichte zu den ehrgeizigen Börsenplanungen fulminant zu sein. Ist der Frachtratenzusammenbruch im zweiten Quartal 2015 völlig spurlos an Hapag-Lloyd vorbeigegangen? Konnten die günstige US-Dollar/Euro-Relation, nur leicht steigende Brennstoffpreise und die CSAV-Integration das Ratendesaster überkompensieren?

Kaum vorstellbar. Wir werden das Gefühl nicht los, dass die drei Hauptaktionäre CSAV, Kühne und die Stadt Hamburg angesichts der schwelenden Wirtschaftskrise in China und den anstehenden Fusionsplänen der beiden chinesischen Reedereien COSCO und CSCL die noch bestehende Gunst der Stunde nutzen wollen, um weiteres Kapital für Hapag-Lloyd von Dritten über die Börse zu gewinnen.

Die drei Hauptaktionäre würden weiterhin die Stimmrechtsmehrheit bei Hapag-Lloyd halten. Es käme einem Rückzug in Raten gleich, der durch den Verzicht des Bezugsrechtes mit erheblichen Wertverlusten verbunden ist. Folgt man den Ausführungen von Alphaliner würde allein Hamburg mit seiner milliardenschweren Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd auf Verlusten im deutlich zweistelligen Euro-Millionenbereich sitzen bleiben.

So sind die Senatsantworten auf schrifliche kleine Anfragen zum Stand der CSAV-Integration und den geplanten Börsengang äußerst schmallippig.
Wir wollen die Anteile der Stadt in einem absehbaren Zeitraum an seriöse Partner veräußern und/oder im Rahmen eines Börsengangs breit gestreut am Markt platzieren. Yes, we do want our money back.“ sagte unser Bürgermeister noch im Februar 2012. Jetzt, dreieinhalb Jahre später scheint sich dieses Bürgermeisterwort vollständig in Luft aufzulösen.

Tiefrote Zahlen

Am 27.3.2015 wurde der Geschäftsbericht 2014 der Hapag-Lloyd AG veröffentlicht. Hapag-Lloyd11Das Geschäftsjahr 2014 wurde mit einem Konzernverlust von über 600 Mio. Euro abgeschlossen und hat sich gegenüber dem Vorjahr mehr als versechsfacht.

Die noch im Herbst 2014 vorgelegten Geschäftszahlen der ersten neun Monate 2014 erklärten noch einen Verlust von 224 Mio. Euro. Sollen somit im letzten Quartal 2014 nochmals 375 Mio. Euro Verlust eingefahren worden sein?

Das Abendblatt erklärt rund 270 Mio. Euro über Kosten für den Zusammenschluss mit der CSAV und Abschreibungen auf alte Schiffe. Das erklärt für uns zu wenig. Das Geschäftsmodell stimmt weiterhin nicht: gegenüber dem Vorjahr wurden in 2014 mit 5.907 TTEU rund 410.000 TEU mehr transportiert. Gleichzeitig reduzierten sich die Frachtraten im Durchschnitt um 50 Euro pro TEU, so dass die Umsatzerlöse stagnieren.

Wie soll für Hapag-Lloyd eine Trendwende entstehen? In 2014 lagen die Bunkerkosten auf historisch niedrigem Niveau. Ein Frachtratenanstieg für 2015 ist, wenn man sich die Entwicklungen der wesentlichen Schifffahrtsindizes ansieht, nicht erkennbar. Werden es die zum 02.12.2014 übernommenen Containeraktivitäten der CSAV herumreißen…? Der Vorstand scheint es so zu sehen und setzt im Prognosebericht insbesondere auf die Synergiepotentiale aus der Fusion, jene ominösen 300 Mio. USD, die deutlich weniger sind, als der jetzt ausgewiesene Verlust von 604 Mio. Euro. Wir sind gespannt, wie unser Senat uns diese neuen Rekordverlustzahlen verkaufen wird.

Ach ja, da war noch etwas heute: im täglichen Alphaliner-TOP-100-Ranking der weltgrößten Containerreedereien ist Hapag-Lloyd nun auf den fünften Platz hinter Evergreen abgerutscht. Das Pdf des heutigen Rankings finden Sie hier: Top100export20150327.

Größenwahn?

Im Hamburger Abendblatt war kürzlich zu lesen, dass Herr Rolf Habben Jansen, Vorstand von Hapag Lloyd, ankündigt, dass die Reederei die Anschaffung von Mega-Containerschiffen plant. Wann es soweit sein soll, gibt er nicht bekannt. Lediglich von einem unbestimmten „zum gegebenen Zeitpunkt“ ist die Rede.Hapag-Lloyd1

Gerade erst ist die Fusion mit CSAV juristisch abgeschlossen worden und die beiden Unternehmen müssen in nächsten Jahren technisch und organisatorisch zusammen geführt werden. Wir gehen davon aus, dass dieses trotz der immensen angekündigten Synergien nicht ohne zusätzlichen Kostenaufwand zu realisieren sein wird.

Da beide Reedereien in ihrem jeweiligen Containergeschäft seit Jahren immense Verluste einfahren, fragen wir uns, wovon denn die neuen Mega-Containerschiffe bezahlt werden sollen? Weiterhin von unseren Hamburger Steuergeldern? Eigentlich war doch seitens des Senates geplant, dass die Stadt Hamburg als Anteilseigner endlich ab 2016 eine Dividende erhalten und damit der Börsengang eingeleitet werden soll.

Wir erwarten nicht, dass Hapag-Lloyd mit Abschluss des Geschäftsjahres 2016 Dividendenfähigkeit erreicht haben wird und damit über die Börse verkauft werden kann. Das Gegenteil, die Fortführung einer dividendenlosen hamburgischen Staatsbeteiligung über weitere Jahre erscheint wahrscheinlich. So vermuten wir, dass mit diesen Aussagen des Hapag-Lloyd-Vorstandschef zu fehlenden Mega-Containerschiffen eine erste Ausrede für den unmöglichen Börsengang und ausbleibende Dividenden in Szene gesetzt wird: da Hapag-Lloyd diese Schiffe nicht aus eigener Kraft und Bonität finanzieren konnte, ist ein Wettbewerbsnachteil entstanden, der nun durch die Eigentümer, also auch der Stadt Hamburg, durch einen weiteren Dividenden- und Börsengangverzicht bzw. neuen Eigenkapitalausstattungen ausgeglichen werden muss.

Setzen wir die Größenangabe der neuen Mega-Containerschiffe von knapp vier Fussballfeldern, also 4 mal 105 m Länge und 68 m Breite in das Verhältnis zu der mit der neunten Elbvertiefung geplanten maximalen Begegnungsbreite zwischen Glückstadt und Hamburg von 92 m, können wir nur noch den Kopf schütteln. Die in den letzten Tagen durch die Presse wabernden futuristischen Entwicklungsszenarien von Wärtsilä für das Jahr 2030 samt deren potentiellen Neubaupräsentationen für Containerschiffe zeigen auf, dass kein Schiff dieser Schiffsgeneration jemals wird in Hamburg und Bremerhaven wird festmachen können. Besonders spannend: die Wärtsilä-Planungen wurden auf der Schiffsmesse SMM am 08.09.2010 in Hamburg präsentiert – da war wohl wieder keiner von den Verantwortlichen der Hafenwirtschaft und des Senates anwesend…

better together?

Die Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV ist nach der Zustimmung der letzten beiden Wettbewerbsbehörden abgeschlossen. Das melden viele Medien wie die verkehrsRUNDSCHAU. Einer Hapag-Lloyd-Pressemitteilung wird eine Broschüre beigefügt, der wir als Hamburger aber auch nicht entnehmen können, was denn an dieser Fusion für uns vorteilhaft sein soll. So bleibt uns mit „better together“ lediglich ein neuer Slogan für das von Platz sechs auf Platz vier im weltweiten Reedereienvergleich aufgestiegene Unternehmen.

Wie es bei Hapag-Lloyd weiter geht, dürfen wir in den Medien auch lesen: Ab März 2015 soll die schrittweise Integration der CSAV-Dienste in die IT-Systeme von Hapag-Lloyd beginnen. Anteilseigner TUI scheint weiterhin Treiber zu sein, noch Ende 2015 oder Anfang 2016 an die Börse zu gehen. Etwas zurückhaltender scheint der seit April diesen Jahres eingesetzte Vorstand, Herr Rolf Habben Jansen zu sein. Er möchte, vor einem Börsengang die wirtschaftliche Situation bei Hapag Lloyd deutlich verbessert sehen, um einen besseren Aktienwert zu erreichen. Er hält grundsätzlich am Börsengang fest, lässt sich im Interview im Abendblatt jedoch nicht auf einen Zeitpunkt festlegen. Allerdings bestreitet der die bisherigen zeitlichen Pläne auch nicht ausdrücklich.

Diese Pläne sind alle genauso sicher, wie der Bestand des vierten Platzes von Hapag-Lloyd im o.a. TEU-Ranking. Der Brancheninformationsdienst „Alphaliner“ pflegt dieses TEU-Ranking tagesaktuell. Dem kann man entnehmen, dass die taiwanesische Containerreederei Evergreen mit einem gut gefüllten Orderbook für Schiffsneubauten Hapag-Lloyd in kürzester Zeit überflügeln und auf Rang fünf verweisen wird. So verbleibt uns Hamburger das Gefühl, dass unsere Stadt mal für wenige Tage in 2014 Sitz der viertgrößten Containerreederei der Welt war. Toll…!

Und was sagt bzw. nutzt es Hapag Lloyd oder uns Hamburger Steuerzahlern eigentlich, einen höheren Platz im internationalen Reedereien-Ranking zu haben?

Fusion mit Nachschlag?

Hapag-Lloyd ist bei der geplanten Fusion mit der chilenischen CSAV anscheinend kurz vor dem Ziel. Nachdem die mexikanische Wettbewerbsbehörde keine Einwände gehabt haben soll, sollen nur noch die Voten von  zwei Wettbewerbsbehörden offen stehen: aus China und aus Hapag-Lloyd4der Ukraine. Sollte deren Zustimmung erfolgen, wäre laut Senatsmitteilung von Ende April 2014 ein wesentlicher Teil des Fusionsvertrages der beiden Gesellschafterparteien, dem Business Combination Agreement (BCA) vom 16.04.2014 erfüllt, wobei die staatliche HGV und Kühne Maritime (KM) die Hamburger und die CSAV die chilenische Partei darstellen.

Der Abschluss der Fusion müsste dann laut Senatsmitteilung bis zum 31.03.2015 erfolgen,

  • wenn die Überführung der wesentlichen Finanzierungsverträge und Kreditlinien von CSAV und Hapag-Lloyd  mittel Überleitungs- und Änderungsvereinbarungen durch Zustimmung aller finanzierenden Institute abgeschlossen wurde, und
  • sich bis zum 30.09.2014 keine wesentliche materielle Verschlechterung bei Hapag-Lloyd oder in der mittlerweile bei CSAV ausgegliederten Containersparte ergeben hat.

Gehen wir mal davon aus, das die beiden Bedingungen erfüllt sind. Zwischenzeitlich müssten dann auch die Quartalsabschlusse zum 30.09.2014 von Hapag-Lloyd und von CSAV im Hamburger Rathaus ausgewertet worden sein, um die Zusagen der beiden Parteien zu „Eigenkapital und Liquidität“ bewertet zu haben. Laut obiger Senatsmitteilung wurde im BCA festgelegt, „dass zum Abrechnungsstichtag (voraussichtlich 30. September 2014) ein Mindesteigenkapital von HL von konsolidiert 3.715 Mio. US$ … vorhanden sein soll. Ob das jeweilige Mindestkapital vorliegt, wird durch Zwischenabschlüsse festgestellt.

In dem öffentlichen Quartalsabschluss von Hapag-Lloyd finden wir auf Seite 22 folgenden Hinweis zum Eigenkapital: „Auf der Passivseite reduzierte sich das Eigenkapital um 43,0 Mio. EUR auf 2.872,1 Mio. EUR. Der Rückgang ist im Wesentlichen auf das negative Konzernergebnis in Höhe von 224,0 Mio. EUR …zurückzuführen.“ Rechnen wir den im Bericht benannten Eigenkapitalbetrag von 2.872,1 Mio. Euro in US$ um, kommen wir bei dem aktuellen Dollarkurs von 1,24 auf den Gegenwert von 3.561,4 Mio. US$ und würden damit die vorgenannte Grenze von 3.715 Mio. US$ unterschreiten.

In diesem Fall gilt laut Senatsmitteilung folgende Vorgehensweise: „Ist das tatsächliche Eigenkapital von HL zum Abrechnungsstichtag geringer als das Mindesteigenkapital von konsolidiert 3.715 Mio. US$, sind HGV und KM verpflichtet, den Fehlbetrag auszugleichen, wobei HGV und KM den Ausgleich anteilig im Verhältnis ihrer heutigen Beteiligung durch Bareinlage in HL zu erbringen haben. Auch hier beträgt die maximale Höhe der Ausgleichsverpflichtung 78 Mio. US$. Die maximale Verpflichtung von HGV beträgt damit rund 44 Mio. US$ bzw. rund 33 Mio. Euro (bei einem Wechselkurs von 1,35 USD/EUR).

Laut der Senatsmitteilung besteht also die Verpflichtung, 44 Mio. US$ für Eigenkapital nachzuschießen. Beim Kurs von 1,24 müssten also von der staatlichen HGV für 35,5 Mio. Euro neue Aktien erworben werden. Der Preis ist bereits im April 2014 mit 35,23 Euro festgelegt worden, ohne bekannt zu geben, welcher Anteil von diesem Aktienpreis auf das Eigenkapital angerechnet werden darf.

Hapag-Lloyd5Hinsichtlich der Liquidität von Hapag-Lloyd gibt es eine gleichlautende Verpflichtung. Da auch die Liquidititätshürden gerissen wurden, besteht ebenfalls eine Nachschusspflicht. Allerdings gilt die Obergrenze von 78 Mio US$ für Eigenkapital und Liquidität zusammen. So können wir Hamburger davon ausgehen, dass wir nochmals mindestens 35 Mio. Euro in Hapag-Lloyd investieren müssen.

Zwei schriftliche kleine Anfragen in der Bürgerschaft versuchen nun genaueres vom Senat in Erfahrung zu bringen. Die erste kleine Anfrage fragt detailliert nach und bittet um die Höhe der Nachschusspflichten der Containersparte der CSAV, die ja auch schlechtes Zwischenergebnis abgeliefert hat. Die zweite kleine Anfrage fragt nach dem anzusetzenden Dollarkurs für die anstehenden Bewertungen.

Zwischenberichte 2

Auch Maersk und der Fusionspartner von Hapag-Lloyd, die CSAV, haben ihre jeweiligen Zwischenberichte veröffentlicht.

Maersk
„Bei Schnittchen und Kaffee erläuterte Krenzien ihnen (den Journalisten) gut gelaunt die neuesten Bilanzzahlen aus seiner Unternehmenszentrale in Kopenhagen.“ lesen wir von der weltgrößte Reederei zum Abschluss des 3. Quartales 2014 im Abendblatt.

Maersk hat tatsächlich guten Grund, gute Laune zu haben: Allein im 3. Quartal verbleibt ein Nettogewinn in Höhe von 685 Millionen US$ Maersk2nur aus der Containerschifffahrt. Insgesamt erwirtschaftete diese in 2014 schon knapp 1,7 Mrd. US$, sodass am Ende des Jahres vermutlich die 2 Milliardengrenze überschritten werden wird. Erreicht wurde das Ergebnis u.a. durch gesunkene Treibstoffkosten und steigende Frachtraten. (Interim Report und Präsentation zum 3. Quartal)

Die Verkündung der Quartalsergebnisse des Branchenprimus wurde, selbstverständlich mit einer Schelte gegen die ausstehende Elbvertiefung verbunden. Die Triple-E-Containerschiffe von Maersk würden den Hamburger Hafen meiden, da es wegen der Fahrwassertiefe und vor allem der Breitenbeschränkung bei Begegnungen möglicherweise zu Terminverzögerungen bei der Auslieferung kommen könne. Maersk will daher zukünftig den JadeWeserPort verstärkt nutzen, der keine Beschränkungen aufweise.

Das kann der Herr Krenzien auch ganz locker sagen: Maersk verschifft schon seit Jahren kein großes Volumen mehr über Hamburg. Maersk ist zu 50 % an einem Terminal in Bremerhaven beteiligt und leitet den Großteil seiner Container über diesen Hafen. Hinzu kommt eine 30 % Beteiligung am JadeWeserPort. Zukünftig wird es ein Maersk-Terminal in Rotterdam (Maasvlakte II) geben und Göteborg wird z. Zt. ausgebaut. Zusammen gefasst: Maersk hängt und hing nie an Hamburg.

CSAV
Bitter ist der Vergleich mit dem Quartalsergebnis von Hapag Lloyd, den die Autoren im zweiten Teil des Abendblatt-Artikels ziehen. Die aktuellen Quartalszahlen des Fusionspartners CSAV CSAV2sind noch schlimmer, als die gestern von Hapag-Lloyd vorgelegten Zahlen. Die CSAV hat ihren Jahresverlust im dritten Quartal auf knapp 160 Mio. US$ ausgeweitet. Addiert man die bei Hapag-Lloyd bislang eingefahrenen Konzernverluste von 224 Mio. Euro mit den CSAV-Verlusten von 160 Mio. US$ (ca. 125 Mio. Euro) beträgt der Gesamtverlust der fusionierenden Unternehmen nahezu 350 Mio. Euro.

Dem gegenüber sollten nach Berechnungen aus dem Frühjahr 2014 Synergiepotentiale durch die Fusion von 300 Mio. US$ (ca. 240 Mio. Euro) bis 2017 gehoben werden (Seite 6). Die vermuteten Synergien werden nicht reichen, dem neuen Unternehmen ein Überleben aus eigener Kraft zu ermöglichen.

Hapag-Lloyd in 10.2014

Über die geplante Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV hatte der Senat die Bürgerschaft in einer Senatsmitteilung Ende April 2014 informiert. Die Bürgerschaft hat in ihren Ausschüssen (öffentliche Unternehmen und Wirtschaftsausschuss) über die Senatsmitteilung beraten und die Ergebnisse der Beratungen in einem Bericht aktuell veröffentlicht. In diesem Bericht wird auf die Hapag-Lloyd-Präsentation im Ausschuss öffentliche Unternehmen vom Mai 2014 Bezug genommen.KöhlbrandbrückeHapag

Erneut erfahren wir weitere Details zur hamburgischen Hapag-Lloyd-Beteiligung, zu den Aussichten auf eine Dividende und zur Höhe der Köhlbrandbrücke.

Die Transaktionskosten für die Fusion , d.h. Kosten für die juristische, steuerliche und bankfachliche Beratung (neudeutsch Due-Dilligence), zwischen den beiden Reedereien belaufen sich auf deutlich über 100 Mio. Euro (Seite 4, 3. Absatz). Ja, Sie haben den Betrag für die Vorbereitung der Fusion richtig gelesen. Außerdem hat sich die Stadt Hamburg auf eine Realisierung von geplanten Dividenden i.H. von 20 Mio. Euro p.a. für das Geschäftsjahr 2016 vertrösten lassen. Eine Dividende wird frühestens in 2017 nach der Feststellung des Jahresabschlusses für 2016 fließen. Um die deutlich über 100 Mio. Euro Transaktionskosten einzuspielen, werden also mindestens 5 Jahre vergehen. Fazit: die Stadt Hamburg stellt der Hapag-Lloyd für über acht Jahre zinslos ein Darlehen von 1,1 Mrd. Euro bereit und zahlt für dieses Geschäft zusätzlich Transaktionskosten von 100 Mio. Euro an Beratungshonoraren. Was für ein Superdeal…!

Sodann dürfen wir lernen, was der oft zitierte Druck der Kunden auf die Reedereien ist. Hierfür schwenken wir auf das Protokoll des Ausschusses für öffentliche Unternehmen. Dort finden wir auf Seite 4, letzter Absatz „Der Umsatz im Hamburger Hafen sei im Jahre 2013 gegenüber dem Jahre 2012 um 5 Prozent gewachsen. Anhand der öffentlich zugänglichen Statistiken nehme er für die HLAG in Anspruch, dass das Ladungsaufkommen der HLAG um 9 Prozent und das der HLAG & Partner um 8 Prozent gewachsen sei.“ ein Zitat eines unbenannten Vertreters von Hapag-Lloyd. Senatsvertreter bestärken diese Ansicht. Wir haben keine Einwände, dass man die Ursache des Wachstums klar benennt. Befremdlich wird es allerdings, wenn man diese vom Reeder gelenkten Warenströme als „Kundenwunsch“ deklariert, der es ja nachweislich nun nicht ist.

Und wenn man 1,1 Milliarden Euro in eine Beteiligung ohne Dividendenzahlung investiert, sogleich eine Elbvertiefung für eine weitere Milliarde in Auftrag geben will, die Infrastrukturkosten mit weiteren 10 Milliarden nach sich zieht, muss doch die Frage nach einer öffentlichen Wirtschaftlichkeitsberechnung gestattet werden. Diese muss doch insbesondere bei einer milliardenschweren Staatsbeteiligung möglich sein, wenn die politisch Verantwortlichen Worte wie „Privatisierung, Abbau von Dirigismus zu Gunsten von Marktwirtschaft“ in den Mund nehmen und sich Gedanken um den Fortbestand der weltberühmten Elb-Marmeladenfabriken machen.

Nun wirds schräg: die Köhlbrandbrücke. Die hat nämlich bei der Durchfahrt von Containerschiffen noch einen Meter Luft. Mal 50 cm nach oben, mal 50 cm nach unten. Lesen Sie die letzte Seite im Bericht des Wirtschaftsausschusses und erinnern Sie sich an den von uns dokumentierten Einlauf der NYK Helios unter der Köhlbrandbrücke zum CTA nach Altenwerder. So fragt ein Abgeordneter, wie mit den 13.000-TEU-Schiffen von Hapag-Lloyd die Passage der Köhlbrandbrücke und die Erreichbarkeit von Altenwerder sichergestellt sei. Er fragt in diesem Zusammenhang nach der Höhe der Schiffe. Es folgt die Antwort:

Die Vertreter von Hapag-Lloyd erklärten, dass die großen Schiffe, von Asien kommend, niemals zuerst Hamburg anliefen. Steuerungsmöglichkeiten ergäben sich dadurch, dass beispielsweise Abladungen in Rotterdam oder in Antwerpen vorgenommen werden könnten. Aufgrund der Inlandsanbindung über die Rheinschiene würde über diesen Weg bereits Geschäfte abgewickelt. Der Terminal Altenwerder könne daher gut angelaufen werden. Bekannt sei, dass Altenwerder an der Kapazitätsobergrenze arbeite, was beweise, dass die KöhlbrandbegegnungAbfertigung der 13.000-TEU-Schiffe dort möglich sei. Dennoch sei ein Blick auf die Beschaffenheit der Schiffe angemessen, da Restriktionen nicht nur aus dem Tiefgang resultierten, sondern auch aus der Brückenhöhe. Derzeit gebe es bei der Durchfahrt der großen Schiffe unter der Köhlbrandbrücke lediglich einen Meter Platz, von dem 50 Zentimeter unter der Wasseroberfläche lägen und 50 Zentimeter oberhalb des Schiffes. Es stehe außer Frage, dass dies berücksichtigt werden müsse und die Konstruktion des Schiffes darauf Einfluss habe. Die Schiffe der Hapag-Lloyd seien so ausgestaltet, dass ihnen aus diesen Gegebenheiten keine Nachteile erwüchsen. Wenn die Schiffsgrößen jedoch weiter anwüchsen, könnten sich langfristig Probleme ergeben.

War Ihnen das auch alles nicht bekannt? Wir fassen zusammen:

  • CTA Altenwerder arbeitet an der Obergrenze (ach ja?),
  • Rheinschiene mit Rotterdam und Antwerpen läuft (ach ja?),
  • 50 cm oberhalb und unterhalb der Wasseroberfläche, für 13.000 TEU-Schiffe,
  • wenn die Schiffsgrößen anwachsen, dann…

… wollen auch endlich wissen, was mit der Köhlbrandbrücke passiert! Brauchen wir die Elbvertiefung wirklich?

Haushaltsfragen

Der Doppelhaushalt 2015/2016 ist aktuell in den Beratungen in der Bürgerschaft. So stellen sich bei den Beratungen zu hafenpolitischen Themen um Hapag-Lloyd und die HHLA haushaltsrelevante Fragen. Sind die FinanzdeputationPrognosen zu den Gewinnausschüttungen von Hapag-Lloyd und der HHLA wirklich solide kalkuliert? Warum sind – wenn der Senat an seine Hafenstrategie glaubt – für die nächsten Jahre Dividendenkürzungen bei der HHLA eingeplant?

Leser unserer Seite kennen die Antworten bereits. In Sachen HHLA wurden bereits auf der Bilanzpressekonferenz für das Geschäftsjahr 2013 düstere Wolken für Dividendenpolitik der HHLA angekündigt. In Sachen Hapag-Lloyd hat nicht zuletzt der Bund der Steuerzahler die Perspektivlosigkeit für eine Dividendenfähigkeit der milliardenschweren Hamburgischen Beteiligung aufgezeigt.

In der Bürgerschaft wird mit einer schriftlichen kleinen Anfrage insbesondere in der Frage 8 ff. nachgefragt, wie solvent die Haushaltsplanungen wirklich sind. Vermutlich kennen Sie ebenfalls bereits die Senatsantworten? Für den interessierten Leser hier der Link zur Senatsmitteilung mit Ergänzungen zum Haushaltsplanentwurf vom 30.09.2014, bei der auf Seite 86 die in der schriftlichen kleinen Anfrage benannten Zahlenpositionen zur Hapag-Lloyd und zur HHLA zu finden sind.

EU-Kommission zu Hapag-Lloyd/CSAV

Die EU-Kommission hat ihre Entscheidung zur geplanten Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV veröffentlicht. Die Pressemitteilung der EU-Kommission sCSAVamt der Auflagen enthält für den Laien gute Erklärungen zur Arbeit von Reedereiallianzen bzw. Konsortien. Man wird überrascht, mit welchen bekannten anderen Reedereien Hapag-Lloyd und CSAV bislang auf bestimmten Routen zusammengearbeitet haben.

Die Pressemitteilung von Hapag-Lloyd begrüßt die Entscheidung der EU-Kommission und verliert kein Wort zu den Auswirkungen der Auflagen der EU-Kommission.

Unterdessen berichtet WSJ, dass Maersk und MSC in Gespräche mit der FMC eingetreten sind, um die Gründung der geplanten 2M-Allianz zu beschleunigen. „Ich kann nicht sehen, wie die FMC die 2M-Allianz ablehnen kann, weil sie kleiner ist als P3“, sagte Lars Jensen, CEO der in Kopenhagen ansässigen Marktforschers SeaIntel Maritime Analysis. „Aber nach der Ablehnung durch die Chinesen werden diejenigen bei der FMC mehr gehört, die auf den zweiten Blick Bedenken wegen dieser Allianzen haben und 2M will reinen Tisch machen“.

Fusionsneuigkeiten

HapagLloyd2Reuters Deutschland und das Handelsblatt vermelden, dass die EU-Kommission der Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV grünes Licht erteilt haben. Mit nur wenigen Bedingungen soll die Fusion genehmigt worden sein. Die offizielle Entscheidung der EU-Kommission soll am kommenden Donnerstag bekanntgegeben werden.

Mit dem vor wenigen Tagen veröffentlichten eigenkapitalrelevanten schlechten Halbjahreszahlen der CSAV und dem voraussichtlichen Abrechnungsstichtag 30.09.2014 für die Fusion kommen nun Zweifel an deren Planungen zur Durchführbarkeit auf. In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nach den aktuellen Eigenkapitalverhältnissen bei der CSAV gefragt.

Klotz am Bein

Vor einer Woche hatte die Welt mit dem Titel „Klotz am Bein“ über die Beteiligung der Stadt Hamburg an der Containerreederei Hapag-Lloyd, den damit verbundenen finanziellen Lasten für die Bürger und das seltsame Gebaren der Parteien berichtet.

Ergänzend zu dem Ergebnis des ersten Halbjahres 2014 von Hapag-Lloyd hat nun auch der Fusionspartner CSAV seine Halbjahreszahlen veröffentlicht. So wird von Finanznachrichten ein Verlust für das zweite Quartal 2014 von 58,5 Millionen $ vermeldet. Summiert mit den Verlusten i.H. von 65 Mio. US$ aus dem ersten Quartal 2014 beläuft sich der CSAV-Halbjahresverlust auf nunmehr 124 Mio. US$. Was für eine schöne Fusionsbraut…!

CSAV berichtet aktuelle Quartalsberichte, also jetzt für das zweite Quartal 2014 zunächst nur in spanischer Sprache, nachdem man über Jahre parallel in englischer Sprache berichtet hatte. Nein, Schelme denken jetzt mal nix.

So liest der interessierte Hamburger nun im „ESTADO DE RESULTADOS“ die Ergebnisse „Por los períodos de seis meses terminados al 30 de junio de …“ ab. Das ist für eine internationale Stadt wie Hamburg mit einem etwas spanisch anmutenden Senat doch ein Höchstmaß an Transparenz, oder?

Zwischenzeitlich ist der Zwischenbericht auch in englischer Sprache erschienen.

HL weiter mit roten Zahlen

2012-12-26-0282(0)Hapag-Lloyd hat heute seinen Bericht über das abgelaufene 1. Halbjahr 2014 vorgestellt. An der wirtschaftlichen Situation, die Hapag-Lloyd anlässlich der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2013 im Mai 2014 vorstellte, hat sich nichts geändert. Weiterhin sinkt der Umsatz trotz eines Zuwachses bei den transportierten Containern. Obwohl erneut massive Einsparungen bei den Kosten vorgenommen wurden, konnte der Frachtratenverfall nicht kompensiert werden. Das Geschäftsmodell des Hapag-Lloyd ist mit einem von 72,7 Mio. Euro im 1. Halbjahr 2013 um über 100 Mio. Euro auf 173,3 Mio. Euro angestiegenen Konzernverlust für das 1. Halbjahr 2014 unverändert fragwürdig.

Der Fusionspartner CSAV hat seine Halbjahreszahlen noch nicht vorgestellt. Nach den Verlusten des ersten Quartals 2014 in Höhe von 65 Mio. US$ ist kaum zu erwarten, dass sich ein wesentlich anderes Bild für das zweite Quartal 2014 ergeben wird.

In der Wirtschaftswoche wird der Vorstandschef Jansen mit folgendem Ausblick zitiert
„Wir werden weiter die Kosten senken und durch den Zusammenschluss mit CSAV künftig Synergien von mindestens 300 Millionen US-Dollar jährlich realisieren“, sagte Jansen. Für dieses Jahr peilt der seit Juli amtierende Hapag-Lloyd-Chef ein weiterhin positives, operatives Ergebnis an, das jedoch deutlich unter Vorjahr liegt.

Prima, wenn man Synergien heben kann. Es wäre aber auch sehr schön, wenn der gehobene Synergiebetrag dann noch die realisierten Verluste überschreiten würde…

 

FMC stimmt Fusion zu

Obwohl auf den Seiten der FMC, der Federal Maritime Commission bislang von einer Zustimmung zur Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV nichts zu lesen ist, vermelden einige Medien, u.a. das Handelsblatt, dass die FMCdiese für die Fusion erteilt hat.

Es stehen noch weitere Zustimmungen von nationalen Kartell- und Wettbewerbsbehörden aus. Wie wir aus dem P3-Verfahren lernen durften, ist insbesondere die Entscheidung der chinesischen Behörden besonders spannend. Zumal Hapag-Lloyd als Mitglied der G6-Allianz auch über keine Allianzpartner aus der Volksrepublik China verfügt. Nach Informationen des Handelsblatt sollen bis zum Jahresende alle Zustimmungen zur Fusion vorliegen und wissen, was wir Hamburger aus unserer Hamburger Staatsbeteiligung zu erwarten haben.

20.000 Arbeitsplätze

Deutlicher kann man es kaum sagen, wie der scheidende Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd, Herr Michael Behrendt, in einem Welt-am-Sonntag-Interview den Zusammenhang von Elbvertiefung und der Hamburgischen Staatsbeteiligung aufzeigt:
Behrendt: Einmal ging es um die Arbeitsplätze bei Hapag-Lloyd …
Welt am Sonntag: … und?
Behrendt: … und mindestens genauso wichtig war, dass Hapag-Lloyd für gut 50 Prozent des Containerumschlags im Hamburger Hafen steht. Ware, die irgendwo in Europa verteilt werden soll, muss nicht zwangsweise über Hamburg umgeschlagen werden. Ein anderer Eigentümer hätte damals Rotterdam oder Antwerpen, wo er eigene Terminalinteressen hat, als Hafen für den Umschlag präferiert.
Welt am Sonntag: Verbrennt der Senat bei Ihnen nicht unsere Steuergelder?
Behrendt: Ganz und gar nicht. Wenn Hapag-Lloyd übernommen worden wäre, dann hätten über 20.000 Arbeitsplätze im maritimen Hamburger Wirtschafts-Cluster auf dem Spiel gestanden – vor allem im Hafen.

Hapag-Lloyd macht ohne Frage 50% des Hamburger Containerumschlages aus.
Dieser wäre ohne Hamburgische Staatsbeteiligung entfallen und 20.000 Arbeitsplätze wären verloren gegangen?
Da ja von der Elbvertiefung insgesamt 133.000 Arbeitsplätze abhängen sollen und die Elbvertiefung nur für große Containerschiffe benötigt wird, fragen  wir uns, ob die anderen Reedereien, die ja die verbleibenden  50% des Containerumschlages ausmachen, für die Beschäftigung der verbleibenden 113.000 Mitarbeiter verantwortlich sind? Oder stimmt die Zahl der 133.000 Beschäftigten, die als Begründung für Elbvertiefung angeführt wird, etwa nicht?

Für die reinen Baukosten der Elbvertiefung müssen über 600 Mio. Euro investiert werde. Für die Hamburgische Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd wurden rund 1,2 Mrd. Euro investiert. Mit Zinsverlusten liegt das nicht absehbare Engagement bei rund 1,4 Mrd. Euro.

Wir Hamburger geben also 2 Mrd. Euro aus, um 20.000 Arbeitsplätze ohne irgendeine Garantie zu sichern? Puh, das sind 100.000 Euro staatliche Subvention pro Arbeitsplatz…

Wir bitten Sie, einen parallel im Abendblatt erschienenen Artikel zur Situation in Wilhelmshaven zu lesen, der im Zusammenhang mit dem Interview von Herrn Behrendt deutlich macht, wie wichtig eine nationale Hafenkooperation für Deutschland ist.