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Eurogate kann zaubern?

Eurogate1Heute hat Eurogate in seinem Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2015 auch für das CTH und die anderen deutschen Terminals die Umschlagszahlen vorgestellt. Vorab: Wilhelmshaven kommt in Schwung: nach 53.000 TEU in 2014 ist der Umschlag nun auf über 325.000 TEU in 2015 angestiegen. Herzlichen Glückwunsch!

Bevor falsche Gedanken aufkommen: Nein, die 325.000 TEU aus Wilhelmshaven reichen bei weitem nicht aus, die Umschlagsverluste der HHLA von rund 700.000 TEU wettzumachen. Bei weitem nicht.
Eurogate hat seinen Umschlag am CTH mit 1.735.000 TEU in den ersten Monaten nahezu konstant gehalten. Wie die das geschafft haben? Ja, die Frage geben wir gleich an den Senat und die HHLA-Chefs weiter.

HHM hatte vorgestern den Containerumschlag mit 6,7 Mio. TEU angegeben. Die HHLA hat davon 4,8 Mio. TEU umgeschlagen und Eurogate nach heutiger Angabe 1,7 Mio. TEU. Beide Terminalbetreiber zusammen haben also 6,5 Mio. TEU geschafft. Die Differenz zu den HHM-Angaben entspricht ungefähr dem marginalen Umschlag der freien Terminals im Hamburger Hafen. Die Zahlen passen – was ist los bei der HHLA?

Eurogate hat also weder etwas von der durch HHM beklagten Russland- und Chinakrise mitbekommen noch von dem verlorenen Feederverkehren in den Ostseeraum. Geht doch, mag man sagen. Sollte Eurogate etwa krisenunabhängiger als die HHLA sein, weil man sich nicht dort nicht so doll auf einzelne jetzt kriselnde Regionen fixiert hat?

Bei Eurogate und insbesondere seinem MdBü Prien BonzGeneralbevollmächtigten ist bei einem derartigen Thema immer Wahrschau angesagt. Es ist doch doll, dass ausgerechnet das CTH dieses Jahr mit der CSCL Globe und der MSC Zoe die Größten der Großen Schiffe begrüßen durfte, die sich auf den Rennstrecken nach China die Klinke in die Hand geben. Trotzdem wurde dort von den Krise fast nix bemerkt?

Am 19.11.2015 äußert er sich zum Thema “Hamburger Hafen quo vadis – Wege zur Wettbewerbsfähigkeit” um 20:00 in der Oesterleystraße 22 in Hamburg. Hören Sie sich doch mal den Zauberlehrling an!

Havarie vor Grünendeich mit Ergänzung

NYKOlympus2Gestern Abend verließ die “NYK Olympus” (336m/45,80m) mit ablaufendem Wasser gegen 19:30 Uhr ihren Liegeplatz am CTA. Ca. 2 Stunden später musste sie bei fast Windstille ein Notankermanöver vor Grünendeich machen. Wegen des ablaufenden Wassers drehte sie sich an der Ankerkette um 180 Grad durch das Fahrwasser. Wie wir dem Tageblatt entnehmen können, konnte die “Reinbek” (169m/27,20m) gerade noch passieren. Das Kreuzfahrtschiff “MSC Splendida” (333m/40m) hingegen musste auf Höhe des Anlegers Lühe aufstoppen und das Drehmanöver abwarten, bevor es weiter fahren konnte. Nach etwa einer Stunde wurde die “NYK Olympus” in Begleitung von 2 Schlepper Richtung Hafen bugsiert und machte vor dem Airbus-Gelände an den Pfählen fest.

Über die Ursachen der Havarie ist noch nichts bekannt. Dem Hamburger Abendblatt ist das Ereignis bisher noch keine Meldung wert. Liegt es daran, dass Hamburg keinen Wert auf die Bewertung von Havarierisiken legt? Die letzte Havarie liegt erst 8 Tage zurück.

Offenbar hat der Hamburger Hafen erneut großes Glück gehabt. Die Fahrrinne der Elbe ist vor Grünendeich zzt. 300m breit. Der Wasserstand hat offenbar ausgereicht, dass das 333m lange Containerschiff ohne Probleme drehen konnte. Was wäre passiert, wenn sich die “NYK Olympus” quer in der Fahrrinne fest gesetzt hätte? Der Hafen wäre blockiert gewesen, kein Schiff hätte mehr rein- oder rausfahren können. Die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) hatte erst am 07.05.2015 das Thema Havarierisiken großer Schiffe auf der Elbe in einer öffentlichen Veranstaltung thematisiert. Nun sind wir sehr schnell von den hypothetischen Annahmen zur Realität gekommen.

NYK-Olympus_0715
NYK Olympus heute morgen vor dem Airbusgelände. Die Waschpo fährt gerade vorbei.

Da drängt sich erneut die Frage auf, was wäre gewesen, wenn die Havarie die “Barzan” (400m/59m) oder die “CSCL Globe” (399,67m/58,60m), beide Schiffe der größten Klasse laufen regelmäßig den Hamburger Hafen an, betroffen hätte? Hätten diese Schiffe vor der Kette drehen können, ohne eine Blockade der Fahrrinne zu verursachen? Was wäre gewesen, wenn sich ein Schiff dieser Größe fest gesetzt hätte? Hätten wir mit einer ökologischen Katastrophe rechnen müssen, weil der Schiffsrumpf bei sinkendem Wasserstand bricht? Niedrigwasser wäre in der letzten Nacht erst gegen Mitternacht gewesen, also 3 Stunden nach dem Befehl “Fallen Anker”.

Nachtrag: am 04.07.2015 hat die NYK Olympus gegen 13:00 Uhr ihren Notliegeplatz bei Airbus mit Schlepperbegleitung verlassen und wurde um 13:30 Uhr im Parkhafen gedreht. Die Schlepper von ZP Bulldog und ZP Boxer holten die Leinen vor dem Bubendeyufer und erreichten den Schlepperschlengel bei Neumühlen um 14:00 Uhr. Die NYK Olympus dampfte bei windstillem Wetter mit rund 6 Knoten los und wurde gegen 14:00 Uhr Höhe Anleger Blankenese immer langsamer. Um 14:30 Uhr stand sie querab Unterfeuer Blankenese. ZP Boxer und ZP Bulldog machten sich kurz nach 14:00 Uhr mit Vollgas wieder auf den Weg zur NYK Olympus und erreichten sie um 14:30 Uhr. Es wurde wieder eine Leinenverbindung hergestellt. Die NYK Olympus wurde mit dem Bug in den Flutstrom rückwärts zurück zum Notliegeplatz bei Airbus gezogen und gegen 15:30 Uhr festgemacht. Es drängt sich der Eindruck auf, dass eine weitere Havarie stattgefunden und die Über-Nacht-Reparatur nicht den gewünschten Erfolg gebracht hat.

NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände
NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände

Um 18:00 Uhr verlässt der Havarist mit Schlepperhilfe den Notliegeplatz vor dem Airbusgelände. Die Schlepperleinen werden kurze Zeit später losgeworfen. Die NYK passiert um 18:30 das Unterfeuer Blankenese. Noch ist gutes Wetter – heftige Gewitter überqueren gerade die Weser bei Bremen und Bremerhaven mit Zugrichtung Nordost.

Leider mehr statt weniger

CMACGM MarcoPoloDer Wahnsinn im Containerschiffbau scheint weiter zu gehen. Gestern wurde über das WSJ bekannt, dass die Reederei CMA CGM einen Letter auf Intent über den Neubau von drei Schiffen mit über 20.000 TEU Kapazität mit der südkoreanischen Werft Hanjin Heavy Industries & Construction abgeschlossen hat. Der Auftragspreis für die drei neuen Zwanzigtausender soll bei rund 420 Mio. US-Dollar liegen.

Erinnern wir uns daran, dass die Reederei MOL vor wenigen Tagen einen Neubauauftrag für  vier Zwanzigtausender zum Stückpreis von 155 Mio. US-Dollar abgeben hatte. Binnen weniger Tage scheint sich der Stückpreis pro Schiff für CMA CGM um 15 Mio. US-Dollar auf 140 Mio. US-Dollar reduziert zu haben. Wer kann bei dieser Preisinflation noch an ein solventes Geschäftsmodell glauben? Und wie war das noch mit dem Appell von Herrn Ottmar Gast, weniger sei mehr? Unser “Willkommen” hat unverändert Aktualität.

Und so erinnern wir wieder einmal an das “Bemessungsschiff” für Bemessungsschiffdie auf Gerichtsentscheidung wartende neunte Elbvertiefung. Jenes Bemessungsschiff können wir mittlerweile hinter den Neubauaufträgen von MOL bzw. CMA CGM locker verstecken. Es ist gegenüber den o.a. Neubauaufträgen um mindestens 50 m kürzer, um über 10 m schmaler, hat bei Vollbeladung einen um 2 Meter geringeren Tiefgang und kann weniger als die Häfte der Container (TEU’s) tragen. Dennoch: Ohne Elbvertiefung konnten wir trotzdem das zweitgrößte Containerschiff der Welt vor acht Wochen im Hamburger Hafen begrüßen. Das Größte, die MSC Oscar, hat uns aus anderen Gründen den Besuch “verweigert”.

Wenn also die Größten den Hamburger Hafen mit unveränderter Leidenschaft besuchen können und vor allen Dingen wollen, warum müssen wir dann die Elbe überhaupt vertiefen? Das fragen wir uns und insbesondere die an einer neuen Regierungskoalition für Hamburg arbeitenden frischgewählten Politiker.

Haben Sie bislang zum Thema Elbvertiefung eine andere Antwort außer “Basta” vernommen?

Optimierungspotential

Wieder läuft ein Containerriese den Hamburger Hafen an. Der “CSCL Globe” folgt nun die CSCL Pacific Ocean2“CSCL Pacific Ocean”, ein Schwesterschiff. Liest man die Bild-Zeitung, scheint aber doch ein wenig der Wurm in der Termintreue der Riesen zu stecken, so dass wir den zeitlichen Ablauf des aktuellen Anlauf der “CSCL Pacific Ocean” in Hamburg betrachten.

Das bereits für den 02.02.2015, 03:30 Uhr angekündigte Schiff konnte erst am 05.02.2015 gegen 19:00 Uhr festmachen. Die Verspätung von über 3 Tagen erscheint bemerkenswert: mit der Elbvertiefung soll doch zumindest für das Bemessungsschiff eine Ausweitung der Zeitfenster um einige Minuten pro Tide für die Befahrbarkeit ermöglicht werden. “Damit soll die überwiegende Mehrzahl der künftig eingesetzten Containerschiffe in der Lage sein, bei einer wirtschaftlich attraktiven Auslastung Hamburg jederzeit bedienen zu können” ist in der Informationsbroschüre zur Elbvertiefung auf Seite 9 vermerkt.

Zwischen einigen Minuten, die durch die Elbvertiefung gewonnen werden sollen, und über drei Tagen Verspätung klafft aber ein erheblicher Unterschied. Wie kommt diese eklatante Differenz zu Stande?

29.01.2015, 04:52 Uhr: Ankunft in Felixstowe.
31.01.2015, 04:37 Uhr: Abfahrt Felixstowe.
01.02.2015, dümpeln auf See. Warten auf einen freien Liegeplatz in Rotterdam.
02.02.2015, 14:06 Uhr: Ankunft in Rotterdam.
03.02.2015, 12:02 Uhr: Abfahrt Rotterdam.
04.02.2015, 05:00 Uhr dümpeln vor Spiekeroog. Warten auf einen freien Platz in Hamburg.CSCL Pacific Ocean1
05.02.2015, 19:00 Uhr Ankunft in Hamburg CTH
Es wird von einem Sturm berichtet, der zu Verzögerungen führte. Wir stellen aber fest, dass die “CSCL Pacific Ocean” über drei Tage auf See auf einen freien Liegeplatz zunächst in Rotterdam und dann in Hamburg gewartet hat. Der für die “CSCL Pacific Ocean” vorgesehene Liegeplatz 1 am CTH war durch die  “CSCL Mars” besetzt. Die “CSCL Mars” war ebenfalls um mehrere Tage verspätet in Hamburg eingelaufen: statt am 26.1.2015 traf sie am 03.02.2015 ein.
Verzögerungen scheinen ein Standardfall im Containerverkehr zu sein: Verzögerungen durch Terminals, Stürme und Kanaldurchfahrten von mehreren Tagen sind normal und scheinen von jedem Beteiligten akzeptiert zu werden. Uns will man aber erzählen, dass Zeitfenstererweiterungen um einige Minuten durch die Elbvertiefung eine wesentliche Entlastung bringen würden.
Betriebswirte bei Reedereien, Häfen und Kanalverwaltungen müssten andere offensichtlichere Optimierungspotentiale erkennen. So könnte eine Hafenkooperation deutliche Entlastung bringen: wenn in Hamburg alle Liegeplätze belegt sind, wird ein freier Liegeplatz in Wilhelmshaven genutzt. Warum wird das, was in anderen Logistikbereichen selbstverständlich ist, im Containerverkehr nicht praktiziert? Denken und Nachdenken scheint für die Hafen-Verantwortlichen deutlich schwerer zu sein, als einen Fluss auszubaggern. Das kann weder richtig noch betriebswirtschaftlich vernünftig sein!
Nachtrag: die “CSCL Pacific Ocean” haCSCL Pacific Ocean3t erst am 08.02.2015, 13:00 Uhr den Hamburger Hafen nahe Niedrigwasserzeit in tidenunabhängiger Fahrt mit Kurs Zeebrugge verlassen. Die Verspätung wurde damit um einen weiteren Tag ausgeweitet.
Niedrigwasser Hamburg-St. Pauli war am 08.02.2015 um 14:16 Uhr.

So schnell geht’s…

Am 13. Januar diesen Jahres “jubelten” die Hamburger Medien über den Anlauf des CSCLGlobe1Hamburger Hafens der “CSCL Globe”, des größten Containerschiffs der Welt – 400m lang, 58,6m breit, 19.100 TEU.

Ab 28. Januar diesen Jahres “jubeln” aber andere: Das neueste größte Containerschiff der Welt, die “MSC Oscar” wird ab März 2015 regelmäßig den JadeWeserPort in Wilhelmshaven anlaufen. Die “MSC Oscar” ist 395,4m lang, 59m breit und kann 19.224 TEU tragen.

Der Wettlauf ist unbeschreiblich. In diesem Jahr wird in nur einem Quartal ein “größtes Containerschiff der Welt” das andere ablösen, es steht ja noch die Auslieferung der “Barzan” der Reederei UASC aus. Und die norddeutschen Häfen versuchen sich mit Anläufen dieser Mega-Containerschiffe zu übertrumpfen.

Wir freuen uns für die Stadt Wilhelmshaven mit dem einzigen deutschen Tiefwasserhafen JadeWeserPort nun endlich die offiziellen Riesen kommen und damit den Containerumschlag erhöhen. Wir wünschen der Stadt Wilhelmshaven und den umliegenden Gemeinden, dass sich aus dieser Entwicklung auch mehr Arbeitsplätze ergeben. Die Arbeitslosenquote liegt mit  12,3% deutlich über dem Bundesdurchschnitt.

Der Hamburger Hafen braucht nicht noch mehr supergroße Schiffe, die nur zu Lasten der Umwelt und der an der Elbe lebenden Menschen den Stadthafen erreichen können. Wir Hamburgerinnen und Hamburger müssen nicht jeden Wettbewerb, der unsere Gesundheit und unser Steuergeld kostet, mitmachen.

CSCL Globe II

Die “CLCS Globe”, das größte Containerschiff CSCLGlobe3der Welt der Reederei “China Shipping Line” haben wir heute am Morgen auf unserer unvertieften Elbe und gegen 9:00 Uhr in Hamburg begrüßen dürfen.

Es ist noch nicht einmal zwei Jahre her, da durften wir Hamburger die Taufe des damaligen größten Containerschiffes der Welt, der “CMA CGM Alexander von Humboldt” bewundern. Hamburg zweite Bürgermeisterin, Frau Dorothee Stapelfeldt taufte das Schiff am Athabaskakai des Containerterminals Burchardkai.  Erinnern Sie sich auch an das Bild mit den photogenen blauen Containerwänden und “nix dahinter”? Wir dürfen uns vermutlich bei der “CSCL Globe” auf ein ähnliches Photoshooting einstellen.

Dass die Globe nicht das Ende der Fahnenstange in der Schiffsgrößenentwicklung ist, CSCLGlobe1berichtete der Informationsdienst Alphaliner in seinem letzten Newsletter in 2014. Noch in diesem Monat soll ein Neubau der Reederei MSC mit dem Namen “MSC Oscar” und einer Kapazität von 19.200 TEU in See stechen, gefolgt im April 2015 von einem Neubau der Reederei UASC mit dem Namen “Barzan”. “Barzan” soll nach Informationen von Alphaliner die TEU-Kapazität von “MSC Oscar” übertreffen. Es werden für beide Schiffe weitere Schwesterschiffe angekündigt.

Die beiden o.a. Schiffe haben ähnliche Maße wie die Triple-E-Schiffe von Maersk: Um die 400 m Länge, knapp 60 m Breite und eine Kapazität um die 19.000 TEU. Niedlich, geradezu zwergenhaft wirkt dagegen das Bemessungsschiff für die geplante Elbvertiefung: Mit einer maximalen Länge von 350 m und einer maximalen Breite von 46 m kann es mit einer Kapazität von nicht einmal 10.000 TEU knapp die Hälfte an Containern der o.a. Schiffe der neuesten Generation transportieren. Diese Schiffsgrößenentwicklung ist inflationär.

Und die neunte Elbvertiefung? Ja, die war für das o.a. Bemessungsschiff geplant. Die vergangenen Jahre haben gezeigt, dass die Schiffe in der Größe des Bemessungsschiffes den Hamburger Hafen auch ohne die neunte Elbvertiefung problemlos anlaufen können.

In der Informationsbroschüre der Planer der neunten Elbvertiefung dürfen wir auf Seite 8 ff. zur Schiffsgrößenentwicklung lesen:CSCLGlobe2Wie die Abmessungen der Containerschiffe in ferner Zukunft sein werden, kann heute noch nicht genau eingeschätzt werden. Es gibt aber technische und wirtschaftliche Anzeichen dafür, dass neue, noch größere Schiffseinheiten sich vom Bemessungsschiff eher in der Länge und in der Breite, nicht aber im Tiefgang unterscheiden werden. So ist die Stapelhöhe von Containern aus statischen Gründen begrenzt. Zudem schwindet der Rationalisierungseffekt großer Schiffe, wenn aufgrund extremer Tiefgänge nur noch wenige Häfen angelaufen werden können, möglicherweise überwiegend solche, die nicht im Zentrum der Märkte liegen – denn dann steigt der Kostenanteil des teuren Hinterlandtransports. Schließlich wird es mit steigender Schiffsgröße generell schwieriger, eine durchgehend hohe Auslastung sicherzustellen. Das Bemessungsschiff wird deshalb auf absehbare Zeit das typische Containerschiff in der Fernostfahrt repräsentieren.

Die Einschätzung der Elbvertiefungsplaner war, freundlich formuliert, nicht so ganz zutreffend. So freuen wir uns heute auf die CSCL Globe, freuen uns mit der Reederei CSCL über das für sie unverändert bestehende große Rationalisierungspotential des Hamburger Hafens und lassen unsere Elbe ganz einfach unvertieft!

Wieder kein Rekord…?

Gestern war es wieder soweit: die Hamburger Jubelmaschine “Hamburg-Hafen-Marketing” (HHM) wurde für die Verkündung von Umschlagszahlen, diesmal für das dritte Quartal 2014, angeworfen. Und was hat die Jubelmaschine wieder für gute Laune gesorgt! Neue Rekorde wurden in der Pressemitteilung von HHM samt Präsentationsvortrag bekanntgegebeHHM20141124n. Alle Umschlagszahlen sind erneut deutlich gestiegen: 7,4 Mio. TEU hat man in den ersten neun Monaten 2014 umgeschlagen. …Und man hat, das ist besonders wichtig, die Nordrange-Konkurrenten wieder ausgestochen.

“Geht doch” sagen wir erneut, und vor allen Dingen ohne Elbvertiefung!

Wir gratulieren hiermit. Wir können aber unsere Enttäuschung trotz der offiziellen Jubel-Pressemitteilung von HHM und auch dem Abendblatt nicht verhehlen. So hätten wir erwartet, dass der Hamburger Hafen in 2014 nun endlich den Container-Umschlagsrekord des Jahres 2007 mit 9,9 Mio. TEU knacken würde. Doch da müssen wir im Handelsblatt lesen: Im laufenden Jahr würden voraussichtlich rund 9,7 Millionen Standardcontainer (TEU) an den Kaimauern von Deutschlands größten Seehafen bewegt, teilte der Verein Hafen-Marketing am Montag mit.

Dann war also nicht die Ukraine-Krise schuld am verfehlten Rekord. Das wäre so schön einfach gewesen… Aber wer ist denn aber dann der Rekordverhinderer? Wir wissen, wer es war. Der verdammte Nebel ist schuld! Die dicke Suppe, der “Nebel des Grauens” im Hamburger Hafen am Morgen des 22.11.2014 ist der Verantwortliche. Wenn der man nicht aus Rotterdam geschickt worden ist…

Spaß beiseite – im September 2014, eigentlich ein umschlagsstarker Monat, muss der Umschlag nach Bekanntgabe der Zahlen erheblich eingebrochen sein. Subtrahiert man  die Gesamtumschlagszahl der ersten neun Monate mit 7,4 Mio. TEU von den offiziellen TEU-Zahlen des Statistikamt-Nord für die ersten acht Monate mit 6,61 TEU ergibt sich für den Monat September 2014 ein Wert von 799.000 TEU. Im August 2014 wurden offiziell noch über 875.000 TEU angegeben. Die Gründe für den Einbruch kennen wir nicht. Der o.a. Nebel war jedenfalls im November 2014 und kann nicht die Ursache für die September-Zahlen sein. Schade, dass wäre so einfach gewesen…

HHM20141124-2Na, dann schauen wir im HHM-Präsentationsvortrag noch auf Folie/Slide 9. Da bekommen wir dann zur Kenntnis gebracht, dass die Schiffe immer größer werden. Über 10.000 TEU  sollen die nun groß sein.

Wir erinnern uns an das Bemessungs-Containerschiff für die Elbvertiefung. Dieses Schiff war der Anlass, die aktuelle, vor Gericht stehende, Elbvertiefung im Jahr 2005 in das BemessungsschiffPlanfeststellungsverfahren einzubringen. Dieses Bemessungs-Containerschiff hätte noch nicht einmal ansatzweise 10.000 TEU tragen können, wie Sie dem beigefügten Größenvergleich aus dem Alphaliner-Newsletter 45-2012 entnehmen können.
Die Bemessungsschiffe2heutigen Containerschiffe, die wir auch in Kürze auf der Elbe begrüßen dürfen, können bis zu 19.000 TEU tragen. CSCL Globe heißt das neue und weltgrößte Containerschiff, das sich für Anfang Januar 2015 für einen Besuch auf der Elbe für Hamburg angekündigt hat. Skizze von Alphaliner Newsletter 05-2014.

Verstehen Sie den Sinn derartiger Vergleiche von HHM? Wir würden rot anlaufen, wenn wir derartig schlechte Planungen zur Elbvertiefung durchgeführt Bemessungsschiff3hätten, und würden letztendlich die Planungen schnellstmöglich wegen Sinnlosigkeit entsorgen. Eine Jubelmaschine wie HHM bereitet sich allerdings auf den Anlaufrekord durch das weltgrößte Containerschiff, die CSCL Globe vor!

PS: Nach der Veröffentlichung dieses Beitrages erschien kurze Zeit später im Hamburger Abendblatt ein Artikel mit einem zugehörigen Kommentar.
Der Kommentator scheint, wenn man sein erstens und drittens liest, auch zum engsten Dunstkreis der Jubelmaschine um HHM zu gehören. Das “Zweitens” ist allerdings schon fast frech: Tchibo ist aufgrund des desolaten Hinterlandverkehres von Hamburg angenervt – Maersk war noch nie ein Freund des Hamburger Hafens. Warum auch, wenn Maersk in Wilhelmshaven und Bremerhaven mit Eurogate eigene Terminals betreibt.

Längstes Containerschiff

Das Manager Magazin berichtet in der aktuellen Online-Ausgabe über den Bau des längsten Containerschiffes der Welt, die “CSCL Globe”. Erstmals wird im Containerschiffbau die Länge von 400 m erreicht. Das Schiff wurde Anfang 2014 bestellt, es wird noch einige Schwesterschiffe bekommen. Alphaliner sprach am Jahresbeginn von 19.000 TEU Kapazität bei einer Breite von 58,6 m und Bemessungsschiff3einem Tiefgang von 16 m und veröffentlichte im Newsletter 05-2014 die Skizze. Das Schiff soll im November 2014 in Dienst gestellt werden.

Angesichts der anstehenden Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes möchten wir mit diesem Beitrag an die Größe des “Bemessungsschiffes” für die 9. Elbvertiefung erinnern: Bemessungsschiff“Als Bemessungsschiff für den geplanten Ausbau der Fahrrinne dient daher ein Schiff mit einem Tiefgang von 14,50 m, einer Breite von bis 46 m und einer Länge von bis 350 m. Es orientiert sich damit genau an diesem besonders dynamisch wachsenden Größensegment der Weltcontainerflotte.”

Legen Sie diese der Planungsbroschüre entnommenen Skizze samt  Text zum Bemessungsschiffes von Seite 8 neben die o.a. Alphaliner-Skizze. Und wenn Sie darüber hinaus die abgebildeten Skizzen aus dem Alphalinernewsletter 45-2012 Bemessungsschiffe2verwenden werden Sie mit uns feststellen, dass die Maße des Bemessungsschiffes nahezu identisch mit den Maßen der “Sovereign Maersk” aus dem Jahre 1997 sind. Ist das nicht merkwürdig?

Die aktuellen Planungen für die aktuell bei Gericht liegende 9. Elbvertiefung  basieren allesamt auf Schiffsgrößen des Jahres 1997. Die o.a. Broschüre mit den Ausführungen zum  Bemessungsschiff wurde nicht einmal zum Druckdatum im Jahre 2006 aktualisiert!

Wie Sie nun im Manager Magazin lesen können, kann die “CSCL Globe” mit 19.000 TEU mehr als die doppelte Menge an Containern tragen, wie unser Bemessungsschiff. Wir werden sie ohne Elbvertiefung genauso häufig in Hamburg begrüßen dürfen, wie die 16.000 TEU tragende “Marco Polo”, die wir am 07.09.2014 zuletzt am CTB bewundern konnten.

Und das alles OHNE ELBVERTIEFUNG…