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Nachschau Havarie “Ever Given”

Nein, große Wellen hat diese erneute Havarie eines Großcontainerschiffes auf der Elbe wieder nicht geschlagen. Es hat keine Toten und Schwerverletzten gegeben – somit kann in bekannter Hamburger Manier wieder Gras über die Sache wachsen – oder? Auch die unvollständige Auflistung der Morgenpost über “Die schlimmsten Schiffsunglücke in Hamburg” rüttelt anscheinend in der Hamburger Politik keinen auf.

Der aktuelle Abendblatt-Artikel macht ebenfalls nur wenig Hoffnung, dass in Hamburg nicht wieder alles unaufgearbeitet unter den Teppich gekehrt wird. Wir lesen “Zudem hat die Wasserschutzpolizei eine Ermittlungsgruppe eingesetzt, die die Ursache für den Schiffsunfall feststellen soll.” Da es im Presseportal der Polizei Hamburg noch nicht mal eine klitzeklein Pressemitteilung gibt, erahnen wir schon das Ergebnis.

Gegen den 39 Jahre alten indischen Kapitän des Containerriesen ist ein Ermittlungsverfahren wegen des Verdachts der fahrlässigen Körperverletzung und des gefährlichen Eingriffs in den Schiffsverkehr eingeleitet worden” lesen wir Abendblatt weiter und finden fast am Ende des Artikels “Für die BSU war es ein vergleichsweise kleiner Unfall, weil das Seeschiff nur einen Kratzer abbekam. Gleichzeitig wurde die Fähre erheblich beschädigt, die Besatzungsmitglieder samt Kapitän leicht verletzt.” Ein kleiner Unfall! Da es wie oben beschrieben, keine Toten und Verletzten gegeben hat, wird diese Havarie wahrscheinlich von der BSU nur als Vorkommnis eingruppiert. Das ist alles zynisch.

Aber wir fragen gerne noch einmal, insbesondere nachdem gegen den Kapitän ermittelt wird, nach. Wieso durfte dieses Riesencontainerschiff bei diesen Windstärken von sieben Bft und in Schauerböen noch mehr überhaupt in See stechen?

Im BSU-Havariebericht 34/16 zur “CSCL Indian Ocean” lesen wir auf Seite 28 “Das Befahren des Reviers ist nur zulässig, wenn eine stetige Windstärke von 6 Bft an dem Messgerät Bake „A“ oder an dem Messgerät in Brunsbüttel nicht überschritten wird.” In der Antwort der Bundesregierung zu einer schriftlichen kleinen Anfrage im Deutschen Bundestag lesen wir zu den Auflagen zum Befahren der Elbe für Außergewöhnlich Große Fahrzeuge (AGF) erneut den gleichen Satz: “Das Befahren des Reviers ist nur zulässig, wenn eine stetige Windstärke von 6 Bft an dem Messgerät Bake „A“ oder an dem Messgerät in Brunsbüttel nicht überschritten wird.” Die Quelle dieses gleichen Satzes geben weder die BSU noch die Bundesregierung an.

Beide Havaristen, die CSCL Indian Ocean und die Ever Given haben die gleichen Größendimensionen. Wieso musste die CSCL Indian Ocean damals in der Deutschen Bucht abwettern und die Ever Given durfte am 09.02.2019 einfach aus Hamburg losfahren?

Für die Elbe ist in §30 der Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) in Verbindung mit den Bekanntmachungen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord (ab Ziffer 14 ff.) in Sachen Windgeschwindigkeiten keine Restriktion zu finden. Ein Blick in die §57 (1) Nr.1 SeeSchStrO ergibt, dass für jedes Befahren der Elbe mit einem Riesencontainerschiff (AGF) aber eine schifffahrtspolizeiliche Genehmigung beim zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt einzuholen ist. In Falle der Ever Given war das WSA Hamburg zuständig.

Nimmt man den besagten Satz aus der Antwort der Bundesregierung und dem BSU-Bericht ernst, muss es eine innerbehördliche Anweisung geben, die festlegt, wann welche Schiffsgröße bei welcher Windstärke mit welchen Auflagen verkehren darf.

Und in der Tat gibt es diese Anweisung: Die BUND Kreisgruppe Cuxhaven hat diese mit Herrn Kapitän Klaus Schroh in 2013 unter Aktenzeichen S1-332.3/114 IX am 27.02.2013 von der WSD Nord in Erfahrung bringen können. Wir zitieren aus dem uns vorliegenden Schreiben: “Bezüglich der Windrestriktion gilt, dass ein Befahren der Elbe für AGF generell nur bis einschließlich 7 Bft. zulässig ist. Bei steigenden Schiffsabmessungen findet eine weitere Verschärfung der zulässigen Windstärke statt … Containerschiffe ab 380 m Länge oder ab 52,5 m Breite dürfen die Elbe nur bis einschließlich Bft. 6, …, befahren”

Warum war denn keine Schlepper beim Havaristen? Wurden Sie in der behördlichen Genehmigung gar nicht erst gefordert? Hatte der auf den Videos auftauchende Schlepper am Heck des Havaristen ausreichend Pfahlzugleistung, um ihn bei diesem Wind bewegen zu können?

Da mutet es schon lustig an, wenn nun die Windstärken am 09.02.2019 künstlich auf unter 6 Bft. gerechnet werden. So hören wir mit einmal, dass die mittlere Windgeschwindigkeit von 5 Bft. genannt wird, ohne dass benannt wird, über welchen Zeitraum das Mittel gezogen wurde. Auch ob der Windmesser im Lee an der Station Lotsenhöft gestanden hat, erfahren wir nicht. Über die Windgeschwindigkeiten an der Strecke von Bake A in der Außenelbe, rund 16 Seemeilen vor Helgoland, bis Brunsbüttel, die ja das Maß der Dinge für die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung ist, spricht keiner mehr in Hamburg.

Die “Unter den Teppich kehren”-Maschinerie der Hamburger Behörden, der HPA und insbesondere der Politik läuft an. Der Kapitän ist an Allem schuld. Und dieser Kapitän wird niemals mehr auf einem Evergreen-Schiff nach Hamburg fahren… Wir kennen das alles noch von der Yangming Utmost, wo das Verfahren eingestellt wurde.

Es fragt wird keiner nachfragen, warum die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung von der WSA Hamburg überhaupt erteilt wurde.  Und wer jetzt denkt, dass die HADAG die geschrottete Finkenwerder von irgendjemanden, z.B. dem Kapitän, der Reederei, einer Versicherung o.a.  ersetzt bekommt, sollte sich eben an jene Yangming Utmost erinnern.

PS:
Keinem sind bislang die verquasten Zeitangaben zur Havarie aufgefallen. Unser Plot von Vesselfinder zeigt ganz klar die über AIS übermittelte Havariezeit von kurz vor 09:30 Uhr. Alle Berichte sprechen aber von 09:45 Uhr. Um 09:45 Uhr wäre die Fähre “Finkenwerder” auf halber Strecke nach Cranz gewesen….

Das Abendblatt berichtet, dass der Schlepper keine Leinenverbindung mehr zum Havaristen gehabt haben soll: “Zudem wurde bekannt, dass ein Schlepper den Frachter zwar begleitete, aber keine Leinenverbindung gehabt habe.” Zuvor war zutreffend erläutert worden: “Er soll normalerweise dafür sorgen, dass das Schiff der Kategorie “Megamax Carrier” im Strom gehalten wird, also in der Fahrrinne der Elbe flussabwärts.” Ja, die Polizei ermittelt… in wirklich alle Richtungen?

 

Havariebericht CSCL Indian Ocean

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DDass große Containerschiffe havarieren können, ist für uns an der Elbe nichts Ungewöhnliches mehr. Bislang sind wir mit einem blauen Auge davon gekommen. Über die Fehlerursachen gelang so gut wie nichts über Untersuchungsberichte an die Öffentlichkeit. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) stufte die Havarien z.B. der “YM Wish“, der “NYK Olympus” oder der  “Choapa Trader” regelmäßig als “einfache Seeunfälle” ein, so dass keine Berichte publiziert werden mussten. Die Havarie der “CSCL Indian Ocean” wurde als ein “Schwerer Seeunfall” klassifiziert, so dass ein Untersuchungsbericht durch die BSU veröffentlicht werden muss.

Am 14.10.2016 hat die BSU diesen  Bericht mit einer kurzen Pressemitteilung publiziert. Der Untersuchungsbericht zum Festkommen der “CSCL Indian Ocean” auf der Elbe vor Grünendeich am 03.02.2016 umfasst 33 Seiten und wurde anscheinend nur vom NDR gelesen – beim Hamburger Abendblatt finden wir ein Notizchen. Diese mediale Resonanz ist im Verhältnis zum Zeitpunkt der Havarie von Anfang Februar 2016, über die aus allen Rohren und Kanälen berichtet wurde, erstaunlich. Warum interessiert das keinen Journalisten mehr, zumal wenn man erstmalig offiziell mehr darüber erfahren kann, wie derartige Blackouts an Maschine oder Ruder zu Stande kommen?

Doch zum Bericht selbst. In diesem wird der Havarieablauf samt  Versuchen zur Befreiung des Schiffes umfangreich beschrieben. Alles wirkt dabei minutiös aufgenommen, so dass man große Genauigkeit unterstellen mag.

Schon zu Beginn des Berichtes finden wir in der Zusammenfassung auf Seite 5, letzter Satz das Ergebnis “Diese Unfalluntersuchung brachte zutage, dass ein zusätzlich eingebautes Sicherheitssystem, die SAFEMATIC, so falsch installiert war, dass es bei Aktivierung die Ruderanlage blockierte.” Ein Sicherheitssystem soll bei einem Riesenschiff der neuesten Generation, das gerade in den Dienst gestellt wurde, falsch installiert worden sein und keiner merkt etwas? Doch es kommt noch doller.

Ab Berichtsseite 19, Kapitel 3.3.2.2 erfahren wir dann etwas über das Ausmaß der Fehlinstallation. Zunächst lesen wir von zwei gravierenden Fehlinstallationen an der Ruderanlage, wovon eine einen groben Verstöße gegen die SOLAS- Schiffsicherheitskonvention darstellt.

  • Die vier autarken und redundant ausgelegten Hydrauliksysteme des Ruders wurden  zusammengeschaltet. Die BSU umschreibt dieses mit ungewöhnlich, die wir nicht erkennen können. Zur Präzisierung dieser BSU-Auffälligkeit hätten wir uns gewünscht, dass geprüft worden wäre, ob durch den Ausfall eines Masters der jeweilige Slave in Funktion bleibt.
  • Einen Absatz weiter lesen wir: “Eine zweite Auffälligkeit wurde in der sog. Hydraulik-Locking-Installation (HL) gefunden. HL ist eine Anforderung von SOLAS zur Feststellung von Abweichungen zwischen dem gegebenen Ruder und der aktuellen Bewegung des Ruders. Es wurde festgestellt, dass alle Kabel, die in einem Schaltschrank endeten, dort nicht weiter geführt wurden.” Mit anderen Worten: auf der Brücke des Containerriesen gab es keine Kenntnis, ob das Ruder wirklich das tut, was die Schiffsführung befehligt hat.

Diese erschreckend zu lesenden Passagen über die SOLAS-Verstöße enden in der BSU-Bewertung: “Beide Auffälligkeiten hatten aber keinen Einfluss auf diesen Seeunfall. Die Ruderanlage an sich arbeitete fehlerfrei.

Der eigentliche Fehler soll in einem weiteren Sicherheitssystem, das nicht von der SOLAS-Konvention gefordert ist, aufgetreten sein: die Safematic. “Die SAFEMATIC ist ein nicht vorgeschriebenes zusätzliches System innerhalb der Ruderanlage, das im Falle einer Leckage im Hydrauliksystem der Ruderanlage dafür sorgt, dass das Ruder weiter genutzt werden kann.” Und diese war ebenfalls falsch installiert: Von der BSU “…wurde erkannt, dass die SAFEMATIC so falsch geschaltet war, dass nicht nur der vorgesehene Hydraulikzylinder Nummer 2 angesteuert wurde, sondern auch Hydraulikzylinder Nummer 4. Dieser unglücklicherweise so, dass beide Zylinder gleichzeitig in dieselbe Richtung auf den Ruderschaft drückten. Das Ruder konnte sich so nicht drehen. Die Belastung für die Befestigung des Ruders war enorm. … Im dazugehörenden Schaltschrank konnte dann der Fehler in der Anschlussleiste … festgestellt werden, der dazu führte, dass zwei Ventile falsch geschaltet wurden.”

Aber auch hier wird von der BSU keine eindeutige Fehlerursache gefunden: “Es wurde keine andere Möglichkeit gefunden als die einer zufälligen Fehlfunktion des Schwimmerschalters.” Und so finden wir auf Seite 28 unter der Überschrift “4. Auswertung” “Allerdings hätte weder die falsche Verkabelung noch das zufällige Auslösen des Schwimmerschalters allein das Ruderversagen verursacht. Nur die Verkettung dieser Fehler führte dazu.

Auch die Auswertung des Voyage Data Recorder (VDR), die von Flugzeugen bekannte Black Box für Schiffe, scheint im Falle der Havarie der CSCL Indian Ocean nicht weiter geholfen zu haben. Auf Berichtsseite 31 lesen wir in den Schlussfolgerungen: “Dafür werden im Voyage Data Recorder (VDR) nicht detailliert genug Daten gespeichert. Auch die Fehlerlogs der Maschinenraum-Computer zeigten keine Ursache an. Es wurde ebenfalls nicht aufgezeichnet, ob die Schiffsführung mit dem Ausfall der Ruderanlage versuchte, diese mittels der vorgeschriebenen Redundanzen zu reaktivieren.” Insbesondere letzterer Satz macht uns stutzig – wurde das nicht weiter untersucht?

Der anfängliche Eindruck der großen Genauigkeit des Berichtes relativiert sich. Zu viele Fragen und Wirkungsketten bleiben offen:

  • Die Wirkungsweise und die Ansteuerung der Hydraulikventile der Safematic wird nicht beschrieben.
  • Es wird nicht berichtet, ob eine induktive Einstörung z.B. durch andere Bordausrüstung möglich war und gegebenenfalls noch vorhanden ist.
  • Ebenso ist nicht erkennbar, ob die Anlage über einen Rechner gesteuert wird, die bekannterweise Betriebsstörungen verursachen oder erleiden können.
  • Was hat sich der VDR von den Brückengesprächen tatsächlich aufgezeigt.

CSCL-Indian-Ocean-HeckAber auch der vielgerühmte Schiffs-TÜV, d.h. die Klassifikationsgesellschaft des Flaggenstaates, findet im BSU-Bericht keine Erwähnung: In der Praxis zeigt sich immer wieder, dass die Flaggenstaaten die mit den Prüfungen beauftragten Institute nicht ausreichend kontrollieren. Haben der BSU für die Untersuchung der Havarie die internationalen Zeugnisse des Schiffes, insbesondere über die ausreichende Ausrüstung und deren Zustand in aktueller Version vorgelegen und wurden die Besichtigungsprotokolle eingesehen? Kein Wort der Erwähnung, ob diese Dokumente vorgelegen haben und was in diesen zur Ruderanlage, zur Safematic und dem VDR protokolliert worden ist. So bleiben auch hier Fragen:

  • Die Ausrüstung mit zugelassenen Ruderanlagen ist genauso vorgeschrieben wie die Ausrüstung mit zugelassenen VDR. Der Flaggenstaat hat nach SOLAS einen „Initial Survey“ vor der Zeugniserteilung durchzuführen. Dieser besteht aus einer Planprüfung und einer Erprobung.  Die Safematic als Zusatzausrüstung darf nach SOLAS die vorgeschriebene Ausrüstung nicht in der Betriebssicherheit und in der Wirksamkeit beeinträchtigen. Die Prüfung der Pläne muss die zusätzliche Ausrüstung mit der Safematic beschreiben. Was steht da? Ist die fehlerhaft installierte Anlage etwa abgenommen worden? Von wem?
  • Die Ruderanlage wird bei der Werftprobefahrt geprüft. Bei der technischen Erprobung, die dokumentiert wird, werden auch Notfälle simuliert, mit denen das automatisierte Einschalten der redundanten Ausfallsysteme erprobt wird. Auch der Anschluss der Ruderanlage an den VDR wird im Plan und in der Praxis erprobt. Wurde in den Reports über den „Initial Survey“ die von der BSU festgestellten Mängel an der Ruderanlage (Master/Slave-Schaltung der Hydraulikanlagen, Ende der Verkabelung der “Hydraulik-Locking-Installation” in einem Schaltschrank, statt auf der Brücke) dokumentiert? Wenn ja, welche Auflagen wurden der Reederei für den Betrieb gemacht?
  • Wurde der kabelsparend installierte Ruderanlagenanzeiger auf der Brücke etwa verbotener Weise durch die Rückmelder der Selbststeueranlage gespeist? Gibt es hier Protokolleinträge? Oder ist die CSCL Indian Ocean wirklich ohne diesen Anzeiger über die Weltmeere gefahren?

Es gibt noch eine Vielzahl weiterer offener Fragen zu dem BSU-Bericht, mit denen wir Sie hier nicht langweilen wollen. Zum Fazit des BSU-Berichtes wollen wir aber noch zwei wesentliche Anmerkung machen.

  1. Die BSU stellt fest: “Daher soll betont werden, dass sich dieser Seeunfall nicht aufgrund der Größe des Schiffes ereignete, sondern auf der fehlerhaften Installation…”Hier wird intendiert, dass der Fehler unabhängig von der Schiffsgröße vorgekommen ist. Dieses mag, trotz der unvollständigen Berichtsangaben, richtig sein. Wir weisen aber, wie es unsere Mitstreiter im Regionalen Bündnis schon seit Jahren tun, an dieser Stelle darauf hin, dass ein derartig gravierender Fehler bei Riesenschiffen in einem engen schmalen Fahrwasser wie der Elbe wesentlich dramatischere Auswirkungen haben kann, als bei einem kleinen Feeder! Und an dieser Havariegefahr wird sich auch durch die geplante Elbvertiefung insbesondere im Gewässerabschnitt zwischen Störkurve und Hamburg nicht ändern. Die Fahrwasserbreite für die 400 m langen Riesen wird lediglich um 20 m erweitert.
  2. Für die Bergung der CSCL INDIAN OCEAN wurde es nicht erforderlich, Container zu
    löschen, um den Tiefgang weiter zu verringern. Sollte dies in einem ähnlichen Fall
    notwendig werden, ist zu bedenken, dass es in Europa bislang nur einen
    Schwimmkran gibt, der die erforderliche Arbeitshöhe erreicht, um Container aus
    dieser überdurchschnittlichen Höhe zu löschen.”  lesen wir in den Schlussfolgerungen auf Berichtseite 31. In den unmittelbar folgenden Sicherheitsempfehlungen finden wir die Bundesregierung als Adressaten: “Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, die bestehenden Fachkonzepte zur Thematik „Havarien von Großcontainerschiffen“ ständig weiter zu entwickeln, insbesondere den Schwerpunkt: Löschen von Containern aus einer überdurchschnittlichen Höhe.

Warum Hamburg für seine Delegationsstrecke in diese Empfehlung nicht mit einbezogen worden ist, ist uns ein Rätsel. Eine derartige Havarie kann jederzeit auf der Delegationsstrecke zwischen der Landesgrenze bei Tinsdal und Finkenwerder stattfinden.

Kackfrech…

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DIm Hamburger Hafenblatt ist zu lesen, dass die “Havarie der “Indian Ocean” noch immer nicht aufgeklärt” sei. Dass die Untersuchungen der zuständigen Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen (BSU) bei einer derartigen Havarie nicht so schnell gehen würde, wundert nur Hafenblatt-Redakteure: ein unter der Flagge Hong Kongs fahrendes nigelnagelneues Containerschiff der größten Generation, das von einer chinesischen Staatsreederei bereedert wird und das dann noch in deutschen Hoheitsgewässern und insbesondere auf dem engen Elbfahrwasser auf dem Weg nach Hamburg einen technischen Blackout an der Ruderanlage gehabt haben soll. Da sind von der Bundesstelle sehr dicke Bretter zu bohren – eine derartige Untersuchung kann ob der zu erwartenden politischen Einflussnahmen nicht so schnell gehen, wie wir es uns alle wünschen würden.

Wir erinnern uns an unseren Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch. Der konnte bereits wenige Stunden nach der Havarie der “CSCL Indian Ocean” in Cuxhaven öffentlich verkünden, dass diese Havarie nichts mit der fehlenden Elbvertiefung zu tun haben würde.

Klar, was soll der Mann denn auch anderes sagen: wenn es einen derartigen Zusammenhang geben würde, hätte ja unverzüglich kein derartig großes Containerschiff mehr den Hamburger Hafen anlaufen dürfen. Nein, das ist ausgeschlossen. Zumal er genaue Kenntnis davon hat, dass sich mit der geplanten Elbvertiefung an der nautischen Situation für derartig große Schiffe nahezu nichts ändern würde.

Dass Blackouts von Ruderanlagen an brandneuen Riesencontainerschiffen normal sein sollen, kann die hinter den Elbdeichen lebenden Menschen auch nicht beruhigen: „Technik kann immer und überall versagen, meint der Ältermann der Elblotsen, Ben Lodemann. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.“ konnten wir entgeistert, mit den Reaktorhavarien in Tschernobyl und Fukushima im Hinterkopf, auf den NDR-Seiten lesen.

Die Wahrheit wird nun von der unabhängigen BSU unter dem Aktenzeichen 34/16 als Schwerer Seeunfall untersucht und herausgefunden werden. Wir haben Geduld: der rund 2,5 Jahre nach dem Brand des Atomfrachters “Atlantic Cartier” in unmittelbarer Nähe der von vielen Menschen besuchten Kirchentagsfeier erschienene BSU-Bericht ist lesenswert. Er zeigt auch auf, was im Hamburger Hafen unter den flauschigen Filz-Teppich gekehrt worden ist.

Unter diesen Teppich wird auch von unserem Senat noch fleißig weiter gekehrt – oder haben Sie etwas über die Planungen zum neuen Feuerlöschboot gehört? Nein, wir auch nicht.  Und so sind wir wieder beim Artikel des Hafenblattes. Die Warnung, dass “Hamburg einen Bergungskran brauchen würde, der auch derart große Schiffe auf der Elbe schnell entladen könne”, verhallt ungehört, wie das seit Jahren angekündigte Feuerlöschboot.

Auf der anderen Seite haben Hafen-Experten in der Bürgerschaft angemahnt, dass gerade jetzt die Elbe vertieft wird, um Unglücke wie die mit der “Indian Ocean” zu verhindern oder glimpflicher ablaufen zu lassen.” lautet der letzte Absatz im Hafenblatt. Welche Experten das sein sollen, wird nicht geschrieben.

Aber wir und Sie ahnen es schon: es kann eigentlich nur der Senat selber sein, der doch in Cuxhaven schon wenige Stunden nach der Havarie der CSCL Indian Ocean wusste, dass die Havarie mit der fehlenden Elbvertiefung nichts zu tun hat und nun kackfrech Gerüchte streut, die er vermutlich nie gesagt haben will…

2. Nachlese Havarie

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DIm Anschluss an das Freikommen der im Februar 2016 vor Grünendeich havarierten “CSCL Indian Ocean” sind viele Fragen unbeantwortet geblieben. In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde mit lediglich zwei Schriftichen Kleinen Anfragen nicht viel hinterfragt. Zudem scheint sich der Senat, hier Antwort 7, auch nicht richtig gerne zum Thema äußern zu wollen.

Aus den Antworten der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage im Deutschen Bundestag ist nun etwas mehr für den Interessierten in Erfahrung zu bringen. So geht die Bundesregierung vorbehaltlich der Ergebnisse der laufenden Seeunfalluntersuchung weiterhin von einem technischen Fehler der Ruderanlagensteuerung als Havarieursache aus. In den weiteren Ausführungen erfahren wir dann, wie man sich auf diese Havarierisiken bei den Planungen der Elbvertiefung und den damit avisierten Großcontainerschiffen, den “Außergewöhnlich Großen Fahrzeugen” (AGF), vorbereitet hat. “In Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Wasserbau, den Reedern, der Hafenbehörde Hamburgs und den Seelotsen wurden u. a. vorweg Simulationen durchgefahren und zusammen mit den theoretischen Risikoanalyseergebnissen bewertet. Im Ergebnis wurde festgestellt, dass die avisierten außergewöhnlich großen Fahrzeuge (AGF) das Revier der Außen- und Unterelbe unter Einhaltung zusätzlicher Auflagen in einer Schifffahrtspolizeilichen Genehmigung mit derselben Sicherheit befahren können wie die übrige Schifffahrt.

Beruhigend klingt das nicht. Ein Schiff auf der Elbe gilt laut der seit Jahren gültigen Definition der WSV-Bundesbehörde ab einer Länge von 330 Metern oder einer Breite von 45 Metern als ein AGF. Es scheint damit so, dass die Havarierisiken mit den in 2006 durchgeführten Elbvertiefungsplanungen abgeschlossen wurden und nicht auf die heutigen explosionsartig angewachsenen Schiffsgrößen ausgeweitet wurden. Das lässt sich ableiten aus einem Vergleich der von den Bundesbehörden festgelegten Mindestmaße für ein AGF und den Maßen für das sogenannte  Bemessungsschiff, das für die Begründung der Notwendigkeit der aktuell vor Gericht stehenden Elbvertiefung definiert wurde. Bemessungsschiff_CSCLIndianOceanDieses Bemessungsschiff hat mit dem fast 400 Meter langen und 59 Meter breiten Havaristen “CSCL Indian Ocean” bzw. seinem Schwesterschiff “CSCL Globe” nicht mehr viel zu tun: es sieht fast niedlich gegen diesen Riesen aus. Es scheint also Handlungsbedarf an der Elbe für diese Riesenschiffe zu geben. Und so lesen wir in der Antwort dann auch: “Anlässlich des hier in Rede stehenden Unfalls wurden die Verkehrszentralen des Bundes angewiesen, bei einem hinreichenden Verdacht auf eine technische Störung auf dem AGF für das weitere Befahren ausreichende Schlepperunterstützung anzuordnen.” Eigentlich eine Selbstverständlichkeit…

Auch die Befahrensregelungen auf der Elbe werden für die Riesen in Antwort 7 offiziell, allerdings ohne Quellenangabe, benannt. Interessanterweise wird die bereits vom Eurogate-Chef, Herrn Emanuel Schiffer vor einem Jahr benannte Restriktion “Auf der Elbe gibt es nach Angaben Schiffers schon heute zwischen der Insel Neuwerk und dem Hamburger Hafen ein Begegnungsverbot für die Riesen.” von der Bundesregierung bestätigt: “Oberhalb der Tonnen 13/14 dürfen sich Fahrzeuge mit einer addierten Breite von 111 m und mehr nur begegnen, wenn ihre Schiffsgeschwindigkeit während der Begegnung 13 kn Fahrt über Grund nicht überschreitet.Eine Restriktion, an der die geplante Elbvertiefung ebenfalls nichts ändern wird!

Auch das Fehlen des zweiten Ankers, den die “CSCL Indian Ocean” kurz vor der Havarie in der Nordsee verloren hatte, scheint, entgegen der üblichen Ausrüstungsvorschriften beim Befahren der Elbe kein Problem darzustellen. “Bei einem betriebsklaren Anker sind üblicherweise keine weiteren Auflagen erforderlich.” – soll heißen, das ein Anker reicht. Das klingt doch merkwürdig für ein derart enges Fahrwasser. So wird dann erklärend hinterhergeschoben: “Von der Hamburg Port Authority (HPA) wurde am 4. März 2015 für die „CSCL Indian Ocean“ eine Schifffahrtspolizeiliche Genehmigung für das Befahren des Hamburger Hafens erteilt. Neben den in der Genehmigung enthaltenen Auflagen hat die HPA wegen des fehlenden Ankers keine zusätzlichen Auflagen erteilt. Begründung dafür ist, dass bereits die Auflage bestand, dass das Schiff ab der Landesgrenze eine Leinenverbindung zu einem Schlepper mit einem Pfahlzug von mindestens 70 to. herstellen musste.” Der Havarieort Grünendeich liegt aber vor der Landesgrenze!

Wir erfahren in den Antworten der Bundesregierung auch etwas mehr zur Beladung der “CSCL Indian Ocean”. Neben den Containerzahlen und -gewichten, die unser Senat bei Anfragen komischerweise regelmäßig nicht beziffern kann, werden auch die Schmier- und Betriebsstoffe angeführt. Die Zahlen lassen uns schwindelig werden: Wir können froh sein, dass der Havarist freigeschleppt werden konnte und keine Container zur Reduktion des Tiefganges abgeborgen werden mussten.

Es verbleiben weiterhin viele offene Fragen zu dieser Havarie. Und so bleibt es spannend, ob und in welcher Form die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) eine Untersuchung dieser Havarie vornehmen wird. Bislang haben wir hierzu nichts weiteres gehört.

Nachlese Havarie

CSCL-Indian-Ocean-Heck  Nachdem das Havariekommando mit seiner letzten Pressemitteilung den Einsatz (ganz am Ende) um die CSCL Indian Ocean beendet und das Schiff mittlerweile den Hamburger Hafen wieder verlassen hat, bleiben viele der bislang gestellten Fragen unbeantwortet.

Im öffentlichen Umgang mit der Havarie werden Meinungen geäußert, die uns Menschen zeigen sollen, dass hier alles vollkommen im Griff gewesen ist.

Technik kann immer und überall versagen, meint der Ältermann der Elblotsen, Ben Lodemann. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.” ist in einem NDR-Kommentar zu lesen, der dazu noch Gefahrlosigkeit suggeriert: “Auch ohne funktionierende Ruderanlage bekamen die Lotsen die “Indian Ocean” an einer Stelle zum Stehen, an der sie keinen Schaden nahm – und keinen Schaden für Umwelt und den Schiffsverkehr anrichten konnte.” Ach ja?

  • In der fünften Pressemitteilung vom Havariekommando ist zu lesen, dass zum Zeitpunkt der Bergung noch rund 732 Tonnen Schmier- und Treibstoffe an Bord des Havaristen verblieben sind. Obwohl das Abpumpen der umweltgefährdenden Stoffe unmittelbar nach dem Auflaufen begonnen wurde, ist es anscheinend nicht gelungen, diese binnen vier Tagen – bis auf einen Rest für das Betreiben von Stromerzeugern – vollständig abzupumpen. Warum nicht?
  • Stattdessen wurde das Ballastwasser entfernt. Wenn, was wir uns gut vorstellen können, noch rund 700 Tonnen Trimgewicht für das Schiffes erforderlich gewesen sein sollen, warum wurde dann nicht das „harmlose“ Ballastwasser genutzt sondern umweltgefährdende Schmier- und Treibstoffe?
  • Das von den Behörden nicht beeinflussbare Wetter schaffte mit einem kurzen Sturm ein kleines Zeitfenster von wenigen Nachtstunden, das zeitgleich mit einer alle 14 Tage stattfindenden Springtide zusammenfiel. Das soll kein Glück gewesen sein?
  • Havariespezialisten und zugkräftige Schlepper standen in ganz Deutschland nicht zur Verfügung – sie mussten erst aus Niederlanden herbeigeordert werden. Nicht mal ein Kran zum Abbergen von Containern geschweige denn ein geeignetes Löschboot zur etwaigen Brändbekämpfung standen bereit. Diese Notfallausrüstung soll ausreichend gewesen sein?
  • “65.000 Kubikmeter Erdboden” mussten laut siebter Pressemitteilung des Havariekommandos “abgetragen” werden, um dem Havaristen den Weg ins tiefe Fahrwasser zu ermöglichen. Das sind 21 Schwimmbecken in olympischer Größe, d.h. 50 m Bahnlänge bei 25 m Breite und 2,5 Tiefe, die in nicht mal 5 Tagen gegraben wurden. Auch diese Bagger mussten erst aus den Niederlanden herbeigeschafft werden. Ein ganz normaler Vorgang?

Für uns sind das alles keine Indikatoren für ein wohlorganisiertes Notfallmanagement, das aus einem Fundus von vorbereiteten Notfallplänen auswählen und dabei unverzüglich ausreichendes technisches Gerät herbeischaffen kann. Ganz im Gegenteil – in Deutschland sind “Glück” und “Schwein” die wesentlichen Zutaten des Krisenmanagements.

CSCL-Indian-Ocean-CTHEine öffentliche Diskussion der Havarie, wie bei vergleichbaren Unglücken beobachtet, mit Forderungen z.B. über Verschärfungen von Sicherungssystemen bei großen Schiffen oder Kritik am Notfallmanagement findet nicht statt. Erinnerungen an die “Pallas”, die im Oktober 1998 vor Amrum strandete und die daraufhin einsetzende Notfall-Schlepper-Diskussion werden wach. Das Notschleppkonzept aus 2001 und die Fortentwicklung durch das Havariekommando “Anpassung der Leistungskriterien an Notschleppkapzitäten in Nord- und Ostsee …” vom Mai 2006 zeigen auf, dass dieses Konzept nicht für die Seehafenzufahrten konzipiert worden ist, sondern nur für die hohe See, um Schiffe bei Starkwind und mehr mit Schleppern in den Wind zu drehen, auf der Stelle zu halten und kontrolliert zu verdriften. Von Flüssen mit engem Seeraum ist da keine Rede.

In Erinnerung des 19.000 TEU-Havaristen “CSCL Indian Ocean” lesen wir in der o.a. Fortentwicklung auf Seite 15 etwas von Bemessungsfahrzeugen als Havaristen (9.200 TEU Containerschiff, 13.000 TEU Containerschiff Nordsee) und definierten Schleppern (175 t Pfahlzug und 110 t Pfahlzug). In Simulation wurde ermittelt:

  • Bei Windstärke Bft. 9 , in Böen 11 reicht die Schleppkraft eines 175 t-Pfahlzug- Schleppers in der Nordsee aus, um Containerschiffe der simulierten Größe in den Wind zu drehen, auf der Stelle zu halten und kontrolliert zu verdriften.
  • Schlepper mit 110 t Pfahlzug verfügen bei einem 13.000 TEU – Schiff unter den genannten Wetterbedingungen nicht über eine ausreichende Kraft zum „in-den- Wind- Drehen“ und „Halten“.
  • Auch bei einem 9200 TEU – Schiffes ist ein Schlepper mit 110 t Pfahlzug am Rand seiner Leistungsfähigkeit. Der Havarist kann in den Wind und Strom gedreht und damit die Achterausdrift des Havaristen entscheidend verlangsamt werden.

Wenn diese Simulationsergebnisse für die hohe See und dann bei wesentlich kleineren Bemessungsschiffen gelten, fragen wir uns, wie man dort einen 19.000 TEU-Riesen in Schach halten will und insbesondere, was auf den engen Flüssen mit den anfänglich zum Einsatz gebrachten “Schlepperzwergen” von bis zu 90 t Pfahlzug überhaupt noch gerichtet werden könnte. Darauf gibt es keine Antworten.

Das Statement des o.a. Elblotsen Technik kann immer und überall versagen. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.” enthält mit Kenntnis des Schleppkonzeptes eine gewaltige Portion Zynismus und Selbstüberschätzung. Wenn dieser Elblotse sich dann auch noch in seiner Funktion als Ältermann äußert, ist Angst angesagt. Angst vor zukünftigen Havarien, wo Glück nicht die führende Rolle spielt.

Sprung: Beim aktuellen Zugunglück in Bayern nehmen wir gegenüber der Havarielethargie an der Elbe aktive Aufräumstimmung wahr. Da werden nach Räumung des havarierten Zuges und Wiederherstellung der Strecke zeitnahe Simulationen des Unfallherganges angekündigt. “Derzeit wird der dritte Fahrtenschreiber, auch Blackbox genannt, ausgewertet. Er war am Freitag zwar beschädigt geborgen worden, die Daten können aber ausgelesen werden.” – haben Sie etwas von einer Blackbox auf dem havarierten Riesencontainerschiff “CSCL Indian Ocean” gelesen?

Bayerische “Polizei und Staatsanwaltschaft sprechen davon, dass es noch Wochen dauern könne, bis Klarheit über die Unfallursache herrsche. Eine 50-köpfige Sonderkommission arbeitet an dem Fall. Das Unglück soll in der kommenden Woche auch Thema im Verkehrsausschuss des Bayerischen Landtags sein.” Wir können vermutlich froh sein, wenn überhaupt eine Sonderkommission gegründet und diese über eine Handvoll Mitarbeiter verfügen wird.

Für die Erstellung des Untersuchungsberichtes zum Brand der mit atomarer Ladung beladenen “Atlantic Cartier” im Hamburger Hafen, unweit des mit Zehntausenden von Menschen besuchten Hauptveranstaltungsortes des  Kirchentages, wurden nicht Wochen benötigt, sondern rund 2,5 Jahre. Eine Thematisierung in der Bürgerschaft oder im Bundestag?

Damit überhaupt etwas passiert, muss die Havarie der “CSCL Indian Ocean” zunächst erst einmal als relevanter Untersuchungsvorgang gemäß dem SUG (Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz) definiert werden. Unterschieden wird dabei nach den Begriffsdefinitionen gemäß §1a SUG zwischen einem Seeunfall, einem sehr schwerem Seeunfall und einem schwerem Seeunfall. Nach §11 SUG entscheidet der Direktor der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung über die Einstufung: Mit der jeweiligen Einstufung wird festgelegt, welche Untersuchungen in welcher Form durchgeführt werden müssen.

Auf den Internetseiten der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung Kotug2ist die Havarie der “CSCL Indian Ocean” noch nicht angekommen. So wird es in den nächsten Tagen, Wochen oder Jahren spannend, ob wir von den Ereignissen des Februars 2016 an der Unterelbe vor Grünendeich überhaupt noch mal etwas hören werden und vielleicht ein “Konsequenzchen” gezogen wird.

Polizei und Staatsanwaltschaft haben jedenfalls bei derartigen Schiffsunglücken nichts zu sagen – das ist doch “maritimes Schweigen” oder “Havarieschlepper im Nebel” par excellence, oder?

Havarist frei

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-EAm frühen Morgen gegen 02:20 Uhr ist der Havarist CSCL Indian Ocean mit 12 Schleppern wieder in das Fahrwasser gezogen worden. Mit Schleppern wurde der Havarist in den Hafen geschleppt und dort am Eurogate-Terminal am Predöhlkai festgemacht.

Mit sechs Tagen Verzögerung hat das Riesenschiff nun sein Ziel erreicht. Da ist es schon erstaunlich, dass das Havariekommando in seiner sechsten Pressemitteilung mitteilt, dass der bislang benannte Fehler an der Ruderanlage sich anscheinend in Luft aufgelöst hat: “Nach ersten Erkenntnissen ist das Schiff voll funktionstüchtig. Die Ruderanlage ist ebenfalls in Betrieb.” Gestern hatte der NDR noch berichtet: “Die Reederei teilte mit, dass an der Ruderanlage ein elektronisches Teil ausgefallen war. Das Ersatzteil liege bereits bereit und könne schnell eingebaut werden, sobald das Schiff den Hamburger Hafen erreicht hat.

Es wird spannend, was die nächsten Stunden und Tage noch bekannt werden wird. Jetzt gilt es kurz aufzuatmen und sich zu freuen, dass die gesamte Havarie glimpflich ausgegangen ist.

Details zu Havarie und Ladung

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DHeute Mittag gibt es auf NDR.de erste Details zur Havarie und zur Ladung sowie weitere Informationen zur geplanten Bergung.

An der Ruderanlage ist ein elektronisches Teil ausgefallen” wird ein Reederei-Sprecher zitiert. Das Ersatzteil läge bereit und könne sofort ausgetauscht werden, wenn das Schiff im Hafen ist. Und die Reederei plant, bereits am Freitag das Schiff wieder mit dem Hochwasser auf Fahrt zu schicken. Wir fragen erneut, wie es sein kann, dass ein “kleines” elektronisches Teil ein solches Megaschiff außer Kontrolle geraten lassen kann. Gibt es kein Notfallprogramm, welches dann einspringt und eine Havarie verhindert?

Wenn auch zurückhaltend, erfahren wir im selben Beitrag auch etwas über die Ladung: 6.614 Container sind an Bord, davon sollen 3.017 in Hamburg entladen werden. Container, die an Bord genommen werden sollten, sollen mit Schiffen von Partnerreedereien auf den Weg gebracht werden. 22 Container sind anscheinend mit Gefahrgütern beladen, die meldepflichtig sind. Laut Reederei soll es sich um Batterien und Treibstoff handeln. In 19 Containern befindet sich Kühlware. Ansonsten befänden sich vor allem Textilien, Schuhe und Autoteile auf dem Schiff.

Bezüglich des Bergungsversuchs in der kommenden Nacht ist man anscheinend optimistisch. Das Hochwasser läuft wegen der Springtide sowieso höher auf und der Wind soll zusätzliches Wasser in die Elbe bringen. “Zusätzlich haben Bagger vor allem an der gesamten Steuerbordseite, dem Heck und im Bugbereich rund 45000m³ Boden abgetragen.” Somit stünden die Chancen deutlich besser als am Mittwoch unmittelbar nach dem Aufsetzen. Und, man hat CSCL-Indian-Ocean-Havarie-Cja die schweren Schlepper kommen lassen, die die “CSCL Indian Ocean” rückwärts “vom Schiet” ziehen sollen. Insgesamt sollen 12 Schlepper ans Werk gehen. Konkret wird die Elbe zwischen Nordspitze Lühesand und Höhe Schulau zwischen 02:00 Uhr und 06:00 Uhr gesperrt werden, veröffentlicht das Havariekommando in der Pressemitteilung Nr. 5. Das Manöver soll gegen 02:00 Uhr beginnen.

Weitere aktuelle Informationen und Fragen zur Havarie und zum geplanten Bergemanöver finden Sie auch beim “Regionalen Bündnis gegen die Elbvertiefung“.

Klappt das Manöver nicht, bleibt uns die “CSCL Indian Ocean” über mehrere Wochen erhalten. Das Wasser läuft nicht mehr so hoch auf und uns stehen mehrere Stürme bevor.

Bergungsschlepper

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DNach einem aktuellem Bericht der HAZ hat das Havariekommando für die Bergung der “CSCL Indian Ocean” das niederländische Bergungsunternehmen Smit Salvage beauftragt und weitere Schlepperverstärkung aus den Niederlanden und Belgien angefordert. Die beiden Schlepper ” Fairmount Expedition” und “Union Manta” mit jeweils über 200 Tonnen Zugkraft sind auf dem Weg zum Havaristen vor Grünendeich.

In einer Mitteilung vom 06.02.2016 berichtet www.esys.org zudem weiteres über den verlorenen Steuerbordanker der “CSCL Indian Ocean”: “Wie inzwischen bekannt wurde, gab es bereits wenige Stunden vor dem Auflaufen auf der Elbe bereits in der Deutschen Bucht einen Zwischenfall: Das Schiff verlor seinen Steuerbord-Anker vor Helgoland. Der Frachter war von Felixstowe kommend zunächst auf der Tiefwasserreede vor Helgoland zu einem Ankerplatz gelaufen, wo er auf ein Zeitfenster fürs Einlaufen in die Elbe warten sollte. Bei dem Ankermanöver verlor die „CSCL Indian Ocean“ auf der Tiefwasserreede jedoch einen ihrer beiden 10 Tonnen schweren Buganker und mehr als 100 Meter Ankerkette auf einer Position westlich von Helgoland. Am 3.2. trat der Frachter die Fahrt elbaufwärts um 16 Uhr deshalb mit nur einem Anker an. Ob das Auflaufen durch Ankermanöver hätte verhindert werden können, stand noch nicht fest. Die beiden Lotsen und der Kapitän hatten aus Sicherheitsgründen auch auf das Werfen des Backbordankers verzichtet, da er bei der Grundberührung möglicherweise zwischen Schiffsboden und Elbgrund geraten wäre und den Doppelboden des Frachters hätte aufreißen können. Die Position des verlorenen Ankers wurde inzwischen in den Nachrichten für Seefahrer als Warnhinweis durch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie für andere Schiffe bekannt gemacht.”

Die Bekanntmachung für Seefahrer 5/16 CSCL IO 2016-02-04_12-02-20ist die einzige BfS über einen verlorenen Anker im von der CSCL Indian Ocean durchkreuzten Seegebiet. Die BfS führt dabei lediglich an, dass “auf der Position 54° 08.00′ N; 007° 22.28′ E ein Anker mit 12 Kettenlängen verlorengegangen ist“. Weitere Details zum Ankerverlust werden nicht benannt. Die angegebene Position liegt dicht westlich der Tiefwasserreede und passt zum Einlauftrack des Havaristen vom 03.02.2016. Die in der BfS genannte Längenangabe der verlorengegangenen Kette lässt besonders aufmerken. Eine Kettenlänge entspricht 25 Meter und würde entgegen der o.a. ESYS-Nachricht bedeuten, dass der Havarist bei 12 Kettenlängen nahezu seine gesamte Kette von 300 Metern verloren haben muss. Beim Ankerverlust muss etwas losgewesen sein.

Schweigen im Hafen

CSCL Indian Ocean Havarie 4In der kurzen vierten Pressemitteilung des Havariekommandos vom gestrigen Abend wird über den Fortgang der Bergungsarbeiten der “CSCL Indian Ocean” berichtet – einen aktuellen Blick auf den Havaristen ermöglicht die Elbdeichcam.

Zu den Ursachen und dem Hergang der Havarie kommen immer weitere Fragen auf. So lesen wir in der Pressemitteilung des Umweltverbandes GNU aus Cuxhaven Interessantes, das bislang in der Berichterstattung nicht thematisiert wurde:

  • Warum konnte das nagelneue Schiff ohne einen vorgeschriebenen zweiten Anker in die Elbe einlaufen? Welche Behörde hat dieses Einlaufen genehmigt?
  • Divergierende Aussagen des Lotsenältermannes Herrn Ben Lodemann: war das Aufsetzen wirklich ein “kontrolliertes Handeln” oder doch eine bei Tempo 180 eintretende Lenkradsperre? Warum die direkte Fahrt auf Grund und nicht das Halten des Schiffes auf Kurs?

Wir ergänzen die Fragen:

  • Wie ist es möglich, dass eine IT-gesteuerte Ruderanlage bei dem Havaristen zugelassen wurde, die bei einem Ausfall über anscheinend über keinerlei Backup-Komponenten verfügt. Ungewöhnlich für ein brandneues Schiff, das doch erst in 2015 in Dienst gestellt worden ist.
  • Warum ist von den Lotsen, die sich ja für die Schiffsicherheit verantwortlich fühlen, kein Wort der Kritik zu diesen fehlenden Sicherheitskomponenten zu hören?
  • Welche Rolle spielt der auch in Hamburg ansässige “Schiffs-TÜV“, namentlich die Klassifikationsgesellschaft “DNV-GL“, die der “CSCL Indian Ocean” die Zertifikate ausgestellt haben soll?

Auffällig ist die Sprachlosigkeit von Politikern und Spezialisten aus der maritimen Wirtschaft gegenüber den Medien. Konnten diese uns vor Kurzem noch die Notwendigkeit der Elbvertiefung und deren Bedeutung für den Hamburger Hafen wortgewaltig und in epischer Breite erklären, scheinen sie nun beim Havariethema vollständig abgetaucht zu sein. Alle, egal ob Sie Wirtschaftssenator, Sprecher des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg oder Vorstand bei Hamburg Hafen Marketing sind, ducken sich weg – als ob bei diesem Thema eine gewaltige Leiche im “Hamburger Keller” liegen würde.

Notfallkonzept fehlt

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-AAus der dritten Pressemitteilung des Havariekommandos deutet sich an, dass der nächste Bergungsversuch auf den kommenden Dienstag, 09.02.2016 terminiert worden ist. Die mit dem Beginn der Springtide wieder höher auflaufende Flut wird als nächste Möglichkeit gesehen, die “CSCL Indian Ocean” frei zuschleppen. Angesichts der derzeitigen Windvorhersagen (Stärke und Richtung) sind wir nicht sehr optimistisch.

Zwischenzeitlich werden andere Fragen an die Qualität der Notfallkonzepte auf der Elbe gestellt, die bislang von den Verantwortlichen negiert werden. Beispielhaft sei das Hamburger Abendblatt angeführt, das bereits einige dramatische Löcher benennt.

  • Wohin soll das Schiff nach der Bergung gebracht werden?
    “Zunächst offenbar zu seinem ursprünglichen Ziel am Eurogate-Terminal… Wenn das Containerterminal Eurogate noch belegt ist, kann das Schiff an die Finkenwerder Pfähle verholt werden. Da diese zu kurz sind, müsste es ständig von zwei Schleppern begleitet werden. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) hat 2014 den Bau zusätzlicher Dalben gefordert, an denen man ein Schiff der Kategorie ULCV (Ultra Large Container Vessel) anbinden kann. Diese gibt es bisher aber nicht.”
    Hamburg verfügt über keinen funktionsfähigen Notfallliegeplatz für die Großschiffe.
  • Wie lange wird die Reparatur des havarierten Schiffs dauern?
    Sowohl ein rein elektronischer als auch ein hydraulischer Defekt ließe sich vermutlich an Bord reparieren. Hätte sich dagegen das Ruderblatt verzogen oder die Hülle des Schiffes Schaden genommen, droht eine aufwendige Instandsetzung. Die nächste Werft, die ein Schiff dieser Größe aufnehmen kann, liegt auf Malta. Bei der Hamburg Port Authority (HPA) gibt es Überlegungen, das Schiff in diesem Fall in den Kaiser-Wilhelm-Hafen zu bringen, da am dortigen Kronprinzkai in nächster Zeit keine Kreuzfahrtschiffe erwartet werden.
    Hamburg verfügt über keine Reparatur- und Ausrüstungsplätze und für Großschiffe.
  • Ist Hamburg ausreichend auf schwere Havarien vorbereitet?

    Die Abläufe nach dem Ausfall an Bord der “Indian Ocean” funktionieren seit Mittwoch reibungslos: Bereits 45 Minuten nach dem Ausfall waren sechs Schlepper vor Ort. Die Firma Port Feeder Barge kritisiert, dass an der gesamten deutschen Küste kein geeignetes Gerät zur Verfügung stünde, um etwa die oberen Containerreihen auf den Riesenfrachtern abtragen zu können. Dieser Mangel trete nun “eklatant” zu Tage. Das Angebot, einen entsprechenden Schwimmkran zu kaufen, schlug die HHLA vor zwei Jahren aus. Die Partei Die Linke warnt, dass mit der Größe der Containerschiffe auch die Gefahr für Havarien im Hafen wachse.
    Hamburg verfügt über kein technisches Gerät, um havarierte Riesen zu löschen.

Dem Hamburger Hafen fehlen somit wesentliche Komponenten einer ausreichenden technischen Notfallausstattung zur Bewältigung von Großschiffshavarien. Aber auch einzelne Ablaufpläne sind anscheinend nicht ausreichend: Im Abendblatt-Artikel wird lobend erwähnt, dass erste Schlepper den Havaristen bereits nach 45 Minuten erreicht hätten und die Abläufe reibungslos funktioniert haben. Diese Feststellung soll vermitteln, dass der bestehende Notfallplan gut gegriffen hätte. Ist ein derartiger Notfallplan aber ausreichend, wenn dabei das zu schützende Objekt auf Grund läuft und nicht binnen angemessener Frist geborgen werden kann?

Wie lautet denn überhaupt der von Hamburg aufgestellte Notfallplan für Havarien derartiger Riesenschiffe? Die Senatsantwort auf eine Schriftliche Kleine Anfrage anlässlich der Havarie der “NYK Olympus” lautet: “Notfällen wird im Hamburger Hafen immer im Rahmen von Einzelfallentscheidungen begegnet” und “Aus Sicherheitsgründen und einsatztaktischen Gründen ist eine Veröffentlichung von Notfallplänen grundsätzlich nicht vorgesehen.” Auch die Senatsantworten auf eine Schriflichen Kleine Anfrage zu der Havarie der “Choapa Trader” bestätigen, dass auf Havarien nur situativ reagiert wird: “Generell gilt, dass Notfallmaßnahmen einzelfallabhängig sind und Entscheidungen insofern nach konkreter Gefährdungslage getroffen werden.” Die Antworten lassen die Vermutung zu, dass es für die Havarien von Großschiffen keine ausformulierten Notfallpläne gibt, die in anderen Wirtschaftbereichen “State of the Art” sind und regelmäßig überprüft, mit Notfallübungen getestet und anschließend nachjustiert werden.

Die Planer der Elbvertiefung wurden im Planfeststellungsverfahren von den Kritikern der Elbvertiefung mehrfach auf die Havariegefahren sowie die unzureichenden technischen und ablauforganisatorischen Notfallpläne hingewiesen. Es ist schon erstaunlich, mit welcher Unbekümmertheit die benannten Gefahren von Havarien im Planfeststellungsbeschluss (PFB) vom 23.04.2012 abgehandelt und heruntergespielt werden. Wenn deren Existenz auch nicht verneint wurde, entstand insbesondere für den weniger kundigen und gutgläubigen Leser, dennoch der Eindruck, dass diese Gefahr jederzeit beherrschbar wäre. Die Grundberührung der „CSCL Indian Ocean“ hat jedoch deutlich gemacht, dass in diesem Fall so gut wie keine der im PFB behaupteten Möglichkeiten zur Schadensbegrenzung „gegriffen hat.“ Wir zeigen Ihnen das anhand der Tidekonstellation und der Schlepperhilfe auf:

Schlepperhilfe: Im PFB wird auf Seite 2.375 darauf hingewiesen, ,,dass in Hamburg genügend Schlepperassistenz verfügbar“ sei. Da da CSCL-Indian-Ocean-Havarie-Cs Aufgrundlaufen der “CSCL Indian Ocean” in relativer Nähe zum Hamburger Hafen erfolgte, war die zeitliche Verzögerung von 45 Minuten bis zum Eintreffen der ersten Schlepper glücklicherweise nicht besonders groß. Aber wie würde es bei einem Unfall weiter elbab aussehen? Bei größeren Entfernungen ist zu befürchten, dass sich ein havariertes Schiff – vom kontrollierten Auflaufen wie in diesem Fall einmal abgesehen – bis zum Eintreffen der Schlepper nicht halten und es zu weiteren Folgen, auch für die Umwelt, kommen kann.

Die Geschwindigkeit der im Hamburger Hafen vorgehaltenen Schlepper liegt zwischen 11 und 13 kn. Unter der Annahme von Flutstrom (bei Aufkommen von Großschiffen) müssten die Schlepper bei einem Schiffsunfall auf der Unterelbe gegen die Tide elbabwärts fahren. Bei Annahme einer Geschwindigkeit der Schlepper von 13 kn (= 24 km/h) und eines gemäßigten Flutstromes von nur 2,5 kn (= 4,6 km/h) würde das ihre Geschwindigkeit über Grund auf ca. 19,4 km/h reduzieren. Bei Abfahrt ab Schlepperponton Neumühlen (Strom km 626,5) wäre man in einer Stunde nach dem Ablegen gerade eben an der Lühe vorbei, nach zwei Stunden hätte man etwa die Höhe Kollmar erreicht. In diesen Zeiträumen könnten sich die Umstände auf einem verunfallten Schiff, von der übrigen Verkehrslage einmal abgesehen, dramatisch entwickelt haben.

Der nach der Lesart im PFB und im Abendblatt propagierte, in jedem Fall erfolgreiche Schleppereinsatz erscheint, wie der aktuelle Fall zeigt, damit zumindest fraglich und dürfte auf reinem Zweckoptimismus beruhen.

Tidekonstellation: Auch die ebenfalls auf Seite 2.375 befindlichen Ausführungen, dass nach einem Festkommen bei steigendem Wasser das Freikommen begünstigt wird, müssen hinterfragt werden: “Für alle tideabhängigen einkommenden Schiffe gilt, dass diese mit dem Flutstrom fahren und bei einer Notankkerung schwoien würden. Weil aber der Wasserstand steigt, ist genügend Zeit vorhanden, um Schlepperassistenz heranzuführen, bevor der Wasserstand wieder fällt, so dass ein längeres Festsitzen am Grund verhindert werden kann.”

Die Havarie der “CSCL Indian Ocean”, die genau in dieser Tidenkonstellation eingelaufen ist, hat gezeigt, dass diese Annahme des PFB falsch ist. Auf dem Scheitel der Flutwelle einlaufenden Großschiffen läuft bei einem Aufsitzen das Wasser davon. In Abhängigkeit von den örtlichen Verhältnissen, der Masse, dem Tiefgang und anderen Abmessungen des fest gekommenen Schiffes sowie der verbleibenden Zeit bis Hochwasser stellt sich die Frage, um welchen Betrag sich der Wasserstand bei der auflaufenden Tide überhaupt noch erhöht und ob er geeignet ist, das Schiff wieder freikommen zu lassen. Je dichter ein derartig fahrendes Schiff zu Hamburg  fest kommt, umso geringer die Zeit, die bis zum Hochwasser verbleibt.

Einer Entgegnung, dass die “CSCL Indian Ocean” aufgrund des geringen Tiefgangs ja in tidenunabhängiger Fahrt nach Hamburg gelaufen sei, kann erwidert werden, dass Schiffe dieser Größe aufgrund der Restriktionen des Wendekreises am Parkhafen immer in dieser Tidekonstellation einlaufen müssen. Ein früherer oder späterer Tidezeitpunkt würde dazu führen, dass das ein solch großes Schiff nicht mehr sicher gedreht werden kann.

Zusammenfassung
Die Havarierisiken durch große Containerschiffe auf der Unterelbe sind durch die Politik und Verkehrslenkung in der Vergangenheit nahezu ignoriert worden. Das bereits mehrtägige Festliegen des derzeitigen Havaristen spricht dafür, dass diese Risiken auch hinsichtlich der geplanten Elbvertiefung neu bewertet und das Thema der fehlenden Notfallpläne und -ausrüstung auf der Elbe offen diskutiert werden müssen. Dabei ist zu bewerten, ob sich der Größenwahn bei den Schiffen aufgrund der Vielzahl der zu ergreifenden Maßnahmen für einen Hafen wie Hamburg überhaupt noch rechnen wird.

CSCL Indian Ocean – Aktuell

Der Bergungsversuch der “CSCL Indian Ocean” am Donnerstagmittag ist gescheitert. 7 (in Worten “sieben”) Schlepper waren nicht in der Lage, das Containerschiff aus seiner Zwangslage zu befreien.

CSCL Indian Ocean - Schlepperballett
Photo EOS

Das wundert uns nicht. Wie aus dem Track bei Vesselfinder zu sehen war, hatte die “CSCL Indian Ocean” nur ca. 1 – 2 Minuten vor dem Auflaufen noch gut 10 Knoten Geschwindigkeit. Bei der Größe und dem Gewicht des Schiffes sicherlich ein zusätzlicher Schub, um tief ins flache Wasser gedrückt zu werden. Die “Indian Ocean” war nicht voll beladen und hatte lediglich einen Tiefgang von 11m, wie in unterschiedlichen Medien berichtet wird. Es kristallisiert sich immer sicherer heraus, dass ein Ausfall der Ruderanlage Grund für die Havarie war.

Im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass die Bergung wegen des geringen Wasserstands in der Elbe vermutlich erst in der kommenden Woche stattfinden wird. Spekuliert wird auch, dass eine vorherige Bergung eventuell durch Freispülen und Teilentladung gelingen könnte. Bemerkenswert ist der letzte Satz in dem Artikel: “Grund für den Ausfall der Ruderanlage könnte sein, dass auf diesen Schiffen Computer immer mehr Aufgaben übernähmen, diese seien womöglich anfälliger.” Tja, das könnte wohl tatsächlich so sein. Wir erleben in unserer volldigitalisierten Welt ja immer wieder in den verschiedensten beruflichen und privaten Bereichen die Grenzen der Technik.

CSCL Indian Ocean - Apfelplantage
Photo EOS

In der WELT finden wir einen Artikel zur misslungenen Bergung und einen Kommentar zur Havarie von Großcontainerschiffen. Der Kommentar erstaunt, greift er doch endlich einmal die Argumente der Kritiker der Elbvertiefung und des Ehrgeizes, Schiffe aller Größen unter allen Bedingungen nach Hamburg holen zu wollen, auf. Die Havarierisiken bei diesen Schiffsgrößen bzw. deren Auswirkungen können für den Hamburger Hafen eine Katastrophe bedeuten. Spätestens, wenn sich der erste Riese in der Fahrrinne quer legt und die Zu- und Ausfahrt versperrt, werden es auch die Verantwortlichen in Senat und Hafen endlich wahrnehmen. Wir wünschen uns keine solche Havarie, bestünde dann auch die Gefahr des Auseinanderbrechens. Leider scheinen aber weltweit verantwortliche Politiker und Wirtschaftsbosse immer nur bei Katastrophen zu lernen.

Offizielle Mitteilungen über die Havarie befinden sich erneut auf dem Presseportal der Polizei und, seitdem das Havariekommando die Koordination der Bergungsmaßnahmen übernommen hat, auch auf deren Internetseite. Der letzten abendlichen Pressemitteilung ist entgegen des Updates von Hamburg Hafen Marketing zu entnehmen, dass mit dem Nachthochwasser kein weiterer Schleppversuch unternommen werden soll.

Aktualisierung 05.02.
Laut Havariekommando wird das Schiff geleichtert (Schweröl und Gasöl werden abgepumpt). Nach der Pressemitteilung Nr. 3 vom 05.02. soll die Bergung am kommenden Dienstag erfolgen: “Nach derzeitigen Vorhersagen und Berechnungen öffnet sich ein Zeitfenster, in dem ein Schleppvorgang möglich wäre.

Containerriese auf Grund

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-ADer 400 Meter lange Containerriese “CSCL Indian Ocean” ist am gestrigen Abend gegen 22:20 Uhr vor Grünendeich auf der nördlichen Fahrwasserseite auf Grund gelaufen. So meldete der NDR heute morgen in seinen Nachrichten. Bis zu sechs Schlepper sollen versucht haben, die bei auflaufendem Wasser festgekommene CSCL Indian Ocean erfolglos freizuschleppen.

Der nächste Versuch, das Schiff zu befreien, soll nun mit dem heutigen Mittagshochwasser erfolgen. Das Hamburger Abendblatt berichtet von einer defekten Ruderanlage, die für die Havarie verantwortlich sein soll. Das Stader Tageblatt berichtet die Chronologie der Havarie. Bislang ist kein Schaden entstanden. Toi, toi, toi, dass das so bleibt.

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-BDie “CSCL Indian Ocean” ist ein Schwesterschiff der “CSCL Globe” und gehört damit zu den größten Containerschiffen der Welt. Im letzten Jahr havarierten bereits drei  Containerriesen auf der Elbe. Die “NYK Olympus“am 03.07.2016 an nahezu gleicher Stelle, die “YM Wish” am 31.07.2015 vor Glückstadt und die “Choapa Trader” vor Oevelgönne. In allen Fällen war technische Ausfälle an Maschinen- oder Ruderanlage Verursacher der Havarie. Die Tiefe des Elbfahrwasser war in allen Fällen mehr als ausreichend.