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Schwerpunkt Intermodal

Als Hinterland für den Hafenumschlag von Hamburg wird immer Mitteleuropa mit den Staaten Tschechien, Slowakei, Österreich und Ungarn benannt. Aus den glänzenden Wachstumsperspektiven insbesondere dieser Region wird ein steigender Containerverkehr Metrans3 über den Hamburger Hafen und damit die angebliche Notwendigkeit der Elbvertiefung abgeleitet. Dieses vermeintlich ureigene Hamburger Hinterland haben auch andere Häfen im Visier – und das mit viel Geld und starkem Eigeninteresse.

Die HHLA versucht seit einiger Zeit still und heimlich an dieser Entwicklung teilzuhaben. Nein, nicht durch Investitionen in der Sparte “Container” am Standort Hamburg. Vielmehr wird Geld in die Sparte “Intermodal” für den Bau neuer Bahn-Terminalstandorte in den Ländern Mitteleuropas und den immensen Ausbau der HHLA-Bahngesellschaft “Metrans” gestopft. Nach dem im Januar 2015 in Betrieb genommenen Metrans-Terminal in der nordtschechischen Elbstadt Usti nad Labem folgt nun der Neubau eines Metrans-Terminal in Budapest. Warum das erfolgt, erfahren wir vom HHLA-Vorstand Herrn Klaus-Dieter Peters in einem Welt-Interview. Im letzten Absatz ist dort zu lesen:

Von dem Terminal in Ungarn erhofft sich der HHLA-Chef, neben der Erweiterung des eigenen Netzes, einen zusätzlichen strategischen Vorteil. 2014 unterschrieben die Regierungschefs von China, Serbien und Ungarn einen Vertrag zum Ausbau des Schienennetzes zwischen Belgrad und Budapest vor allem auch mit chinesischer Hilfe. Ziel dessen ist unter anderem, den griechischen Hafen von Piräus enger an Europa anzubinden. In Piräus betreibt die chinesische Reederei Cosco einen Containerterminal. Würden die Pläne zum Ausbau der Güterbahntrasse von Süden her realisiert, säße man mit dem Terminal in Budapest an einer wichtigen Schnittstelle, sagte Peters.

Ach nee – zum ersten Mal spricht es in Hamburg ein Verantwortlicher selber aus! Aber das ist noch nicht alles. Zuvor hatte Herr Peters hat noch weitere Erkenntnisse: “Immer mehr Häfen in Europa entwickeln sich zu direkten Konkurrenten des Hamburger Hafens, vom polnischen Gdansk bis zu Triest und Koper an der Adria. Reedereien und Logistikunternehmen testen fortwährend die Wirtschaftlichkeit neuer Routen vom Überseetransport nach Europa hinein. Die HHLA, Hamburgs wichtigster Hafenlogistik-Konzern, versucht, sich am Umschlag in anderen Häfen vor allem auf der Schiene zu beteiligen.Metrans2

In dem Weltinterview wird mit keinem Wort die ausstehende “Elbvertiefung” oder der “Ausbau der Mittelelbe” erwähnt. Komisch, oder? In einem weiteren Weltartikel finden wir doch noch ein paar Hinweise zur alten Elbvertiefungs-Rhetorik von Herrn Peters. Es gibt aber auch erstaunliche Sätze: “Ich bin immer irritiert, wenn in der öffentlichen Diskussion über kurzfristige Mengenentwicklungen gesprochen wird. Eine Betrachtung von Quartal zu Quartal ist relativ sinnlos. Um ein deutliches Bild zu bekommen, muss man längere Zeiträume berücksichtigen. Wir haben in den vergangenen Jahren in unserer Region kontinuierlich Marktanteile hinzugewonnen. Klar ist aber auch: Wir werden in Hamburg wie auch in ganz Nordeuropa die zweistelligen Wachstumsraten, die wir bis zum Krisenjahr 2008 hatten, auf absehbare Zeit nicht mehr erleben. Dafür gibt es auch strukturelle Gründe. So ist der Grad der Containerisierung praktisch nicht mehr zu steigern, und viele Märkte in Europa sind gesättigt – wir können aus China nur das importieren, was hier auch verkauft wird.

Das klingt doch sehr einsichtig und nachvollziehbar. Die Elbvertiefung wurde im Jahre 2006 für exorbitante Steigerungsraten im Containerumschlag geplant. Diese sind nun in zehn Jahren nicht aufgetreten. Im Gegenteil – der Umschlag tritt konstant auf der Stelle. Ein Zeitraum von zehn Jahren kann somit auch von einem Herrn Peters nicht als kurzfristig bezeichnet werden. Ist Herr Peters jetzt auch ein Zweifler der Notwendigkeit der Elbvertiefung? Das wohl nicht – aber immerhin gibt er bekannt: “2014 haben wir etwa gleich viel in die Bahnverkehre investiert wie in unsere Containerterminals.” Eine derartige Feststellung spricht doch Bände, oder?

PS: Außenminister Szijjártó, der im Artikel der Budapester Zeitung das Engagement der HHLA und Metrans so lobt, ist derselbe Minister, der die Schließung derungarischen Grenze zu Serbien mit Nato-Draht, der die drastische Bestrafung von Grenzübertritten und der Schließung der Grenze nach Rumänien als begründet rechtfertigt. Menschen in Not brauchen anscheinend seine Aufmerksamkeit nicht, Wirtschaftsunternehmen  hingegen schon.

Ehrbare Kaufleute

CTD2Im gestrigen Abendblatt ist zu lesen, dass das Bundeskartellamt Bußgelder in Höhe von 4,56 Mio. Euro für sieben Container-Transporteure und eine Vereinigung verhängt hat.

Lediglich der Name der Vereinigung wird benannt: FCDS (Fachgruppe Containerverkehre der deutschen Seehäfen e.V.), nach eigenen Angaben ein Zusammenschluss der bedeutendsten Containertransport-Unternehmen in der deutschen Seehafenverkehrswirtschaft, mit 32 Mitgliedfirmen, die mit mehr als 750 Mitarbeitern über 1600 LKW im Güterfern- und Nahverkehr bewegen.

Das Bundeskartellamt verrät in seiner Pressemitteilung mehr Inhalt. Dort werden die sieben Unternehmen benannt. Und dort finden nahezu alle großen Player aus dem Hamburger Hafen wieder:

  • CTD Container-Trans­port-Dienst GmbH
  • Eurogate Intermodal GmbH
  • Walter Lauk Containerspedition GmbH
  • Kurt Kluxen Spedition KG

Interessant erscheint uns, dass auch die Töchter der beiden großen Terminalbetreiber, CTD von der HHLA und Eurogate Intermodal von Eurogate bei den vom Kartellamt monierten Absprachen dabei gewesen sind. Gleiches gilt für die Walter Lauk Containerspedition, deren Geschäftsführer Herr Hans Stapelfeldt bei der Logistik-Initiative-Hamburg Mitglied im Kuratorium ist und den Arbeitskreis Logistik der Initiative leitet. Alle sind zugleich Befürworter der Elbvertiefung – mit Leidenschaft.

Alle vom Kartellamt mit Bußen belegten Hamburger Unternehmen sind Mitglieder der Handelskammer Hamburg. Sie sind auch alle Mitglieder der “Vereinigung eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg” (VEEK e.V.), deren Bedeutung auf ihrer Internetseite erklärt wird oder hier:

Sie wundern sich, warum die FCDS insgesamt auch mit einem Bußgeld belegt wurde? Schauen Sie sich einmal die Vorstandsmitglieder an und vergleichen Sie diese Liste mit den Einzelunternehmen. Fragen? …Keine!

Die gestrige Entscheidung des Bundeskartellamtes säht bei uns erneut Zweifel, dass im Hamburger Hafen nur ehrbare Kaufleute tätig sind, die das Wohl für die Menschen unserer Hansestadt  mit Leidenschaft verfolgen.

“Wir verhandeln fair, leisten pünktlich und rechnen korrekt ab”, können wir im Film hören. Das wurde mit dem Bußgeldbescheid der Bundesbehörde gestern widerlegt.

COSCO und CSCL

COSCO2Vor wenigen Tagen fanden wir in der Neuen Züricher Zeitung einen Artikel zu der derzeitigen Goldgräberstimmung an den Börsen der Volksrepublik China. Das interessiert uns nur wenig. Wenn es aber Aktienkursexplosionen bei der halbstaatlichen chinesischen Reedereien COSCO gibt, merken wir auf: in der Züricher ist von COSCO-Kursbewegungen von mehr als 10% am Tag zu lesen.

Im gestrigen Alphaliner-Newsletter erfahren wir dann mehr: es bestehen Fusionsgerüchte für die Reedereien COSCO und CSCL. Die sechst- und siebtgrößten Containerreedereien der Welt, sollen, trotz Dementis, zusammen gehen. Die beiden würden zum Branchendritten, der CMA CGM, aufschließen und unsere halbstaatliche Reederei Hapag-Lloyd auf Rang sechs verweisen.

Zusätzlich zu dem Ranking der Hapag-Lloyd ergeben sich für uns Hamburger aus der möglichen Fusion weitere sehr CSCLGlobe1spannende Fragen für den Umschlag im Hamburger Hafen: COSCO ist der Führer der Allianz CKHYE und dominiert den Umschlag am HHLA-Terminal CTT am Toller Ort. CSCL ist Mitglied der Ocean-Three-Allianz mit CMA CGM und UASC. Während CMA CGM Kunde des HHLA-CTB am Burchardkai ist, schlagen UASC und CSCL ihre Ladung am CTH von Eurogate um. Dass Ocean-Three bislang seine Potentiale in der Verhandlung der Umschlagsentgelte durch Konzentration auf ein Terminal nicht genutzt hat, wundert Branchenkenner seit der Gründung dieser Allianz.

Das Fusionsgerücht macht in China die Runde – im Kontext mit dem von der NZZ angeführten Planungen der chinesischen Regierung zu einer neuen Seidenstraße, dem Kauf des griechischen Hafens in Piräus und den Verträgen zum Bau der neuen Bahnmagistralen von Piräus nach Mitteleuropa erscheinen die Fusionspläne sehr plausibel. Allerdings mit der Gefahr für Hamburg, dann einen Großteil der Container weder an einem HHLA-Terminal noch an dem Eurogate-Terminal zu verladen.

Was wäre es doch schön, wenn Hamburg in Kooperation mit Bremerhaven und Wilhelmshaven Pläne entwickeln könnte, wie man diesen anstehenden Marktänderungen im Umschlagsaufkommen gemeinsam mit marktwirtschaftlichen Maßnahmen begegnen könnte. Diese nationale Hafenkooperation will unser Senat nicht – er kann es nach seiner Einschätzung alleine ja wesentlich besser meistern.

So würde es uns nicht wundern, wenn wir in Kürze auf unseren Busspuren, z.B. beim Metrobus 5, neben dem Logistiker Hermes weitere Containertransporteure wie die HHLA-Tochter CTD begrüßen dürften. Wer es nicht glaubt, kann zumindest zu den Hermesplänen gerne in der Welt nachlesen.

Containerumfuhren

Kurz vor Veröffentlichung des Jahresabschlusses der HHLA AG am kommenden Montag, Metranswurde in der Hamburger Bürgerschaft eine weitere schriftliche kleine Anfrage zu den Containerumfuhren im Hamburger Hafen gestellt. Es wird Bezug genommen auf eine vorangegangene schriftliche kleine Anfrage zum Stauchaos im letzten Sommer.

Im Abendblatt waren zuvor die Umfuhrpolitik der HHLA und die Potenziale aus dem Einsatz der Port-Feeder-Barge (PFB) geschildert worden, die die Umfuhren zwischen den Terminals per Binnenschiff ermöglicht und die Verkehrssituation im Hafen entschärfen könnte. Der Artikel macht nur wenig Hoffnung: “Gemäß einer sehr strikten Dienstanweisung aus jüngerer Zeit an die Hamburger HHLA-Terminals Altenwerder, Tollerort und Burchardkai für Umfuhren innerhalb des Hafens heißt es: “Standardcontainer werden nur per Lkw umgefahren.” Ausnahmen für den Transport per Schute würden nur für “nicht straßenfähige Container” und solche mit Übermaßen – so genannte OOG-Flats – gemacht.
Fazit: Aufgrund Dienstanweisung gibt es keine PFB. Basta.

In der kleinen Anfrage wird beim Senat nachgefragt, ob dass denn so alles richtig sei. Zu HHLA-Themen gibt es aber mittlerweile keine Senatsantworten mehr. Es scheint wie bei TTIP zu sein: der Informationsanspruch der Öffentlichkeit wird zu Gunsten von ökonomischen Interessen einfach weggewischt. Basta.

CTDAber am kommenden Montag veröffentlicht die HHLA ihren Geschäfsbericht 2014 und wird auch über das Geschäftsfeld “Intermodal” berichten, dem die HHLA-Aktivitäten im Seehafenhinterlandverkehr zugeordnet werden. Zu Intermodal gehören die Bahntochtergesellschaften Polzug und Metrans und die hauseigene Container-Transport-Dienst GmbH (CTD). Die CTD ist nach eigenen Angaben Marktführer bei Umfuhren innerhalb des Hamburger Hafens. So werden wir am Montag vermutlich folgendes hören: “Trotz der weiteren Verzögerung der der Elbvertiefung und des in 2014 stagnierenden Containerumschlags haben die Intermodalgesellschaften beim Transportvolumen noch einmal deutlich zulegen können und damit einen wesentlichen Beitrag zum Gesamtergebnis geliefert.”

Ja, da wundert einen dann gar nichts mehr. Klappts mit dem einen Geschäftsfeld nicht so richtig, wird flott für das andere Geschäftsfeld eine Dienstanweisung rausgehauen, die dann das Geschäft der hauseigenen CTD-Spedition fördert. Die steigt zum Marktführer auf und hängt damit potentielle Konkurrenten, auch die Port-Feeder-Barge, ab.

Öffentliche Antworten zu mehr als berechtigten Fragen werden unter Bezugnahme auf die HHLA-Börsennotierung also nicht gewährt. Stattdessen werden lange Antworten zu exotischen Randthemen gegeben, nach denen keiner gefragt hatte: Umfuhren von beschädigten Leercontainern auf dem Gleisnetz der Hafenbahn. Wer so abwegig auf eine eindeutige Frage antwortet, muss etwas richtig Großes zu verbergen haben.