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Sylvesterausgabe 2016

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Hier der “Jahresrückblick 2016 des Hafenblattes mit der Sylvesterausgabe 2016 – es ist schon beeindruckend, welche Vielzahl an Themen sich in 2016 rund um den Hafen und die Elbvertiefung gerankt haben. Wir hoffen, dass Sie besser als unser Wirtschaftssenator auf 2017 vorbereitet sind: Kommen Sie gut rein ins neue Jahr!

Januar 2016
Der Januar bringt dicke Luft nach Hamburg. Zunächst erfahren wir, dass Niedersachsens Umweltminister Herr Stefan Wenzel nicht an die Tragfähigkeit der überarbeiteten Planunterlagen für die Elbvertiefung glaubt.

Trotz Einführung des 0,1% Schwefelgehalts in Schiffsbrennstoffen, erwartet uns auch für 2016 wieder eine immense Luftbelastung durch Kreuzfahrt- und Handelsschiffe.

Im Hafen muss dringend wieder gebaggert werden. Es geht um die Verklappung und eine neue Giftschlick-Deponie.

Und Hapag Lloyd und Hafen Hamburg Marketing prognostizieren schlechte Ergebnisse für 2015, was uns nicht wirklich überrascht hat.

Februar 2016
Der Februar begann mit einem Paukenschlag: Am 03.02.2016 havarierte das Großcontainerschiff “CSCL Indian Ocean” (400m lang, 59m breit) vor Grünendeich und lief auf. Mehrere Versuche zum Freischleppen gingen fehl. Erst am 09.02. nachts gegen 02:20 Uhr gelang es, den Riesen vom Schiet zu holen. Vorher wurden Schwer- und Gasöl von Bord gepumpt, um den Tiefgang zu verringern. Wir hatten, Hamburg hatte, großes Glück: Das Schiff blockierte nicht die Fahrrinne, versperrte also den Hafenzugang nicht. Und es traten keine Schadstoffe aus, die unsere Umwelt auf lange Zeit geschädigt hätten.

Wie sich insgesamt bei der Havarie zeigte, ist Hamburg nicht auf einen solchen Notfall eingerichtet. Es gibt in Hamburg nicht ausreichend Schlepper, die ausreichend Power aufbringen, um einen Containerriesen abzubergen. Die Schlepper mussten zunächst aus den Niederlanden herbeordert werden. Des weiteren gibt es keine geeigneten Kräne bzw. Kranschiffe, die in der Lage sind, Container von einem solch hohen Deck auf dem Fluss abzuladen, um den Tiefgang zu verringern und eine Bergung leichter zu machen.

Das Ende des BUSS Hansaterminals wurde auf einer Sitzung des Wirtschaftsausschusses der Hamburger Bürgerschaft noch einmal unterstrichen. Uraltpläne für das CTS von vor fünf Jahren werden bestätigt, also auch die Schaffung eines Multipurpose-Terminals. Eigentlich gibt es das schon mit dem BUSS Hansaterminal, doch das kommt in den Planungen nicht vor. Der Geschäftsführer der BUSS Gruppe, Herr Dr. Johann Killinger, kassierte bereits rund 130 Mio. EUR, die Arbeitnehmer erhalten über den Sozialplan lediglich Peanuts.

März 2016
Wir feierten Hamburgs ersten Rekord des Jahres, die Zahlen über die Unterhaltungsbaggerei von 2015 wurden veröffentlicht. Der Bund und die Stadt Hamburg gaben 132,4 Mio. EUR für die Baggerung von etwa 27,0 Mio. m3 Sediment aus.

Nach langem Zögern verabschiedete der Hamburger Senat ein sogenanntes Maßnahmeprogramm für die Nord- und Ostsee. Auf dieses Programm mussten sich der Bund und die Nordländer im Rahmen der bereits 2008 verabschiedeten Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) einigen, mit dem Ziel, “bis 2020 einen guten Zustand der Meeresumwelt zu erhalten oder zu erreichen. Der gute Zustand muss auf Dauer gewährleistet und eine künftige Verschlechterung vermieden werden.” Erschreckend ist, dass mit keinem Wort die Verklappung des Hafenschlicks bei Tonne E3 erwähnt wird und insgesamt über konkrete Maßnahmen ncihts zu finden ist.

April 2016
Im April beherrschte unsere Berichterstattung die Frage, ob Hamburg weiterhin den Baggerschlick bei der Tonne E3 vor Helgoland verklappen darf. Auch wenn es auf die letzten Meter noch Einwendungen z.B. vom Kreis Nordfriesland gab, schlossen Hamburg und Schleswig-Holstein Ende April einen Vertrag ab, der die Verklappung des Hamburger Schlicks weiterhin zulässt. Und dabei sind größere Sauereien möglich als bisher:

  • Statt wie bisher 1,0 Mio. m3 pro Jahr darf Hamburg in den nächsten 5 Jahren durchschnittlich 2,0 Mio. m3 pro Jahr verklappen.
  • Das Baggergut darf zukünftig aus dem gesamten Hafen stammen, also auch aus den stärker belasteten Hafenbecken.

Mai 2016
Nach einem schlechten Ergebnis bei Hapag Lloyd im ersten Quartal diesen Jahres erfahren wir Ende des Monats, dass die Fusionsgespräche mit UASC stetig voran gehen. Wir stellten Ihnen die “lupenreinen Demokraten” vor, die demnächst Geschäftspartner der Stadt Hamburg werden. Das ist alles so überhaupt kein Problem für unseren Senator Abu G. Horch und den Schleswig-Holsteinischen Wirtschaftsminister Ibn Abnicker Meyer.

Kurz vor der offiziellen Einweihung der Landstromanlage in Altona recherchierten wir zu den Kreuzfahrtschiffen, die diese Einrichtung nutzen könnten. Das Ergebnis ist niederschmetternd.

Juni 2016
Am 03. Juni 2016 wurde mit viel TamTam und unter Einbeziehung der Bundesumweltministerin Barbara Hendricks die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona eingeweiht. Alle nahmen an, dass es sich um die Inbetriebnahme handelt. Weit gefehlt. Bereits gut zwei Wochen später stellt sich heraus, dass die Anlage lediglich einen Testbetrieb aufgenommen hat und noch lange nicht voll einsatzbereit ist.

Dies war nur eine Peinlichkeit, die im Juni bekannt wurde.

Juli 2016
Nur gut zwei Monate nach dem unglaublichen Abschluss zur Verklappung von Baggergut bei der Tonne E3 weisen wir nach, dass schwer belastetes Baggergut aus dem Parkhafen dorthin gefahren wird.

August 2016
Ende August wird die Reedereiwelt aufgeschreckt. Die damals weltweit siebgrößte Reederei Hanjin geht in die Insolvenz. Der Absturz der Fracht- und Charterraten trifft somit eine der führenden Reedereien ins Mark.

September 2016
Der September hatte es in sich. Er startete mit dem Großbrand auf der “CCNI Arauco”. Mehr als 80 Stunden wurden benötigt, um den Brand unter Kontrolle zu bekommen. Löschversuche mit CO2 und Wasser schlugen fehl. Am Ende half nur noch Speziallöschschaum der Raffinerie Holborn und von Airbus. Und wie schon im Februar zeigte sich, dass Hamburg mit seinem Sicherheitskonzept für den Hafen auf Havarien bei Großcontainerschiffen nicht eingestellt ist. Die derzeitigen Feuerlöschboote sind zu klein, sie können mit ihren Löschpistolen nicht die hoch aufragenden Bordwände erreichen, schon gar nicht die darüber hinausragenden Containerstapel.

Am 12.09.2016 erklärte das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss zur Weservertiefung für rechtswidrig. Das gesamte Verfahren muss nun neu aufgerollt werden.

Die Zeitung “WELT” will uns eine Anzeige zur Meinungsmache bezüglich der Elbvertiefung als Reportage verkaufen.

Und nach der Hanjin Insolvenz erreichte auch den ersten prominenten Hamburger die Reederkrise: Herrn Herrmann Ebel.

Oktober 2016
Im HSH-Bermudadreieck verschwinden über 800 Mio. EUR, selbstverständlich zu Lasten der Stadt Hamburg und des Bundeslandes Schleswig-Holstein, also unseren Steuergeldern. Diese Summe wurde diversen Reedereien erlassen, die Schulden bei der HSH-Nordbank aus Zeiten der Schiffsfinanzierungs-Orgien hatten. Allen voran profitierte Herr Bernd Kortüm, wie sich im weiteren Verlauf zeigte.

Außerdem erschien der Havariebericht über die “CSCL Indian Ocean”, der mehr Fragen aufwarf als Antworten gab.

November 2016
Das Reedereien-Roulette geht weiter. Im Monat November geben die drei japanischen Reedereien MOL, NYK und K Line bekannt, dass sie fusionieren werden. Nur so rechnen sich die Unternehmen eine Überlebenschance am von Überkapazitäten geprägten Reedermarkt.

So, wie beim einzigartigen Landstromanschluss (siehe Juni 2016), kann Hamburg weitere Einzigartigkeiten, die zu einem Desaster führen. Die Rethebrücke, nach neun Jahren Planungs- und Bauzeit fertig gestellt, kann nur für den Straßenverkehr in Betrieb genommen werden. Die Bahnbrücke sackt ab: „Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.“ So viel zu den Superlativen.

Dezember 2016
Anfang Dezember erfuhren wir, dass die zweite Hamburger Reederei Hamburg Süd an die weltgrößte Reederei Maersk verkauft wird. Wirtschaftssenator Herr Frank Horch begleitete anscheinend den Prozess und winkte den Verkauf durch. Hamburg Süd, obwohl die Hauptverwaltung in Hamburg sitzt, scheint nicht denselben Wert für die Politik zu haben, wie Hapag Lloyd, in der die Stadt mehr als eine Milliarde Euro versenkt hat. Übrigens, auch Maersk bekommt die selbstverursachte Schifffahrtskrise zu spüren.

Nur eine Woche später wird bekannt, dass die zuständigen Behörden den Planfeststellungsbeschluss für die Westerweiterung (EUROGATE) erlassen haben. Wir hoffen, dass auch hier widerständige Menschen und Organisationen einen Findling ins Getriebe werfen, um die unsinnige und überflüssige Terminalerweiterung zu verhindern.

Es hat etwas “Postfaktisches“, was wir vom 19. – 21. Dezember 2016 in Leipzig erleben durften. Vor dem Bundesverwaltungsgericht wurde erneut über die Zulässigkeit der geplanten 9. Elbvertiefung verhandelt. Drei Tage, in denen wir den Eindruck hatten, weder Bund noch Hamburg wollen die Elbvertiefung oder sie glauben an ihre Unfehlbarkeit. Ein Patzer nach dem anderen kommt ans Licht. Der Richter fragt hartnäckig nach und so kommt so manche Ungereimtheit ans Licht. Was das für das Urteil am 09.02.2017 bedeuten wird, ist allerdings noch offen.

Steinwerder Mottenkiste

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BUSS Hanseterminal 1Die Erwartungen an die Ausführungen des Wirtschaftssenators Herrn Frank Horch und des HPA-Geschäftsführers Herrn Wolfgang Hurtienne zu den Hafenplanungen “CTS-Mittlerer Freihafen” im Wirtschaftsausschuss der Hamburger Bürgerschaft am vergangenen Donnerstag, 25.02.2016 waren sehr hoch.

Hatte doch der Wirtschaftssenator zwei Monate zuvor sein weihnachtliches Füllhorn für den Hafen in der Welt insbesondere über dieses zentrale Hafengebiet ausgeschüttet: “BUSS wird seinen Hansa Terminal im mittleren Hafen bis Ende 2016 aufgeben, dafür wurde das Unternehmen ja vor Jahren schon entschädigt. Dann werden wir den Bereich von Süden nach Norden neu erschließen – im Sinne eines Universalhafens mit gemischter Nutzung. Der Umschlag von Schwergut und Projektladung ist dort ebenso denkbar wie die Autoverladung, das Containergeschäft oder die Ansiedlung industrieller Endmontagen.”

Die Berichterstatter, die Herren Horch und Hurtienne, stellten nun am Donnerstag den Abgeordneten aber auch den vielen anwesenden BUSS-Mitarbeitern mit vielen Worten raumfüllend eine nichtssagende Planung für das CTS-Gelände vor. Herr Horch bestätigt die alten Senatsplanungen von vor fünf Jahren, in welchen für Steinwerder kein Containerterminal, sondern weiterhin ein Multipurpose-Terminal geplant sei. “Ja, aber wie und warum ohne BUSS” – fragten sich die Zuhörer?.

Daraufhin präsentiert Herr Hurtienne mit wenigen Worte ein von Unternehmensberatern “erstellten Branchenscreening” zu “6 hafenaffinen zukunftsorientierten Zielindustrien als potentielle Ankerkunden“. Baah, wie toll. Und an 3D-Printing will man auch denken.

Er stellt anschließend eine Sammlung alter Hüte aus der im Jahr 2008 verschlossenen CTS-Planungsschublade vor. An der Präsentation sind noch Spinnweben zu erahnen, so alt und so überhaupt nicht aktualisiert sind diese Pläne. Dann kommt die Erklärung von Herrn Horch: seitdem 29.11.2015, dem Ende der ressourcenfressenden Olympiabewerbung, konnte noch nicht so viel an den Plänen gearbeitet werden. Ah ja!

Da die vorgestellten CTS-Planungen noch auf dem Stand von anno duttig sind, erläutert Wirtschaftssenator Horch,  und HPA etwas Zeit für die Aktualisierung benötigt, wurde dem BUSS-Hansaterminal BHT für die Räumung der Flächen ein halbes Jahr mehr Zeit gewährt: Mitte 2017 statt Ende 2016 muss das Terminal geräumt sein. Warum das Terminal überhaupt für diese “abstrakten Planungen” geräumt werden muss, vermag er einem mehrfach hartnäckig nachfragenden Abgeordneten und dem Auditorium samt BUSS-Mitarbeitern so überhaupt nicht verständlich zu machen. Es folgt ein Ordnungsruf des Ausschussvorsitzenden.

Auch warum das alte seit Jahren geräumte BUSS-Gelände an der Nehlsstraße weiterhin eine unproduktive Sandbrache ist, können weder Herr Horch noch Herr Hurtienne erklären. Auch nicht, warum der Senat bzw. HPA damals bei der Entmietung von BUSS keinen Sozialplan vertraglich einklagbar vereinbart haben, obwohl die Stadt angeblich “üppige” Millionenbeträge zweckgebunden bereitgestellt haben will.
Es setzt eine unsägliche Wertschöpfungsdiskussion unter den Ausschussmitgliedern ein. Wertschöpfung ist das, was “Schotter” macht, entnehmen wir den Worten des Abgeordneten, der in 2015 vom Oppositionsabgeordneten zum Fraktionsführer aufgestiegen ist. Arbeitsplätze scheinen (fast) allen Abgeordneten egal zu sein. Armselig – ist das BUSS-Hansaterminal mit seinen Arbeitsplätzen so uninteressant für Hamburg?

Buss Kuhwerder 1Wir nehmen auch nahezu sprachlos zu Kenntnis, dass der in Gerüchten designierte Horch-Nachfolger, Herr Dr. Joachim Seeler, die CTS-Planungen gaaaanz prima findet. Absurd mutet das Lob dieses Abgeordneten für diese staubigen Planungen seiner Regierungspartei an.

Der bereits angeführte hartnäckige Abgeordnete fragt am Ende, wie die Zuschüttung der Hafenbecken in Kontext zu den Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) zu bringen sei. Fast stammelnd teilen die Herren Horch und Hurtienne mit, dass eine hydrologische und naturschutzfachliche Wasserflächenbilanz im Fokus sei. Die Aufweitung an der Einfahrt Vorhafen/Innerer Hafen am CTT samt Drehkreiserweiterung sei dabei positiv anzurechnen.

Vergleichen wir die Pläne für das CTS samt der potentiellen Zuschüttung der Hafenbecken Ellerholz-, Oder- und Travehafen reiben wir uns verwundert die Augen, wie die Planungen am CTT (Zuschüttung des Restes des Kohlenschiffhafens und Rückbau der westlichen Einfahrt) diese riesigen Verluste an Wasserflächen in Steinwerder kompensieren sollen.

Lesen Sie ebenfalls die Berichte zur Sitzung des Wirtschaftsausschusses im Hamburger Abendblatt und in der Welt. Schauen Sie ebenfalls in den Hafenentwicklungsplan 2005, in dem das CTS noch den Namen Container Terminal Steinwerder (siehe Seite 35) trug und mit der CTH-Westerweiterung für die Bewältigung des damals prognostizierten Containerrausches dienen sollte. Erinnern Sie sich zudem an die dunkle Geschichte über die Auflösung der bestehenden Mietverträge der auf den CTS-Flächen ansässigen Unternehmen der BUSS-Gruppe gegen Zahlung eines dreistelligen Millionenbetrages.

Dass die Finanzkrise mit dem jäh geendeten Containerboom alle CTS-Senatsplanungen über den Haufen schmiss und dass diese Pläne, bevor sie in der Schublade verschwanden, in Central Terminal Steinwerder umbenannt wurden erinnern Sie vielleicht dunkel. Dass genau im Norden des Plangebietes ein neues, aber ungeliebtes Kreuzfahrtterminal liegt, wissen Sie.

Fazit: Die Planungen zur Entwicklung am CTS werden noch Jahre dauern, Arbeitsplätze vernichten und Millionen an Steuereuros kosten. Es ist unglaublich, wie tranig die Regierung mit dem vielgepriesenen Herzstück Hamburgs, dem Hafen, umgeht.
Warum das wirtschaftlich erfolgreiche BUSS-Hansaterminal BHT geschlossen werden muss, kann – auch wenn die jetzige Regierung für die Entmietungsentscheidung der damaligen schwarzen Regierung keine Verantwortung trägt – nicht mal der Wirtschaftssenator erklären.

Bericht des Rechnungshofes

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Am 09.12.2014 hat der Rechnungshof seine “Gutachterliche Äußerung” zu den 153 Mio. Euro hohen HPA-Abfindungszahlungen für Flächenfreimachungen am geplanten CTS in FinanzdeputationSteinwerder veröffentlicht. Das Abendblatt berichtet “Eine über Jahre schwelende politische Affäre über den Umgang mit Hafenflächen hat ein Ende gefunden. Bei der vorzeitigen Kündigung von Mietverträgen im Freihafen hat es keine Unregelmäßigkeiten gegeben. … Für die HPA ist das Gutachten ein Freispruch erster Klasse, für den damaligen Aufsichtsrat der HPA aber eine verbale Ohrfeige.”

Wir freuen uns, dass es keine Unregelmäßigkeiten gegeben hat, sind aber erstaunt, über die Aussage zum Aufsichtsrat. So lesen wir das vollständige Gutachten des Rechnungshofes (RH) mit dem Titel “Entschädigungsleistungen für die Freimachung von Hafenflächen“, lesen dieses mit besonderem Blick auf HPA-Entscheidungsfindung für die Zahlung der Millionenbeträge und die Rolle des HPA-Aufsichtsrates.

Die HPA-Entscheidungsfindung (Kapitel 3, Seite 14 ff.)
Zunächst wird die Historie, die seit 2005 zur Entwicklung des CTS geführt hat, dargestellt. Der HEP 2005 (Hafenentwicklungsplan) prognostiziert ein Umschlagswachstum von den damaligen 7 Mio. TEU auf 18,1 Mio. TEU im Jahr 2015. Der Senat, berauscht von dem Wachstum der Jahre vor 2005, meint daher neue Umschlagsflächen in Hamburg schaffen zu müssen und präzisiert seine Planung zum CTS (damals noch Container Terminal Steinwerder). Parallel wird die HPA als Anstalt des öffentlichen Rechts zum 01.10.2005 gegründet. Als vermutlich einer der ersten Aufträge an die HPA wird von dieser in 2006 wird eine Nutzen-Kosten-Analyse angefertigt, die laut RH sensationelle Kosten-Nutzen-Relationen für die “hamburgische Wertschöpfung” ermittelt. Was unter “hamburgische Wertschöpfung” zu verstehen ist und mit welchen Zahlen und Methoden gerechnet wurde, erfährt der Leser leider nicht. Der RH gibt hierzu lediglich an: “Die Berechnung stellt als Kosten die Investitionskosten der Maßnahme einschließlich der angenommenen Entschädigungsleistungen und die betrieblichen Folgekosten dem Beschäftigungsnutzen… gegenüber.” und “Die betriebswirtschaftliche Rentabilität ist nicht untersucht worden.“Der RH stellt fest, dass eine “Fortschreibung und Aktualisierung dieser Berechnung auf der Grundlage fortgeschriebener Planzahlen nicht erfolgt ist.” und “dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung im weiteren Verlauf des Projekts CTS nicht noch einmal Entscheidungsunterlage war.”

Ende 2006 kennt man bei der HPA aus Vorverhandlungen mit den Mietern den maximalen Entschädigungsbetrag: es geht um 150 Mio. Euro. Der Wirtschaftssenator weist die HPA im November 2008 an, das Projekt CTS in die eigene finanzielle Verantwortung zu übernehmen (keine Haushaltsrelevanz, somit keine Genehmigung durch die Bürgerschaft erforderlich). Die HPA soll mit den Mietern mit den größten Flächenanteilen bis Ende 2008 eine Lösung zur Freimachung ihrer Flächen herbeizuführen. Diese Vereinbarung gelingt am 23.12.2008. Am 04.02.2009 unterzeichnet die HPA die Vereinbarung, allerdings mit einem Gremienvorbehalt, d.h. vorbehaltlich der Zustimmung des Aufsichtsrates. Der Aufsichtsrat trifft seine Entscheidung laut RH fünf Monate später am 09.07.2009 und löst den Gremienvorbehalt auf.

Für den Rechnungshof sind “die Entscheidung für einen Ausbau der Umschlagskapazitäten im HEP 2005, die Übertragung des Projekts in die finanzielle Verantwortung der HPA Ende 2008 und das Weiterverfolgen des Projekts nicht zu beanstanden“.

Halt – hier müsste man doch auch als Rechnungshof wirklich stutzig werden: Deutschland befindet sich in der Zeit seit 2007 mit der gesamten Welt auf dem Weg in die Bankenkrise, die im Spätsommer 2008 einen vorläufigen Höhepunkt erfährt: Die US-amerikanische Lehmann-Bank meldet am 15.09.2008 Insolvenz an. Die Hypo-Real-Estate wird am 29.09.2008 mit Milliarden bis Weihnachten gerettet. Banken leihen sich in der Folge untereinander keine Gelder mehr und sorgen in der Wirtschaft für eine Liquiditätsklemme. Kurz nach dem in Hamburg in der Speicherstadt vor dem Sitz der HPA gefeierten “Tag der deutschen Einheit”, ist die deutsche Bundeskanzlerin Frau Angela Merkel am 05.10.2008 gezwungen, eine Staatsgarantie für Spareinlagen auszusprechen.

Und dieses Wirtschaftsgeschehen sollen nun die Führungsriege in Senat, Behörden und HPA bei ihren Millionenentscheidungen zum “hamburgischen Wohle” unbeachtet bleiben lassen dürfen? Diesen Verantwortlichen sollen bei ihren Entscheidungen nicht einmal einfache wirtschaftliche Zusammenhänge zwischen “Finanzkrise = Liquiditätsklemme = stagnierender Welthandel = Einbruch im Containerumschlag berücksichtigen? Auch dann noch, wenn die eigene Hausbank, die HSH-Nordbank, am 03.11.2008 schlappe 30 Milliarden Euro Staatsbürgschaften abfordert?

Was so ein Wirtschaftssenator und die HPA-Geschäftsführung übersehen kann, hätte aber doch der HPA-Aufsichtsrat im Rahmen seines o.a. Gremienvorbehaltes im ersten Halbjahr 2009 bemerken können? Die Umschlagszahlen im Hamburger Hafen sinken Anfang 2009 nicht mehr leicht, wie zuvor im Oktober 2008, sondern sie brechen massiv ein. Am CTT am Tollerort kommt die Umschlagsarbeit zum Erliegen – Kurzarbeit ist im Frühjahr 2009 Standard im Hafen.

HPA3Auch der HPA-Aufsichtsrat hat bei der Auflösung des Gremienvorbehaltes am 09.07.2009 seine Funktion nicht wahrgenommen. Im HPA-Geschäftsbericht des Jahres 2008 finden wir im Bericht des Aufsichtsrates folgende Sätze: “Der Aufsichtsrat teilt die Auffassung des Managements der Hamburg Port Authority (HPA), das davon ausgeht, dass es sich bei der aktuellen Weltwirtschaftskrise um eine temporäre Abschwächung handelt und das Welthandelsvolumen in den nächsten Jahren erneut ansteigen wird. Vor diesem Hintergrund werden die eingeleiteten Sanierungs- und Optimierungsmaßnahmen der bestehenden Hafeninfrastruktur unvermindert fortgeführt und die Ausbauplanungen der Hafenumschlagsanlagen weiter verfolgt.”
Adieu, ihr 153 Mio. Euro – das von HPA in 2008 für das Jahr 2015 geplante Wachstum auf 18,1 Mio. TEU ist heute genauso weit entfernt wie in 2008: dieses Jahr werden mit rund 9,7 Mio. TEU genau so viele Container wie in 2008 umgeschlagen.

Fazit: So etwas müsste man als krasse Fehlentscheidungen, garniert mit einem 153 Mio. Euro schwerem Geschmäckle bezeichnen: unser jetziger Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, damals Präses der Handelskammer wurde am 07.10.2008 in den HPA-Aufsichtsrat berufen. Und da sitzt er auch noch heute.

Der Aufsichtsrat und die Allgemeine Vertragsbestimmungen für die Vermietung
Im Kapitel 4, Seite 33 ff. geht es um die Lehren aus den 153 Mio. Euro-Desaster: Wird die HPA zukünftig beim Abschluss von neuen Mietverträgen Regeln vereinbaren, die einen kostengünstigeren Ausstieg bei vergleichbaren Entscheidungen á la CTS ermöglichen?
Klare Antwort: Nein – bis heute nicht!

Der RH führt aus, dass die HPA als Lehre aus den Abfindungszahlungen zunächst neue “Allgemeine Vertragsbestimmungen für die Vermietung von Hafen- und Hafenindustrie-Grundstücken” (AVB-HI) für neue oder zu verlängernde Mietverhältnisse erarbeitet hatte. Diesen neuen als AVB-HI-2010, bezeichneten Bedingungen wurden vom HPA-Aufsichtsrat in 12/2009 genehmigt und sollten ab 01.01.2010 in der HPA zum Einsatz kommen. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH), damals unter Leitung des HHLA Vorstandschef Herrn Klaus-Dieter Peters (wohlgemerkt Chef eines Staatsunternehmens), intervenierte massiv bei der Wirtschafts- und Verkehrsbehörde gegen die neuen AVB-HI-2010 – einen Eindruck gibt es hier (Seite 5 vorletzter Absatz).

Aufgrund diffuser mündlicher Absprachen zwischen Wirtschaftbehörde und HPA-Geschäftsführung wurden dann wieder die alten AVB-HI bei Neu- oder Verlängerungsverträgen eingesetzt. Der Aufsichtsrat ist seit 2009 seitens der HPA-Geschäftsführung mit der Aussetzung der AVB-HI 2010 niemals mehr befasst worden – er hat aber auch nie aus eigenem Antrieb nachgefragt, obwohl dort auch ein Herr Frank Horch Stimme und Sitz hat.
Die HPA hat im Anschluss an deren Aussetzung intern mit einer weiteren Überarbeitung der ABV-HI begonnen. Diese sollten den Interessen der Hafenwirtschaft mehr Rechnung tragen.  Da Verhandlungen mit dem UVHH zu anderen die Hafenwirtschaft betreffenden Themen nicht erschwert werden sollten, hat Herr Horch mit seiner Wirtschaftsbehörde erst Anfang Juni 2014, nachdem seitens UVHH nunmehr keine Bedenken gegen die überarbeiteten AVB-HI bestanden, die HPA gebeten, diese zu verfolgen. Somit wird erst jetzt, Dezember 2014, eine Neufassung der AVB-HI mit der Aufsichtsbehörde abgestimmt.

Fazit: Nachdem 153 Mio. Euro-Abfindungsdesaster sind in Hamburg keine neuen AVB-HI im Einsatz. Die alten Vermietungsregelungen gelten somit für den ganz überwiegenden Teil der vermieteten Flächen, die nach dem Ergebnis des RH-Gutachten als nicht rechtssicher anwendbare Regelungen zur außerordentlichen Kündigung enthalten. Wie groß das Risiko für Hamburg ist, versucht derzeit eine kleine schriftliche Anfrage in der Bürgerschaft mit dem Titel “Entschädigungsrisiken bei HPA-Mietverträgen“heraus zu finden.
Der o.a. Abendblatt Bewertung zum Gutachten des RH “Für die HPA ist das Gutachten ein Freispruch erster Klasse, für den damaligen Aufsichtsrat der HPA aber eine verbale Ohrfeige.” können wir nicht folgen. Der Bericht ist eine Klatsche für die Körperschaft der HPA: und zwar für die HPA-Geschäftsführung, für die HPA-Aufsicht in der Wirtschaftsbehörde und den HPA-Aufsichtsrat.

Die HPA samt ihrer Geschäftsführung, ihres Aufsichtsrates und ihrer Aufsicht aus der Wirtschaftsbehörde scheinen mit der Hafenwirtschaft derart verfilzt zu sein, dass eine Arbeit in dieser Organisationsform zum Wohl unserer Stadt einfach nicht möglich ist.

In der HPA, einer Körperschaft öffentlichen Rechts, scheint die Geschäftsführung nicht Herr im eigenen Haus zu sein. Die HPA-Geschäftsführung scheint der Weisungsnehmer des jeweiligen Senators zu sein, der wie eine Marionette an den Fäden der Hafenwirtschaft zu hängen scheint. Der HPA-Aufsichtsrat ist dabei ein Gremium, das man mal informiert, mal um Entscheidung bittet und am liebsten aber gar nicht befragt. Und im HPA-Aufsichtsrat ist man mit dieser Behandlung seitens der Geschäftsführung auch sehr einverstanden.

Wer es noch nicht glaubt, dem sei eine abschließende Leseprobe aus dem RH-Bericht gegeben: “Ob die unternehmensinterne Kontrolle hinsichtlich der vorzeitig beendeten Mietverträge inhaltlich ausreichend gewesen ist, ist aufgrund der eingeschränkten Dokumentation nicht abschließend prüfbar und entzieht sich insoweit einer Bewertung. Ungeachtet der Einlassung der BWVI und der Finanzbehörde, dass wesentliche Informationen den Aufsichtsratsmitgliedern auch mündlich erteilt worden sein können, kritisiert der Rechnungshof die fehlende Dokumentation der diesbezüglichen Aufsichtsratstätigkeit.”

An dieser Stelle denken wir an die praktische Arbeit von Arbeitnehmern in Krankenhäusern, Altenheimen, Schulen und eigentlich überall: versuchen Sie mal einer Internen Revision klar zu machen, dass Sie bei ihren Tätigkeiten “mündlich” informiert haben und auf eine schriftliche Dokumentation und Protokollierung verzichtet haben. Das macht man nur einmal… Bei der HPA scheint das noch Standard zu sein – insbesondere wenn es um Kleinigkeiten wie 153 Mio. Euro geht.

Olympia oder Kreuzfahrer?

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In der Bürgerschaft hat die CDU-Fraktion einen siebenseitigen Antrag zur Überarbeitung des vom jetzigen Senat entwickelten Hafenentwicklungsplan von 2012 (HEP) eingebracht. Die wesentlichen Inhalte: Olympia oder Kreuzfahrer sowie Hafenkooperation.

CTS, drittes Kreuzfahrtterminal und Olympische Spiele: Im letzten Kreuzfahrtterminal Hafenentwicklungsplan waren die Flächen des CTS rund um den Kaiser-Wilhelm-Hafen, Ellerholz-, Oder- und Travehaven als Erweiterungsflächen für die Zukunft eingeplant. Zu den Boomzeiten in 2007 und 2008, als man noch von 25,4 Mio. TEU Umschlag im Jahre 2025 träumte, sollten Reserverflächen für weitere Containerterminals mit einer Kapazität von 3,5 Mio. TEU zur Verfügung stehen. Aber auch für Stückgutumschlag sollten Flächen bereitstehen. Kosten für die Herstellung in Höhe von bis zu 600 Mio. Euro wurden benannt. Es kam aber anders. Die Containerumschlagszahlen wuchsen, aber sehr moderat. Das Kreuzfahrtgeschäft boomt dagegen, so dass man in 2013 im Senat mit Schmerzen zur Erkenntnis kommt, in diesen strategischen Hafen-Geschäftsbereich auf den Flächen des geplanten CTS zu investieren. Nur interimistisch – wie Senator Horch regelmäßig betont – die Planungen der Senatsmitteilung sehen aber langfristig aus. So wird das neue Kreuzfahrtterminal seit einigen Monaten am Kronprinzkai im Herzen der Hafenflächen um Kreuzfahrtterminal2Steinwerder gebaut (Bild links). Im Sommer 2015 soll es fertig sein. Der CDU gefällt dieses nicht. Sie will weiterhin, wie zu ihren Regierungszeiten mit dem damaligen ersten Bürgermeister, Herrn Ole von Beust, eingeleitet, an flexiblen Nutzungsmöglichkeiten für die CTS-Flächen festhalten: das dritte Kreuzfahrtterminal soll langfristig am heutigen Überseezentrum platziert werden. Aber was ist langfristig? Sind es 10 Jahre bis 2024, 14 Jahre bis 2028?

Das alles ist für uns kaum nachvollziehbar und wirkt wenig plausibel. Auch die CDU spricht sich für eine Bewerbung Hamburgs für die Olympischen Spiele des Jahres 2024 bzw. 2028 aus. Die Sportstätten samt olympischen Dorf sollen aber laut “Planunterlagen bekanntermaßen am Überseezentrum” (Link zwischenzeitlich gelöscht) auf dem kleinen Grasbrook gebaut werden. Da meint aber nun die CDU soll das Kreuzfahrtterminal langfristig seinen Platz finden. Wie soll das gehen?

Hafenkooperation: Unsinnige Watschen in Sachen Hafenkooperation wurden vor Kurzem vom ZDS über seinen Präsidenten Peters verteilt. Ein Teil dieser Watschen hat die CDU auch in ihrem Antrag aufgenommen, indem sie sich die Aufgaben einer Hafenkooperation auf Marketing und die Hafenverwaltungen beschränkt. Auch in Sachen Jade-Weser-Port ist man sehr verhalten: “Es muss geprüft werden, inwieweit bei einem weiteren Ausbau des Jade Weser Ports eine Kooperation Hamburgs mit Niedersachsen und Bremen sinnvoll wäre.” Ein Mehr an Unverbindlichkeit ist in einem Antrag kaum zu formulieren.

Fazit: Was dieser Antrag bewirken soll, verbleibt Geheimnis der CDU. Da soll das Geheimnis dann auch mal bleiben.

Kreuzfahrt-Strategie

Hamburger Bürgerschaft, ,

In einer Senatsmitteilung hat der Senat die Eckpunkte für die Neuausrichtung des Kreuzfahrtgeschäftes im Hamburger Hafen dargelegt. Dargelegt werden die KreuzfahrtterminalBaumaßnahmen, die gesellschaftsrechtlichen Strukturen der Betreibergesellschaften und die Planungen zur Finanzierung. Hamburg scheint nach etlichen Jahren der einseitigen Fokussierung auf den Containerumschlag ein neues Geschäftsfeld für den Hamburger Hafen zu realisieren.

Drittes Kreuzfahrtterminal

Hamburger Bürgerschaft, , , ,

Das CTS soll als stille Reserve für den von Elbvertiefungsplanern prognostizierten Containerumschlag von über 25 Mio. TEU im Jahre 2025 dienen. Es gibt aber auch Senatsplanungen, dass mangels Bedarfes die CTS-Flächen wohl doch nicht benötigt werden und stattdessen besser ein drittes Kreuzfahrtterminal gebaut werden sollte. Den aktuellen Stand versucht eine schriftliche kleine Anfrage zu aufzuklären.
Um CTS ranken sich ebenfalls Gerüchte um nicht sachgerechte Abfindungbeträge in dreistelliger Millionenhöhe, deren Prüfung aktuell beim Rechnungshof beantragt wird.