Schlagwort-Archive: Ehrbarer Kaufmann

EntBehrbarer Kaufmann

HandelskammerDie Versammlung Eines Ehrbaren Kaufmann zu Hamburg kennen Sie und wir bislang als Polterstunde einer Hamburger Kaufmannschaft, die wir aufgrund der Wortwahl des Präses anlässlich seiner alljährlichen Rede als nur wenig ehrbar erachtet haben. Wir erinnern an die markigen Worte des Handelskammer Präses, Herrn Fritz Horst Melsheimer von Ende 2014 zum Verbandsklagerecht in Sachen Elbvertiefung und von Ende 2015 zum Olympia-Referendum.

Dass dieser unser Polter-Eindruck uns auch nicht in unserem Rechtsempfinden getäuscht hat, können wir heute dem Hamburger Abendblatt entnehmen. Dort lesen wir: “Das Verwaltungsgericht Hamburg wertete am Dienstag Teile der Rede von Präses Fritz Horst Melsheimer bei der Versammlung eines Ehrenbaren Kaufmanns am 31. Dezember 2015 als rechtswidrig.” In dem gut geschriebenen Artikel freuen wir uns nicht nur über die klaren Worte des Richters zu den Worten von Herrn Melsheimer.

Handelskammer2Die ” Fundamentalkritik” an der direkten Demokratie und der Ausdruck ” Hamburg-Syndrom” allerdings seien rechtswidrig, da damit die gesetzlichen Grenzen des erlaubten überschritten worden seien. ” Syndrom” sei ein Begriff aus der Medizin für eine Krankheit, der hier nicht passe, so der Richter. Die Aussage des Präses, die direkte Demokratie sei “strukturell für sachgerechte Entscheidungen untauglich” sei zudem “empirisch schlicht nicht belegbar”“.

Wir denken, dass etwas ähnliches zu den Aussagen von Herrn Melsheimer zum Verbandsklagerecht in Sachen Elbvertiefung gesagt werden könnte. Da war es keine Krankheit, sondern die EU, auf der rumgedroschen wurde. Nimmt man die damaligen Worte des Herrn Melsheimer und vergleicht diese mit den geplanten Schiedsgerichten bei TTIP und Konsorten, kann man ahnen, wo im Freihandel der Hammer hängen soll.

Ein gutes Urteil. Wir danken dem Kläger, dass er mit dem heutigen Urteil einem wesentlichen Teil der Hamburger Kaufleute wieder zu Ehren verholfen hat und gratulieren!

Wettbewerb

Hapag-Lloyd14Die Frachtraten bei Containerliniendiensten, also der Preis für den Seetransport auf einer Standardrennstrecke von A nach B, sinken kontinuierlich weiter und haben mit der Feststellung des maßgeblichen Index SCFI vom heutigen Freitag dem 11.03.2016 mit 404 Punkte den niedrigsten Stand seit Beginn der Messung erreicht. Ein Indikator dafür, dass die Schifffahrtskrise unverändert andauert.

Die Frachtraten befinden sich dabei nicht auf einem kontinuierlichen Sinkflug. Sie werden von Zeit zu Zeit durch die Reedereien drastisch erhöht, um dann im Laufe der folgenden Tage oder Wochen wieder auf das Niveau vor der Erhöhung abzufallen. Der Graph der Preisentwicklung über die Zeit hat die Ausprägung einer Sägezahnkurve: Die Preisstellungen der Reedereien erinnern dabei an die Entwicklung der Benzinpreise an den Tankstellen, die im mittlerweile täglichen Auf und Ab bei allen Marken ähnlich sind.

Europa1Diese von den Reedereien als GRI (General Rate Increase) bezeichneten Preiserhöhungen standen seit einigen Jahren unter der Beobachtung der EU-Kommission.  Im November 2013 wurde dann ein förmliches Untersuchungsverfahren gegen die großen Containerlinienreedereien, u.a. auch Hapag-Lloyd, eingeleitet: eine Alphaliner-Graphik zu den GRI’s zwischen Asien und Nordeuropa aus den Jahren 2009 bis 2013 verdeutlicht, wie ähnlich die Erhöhungen in Höhe und Zeitpunkt bei den Reedereien Hapag-Lloyd, Maersk und MSC erfolgt sind.

Nach dem November 2013 wurde es in der Öffentlichkeit sehr still zu diesem unter der Nummer 39850 von der Generaldirektion Wettbewerb geführten Kartellverfahren. Über eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft wurde jetzt öffentlich, dass es einen weiteren Schritt gegeben haben muss. Wir finden in den Eur-Lex-Veröffentlichungen einen auf den 16.02.2016 datierenden Beschluss der EU-Kommission zur Nummer 39850.

Darin ist zu lesen, dass 15 Reedereien von den Untersuchungen betroffen waren: es sind ausschließlich die Großen aus den TOP20, einschließlich den in Hamburg ansässigen Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd.  Die Kommissionsvermutung lautet, dass die Reeder mit ihren GRI-Gebaren “auf diese Weise möglicherweise die Preisplanungen der jeweils anderen Parteien sondieren und ihr Verhalten abstimmen könnten. Sie könnten so, ohne Gefahr zu laufen, Kunden zu verlieren, „testen“, ob eine Preiserhöhung realistisch sei, was die strategischen Ungewissheiten der Parteien wie auch ihre Wettbewerbsanreize mindern würde.

Aber in Analogie zu den täglich erlebten Benzinpreisen, bestreiten die Reedereien diese Vorgehensweise und stimmen auch der Analyse aus dieser vorläufigen Würdigung der Kommission nicht zu. Gleichwohl bieten sie ohne Anerkennung eines Verstoßes an, Verpflichtungen gegenüber der Kommission einzugehen, um deren Wettbewerbsbedenken auszuräumen. Die o.a. 15 Reedereien haben in den letzten Wochen gegenüber der Kommission eine einheitliche Verpflichtungserklärung mit Nuancen in der Präambel  abgegeben. Stellvertretend sei die Erklärung des Branchenprimus Maersk angeführt.

Die wesentlichen Inhalte der sechseitigen Verpflichtungen sind der Pressemitteilung der EU-Kommission vom 16.02.2016 zu entnehmen:

  • Die Reedereien werden keine GRI Announcements – d. h. Ankündigungen von nur als
    Änderungsbetrag oder -prozentsatz ausgedrückten Preisänderungen – mehr veröffentlichen und mitteilen.
  • Damit die Kunden die Preisankündigungen verstehen und sich darauf verlassen können, werden künftige Ankündigungen transparenter gestaltet und mindestens die fünf wichtigsten Bestandteile des Gesamtpreises enthalten (Grundpreis, Bunkerzuschläge, Sicherheitsgebühren, Terminalumschlagsgebühren und ggf. Hochsaisonzuschlag).
  • Die künftigen Ankündigungen werden für die jeweilige Reederei für den angegebenen Geltungszeitraum als Höchstpreise verbindlich sein (die Unternehmen dürfen jedoch Preise bieten, die unter diesem Höchstpreis liegen).
  • Die Preisankündigungen werden frühestens 31 Tage vor der geplanten Einführung der neuen Preise gemacht. Dann beginnen die meisten Kunden zu buchen.

Die Reedereien haben nun fünf Monaten Zeit, die Regelungen der Verpflichtung umzusetzen. Bislang konnten wir noch keine Umsetzung finden. So wurde beispielsweise ein aktuelles GRI für Südamerika Ostküste-Nordeuropa von Hapag-Lloyd, Hamburg Süd und Maersk weiterhin in der alten Form durchgeführt.

Ob die von der EU-Kommission gewählte Vorgehensweise erfolgreich sein wird, bleibt abzuwarten. Da in diesem Verfahren anscheinend keine Bußgelder verhängt wurden, bleibt offen, ob die Wettbewerbshüter einen wirklichen Nachweis hätten führen können. Bei den Tankstellen ist das nie gelungen. Der Verdacht von Preisabsprachen blieb immer im Raum und hält trotz der Schaffung von mehr Preistransparenz durch Installation einer zentralen Meldestelle sowie Preisvergleichsportalen an.

So verbleibt auch hier, wie bei den großen Mineralölern, ein schaler Nachgeschmack bei den großen Containerreedereien. Die Stadt Hamburg scheint als Eigentümer von einer dieser großen Reedereien eine derartige Preispolitik zu stützen. Wir sollen für die angeblich wirtschaftlich notwendigen Reederzwänge zum Einsatz von Riesen-Containerschiffen die Elbe vertiefen und unsere Hafenanlagen permanent mit neuen Containerbrücken und Kaianlagenverstärkungen anpassen. Gleichzeitig sind die Frachtraten nicht mehr auskömmlich, sollen deutsche Seeleute nur noch unter Erlass der Lohnsteuer und Sozialversicherungsbeiträge beschäftigt werden können, die Elbe mit jährlich mit über 100 Mio. Euro Steuergeld auf Tiefe gehalten werden und eine Hafenkooperation zwischen den deutschen Seehäfen in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven nicht sinnvoll sein. Wir verstehen diese vermeintlich ökonomisch geleitete Logik einfach nicht mehr.

Ach ja, im Hafen wartet noch ein weiteres Wettbewerbsverfahren seit Dezember 2014 auf Klärung: ARGE-Hafenschlepper. Knapp ein Jahr später waren im August 2015 durch das Kartellamt sieben Containerspeditionen mit Bußgeldern belegt worden. Alles ehrbare Kaufleute…

Handelskammer-Syndrom

HandelskammerDer Handelskammer Präses, Herr Fritz Horst Melsheimer und sein Geschäftsführer, Herr Hans-Jörg Schmidt-Trenz, haben zum Jahresende 2015 noch einmal ordentlich in die Sahne gehauen und uns Bürgerinnen und Bürgern gezeigt, was sie von uns halten: NICHTS.

Ausgangspunkt für ihre Einschätzung ist der Ausgang des Olympiareferendums im November 2015. In der Welt ist zu lesen, dass Herr Schmidt-Trenz dieses Ergebnis für einen Tiefpunkt der direkten Demokratie hält. “Die Entscheidung zu Olympia ist ja kein Einzelfall: Vor allem wesentliche Projekte der Infrastruktur werden mittlerweile auf außerparlamentarischem Weg angegriffen, verzögert, gestoppt: der Bau von Autobahnen und Bahnlinien, die Elbvertiefung, der geplante Fehmarnbelttunnel. Wir zehren von der Infrastruktur, die uns frühere Generationen bis in die 80er Jahre hinein aufgebaut haben. Seither ist wenig dazugekommen.” und “Durch den Widerstand von Anliegern, Umweltverbänden, Menschen mit Eigeninteressen gegen große Projekte drohe das Land ins Hintertreffen zu geraten, sagt Schmidt-Trenz: “Bei Infrastrukturprojekten haben wir heute schon häufig einen Zustand von Unregierbarkeit. Das Verhältnis von Exekutive und Legislative zu den außerparlamentarischen Akteuren muss neu definiert werden. Wie lange wollen wir von unserer Substanz zehren?” Präses Melsheimer äußert sich auf der „Versammlung Eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg e. V.“ am 31.12.2015 in ähnlicher Form. “Wie kann es sein, dass sich der Senat und 85 Prozent der Bürgerschaft für ein Projekt (Olympiabewerbung) aussprechen und gleichwohl von der Bevölkerung eine Abfuhr erteilt bekommen? Das geschieht ja nicht zum ersten Mal und entwickelt sich allmählich zu einem Syndrom, dem „Hamburg-Syndrom“.

Die Antwort ist eigentlich ziemlich einfach: die regierenden Politiker samt Lobbyisten aus der Wirtschaft realisieren nur noch ihre eigenen Wünsche.  Anforderungen der Hamburger Bürgerinnen und Bürger werden einfach ignoriert. Infrastruktur ist da ein ganz großes Thema.

Jeder Nutzer des Öffentlichen Personennahverkehrs kennt das Thema: ein Vergleich der Schnellbahnpläne der deutschen Großstädte Hamburg, Berlin und München zeigt eklatante Unterschiede. Während es in Hamburg drei S-Bahn- und vier U-Bahnlinien gibt, sind es in München und Berlin jeweils mindestens das Doppelte bzw. Dreifache, die sogar noch von Straßenbahnlinien unterstützt werden.

U4-HafencityIn Hamburg kam der Schnellbahnbau Mitte der siebziger Jahren zum Erliegen. City-S-Bahn, U2-Billstedt/Durchmesserlinie und einige Linienverlängerungen waren die letzten Neutrassierungen. Das grundlegende U-Bahn-Netz stammt dabei, mit Ausnahme der im Sandhaufen endenden U4, vollständig von den Hamburger Altvorderen aus den Jahren vor dem ersten Weltkrieg und schließt sogar die ehemaligen Hamburger Exklaven Groß-Hansdorf, Schmalenbek, Ohlstedt, Wohldorf, Farmsen und Berne ein. Das U-Bahn-Netz ist seitdem, also bis heute (!!), auf das Gebiet des damaligen kleinen Hamburgs vor dem Groß-Hamburg-Gesetz von 1937 beschränkt. Warum nehmen Politiker und die Chefs der Handelskammer Derartiges nicht wahr?

In Hamburg warten die Bürger seit vielen Jahrzehnten vergeblich auf die Einlösung der Politikerversprechen für neue Schnellbahnanbindungen: Osdorfer Born und Lurup, das Volksparkstadion, Rahlstedt-Großlohe, Kirchdorf, Steilshoop und Bramfeld, die City-Nord und die äußere Ringlinie samt Sprung über die Elbe.
Wir können aber auch fragen, wie lange die Realisierung der Flughafen-S-Bahn gedauert hat. Wann wird die S4 Richtung Ahrensburg realisiert werden? Wird die von Fritz Schumacher aus der Zeit um 1925 geplante Bahnverbindung zum Osdorfer Born wirklich doch nach rund 100 Jahren Planungszeit schon in 2026 fertig sein? Wo sind die Radwege bzw. Fahrrad-“Autobahnen”, damit Hamburgerinnen und Hamburger in einer modernen Metropole ohne Auto schnell und ohne Gefahr zur Arbeit kommen? Wo sind die Fahrradparkstationen an den Bahnhöfen? Warum werden P+R-Entgelte erhoben?

Alle vorgenannten offenen Bauprojekte und Fragen zur Infrastruktur erscheinen uns in Hamburg vollkommen unstrittig. Der Bedarf ist da – die Bevölkerung will, dass sich hier etwas ändert. Aber die Herren Melsheimer und Schmidt-Trenz von der Handelskammer sowie  85% unserer Hamburger Politiker erklären uns, dass das alles Unsinn sei. Man bräuchte vielmehr Olympische Spiele, eine Elbvertiefung, eine Hafenquerspange samt weiterer elbquerenden Autobahnen, einen Fehmarn-Belt-Tunnel und eine Y-Trasse. Alles Projekte, von der der sogenannte Otto-Normal-Bürger beim Bestreiten seines normalen Lebens nichts merkt.

Es stellt sich doch vielmehr die Frage, warum 85% der Politiker meinen, einen objektiven Bedarf der Bevölkerung ignorieren und an Stelle dessen ihre Vorhaben ohne weitere Erklärung durchziehen zu können? Was ist das für ein Verständnis von Demokratie?

Politiker und Wirtschaftsgrößen z.B. aus der Handelskammer sollten froh sein, dass ihre Bürgerinnen und Bürger mitbestimmen und sich engagieren wollen. Wenn schon vermeintliche “Größen” wie Melsheimer und Schmidt-Trenz keine Antworten zu den seit Jahrzehnten unbeantworteten Infrastrukturfragen geben können, dann wird es wirklich höchste Zeit, dass “derart hochdotierte Koniferen” mit ihrem Handelskammer-Hamburg-Syndrom schnellstmöglich vom Hof gejagt werden.

Ehrbare Kaufleute

CTD2Im gestrigen Abendblatt ist zu lesen, dass das Bundeskartellamt Bußgelder in Höhe von 4,56 Mio. Euro für sieben Container-Transporteure und eine Vereinigung verhängt hat.

Lediglich der Name der Vereinigung wird benannt: FCDS (Fachgruppe Containerverkehre der deutschen Seehäfen e.V.), nach eigenen Angaben ein Zusammenschluss der bedeutendsten Containertransport-Unternehmen in der deutschen Seehafenverkehrswirtschaft, mit 32 Mitgliedfirmen, die mit mehr als 750 Mitarbeitern über 1600 LKW im Güterfern- und Nahverkehr bewegen.

Das Bundeskartellamt verrät in seiner Pressemitteilung mehr Inhalt. Dort werden die sieben Unternehmen benannt. Und dort finden nahezu alle großen Player aus dem Hamburger Hafen wieder:

  • CTD Container-Trans­port-Dienst GmbH
  • Eurogate Intermodal GmbH
  • Walter Lauk Containerspedition GmbH
  • Kurt Kluxen Spedition KG

Interessant erscheint uns, dass auch die Töchter der beiden großen Terminalbetreiber, CTD von der HHLA und Eurogate Intermodal von Eurogate bei den vom Kartellamt monierten Absprachen dabei gewesen sind. Gleiches gilt für die Walter Lauk Containerspedition, deren Geschäftsführer Herr Hans Stapelfeldt bei der Logistik-Initiative-Hamburg Mitglied im Kuratorium ist und den Arbeitskreis Logistik der Initiative leitet. Alle sind zugleich Befürworter der Elbvertiefung – mit Leidenschaft.

Alle vom Kartellamt mit Bußen belegten Hamburger Unternehmen sind Mitglieder der Handelskammer Hamburg. Sie sind auch alle Mitglieder der “Vereinigung eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg” (VEEK e.V.), deren Bedeutung auf ihrer Internetseite erklärt wird oder hier:

Sie wundern sich, warum die FCDS insgesamt auch mit einem Bußgeld belegt wurde? Schauen Sie sich einmal die Vorstandsmitglieder an und vergleichen Sie diese Liste mit den Einzelunternehmen. Fragen? …Keine!

Die gestrige Entscheidung des Bundeskartellamtes säht bei uns erneut Zweifel, dass im Hamburger Hafen nur ehrbare Kaufleute tätig sind, die das Wohl für die Menschen unserer Hansestadt  mit Leidenschaft verfolgen.

“Wir verhandeln fair, leisten pünktlich und rechnen korrekt ab”, können wir im Film hören. Das wurde mit dem Bußgeldbescheid der Bundesbehörde gestern widerlegt.

Neue Abgasregelung

Prost Neujahr 2015 wünschen wir verbunden mit den besten Grüßen allen Leserinnen und Lesern!

Waren Sie schon vor der Tür und haben nach der schwefelreichen Feuerwerksnacht bereits die schwefelärmere Seeluft genießen dürfen? Am 01.01.2015 sind für Schiffe weitere neue Abgasregelungen in sogenannten ECA’s (Emission Control Areas) in Kraft getreten. Was genau aus welchem Anlass passiert und welche Auswirkungen dieses auf Hamburg hat, versuchen wir Ihnen in diesem Dossier-Beitrag zu erläutern. Wir beginnen mit den Rechtsgrundlagen und enden bei den Maßnahmen der maritimen Wirtschaft.

Rechtsgrundlagen
Die neuen Schiffsabgasregelungen basieren auf internationalen Abkommen der International Maritime Organisation (IMO), einer Unterorganisation der UNO mit Sitz in WaSchpo3London. Im Umweltausschuss der IMO werden weltweit gültige Vorkehrungen zum Schutz der Meere vor den schädlichen Auswirkungen der Schifffahrt geschaffen. Das zentrale Regelwerk ist das MARPOL-Übereinkommen aus den Jahren 1973, ergänzt in 1978 (International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships), das in seinen mittlerweile sechs Anhängen Regeln und Maßnahmen gegen die Hauptverschmutzungsursachen der Schifffahrt festlegt.

Am 27.09.1997 wurde das MARPOL-Übereinkommen um „Annex VI-Regulations for the Prevention of Air Pollution from ships“ ergänzt. In dieser Anlage wurden für Schiffsabgase erstmalig Grenzwerte für NOx und SOx-Emissionen geschaffen, die Möglichkeit zur Einrichtung von SECA (Sulphur Emission Control Area) und ein Verbot für die Ozonschicht schädigende Emissionen festgelegt. Das Abkommen konnte am 19.05.2005 mit einer mehrheitlichen Ratifizierung zum 19.05.2006 in Kraft treten. Wesentliche Inhalte waren:

  • Festlegung einer weltweit gültigen Obergrenze von 4,5% Schwefel-Massenanteil im Schiffstreibstoff oder alternativ die Einführung von technischen Maßnahmen an den Schiffsmotoren zur Einhaltung der Obergrenze.
  • Schaffung der ersten SECA in der Ostsee mit der Obergrenze von 1,5% Schwefel-Massenanteil. Die Nordsee wurde rund zwei Monate später zur SECA ernannt.

Der Annex VI wurde am 10.09.2008 mit Erweiterungen versehen und, völkerrechtlich ratifiziert, zum 01.07.2010 in Kraft gesetzt. Mit der Überarbeitung wurde die Schaffung von ECA (Emission Control Area) beschlossen. Die SECA wurde durch die sogenannten ECA abgelöst: die Schwefelgrenzwerte können durch NOx- und Feinstaubgrenzwerte erweitert werden. Des Weiteren wurden Anforderungen an die Qualitäten von Schiffstreibstoffen und ein Standard für NOx-Emissionen von Schiffsmotoren über Stufen (Tier/Stufe I bis III) festgelegt, sowie ECA-Befahrensregelungen für Schiffsneubauten ab dem 01.01.2016.

Seit dem 10.09.2008 gibt es für Schwefelemissionen (Massenanteil) aus Schiffstreibstoffen folgende verbindliche Einführungshorizonte:

Außerhalb ECA Innerhalb ECA
4.50% Massenanteil bis zum 01.01.2012 1.50% Massenanteil bis zum 01.07.2010
3.50% Massenanteil ab dem 01.01.2012 1.00% Massenanteil ab dem 01.07.2010

0.50% Massenanteil ab dem 01.01.2020

0.10% Massenanteil ab dem 01.01.2015

Als ECA gemäß Annex IV gelten derzeit weltweit folgende Regionen

ECA für Schadstoff Datum der Einführung
Ostsee für SOx 19.06.2006
Nordsee für SOx 22.11.2007
USA mit Hawaii, großen Seen und Kanada für SOx, NOx und Feinstaub Kalifornien ab 01.07.2009,
Rest 01.08.2012
US Karibische See für SOx, NOx und Feinstaub 01.01.2014

Auf Initiative der Europäischen Kommission wurde in 2008 festgelegt, dass vor den ab 01.01.2015 geltenden Annex-VI-Regeln bereits ab dem 01.01.2010 alle Schiffe während der Liegezeit in den Häfen der EU ausschließlich mit einem Brennstoff mit max. 0,1 Prozent Schwefelgehalt betrieben werden dürfen. In Hamburg wurde diese EU-Regelung über das „Gesetz zur Umsetzung der Richtlinie 2005/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juli 2005 zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen“ am 11.05.2010 eingeführt.

WaSchpo2Die Einhaltung der Annex-VI-Regelungen wird nach Angaben der Bundesregierung in Drucksache 18/2854 im Rahmen der MARPOL-Kontrollen nach Artikel 4 des MARPOL-Übereinkommens durch die Wasserschutzpolizeien der Länder und im Rahmen der Hafenstaatkontrolle durch die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft überprüft.

Zukünftige Erweiterungen
In den Annex-VI-Regelungen der IMO zu den Schiffsabgasen sind bereits heute Grenzwerte für Stickoxide (NOx) festgeschrieben. Tier/Stufe II ist Anfang 2011 in Kraft getreten, zum 01.01.2016 wird Tier/Stufe III in Kraft treten. Diese gilt für Neubauten mit Kiellegung ab dem 01.01.2016, wenn sie in einem ECA zur See fahren wollen und diese ECA als NOx-ECA definiert worden ist. Außerhalb dieser Gebiete gelten die Regelungen von Tier/Stufe II fort. Singapur soll bei der IMO für die Straße von Malakka einen Antrag auf Einrichtung einer SECA-Zone eingereicht haben. Als weitere SECA-Kontrollgebiete stehen die noch nicht erfassten Teil Alaskas, der südliche Teil Nordamerikas (Mexiko), das Gebiet um Australien sowie das Schwarze Meer und Südjapan in der Diskussion. Des Weiteren ist die Einrichtung von ECA-Zonen für den gesamten Mittelmeerraum sowie vor Hongkong und in Südkorea angedacht.

Auswirkungen für die Elbe und Hamburg
Die neuen Regelungen müssten für die Niederelbe deutliche Abgasentlastungen bedeuten. Das bedeutet, dass im Hamburger Hafen ordentliche Kontrollen durchgeführt werden müssten. Wir erinnern uns dabei an die Rauchwolken der YM Utmost und die Ruhe der WaschPo. Was wird die bislang uns nicht geläufige Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft unternehmen? Wir schließen uns der Einschätzung der Reeder-Selbsthilfeorganisation “Trident-Alliance” und ihrer bislang recht wenigen Mitglieder an. In einem Beitrag des Geschäftsführers der Selbsthilfeorganisation liest man einen deutlichen Appell an das Reederkollegium, die Regeln einzuhalten und an die Aufsichtsbehörden der ECA-Häfen,  die Einhaltung konsequent zu überprüfen.

Wir begrüßen diesen Aufruf der Trident-Alliance und fragen uns, wo die “Ehrbaren Kaufleute” in ihrer gestrigen Jahresschlussveranstaltung irgendeinen Bezug hergestellt haben. Waren unseren “Ehrbaren”, wie bei der Elbvertiefung und der EU-WRRL erneut 15 Jahre Umstellungszeit nicht ausreichend und so “richtig überraschend”? Wir nehmen die Ankündigungen der Stena Line für die Preiserhöhungen samt Erläuterungen wohlwollend zur Kenntnis, genauso wie die Einstellung von Fährdiensten, wie z.B. beim Nord-Ostsee-Kanal-Poweruser “Transfennica“. Das ist ehrlicher, als die unerträgliche und unlautere Aussitzerei von “ehrbar” erscheinenden Kaufleuten.

Also, was wird Hamburg unternehmen, um ehrliche Kaufleute im Sinne der Trident-WaSchpo4Alliance, zu der im Übrigen auch Hapag-Lloyd gehört, durch Kontrollen vor schwarzen Schafen zu unterstützen? Wann hören wir von den bislang nicht bei Trident als Mitglieder in Erscheinung getretenen Containerreedereien, wie COSCO, K-Line, Yangming, CMA CGM und vielen mehr? Wann werden die ach so “progressiven” Kreuzfahrtreedereien endlich Trident-Mitglied? Wie setzt sich Hamburg dafür ein, dass Nord- und Ostsee endlich eine voll umfängliche ECA werden und nicht auf dem schwächeren SECA-Level bleiben?

Viele Fragen – wenige Antworten. Nutzen Sie Ihre Stimme für die Wahl am 15.02.2015 und fragen Sie vor Ihrer Wahl-Entscheidung Ihren Bürgerschaftsfavoriten!

Jahresausklang

Das Jahr 2014 verabschiedet sich – das Jahr 2015 naht.

In Hamburg wird am Vormittag des Sylvestertages die Jahresschlussveranstaltung der “Versammlung Eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg e.V.” (VEEK) in den Börsenräumen der Handelskammer Hamburg abgehalten. Der VEEK fördert laut seiner Satzung u.a. die seit 1517 bestehende Tradition der kaufmännischen Selbstverwaltung in Hamburg, die Handelskammer1Zusammenarbeit seiner Mitglieder mit der Handelskammer Hamburg und den in Hamburg aktiven Wirtschaftsverbänden sowie in Abstimmung mit der Handelskammer die Kommunikation mit der Unternehmerschaft, der Politik, den Medien und der Öffentlichkeit. Der VEEK ist mit seinen Vorgängerinstitutionen ein Stück “Hamburgische Pfeffersack-Geschichte”, die man heutzutage als “Lobbyorganisation” bezeichnen könnte.

So hat heute Herr Fritz Horst Melsheimer in seiner Funktion als der Präses der Handelskammer die alljährliche Rede vor dem VEEK gehalten. Erwartungsgemäß standen wieder die vor Gericht stehende Elbvertiefung, das Planungsrecht, die Umweltverbände und das Verbandsklagerecht im Fokus. Herr Melsheimer beschreitet in seiner Rede den gleichen Weg wie Herr Olaf Scholz anlässlich seiner Regierungserklärung am 08.10.2014:

…sind die schier unüberwindlichen Schwierigkeiten im Genehmigungsverfahren. Das wurde uns am 2. Oktober diesen Jahres wieder einmal besonders drastisch vor Augen geführt. Das lang erwartete Urteil des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts zur Fahrrinnenanpassung der Elbe wurde nicht gefällt. … Die abermalige zeitliche Verzögerung dieses für die Metropolregion mit Abstand wichtigsten Infrastrukturprojektes wirft international Zweifel an der Verlässlichkeit von Infrastrukturplanungen in Deutschland auf und weckt die Sorge, ob der Industriestandort Deutschland die Wurzeln seines Wohlstandes zu verteidigen in der Lage ist. Die Wirtschaft hatte sich ein anderes Signal aus Leipzig erhofft. … Die Entscheidung des Gerichts macht aber eines klar: Die Zukunft Norddeutschlands mit seinen Hafenstädten Hamburg und Bremen und die Zukunft vieler anderer europäischer Metropolen am Wasser wird massiv durch eine EU-Richtlinie gefährdet, der alle Regierungen zugestimmt haben, die aber ganz offensichtlich niemand versteht. Anders ist es nicht zu erklären, dass weder die Planungsverantwortlichen wissen, nach welchen Kriterien eine mögliche Wasserverschlechterung zu bewerten ist, noch die Gerichte in der Lage sind, diese Frage ohne Verweis an den Europäischen Gerichtshof zu beurteilen. Ein inzwischen zwölf Jahre andauerndes Verfahren, mehr als 2.600 Seiten Planungsunterlagen, drei Planänderungen und die Beschlüsse dreier Landtage und des Bundestags, dokumentieren die Komplexität und die Tragweite des Projekts. Dass dieses Verfahren nun nicht nur durch die Klage der zuvor intensiv beteiligten Umweltverbände, sondern auch durch eine offensichtlich nicht justiziable Richtlinie weiter verzögert wird, ist skandalös. Meine Vorgänger und ich haben in den vergangenen Jahren an dieser Stelle – oft mit einem Augenzwinkern – über absurde Richtlinien der EU gesprochen. … Dennoch müssen aus der Situation… nun die richtigen Schlüsse gezogen werden. Das zu komplexe und unklare Umwelt- und Planungsrecht gehört vom Kopf auf die Füße gestellt. Erstens plädiere ich dafür, sämtliche Umwelt- und Planungsvorschriften auf internationaler, europäischer und deutscher Ebene zu überprüfen. Sie müssen vereinfacht und klar formuliert werden. Zweitens müssen wir grundsätzlich über den Ablauf von Planungsverfahren nachdenken. Statt den Umweltverbänden ex post das scharfe Schwert der Verbandsklage in die Hand zu geben, sollten sie ex ante stärker in die Verantwortung genommen werden. Das „ob“ einer Infrastrukturentscheidung sollte nach einem intensiven Beteiligungsprozess klar in parlamentarischer Verantwortung liegen. Diese gehört in dieser Hinsicht gestärkt.

Entgegen den Ausführungen von Herrn Melsheimer sind uns Beschlüsse dreier Landtage und des Bundestags unbekannt. Wir haben lediglich Kenntnis von Kabinettsbeschlüssen der Landesregierungen Schleswig-Holsteins, Niedersachsens sowie Beschlüssen des  Hamburger Senats und der Bundesregierung als Träger der neunten Elbvertiefung (Einreichung von Planfeststellungsunterlagen). Und diese Beschlüsse wurden allesamt erst im Frühjahr 2012 getroffen.

Herr Melsheimer scheint vergessen zu haben, dass die EU-Wasserrahmenrichtlinie bereits im Jahre 2000 mit Beteiligung von deutschen Vertretern im EU-Rat sowie einem Beschluss des EU-Parlaments in europäisches Recht umgesetzt worden ist. In den Folgejahren waren Bundes- und Landespolitiker, auch aus Hamburg, an der komplexen Umsetzung in deutsches und hamburgisches Recht beteiligt – zeitlich parallel zu der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen für die neunte Elbvertiefung!

Herr Melsheimer schiebt dabei einen langjährigen Prozess nationaler und europäischer Diskussionen und Verständigungsprozesse zum Schutz des menschlichen Lebens und der Umwelt einfach beiseite. Dabei sind doch die EU-Wasserrahmenrichtlinie samt weiterer EU Umweltrichtlinien, die Verfahren im Planungsrecht und das Verbandsklagerecht auch eine gesellschaftliche und politische Reaktion auf die rücksichtlose Vorgehensweisen von Unternehmen, die ihre Unternehmenspolitik ausschließlich am Shareholder-Value oder einer rücksichtslosen Freiheit des Wirtschaftens orientieren.

Interessanterweise nutzt die Wirtschaft, deren SpitzHandelskammer2envertreter Herr Melsheimer in Hamburg ist, doch gern europäische Regelungen, wenn es um den „besseren“ Absatz ihrer Produkte und Dienstleistungen geht. Sie setzt massiv ihre Lobbyisten in Brüssel ein, um günstigere Wirtschaftsbedingungen durchzusetzen. Nun wettert Lobbyist Melsheimer gegen das Verbandsklagerecht, das die einzige Möglichkeit bietet, eine nationale Planfeststellung auf EU-Konformität gerichtlich überprüfen zu lassen. Welch eine Schizophrenie in Bezug auf Jubel und Ablehnung europäischer Regelungen.

“Ehrbare Kaufleute”, aber auch Erste Bürgermeister sollten mittlerweile wissen, dass Sozial-, Arbeitnehmer- sowie Umweltbelange und insbesondere eine demokratische Willensbildung kein “Gedöns” mehr sind. Sie sollten sich zudem endlich mal als glaubwürdige Europäer zu erkennen geben!