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Umweltschutz? Bäh!

Europa1Mit diesem Zwischentitel war im Newsletter „Elbvertiefung“ der Zeit ein kurzer zusammenfassender Bericht über den am vergangenen Montag abgehaltenen 5. Hafenentwicklungsdialog der fünf norddeutschen Verkehrsminister zu lesen:

In Wismar berieten Minister und Staatssekretäre der fünf norddeutschen Bundesländer über die bessere Anbindung der Häfen ans Hinterland und übten Kritik an der EU-Bürokratie: Zu viel werde im fernen Brüssel entschieden, selbst wenn es um vergleichsweise geringe Investitionen gehe. So sei es nicht auszuschließen, unkte Staatsrat Rolf Bösinger von der Hamburger Wirtschaftsbehörde, dass man künftig selbst für das Ausbaggern und den Abtransport des Hafenschlicks erst ein Go aus Brüssel abwarten müsse. Die Länder forderten nicht den Nexit, aber doch Reformen, um wieder mehr Entscheidungsfreiheit zu bekommen. Zu meckern hatte die Runde auch über den Plan des Bundesumweltministeriums, große Gebiete in Nord- und Ostsee unter strengen Schutz zu stellen: Das bedeute Einschränkungen für Schifffahrt, Windkraft und Fischerei! Dass in den kommenden 15 Jahren 17 Milliarden Euro in Schiene, Straße und Binnenwasserwege investiert werden sollen, fanden dagegen alle prima. Ein weiteres Thema des fünften Hafenentwicklungsdialogs war der „Emissionsschutz“ in Schifffahrt und Hafenwirtschaft. Was die versammelte Lobbyisten-, sorry: Politikerrunde davon hielt, haben wir nicht mehr erfahren. Aber wir können es uns denken.“ Klare Worte der Zeit- Journalisten!

Brexit – von nahezu allen deutschen Politikern wird der vom Volk entschieden EU-Austritt Großbrittaniens bedauert. Nach Lösungen wird gesucht, wie die Akzeptanz der EU-Bevölkerung gegenüber den Institutionen der EU verbessern werden kann. Unsere Bundeskanzlerin, Frau Angela Merkel wird in der Zeit mit „Die Bürger müssten konkret spüren, wie die EU ihr Leben persönlich verbessert.“ zitiert.

Im gestrigen ZDF-frontal-21-Beitrag „Brüssel als Sündenbock“ wird ausgehend von diesem Merkel-Zitat ab der 11. Minute das Verhalten von bundesdeutschen Politikern hinsichtlich der EU dokumentiert. Es ist schon erschreckend, mit welchen Phrasen Politiker nahezu aller Parteien gegen die EU wettern, welche politischen Koniferen zur EU nach Brüssel abgeschoben werden und wie mit u nserem europäischen Gedanken umgegangen wird. Wir ergänzen das und fragen, warum Deutschland im Vergleich zu den anderen EU-Mitgliedsländern einer der Spitzenreiter bei den EU-Vertragsverletzungsverfahren ist?

Zurück zum 5. Hafenentwicklungsdialog: Unsere hamburgischen Politker beherrschen das EU-Bashing ebenfalls perfekt. Der o.a. Zeit-Blogbeitrag schildert das offen – der NDR berichtet die gleichen Inhalte noch etwas detaillierter: „Nach Angaben von Mecklenburg-Vorpommerns Verkehrsminister Christian Pegel (SPD) müssen beispielsweise bereits Zuschüsse für Investitionen im einstelligen Millionenbereich von Brüssel genehmigt werden. Hintergrund sei, dass die öffentliche Unterstützung von Hafen-Investitionen bei der EU nicht mehr als Infrastrukturförderung gilt, sondern als Beihilfe für Unternehmen.
Ja und nun kommt unser Hamburger Wirtschaftsstaatsrat, Herr Rolf Bösinger. „Er befürchtet eine noch weitergehende Einengung. So könnten künftig auch Unterhaltungsmaßnahmen wie die Ausbaggerung der Zufahrt zum Hamburger Hafen sowie der Abtransport des Schlicks der Genehmigung durch EU-Behörden unterliegen.

BaggerOdinWas für eine unglaublich freche Verdrehung der Tatsachen!  Hamburgs Baggerkosten liegen nicht einmal ansatzweise in der Nähe eines „einstelligen Millionenbereiches“. Diese Kosten lagen nur für den Hamburg Hafen im Jahr 2015 bei offiziell 85 Millionen Euro. Der Bund musste für die Baggerung der Unterelbe zwischen Cuxhaven und Hamburg im gleichen Zeitraum nochmals über 47 Mio. Euro aufwenden. Die gesamte Elbbaggerei kostete also über 132 Mio. Euro – das soll alles keine Subvention sein und von Brüssel als „einstelliger Millionenbetrag“ problemlos durch gewunken werden? Mal abgesehen von den Umweltsauereien im Baggergut, die noch nicht einmal die EU hinterfragt hat.

Natürlich geht so ein Durchwinken nicht! Derartige Beträge sind eben keine Peanuts, wie vielleicht Staatsrat Bösinger und der Hamburger Senat es meinen mögen. Aber warum werden die aufgrund der letzten Elbvertiefung vorhersehbar explodierten Baggerkosten nun von Herrn Bösinger in ein EU-Bashing überführt? Natürlich um das eigene Unvermögen in Sachen Beherrschbarkeit der Elbvertiefung zu verstecken: Die Baggerkosten sind aber eben dieses nicht mehr! Es zeigt sich ein nahtloser Anschluss an den o.a. ZDF-Fernsehbeitrag in frontal 21.

Ach ja, in der offiziellen Pressemitteilung des gastgebenden Ministeriums aus Mecklenburg-Vorpommern ist von diesem EU-Getöse des Staatsrats Bösinger natürlich kein Wort zu finden. Nach außen hin muss man sauber bleiben. Die öffentlichen EU-Ausfälle der Minister bzw. Staatsräte sind in dieser ihrer Peinlichkeit eben einfach nicht für Protokolle und Pressemitteilungen zitierfähig.

Fusion genehmigt!

CMACGMDie EU-Kommission hat gestern der Übernahme der singapurischen Containerreederei APL (American President Lines, Marke von NOL) durch die französische Reederei CMA CGM genehmigt.

Die Genehmigung ist laut der Pressemitteilung der Kommission an die wesentliche Bedingung geknüpft, dass NOL/APL aus der von Hapag-Lloyd geführten G6-Allianz austritt. Wann dieser Ausstieg und damit die Fusion erfolgen wird hängt vermutlich auch von der Entscheidung der Wettbewerbsbehörden zu der vor wenigen Tagen neu gegründeten Ocean-Alliance um CMA CGM ab.

APL2Details zur Fusion sind auf einer eigens für die Fusion eingerichteten Internetseite, dort Dokumente, zu finden. Interessant ist die Präsentation, in der einige Details über die nicht publizitätspflichtige CMA CGM veröffentlicht sind.

 

Wettbewerb

Hapag-Lloyd14Die Frachtraten bei Containerliniendiensten, also der Preis für den Seetransport auf einer Standardrennstrecke von A nach B, sinken kontinuierlich weiter und haben mit der Feststellung des maßgeblichen Index SCFI vom heutigen Freitag dem 11.03.2016 mit 404 Punkte den niedrigsten Stand seit Beginn der Messung erreicht. Ein Indikator dafür, dass die Schifffahrtskrise unverändert andauert.

Die Frachtraten befinden sich dabei nicht auf einem kontinuierlichen Sinkflug. Sie werden von Zeit zu Zeit durch die Reedereien drastisch erhöht, um dann im Laufe der folgenden Tage oder Wochen wieder auf das Niveau vor der Erhöhung abzufallen. Der Graph der Preisentwicklung über die Zeit hat die Ausprägung einer Sägezahnkurve: Die Preisstellungen der Reedereien erinnern dabei an die Entwicklung der Benzinpreise an den Tankstellen, die im mittlerweile täglichen Auf und Ab bei allen Marken ähnlich sind.

Europa1Diese von den Reedereien als GRI (General Rate Increase) bezeichneten Preiserhöhungen standen seit einigen Jahren unter der Beobachtung der EU-Kommission.  Im November 2013 wurde dann ein förmliches Untersuchungsverfahren gegen die großen Containerlinienreedereien, u.a. auch Hapag-Lloyd, eingeleitet: eine Alphaliner-Graphik zu den GRI’s zwischen Asien und Nordeuropa aus den Jahren 2009 bis 2013 verdeutlicht, wie ähnlich die Erhöhungen in Höhe und Zeitpunkt bei den Reedereien Hapag-Lloyd, Maersk und MSC erfolgt sind.

Nach dem November 2013 wurde es in der Öffentlichkeit sehr still zu diesem unter der Nummer 39850 von der Generaldirektion Wettbewerb geführten Kartellverfahren. Über eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft wurde jetzt öffentlich, dass es einen weiteren Schritt gegeben haben muss. Wir finden in den Eur-Lex-Veröffentlichungen einen auf den 16.02.2016 datierenden Beschluss der EU-Kommission zur Nummer 39850.

Darin ist zu lesen, dass 15 Reedereien von den Untersuchungen betroffen waren: es sind ausschließlich die Großen aus den TOP20, einschließlich den in Hamburg ansässigen Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd.  Die Kommissionsvermutung lautet, dass die Reeder mit ihren GRI-Gebaren „auf diese Weise möglicherweise die Preisplanungen der jeweils anderen Parteien sondieren und ihr Verhalten abstimmen könnten. Sie könnten so, ohne Gefahr zu laufen, Kunden zu verlieren, „testen“, ob eine Preiserhöhung realistisch sei, was die strategischen Ungewissheiten der Parteien wie auch ihre Wettbewerbsanreize mindern würde.

Aber in Analogie zu den täglich erlebten Benzinpreisen, bestreiten die Reedereien diese Vorgehensweise und stimmen auch der Analyse aus dieser vorläufigen Würdigung der Kommission nicht zu. Gleichwohl bieten sie ohne Anerkennung eines Verstoßes an, Verpflichtungen gegenüber der Kommission einzugehen, um deren Wettbewerbsbedenken auszuräumen. Die o.a. 15 Reedereien haben in den letzten Wochen gegenüber der Kommission eine einheitliche Verpflichtungserklärung mit Nuancen in der Präambel  abgegeben. Stellvertretend sei die Erklärung des Branchenprimus Maersk angeführt.

Die wesentlichen Inhalte der sechseitigen Verpflichtungen sind der Pressemitteilung der EU-Kommission vom 16.02.2016 zu entnehmen:

  • Die Reedereien werden keine GRI Announcements – d. h. Ankündigungen von nur als
    Änderungsbetrag oder -prozentsatz ausgedrückten Preisänderungen – mehr veröffentlichen und mitteilen.
  • Damit die Kunden die Preisankündigungen verstehen und sich darauf verlassen können, werden künftige Ankündigungen transparenter gestaltet und mindestens die fünf wichtigsten Bestandteile des Gesamtpreises enthalten (Grundpreis, Bunkerzuschläge, Sicherheitsgebühren, Terminalumschlagsgebühren und ggf. Hochsaisonzuschlag).
  • Die künftigen Ankündigungen werden für die jeweilige Reederei für den angegebenen Geltungszeitraum als Höchstpreise verbindlich sein (die Unternehmen dürfen jedoch Preise bieten, die unter diesem Höchstpreis liegen).
  • Die Preisankündigungen werden frühestens 31 Tage vor der geplanten Einführung der neuen Preise gemacht. Dann beginnen die meisten Kunden zu buchen.

Die Reedereien haben nun fünf Monaten Zeit, die Regelungen der Verpflichtung umzusetzen. Bislang konnten wir noch keine Umsetzung finden. So wurde beispielsweise ein aktuelles GRI für Südamerika Ostküste-Nordeuropa von Hapag-Lloyd, Hamburg Süd und Maersk weiterhin in der alten Form durchgeführt.

Ob die von der EU-Kommission gewählte Vorgehensweise erfolgreich sein wird, bleibt abzuwarten. Da in diesem Verfahren anscheinend keine Bußgelder verhängt wurden, bleibt offen, ob die Wettbewerbshüter einen wirklichen Nachweis hätten führen können. Bei den Tankstellen ist das nie gelungen. Der Verdacht von Preisabsprachen blieb immer im Raum und hält trotz der Schaffung von mehr Preistransparenz durch Installation einer zentralen Meldestelle sowie Preisvergleichsportalen an.

So verbleibt auch hier, wie bei den großen Mineralölern, ein schaler Nachgeschmack bei den großen Containerreedereien. Die Stadt Hamburg scheint als Eigentümer von einer dieser großen Reedereien eine derartige Preispolitik zu stützen. Wir sollen für die angeblich wirtschaftlich notwendigen Reederzwänge zum Einsatz von Riesen-Containerschiffen die Elbe vertiefen und unsere Hafenanlagen permanent mit neuen Containerbrücken und Kaianlagenverstärkungen anpassen. Gleichzeitig sind die Frachtraten nicht mehr auskömmlich, sollen deutsche Seeleute nur noch unter Erlass der Lohnsteuer und Sozialversicherungsbeiträge beschäftigt werden können, die Elbe mit jährlich mit über 100 Mio. Euro Steuergeld auf Tiefe gehalten werden und eine Hafenkooperation zwischen den deutschen Seehäfen in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven nicht sinnvoll sein. Wir verstehen diese vermeintlich ökonomisch geleitete Logik einfach nicht mehr.

Ach ja, im Hafen wartet noch ein weiteres Wettbewerbsverfahren seit Dezember 2014 auf Klärung: ARGE-Hafenschlepper. Knapp ein Jahr später waren im August 2015 durch das Kartellamt sieben Containerspeditionen mit Bußgeldern belegt worden. Alles ehrbare Kaufleute…

Neuer Bewirtschaftungsplan

Die EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) ist WRRLbekanntermaßen in Hamburg ein ungeliebtes Kind. Diese europäische Rechtsnorm, die für alle europäischen Gewässer, also auch für unsere Elbe, zumindest einen guten ökologischen und chemischen Zustand herbeiführen soll, steht dem Wunsch des Hamburger Senats nach der neunten Elbvertiefung und aber auch der CTH-Westerweiterung entgegen.

Ein Bestandteil der WRRL ist die Erstellung von Bewirtschaftungsplänen für die Gewässer, in denen der Zustand des Gewässer sowie ein Überwachungs- und Maßnahmenprogramm
dargelegt wird, um dieses in einen guten Zustand zu überführen. Die Pläne sind von den zuständigen Behörden gemäß §84 WHG bis zum 22.12.2015 zu überarbeiten.
In Deutschland werden zehn Bundesländer von der Elbe bzw. von Ihren Nebenflüssen durchströmt. Diese haben sich in 2004 zur Flussgebietsgemeinschaft Elbe (FGG Elbe) zusammengeschlossen und erarbeiten, jedes Land in der Verantwortung für seinen Elbteil, den Gesamtplan. Dieser wird von der Bundesregierung in den nationalen Plan für alle deutschen Gewässer integriert und an die EU-Kommission zwecks Kontrolle weitergeleitet.

Der letzte in 2009 verabschiedete Plan für die Elbe musste gemäß WRRL bis Ende 2015 mit dem Planungshorizont bis 2021 überarbeitet werden. Am 22.12.2015 wurde dieser „Zweite Bewirtschaftungsplan“ nun veröffentlicht. Der Senat hatte zuvor in der Bürgerschaft in einer Senatsmitteilung berichtet und als Anlage 1 eine FGG-Zusammenfassung (Pdf-Seite 7) des Gesamtplanes und den Hamburger Teilplan als Anlage 2 (Pdf-Seite 17) beigefügt.

Hamburg hat für seine Elbteile gleich zwei Ausnahmen nach §31 Abs. 2 Nr. 2 WHG von den Bewirtschaftungszielen in Aussicht gestellt: für die Elbvertiefung und die Eurogate-Westerweiterung wird ein übergeordnetes öffentliches Interesse geltend gemacht. In der Senatsmitteilung wird dieses in der Anlage 2 auf Pdf-Seite 26 nur sehr verklausuliert dargelegt.

Nur wenig konkreter wird es in den Anlagen zum Bewirtschaftungsplan der FGG-Elbe. Ganz am Ende von Punkt A5-4 sind die von Hamburg bei der FGG Elbe eingebrachten WRRL-Ausnahmebegründungen für die Elbvertiefung und die Westerweiterung zu finden, die wir schon aus den alten Planungsunterlagen aus 2006 bzw. 2009 kennen. Aktualisiert wurde hier nichts. Auch Anhang A6-1 „Aktualisierung der Wirtschaftlichen Analyse der Wassernutzungen für die FGG Elbe“ bemüht auf Seite 81 (Pdf Seite 83) die gleichen alten Hüte: „Ein Ausbau des deutschen Teilabschnittes der limnischen Elb-Wasserstraße ist derzeit nicht geplant, jedoch ist eine Elbvertiefung von Cuxhafen bis Hamburg zur tideunabhängigen Beschiffung der Elbe bis Hamburg durch tendenziell immer größer werdende Containerschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,5 m geplant. Die günstige wirtschaftsgeographische Lage des Hamburger Hafens zwischen den Wachstumspolen Ostasien und Osteuropa lässt sehr gute Entwicklungsaussichten erwarten. So wird beispielsweise ein Anstieg des Containerverkehrs mit Asien von 4,8 Mio. Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) im Jahr 2010 auf 15,8 Mio. TEU im Jahr 2025 prognostiziert. (HPA 2012) Insgesamt wird ein Anstieg von 9,7 Mio. TEU im Jahr 2008 auf 27,8 Mio. TEU im Jahr 2025 erwartet. (Toben 2010)

Wie kann es sein, dass für die brandneue Aktualisierung des Bewirtschaftungsplanes uralte Gutachten angeführt werden, die sich schon während der Laufzeit des bislang gültigen Bewirtschaftungsplanes nicht wie prognostiziert entwickelt haben? Der aktuelle Hamburger Containerumschlag des Jahres 2015 wird mit knapp 9 Mio. TEU noch nicht einmal mehr den Stand des Jahres 2006 erreichen. Es ist auch nicht absehbar, wie der bis 2025 prognostizierte Umschlag von 27,9 Mio TEU jemals erreicht werden könnte. Selbst der HHLA- und ZDS-Chef Herr Klaus-Dieter Peters wird in der aktuellen Stadt-Land-Hafen auf Seite 12 mit einer verhaltenen Aussage wiedergegeben: „In diesem Jahr werde der Gesamtumschlag allenfalls stagnieren …. Besonders die Containerisierung sei ausgelaufen, sagte der HHLA-Vorstandsvorsitzende, also der Wechsel der Transportarten von Stückgütern in die Stahlboxen zum Stillstand gekommen. Kurz: Alles, was in Container passt, werde nun auch in Containern transportiert.

In Hamburg hat sich weder das ökologische Potential noch der chemische Zustand für die Elbe seit dem ersten Bewirtschaftungsplan zum Guten verändert. Ist denn wenigstens in den nächsten sechs Jahren des Planungszeitraumes mit neuen Maßnahmen eine Änderung zu erwarten? Ein Vergleich des neuen Maßnahmenplanes für den Zeitraum bis 2021 mit dem bisherigen Maßnahmenplan (Pdf-Seite 63 ff.) für die drei Hamburger Elbbereiche, d.h. el_01 (Elbe-Ost), el_02 (Hafen) und el_03 (Elbe-West) lässt hier nur wenig erwarten. Die Öffnung der Alten Süderelbe wird nicht mal mehr in Erwägung gezogen. Hamburg wird weitere sechs Jahre erfolglos an einem Sedimentmanagementkonzept arbeiten. Hamburgs Senat will die Vorgaben der Europäischen Wasser-Rahmenrichtlinie nicht ernst nehmen.

Europäisches Recht wird neben dem Moorburger Kraftwerk, der Luftreinhaltung, der HPA-Beihilfen in Hamburg auch die nächsten sechs Jahre höchst stiefmütterlich behandelt werden. Unsere Stadt trägt somit zu der in letzter Zeit häufig festgestellten Erosion europäischer Werte leider auch in großem Stile bei.

Dicke Luft in Hamburg

Natürlich muss das Hamburger Abendblatt provozieren, um Foto Qualmender Schornstein 2015-05-24-4857über eine ernst zu nehmende Nachricht  manipulativ zu berichten: „Gilt bald Tempo 30 auf Hamburgs Hauptstraßen“ lautet der Titel eines Artikels. Was steckt dahinter?

Die EU hat die Nase voll von Deutschland und dessen Ballungszentren, wie Hamburg, und hat eine Abmahnung geschickt: Die seit 2010 geltenden Grenzwerte für Luftqualität werden ständig überschritten und es gibt lediglich eine lapidare Rückmeldung, dass frühestens in 2020, aber auch das nicht sicher, die Grenzwerte bundesweit eingehalten werden können!

Wir kennen das schon. Luftqualität spielt für den Hamburger Senat keine große Rolle. Im November vergangenen Jahres verlor die Stadt Hamburg eine Klage von einem Anwohner der Max-Brauer-Allee und den BUND wegen der ständigen Überschreitung der Grenzwerte der Luftqualität vor dem Verwaltungsgericht . Hamburg schmollte und wollte in die Berufung gehen.

In dem Artikel finden wir Hinweise auf drastische Folgen von schlechter Luft: „Zusammen mit Ozon und Feinstaub gehört das Reizgas NO2 zu den drei gefährlichsten Substanzen in der Luft, die nach Schätzungen der EU allein in Europa für mehr als 400.000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich sind.“ Danke für diesen Hinweis, leider haben Sie versäumt, den Feinstaub im weiteren Verlauf des Artikels in den Fokus zu nehmen. Ein Thema, dass bekanntermaßen gern unter den Teppich gekehrt wird!

Zurück zur Überschrift…
Tempo 30 ist tatsächlich ein Thema, das aus der Klage des letzten Jahres erneut aufgegriffen wurde. Aber: Die EU-Kommission hat deutlich weitergehende Vorschläge gemacht, wie die Grenzwerte kurzfristig eingehalten werden könnten. Der EU-Umweltkommissar Karmenu Vella wird zitiert: „Es gebe jedoch „Maßnahmen, die einen w Schornstein2esentlichen Beitrag zur Problemlösung leisten könnten, wie das Verbot von Dieselfahrzeugen in einigen städtischen Gebieten und die Förderung von Hybrid- oder Elektroautos oder anderer Fahrzeuge, die ohne Schadstoffausstoß betrieben werden können, was sich positiv auf die Verringerung der Emissionen von CO2 und NO2 auswirken würde“. Als ersten Schritt hätte Deutschland zumindest „seine Steuerpolitik ändern können, die Anreize für Dieselfahrzeuge bietet“, so Vella weiter.“ Selbstverständlich seien das nur Vorschläge, keine Vorschriften.

Und nun wieder auf Hamburg geguckt, woher kommen die Luftbelastungen: Kfz-Verkehr und Schiffsverkehr! Naja, in den weiteren Ausführung bleibt der Autor (leider) am Autoverkehr hängen. Die Hafenindustrie benennt man ja in Hamburg nicht gern in Zusammenhang mit Umweltbelastungen. Das durften wir ja auch erst diese Woche bei dem Erörterungstermin zur Westerweiterung erleben. Die Frage der zunehmenden Belastung durch PM2,5-Staubpartikel hat in der Antragstellung und in der Erörterung kaum eine Rolle gespielt. Dazu musste von unseren Vertreterinnen und Vertretern in der Anhörung ausdrücklich noch ein Antrag zur weiteren Verfolgung gestellt werden.

Zumindest einen Teil seiner persönlichen Reputation konnte der Autor über seinen Kommentar zum Thema retten: „Von selbst wird die Luft nicht besser“ ist dieser betitelt. Er führt den Kommentar mit den Worten „Jeder darf bekanntlich glauben, was er will.“ und leitet dann über zum Glauben des Hamburger Ersten Bürgermeisters, Herrn Olaf Scholz. Dieser soll an die weltrettende Kraft der Ingenieurskunst glaubenn. Dann verweist er im Kommentar darauf, dass Technikgläubigkeit keine signifikate Verbesserung der Umweltbedingungen, in diesem Fall der Luftqualität, bringen wird. Was sich nicht in Euro und Cent rechnet, wird technisch nicht realisiert… Vielen Dank, Herr Jens Meyer-Wellmann, gut auf den Punkt gebracht. Aber leider auch im Kommentar vergessen Sie wieder die Schifffahrt.

Wettbewerbsbehörden

Im Wall Street Journal dürfen wir lesen, dass sich die CSCL Pacific Ocean3Wettbewerbsbehörden, die die Rennstrecken der Containerschifffahrt beaufsichtigen, am 18. Juni 2015 treffen werden, um über die Staus in den weltweiten Containerhäfen  zu beraten. Wieso denn die Wettbewerbsbehörden?

Die amerikanische FMC, Vertreter der EU-Kommission und des chinesischen MOFCOM treffen sich, um die Verzögerungen durch große Containerschiffe zu beraten. Es scheint nicht nur in Hamburg durch Containerriesen zu Staus und Verzögerungen zu kommen. Tiefgangsprobleme, Schwierigkeiten das Ladungsvolumen großer Schiffe zu bewältigen und das besonders langsame Segeln der Riesen belasten weltweit alle Häfen. Besonderen Nachdruck erhält das Treffen durch Beschwerden von Spediteuren von der US-Westküste bei der amerikanischen FMC. Diese waren von den Reedereien für Verzögerungen durch den Einsatz von besonders großen und immer wieder verspäteten Containerschiffen mit Zusatzentgelten belastet worden sind.

Ja, das kennen wir auch in Hamburg. Während die Reedereien und Terminals von den großen Containerschiffen schwärmen und zeitgleich eine Elbvertiefung verlangen, stöhnen die Speditionen über die aufgrund von Verspätungen unkalkulierbare Ladungsflut. Diese führt zu Transportspitzen, die kaum noch zu bewältigen sind. Von den Kosten ganz zu schweigen.

Nur die Reedereien reiben sich die Hände, da sie von der HPA mit reduzierten Liegeplatzentgelten über die sogenannte Kappungsgrenze beglückt werden. Welche Auswirkung diese Grenze auf die Einnahmen des Hafens und an Ersparnis für die Reedereien bedeutet, versucht gerade eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu klären.

Alles gelogen? Anscheinend nicht. Mal sehen, was wir noch so von den internationalen Wettbewerbsbehörden hören werden. Ob sich auch ein Hamburger Spediteur mal bei der Bundesregierung zur Weiterleitung an die EU-Kommission beschwert hat? Mit Sicherheit nicht – er wäre in Hamburg sicherlich ein Nestbeschmutzer und nicht mehr im Geschäft.

Junckers Plan 2

Vor einigen Tagen berichteten wir Ihnen über Junckers Liste, in der alle europäischen Europa1Staaten ihre Wunschprojekte für eine gehebelte EU-Finanzierung über Privatisierungen einbringen durften. Auf dieser Liste sollte, so wurde gemunket, bei den deutschen Projektvorschlägen auch die Elbvertiefung angeführt sein. Mittlerweile sind auf den Internetseiten der EU-Kommission offizielle Details des Juncker Planes veröffentlicht, die wir nachfolgend versuchen zu erläutern.

In einer Gesamtanalyse wird zunächst festgestellt, dass in einigen EU-Staaten die Investitionstätigkeit seit der Finanzkrise 2007/2008 stark gesunken ist: „Während Bruttoinlandsprodukt (BIP) und privater Verbrauch in der EU im zweiten Quartal 2014 im Vergleich zu 2007 in etwa gleich geblieben sind, gingen die Gesamtinvestitionen um rund 15 % zurück.“ Als EU-Staaten mit dem stärksten Investitionsschwund werden Griechenland, Irland, Italien, Portugal, Spanien benannt. „Eine schwache Investitionstätigkeit im Euro-Währungsgebiet … dämpft das Wachstumspotenzial, die Produktivität, die Beschäftigungslage und die Möglichkeiten zur Schaffung neuer Arbeitsplätze in Europa.“ Als Ursache wird geringes Investorenvertrauen benannt, das insbesondere Auswirkungen auf die KMU (Kleine und Mittlere Unternehmen) haben soll. Das Vertrauen der Kapitalgeber insbesondere in die KMU soll durch die Bereitstellung von EU-Bürgschaften wieder verbessert werden. Kommissionspräsident Juncker hat in seiner Rede vom 15. Juli 2014 vor dem EU-Parlament die Investitionsprojekte benannt, die im Fokus der Förderung stehen sollen:

  • Infrastrukturmaßnahmen (insbesondere Breitband- und Energienetze und Verkehrsinfrastruktur in Industriegebieten),
  • Bildung, Forschung und Innovation und
  • Förderung der erneuerbaren Energien und der Energieeffizienz fließen.

Vor allem aber muss in großem Maßstab in Maßnahmen investiert werden, die Arbeitsplätze für die junge Generation schaffen.

Mit diesen Vorgaben wurden die EU-Mitgliedsstaaten aufgefordert, einer von Herrn Juncker eingesetzten „Task-Force“ kurzfristig realisierungsfähige Investitionsprojekte zu benennen, die den Staaten als besonders relevant und passend erscheinen. Die gemeldeten Projekte wurden von der „Task-Force“ in einer Projektliste aufbereitet und nun veröffentlicht. Diese als Annex 2 bezeichnete Liste wird englischsprachig in drei Teilen zur Verfügung gestellt (Ende Mai 2015 wurden die Download-Links der EU gelöscht):

Teil 1 und Teil 2 können wir uns noch mit einer Aufteilung des Gesamtdokumentes erklären. Aber was soll die Liste 3, die ausdrücklich als Projektliste der EU-Kommission benannt wird?

Zunächst betrachten wir den Teil 1 des Annex2, da Germany in dieser Liste enthalten ist. Auf Seite 204 beginnen die Deutschen Vorschläge – für die Elbvertiefung ist ein Eintrag mit einem Budget von 400 Mio. Euro finden (Doppelklick zum Vergrößern):

Annex2-1 Im Teil 3 des Annex 2 (Projektliste der EU-Kommission) suchen wir ebenfalls nach der Elbvertiefung. Auch hier werden wir fündig. Die Elbvertiefung wird gleich dreimal angeführtAnnex2-2. Einmal von der Bundesregierung und zweimal von Hamburg.

Jetzt sind wir sehr erstaunt. Der Bundesanteil mit 248 Mio. Euro und der hamburgische Anteil von 199 Mio. Euro sind nach den bisherigen Veröffentlichungen korrekt angegeben. Aber warum ist der Hamburger Anteil der Vertiefungskosten gleich zweimal angeführt? Und wieso ergeben 250 Mio. Euro Bundesanteil und 199 Mio. Euro Landesanteil zusammen 400 Mio. Euro? Noch schwindelig von dieser Form der Zahlenakrobatik finden wir im Teil 3 des Annex 2 zahlreiche weitere Hamburger Hafenprojekte:

  • Hamburg New Kattwyk railbridge mit 205 Mio. Euro,
  • Hamburg Anpassung Einfahrt Vorhafen mit 98 Mio. Euro,
  • Hamburg Core Network, Adjustment of gateway offshore terminal (turning radius) Widening of gateway form the Norderelbe into the offshore terminal to meet the requirements of ship size development and to ensure safety and ease of ship traffic mit 98 Mio. Euro,
  • Hamburg Transport links Burchardkai (planning and construction) / Renovation and redesign of road and rail connections of the container terminal Burchardkai (CTB) mit 104 Mio. Euro,
  • Hamburg node, Extension of the rail infrastructure within the Hamburg node, strengthening of the rail connections to the sea port mit 545 Mio. Euro,
  • Hamburg, A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Schleswig-Holstein border / Upgrade (6 lanes); partly tunneling for noise protection mit 211 Mio. Euro,
  • Hamburg A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen / Upgrade (8 lanes); partly tunneling for noise protection mit 192 Mio. Euro.

Alle Hamburger Forderungsanmeldungen für den Juncker-Plan ergeben zusammen 2,1 Mrd Euro aus einem Junckers-Gesamtbudget von 300 Mrd. Euro, also rund 0,7%! Na, das ist doch für Hamburg mit seinen 1,8 Mio. Einwohner und seinem Bevölkerungsanteil von 0,35% an der Gesamt-EU-Bevölkerung mehr als angemessen. Warum sollte die Hamburger Devise für die Zusammenarbeit mit den norddeutschen Bundesländern, „immer das Doppelte beanspruchen, auch wenn einem nur die Hälfte zusteht“ gegenüber der EU anders lauten?

Kommen wir zurück zu den o.a. Investitionsleitlinien des Kommissionspräsidenten Herrn Juncker. Die von Hamburg und dem Bund angeführten Investitionsprojekte klingen nicht danach, dass Sie auch nur eines der Kriterien erfüllen würden. Weder sind über die von Hamburg durch die Elbvertiefung getriebenenen Investitionsprojekte Förderungen von KMU, noch Arbeitsplätze insbesondere für die junge Generation erkennbar. Es fällt uns auch schwer, eine Investition in die Verkehrsinfrastruktur eines Industriegebietes zu erblicken, welches dann ja im Stadthafen mitten in der Hamburger Stadt liegen würde…

Wir gewinnen den Eindruck, dass man in Hamburg  – in Analogie zur Auslegung der EU-Wasserrahmenrichtlinie anläßlich der jetzigen Elbvertiefung –  wieder einmal mit ganz wenig Respekt, zudem egoistisch und in jedem Falle sehr flüchtig mit Europa umgegangen ist. Ob wir für wohl für dieses unsägliche Gebaren eine Erklärung des Senates erhalten werden?

Junckers Liste

Erinnern Sie die Versprechungen unseres designierten EU-Kommissionspräsidenten Herrn Europa1Jean-Claude Juncker anlässlich seiner bevorstehenden Wahl? Ein 300 Mrd. Euro schweres Investitionspaket in die europäische Infrastruktur sollte es werden – vor Weihnachten würden die Inhalte bereits festgelegt sein. Zwischenzeitlich durften wir lesen, was von den 300 Mrd. Euro übrig geblieben ist. Von Investitionshebeln wird mittlerweile gesprochen, d.h. mit 20 Mrd. Staatsknete werden Bürgschaften für private Investitionen i.H. von 300 Mrd. Euro ausgesprochen. Derartige Hebel und wie man mit diesen Hebeln vieles Unangenehme gut verschleiern kann, war uns bisher nur aus dem Kreis der viel geschmähten Investmentbanker bekannt geworden, oder?

Wie funktioniert so etwas? Will ein privater Investor eine Autobahn, z.B. eine Flussquerung, vielleicht unter der Elbe zwischen Glückstadt und Drochtersen bauen, macht er eine Kalkulation über 25 Jahre. In dieser seiner Kalkulation plant er einen Rückfluss seines investierten Geldes samt Gewinn für diesen Zeitraum von 25 Jahren. Die Rückflüsse will unser Investor z.B. über eine Beteiligung an den Mauteinnahmen des Bundes erzielen.
Entsprechen die gesammelten Rückflüsse aus den Mauteinnahmen nun der Kalkulation des Investors wäre alles in Ordnung. Sind sie aber geringer, weil die kostenpflichtige Fahrt über die Elbquerung zwischen Drochtersen und Glückstadt nicht angenommen wird und die Menschen lieber den kostenfreien Elbtunnel bei Hamburg nutzen, würde nun Herr Juncker mit seinen Bürgschaften einspringen. Er würde den Verlust samt entgangenem Gewinn ausgleichen. Alles ganz einfach! Und da ja vorab jedes Infra-Strukturprojekt auf Herz und Nieren überprüft wird, kann nicht viel passieren. Ehrensache!

Na und nun rennen die nationalen EU-Regierungen los und suchen Projekte im eigenen Lande, die bereits derart durchgeplant sind, dass man diese Projekte Herrn Juncker und seiner Kommission zur Berücksichtigung vorlegen kann. Das hätte in den Zeiten der Schuldenbremsen nämlich noch einen positiven Nebeneffekt: der eigene Haushalt würde durch diese Baumaßnahmen nicht belastet werden. Die Investitionen zahlt ja komplett der private Investor. Na gut, die im Beispiel angeführte Maut müssten schon die Bürger bezahlen. Und etwaige Ausfälle in 25 Jahren… – wissen Sie noch wer vor 25 Jahren Bundesverkehrsminister in Deutschland geschweige denn EU-Kommissionspräsident gewesen ist?

Nun versetzen wir uns in die Rolle des deutschen Bundesverkehrsministers, der sich in Deutschlandbewährter Manier insbesondere gute Gedanken zu Norddeutschland macht. Da würden uns zumindest aus Berliner Sicht ein paar sehr unangenehme Infrastruktur-Projekte einfallen. Beispielhaft führen wir neben der o.a. A20 die Elbvertiefung an:

Hier hat der Bundesverkehrsminister eine richtig fiese Leiche im Keller, die er und seine Vorgänger bereits mehrfach drehen mussten. In 2005 hatte man die Elbvertiefung mit 248 Mio. Euro geplant. Im Haushalt 2015 sind aber nicht einmal 20 Mio. Euro angesetzt. Wenn die Elbvertiefung nun in 2015 wirklich kommen würde, müsste der Minister die damaligen 248 Mio. Euro Baukosten mit Kostensätzen aus 2015 bewerten: nahezu 500 Mio. Euro wären das. Das wäre für eine Bundesregierung, die schwarze Nullen schätzt, ein Drama. Die Lösung für den Bundesverkehrsminister: der Juncker Hebel!

Die Elbvertiefung ist, wie die A20, durchgeplant. Die Vertiefung ist so etwas von durchgestylt, das gibt es gar nicht mehr. Allein über 2.500 Seiten Papier wurden für den Planfeststellungsbeschluss zusammengeschrieben. Also, ab nach Brüssel, mit der A20 gemeinsam vorschlagen! Können Sie sich jetzt auch ein lautes „Basta“ vorstellen?

Liebe Leser, es ist Weihnachtsmärchenzeit.
Diese Art der Märchen wollen wir nicht stören, sondern genießen! Aber unsere Politik scheint das anders zu sehen. Das o.a. Hebel-Märchen um die Elbvertiefung und die A20 scheint Wirklichkeit zu werden. Am heutigen Tage haben zwei Politiker in einer Pressemitteilung dieses kundgetan. Ja, es sind „nur“ Oppositionspolitiker. Aber haben Sie von einer Landes- oder Bundesregierung jemals etwas Wahres, also keine Märchen, gehört?

Wir denken an die die Diskussion zur Schiffsmaut vor wenigen Tagen. Die Reederei- und Hafenwirtschaft hatte dabei  dem Bundesverkehrsministerium eine klare Position zur Schiffsmaut auf Weser und Elbe abgerungen: „In den Küstengewässern ist die Schifffahrt gebührenfrei. Dies entspricht auch unserer Haltung für die seewärtigen Zufahrten, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden„, teilte laut Abendblatt das Ministerium mit. Nun dürfen wir gespannt sein, wie dieses „Weihnachtsmärchen“ aufgelöst wird. Schiffsmaut? Ja oder Nein? Oder gibt es noch absurdere staatliche Kostruktionen wie man einem privaten Investor von seiner Unternehmerlast, dem Gewinnstreben, befreien kann?

Einer, entweder die Opposition oder die Regierung, scheint zu tüddeln. Wir ahnen schon wer hier gewaltig tüddelt – Sie auch?

Hafenquerspange

Im Rahmen des Ernennungsverfahrens des neuen EU-Kommissionspräsidenten HamburgBugJean-Claude Juncker wurde von diesem immer wieder ein 300 Milliarden Euro Investitionspaket, benannt dessen genauen Inhalte er noch vor Weihnachten 2014 bekannt geben wolle.

Pünktlich zum Amtsantritt von Herrn Juncker uird in der Hamburger Bürgerschaft eine kleine Anfrage gestellt, ob Hamburg von diesem Investitionsprogramm profitieren könne und wie weit man im Senat auf dieses Programm vorbereitet ist.

Interessanterweise ist die kleine Anfrage des erfahrenen Parlamentariers nur auf den Bau der Hafenquerspange bzw. A26-Ost begrenzt. Warum? Die Antworten auf die kleine Anfrage lassen Schlüsse auf die weiteren Planungen zur Hafenquerspange zu…

 

EuGH C-461/13, BVerwG 7A14.12

Der Beschluss des Bundesverwaltungsgerichtes in Leipzig vom 02.10.2014 (7 A BVerwGLeipzig314.12) zum Elbvertiefungsverfahren ist nun veröffentlicht worden. Er kann als Pdf heruntergeladen werden.

Vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg hat heute der unabhängige Generalanwalt am EuGH, Herr Niilo Jääskinen sein Gutachten im Verfahren zur Weservertiefung präsentiert. Folgt man den Ausführungen des NDR, hat er für eine strenge Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) plädiert. Die Interpretation einer strengen Auslegung erläutert die Tageszeitung. Der Generalanwalt des EuGH würde damit der Auffassung der in Sachen der Weser- und Elbvertiefung klagenden Verbände folgen. Eine Pressemitteilung des BUND Niedersachsen unterstreicht diese Auffassung.

BVerwGLeipzig4Gleichwohl hat der Generalanwalt auch klar gemacht, dass Vertiefungen im Rahmen der in der WRRL (Art. 4) vorgesehenen Ausnahmen genehmigt werden können. Vorhaben, die „anderen Erfordernissen“ insbesondere wirtschaftlichen entsprächen, müssten aber mit den geeigneten „Bedingungen und Beschränkungen“ versehen werden, die das WRRL-Verschlechterungsverbot auffangen würden. Die verkehrsRUNDSCHAU leitet daraus ab, dass Herr Jääskinen sich für eine Weservertiefung ausgesprochen hat.

Jeder Interessierte fragt sich, wie nun der EuGH entscheiden wird: Auf NDR-Info war zu hören, dass der EuGH in der Regel den gutachtenden Ausführungen des Generalanwaltes folgt. Sollte dieses der Fall sein, wäre es ein riesengroßer Erfolg der klagenden Verbände für die Bedeutung der europäischen WRRL zu Gunsten unserer Flüsse Weser, Elbe, Ems und aller anderen europäischen Flüsse.

Wir stellen uns mit den vorliegenden Informationen zum heutigen EuGH-Gutachten und dem o.a. Beschluss des Bundesverwaltungsgerichtes, insbesondere ab Seite 19, TZ43 mit den Ausführungen zum Schierlingswasserfenchel, die Frage, wo die Planer der Elbvertiefung die geeigneten Bedingungen und Beschränkungen auf der zu vertiefenden Elbe für diese stark bedrohte Pflanze schaffen wollen. Es bleibt spannend!

EU-Verfahren wegen Moorburg

Die EU-Kommission hat in ihrem MEMO/14/589 vom 16.10.2014 ein neues Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland angekündigt (Seite 10). Die Kommission fordert Deutschland auf, bestehende EU-Naturschutzvorschriften auch auf das MoorburgKohlekraftwerk in Hamburg-Moorburg korrekt anzuwenden. So schreibt die Kommission: „Das fragliche Vorhaben könnte negative Auswirkungen auf mehrere Fischarten wie Lachs, Flussneunauge oder Meerneunauge haben, die das Kraftwerk beim Aufstieg von der Nordsee elbaufwärts zu rund 30 FFH-Gebieten oberhalb Hamburgs passieren. Bei der Entnahme von Kühlwasser für das Kraftwerk werden Fische verletzt oder getötet. Bei der Erteilung der Genehmigung haben die deutschen Behörden keine den Anforderungen der Richtlinie entsprechende Bewertung vorgenommen. Sie haben es insbesondere versäumt, alternative, für die Fische unschädliche Kühlmethoden zu prüfen. Das Vorhaben wurde mit der Auflage genehmigt, eine zusätzliche Fischaufstiegsanlage an der Staustufe Geesthacht anzulegen, 30 km vom Hamburger Kraftwerk entfernt. Die Aufstiegsanlage verhindert jedoch nicht, dass die geschützten Fische an der Wasserentnahmestelle in Hamburg getötet werden.

Das Abendblatt berichtet mit einer sinnenstellenden Überschrift zu dem Streit um die Kühlwasserentnahme des umstrittenen Kohlekraftwerks und zitiert einen Hamburger Behördensprecher „Es kommen so viele Fische über die von uns bei Vattenfall durchgesetzte Fischtreppe in Geesthacht, dass die Arten besser als je zuvor erhalten werden.“ Das Zitat zeigt die Absurdität der Hamburger Umwelt- und Elbpolitik auf: Die Menschen sollen sich für die Umwelt freuen, dass das Kraftwerk gebaut wurde. Nur über den Bau des Kraftwerkes konnte die Politik eine Fischtreppe realisieren…

Es ist die gleiche Politik, die wir in den Diskussionen zur aktuellen Elbvertiefung erleben müssen. Die Menschen sollen sich für die Umwelt freuen, dass Elbe vertieft wird. Nur über die Elbvertiefung kann die Politik den Schierlingswasserfenchel schützen…

Das Europäische Umweltrecht ist allen Hamburger Regierungen lästig. Nach europäischem Recht erforderliche Alternativenprüfungen zur Umsetzung von Regierungsplänen werden halbherzig oder garnicht vorgenommen. Dabei gaukelt Hamburg immer den Begriff der Alternativlosigkeit vor.

HPA-Beihilfen und EU-Fragen

Ende August wurde in der Bürgerschaft eine Große Anfrage zu den EU-Fragen bezüglich der HPA-Beihilfen gestellt – wir berichteten.

Nun sind die Antworten nach einem Monat veröffentlicht worden. Sie HPAübertreffen unsere Erwartungen. Dass der Senat fürs „Nichtssagen“ einen Monat braucht, ist bereits befremdlich. Viel schwerer wiegt jedoch der Aspekt, dass er mit seinen spärlichsten Antworten das schwerwiegende parlamentarische und demokratische Instrument der Großen Anfrage praktisch deklassiert – außer Kraft setzt.

Wenn der Senat derart antwortet, dann muss an dem EU-Beihilfeverfahren zur Häfen-Beihilfen-Thematik für Hamburg richtig was dran sein. Bei einer derartigen Antwort erwarten wir wahre Abgründe.

Fusionsneuigkeiten

HapagLloyd2Reuters Deutschland und das Handelsblatt vermelden, dass die EU-Kommission der Fusion von Hapag-Lloyd und CSAV grünes Licht erteilt haben. Mit nur wenigen Bedingungen soll die Fusion genehmigt worden sein. Die offizielle Entscheidung der EU-Kommission soll am kommenden Donnerstag bekanntgegeben werden.

Mit dem vor wenigen Tagen veröffentlichten eigenkapitalrelevanten schlechten Halbjahreszahlen der CSAV und dem voraussichtlichen Abrechnungsstichtag 30.09.2014 für die Fusion kommen nun Zweifel an deren Planungen zur Durchführbarkeit auf. In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird nach den aktuellen Eigenkapitalverhältnissen bei der CSAV gefragt.

HPA-Beihilfen

Die Veröffentlichungen des Senats zu den Anfragen der EU-Kommission bezüglich der Subventionen des Hamburger Hafens waren bislang sehr dürftig.  Es sHPAcheint aber einigen Druck seitens der EU-Kommission zu geben.

In einer Großen Anfrage in der Bürgerschaft wird nun erneut zum Stand der Dinge nachgefragt. Es ist ein spannendes Thema, da die betroffene staatliche Hafenverwaltungsgesellschaft Hamburg Port Authority (HPA) als einziges der vier großen Hamburger H-Gesellschaften (HHLA, Hapag-Lloyd, HSH-Nordbank und HPA) bislang keinen Jahresabschluss 2013 veröffentlicht hat und gegen die Niederlande bereits ein förmliches Prüfverfahren eingeleitet worden ist. Dabei konnten wir die Niederlande bislang nicht als Subventionsreiter für Häfen wahrnehmen.

Da es sich um eine Große Anfrage handelt, kann der Senat nicht so spärlich wie bislang antworten. Angesichts der geringen Anzahl von lediglich fünf Fragen müsste eine Antwort auf die Große Anfrage auch in weniger als 30 Tagen möglich sein…

Weitere Antworten…!

Was ist los in Hamburg? Eine ungeahnte Transparenzlawine scheint auf uns zu zurollen… Internet HPAIm Detail: die Große Anfrage 20/10595 Hafenfinanzierung (III) mit dem Schwerpunkt HPA wurde ebenfalls in den Ausschuss für Wirtschaft, Innovation und Medien zur Beratung weitergeleitet. Dieser Ausschuss hat die Antworten auf die Große Anfrage vom Februar 2014 ebenfalls auf seiner Sitzung am 22.04.2014 beraten und nun drei Monate später in einer eigenen Drucksache seinen Bericht veröffentlicht.

Der Bericht bietet weiteren Diskussionsstoff um den Hamburger Hafen und seine Entwicklung und Senatsplanungen. Der Senat antwortet öffentlich u.a. zum Stand des Planfeststellungsverfahrens um die Westerweiterung, zu den Kapazitätsanforderungen von Eurogate, zur Insel Neuwerk, zu Drehkreisen und zum EU-Beihilfeverfahren in Sachen Hafenfinanzierung. Es scheint wohl doch erhebliche Risiken aus den EU-Kommissionsanfragen zu geben: „Es stehe außer Frage, dass auf den Hafen Schwierigkeiten zukommen könnten.“ wird vom Senat auf striktes Nachbohren der Opposition geantwortet…
Zu den zukünftigen Finanzierungsformen hält sich der Senat bedeckt. Komisch für einen verantwortlichen „Staatsinvestor“, wenn man den exorbitanten Einführungszahlen des Berichtes glauben schenken sollte.

Auch hier bedingen wir uns Auswertungszeit aus und laden alle Leser unserer Seiten zu Ihrer Mitarbeit ein. Das Thema geht uns in Hamburg und in Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern an – wollen wir zusammen eine hauptsächlich „Hafengesteuerte Metropolregion“ bilden? Bitte mailen Sie Ihre Auswertung an info@hamburg-fuer-die-elbe.de . Wir freuen uns!