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Westerweiterung – Klage

Am 07. Dezember 2016 veröffentlichte die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dass das Projekt „Westerweiterung und Erweiterung des Drehkreises“ planfestgestellt wurde. Zwischen dem 19.12.2016 und dem 02.01.2017 (ein Schelm, wer Böses bei diesem Zeitfenster denkt) wurden die Beschlussunterlagen öffentlich ausgelegt und somit das Informationsgebot erfüllt. Gegen den Planfeststellungsbeschluss sind jetzt nur noch Klagen durch Betroffene (Anwohner*innen, Unternehmen…) und Umweltschutzverbände möglich.

Von der Klagemöglichkeit haben jetzt tatsächlich etwa 50 Anwohnerinnen und Anwohner Gebrauch gemacht und gemeinsam eine Sammelklage eingereicht. Und schon wird wieder gegen die Klägerinnen und Kläger gehetzt, wie wir es auch aus dem Verfahren um die Elbvertiefung kennen.

Wohlhabende Anwohner klagen gegen Hafen-Terminal“ titelt das Hamburger Abendblatt in bekannter Martin Kopp’scher Manier. „Feierabendbier mit Blick auf Stahlkisten“ schreibt Sven-Michael Veit in der taz. Beide Autoren sind sich nicht zu schade, postfaktisch gegen die „Reichen und Schönen“ der Elbchaussee zu holzen. „Diese Kläger sind Unternehmer, Makler, Rechtsanwälte oder Wirtschaftsprofessoren, die um ihren Ausblick vom Geesthang über Othmarschen und Övelgönne fürchten.“ verbreitet Herr Veit, „Die Klägerliste führt illustre Hamburger Namen. Es sind Immobilienbesitzer, Professoren, Unternehmer von der Elbchaussee und aus dem feinen Övelgönne, die gegen die Westerweiterung mobil machen.“ Herr Kopp.

Damit lässt sich doch gut populistische Stimmung machen, man muss nur genug alternative Fakten präsentieren. Was will das „Püppi-Ufer“ eigentlich? Ein schöner Ausblick ist ihnen wichtiger als die Hamburger Hafenwirtschaft? Die können sich aber auch alles leisten…. Wer nur genug Geld und Kontakte hat, kann „dem kleinen Mann“ alles kaputt machen. Die Empörung bei der Mehrheit der Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, also Arbeitnehmer*innen, ist den Schreibern sicher.

Doch es geht nicht in erster Linie um die Aussicht, auch wenn es sich lohnt, die Pappelallee zu erhalten. Es geht um Lärm, krankmachenden Lärm, der schon jetzt den Anwohnerinnen und Anwohnern schwer zu schaffen macht. Die HHLA hat beispielsweise diversen Wohnungen und Häusern besondere Lärmschutzfenster finanzieren müssen. Dennoch ist Durchschlafen nicht gesichert. Neben dem hörbaren Lärm wirken die nicht hörbaren Schwingungen auf den Körper, finden in Wohnungen und Häusern Resonanzraum und sorgen für Herz-Kreislaufbeschwerden. In unserer Muster-Einwendung sind wir auf dieses Thema ab Seite 17 ausführlich eingegangen. Die Bewohnerinnen und Bewohner am Elbhang gegenüber dem geplanten Westerweiterungsgelände haben genauso wie die Anwohnerinnen und Anwohner z.B. an der Max-Brauer-Allee ein Recht auf körperliche Unversehrtheit. Das hat nichts mit Reichtum oder Armut zu tun. Das ist ein Menschenrecht.

Da verweisen wir doch lieber auf die kurze und knappe Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators Herr Frank Horch, der durchaus den Lärm als vermutlichen Klagegrund ausmacht.

Und was die Bedrohung des Hafens angeht, verweisen wir einerseits auf die noch ausstehende Entscheidung zur Elbvertiefung am 9. Februar 2017.

Insgesamt ist die Maßnahme Westerweiterung sehr fraglich. Seit 2005 laufen die ersten Planungen, in Zeiten rasant steigender Containerumschlagszahlen. Mittlerweile zeigt sich, dass sämtliche Prognosen bezüglich der Umschlagszahlen hinfällig sind. Im Hamburger Hafen werden in absehbarer Zeit nicht mehr Container umgeschlagen als auf dem Niveau von 2006. Somit benötigt der Hafen und insbesondere Eurogate keine größere Terminalfläche. Zumal die jetzige Fläche noch immer nicht ausgelastet ist und mit einer anderen Zwischenlagertechnik auf der bestehenden Fläche die gewünschte Steigerung erreicht werden könnte. Die im selben Planverfahren vorgesehene Erweiterung des Drehkreises vor dem Waltershofer Hafen wäre aus Sicherheitsgründen wahrscheinlich sogar eine notwendige Maßnahme. Dafür muss aber keine über hundertjährige Pappelallee gefällt, ein interessanter Ort für Ausflüge und Shipspotting vernichtet und kein Hafenbecken zugeschüttet werden (Bubendeyufer).

Kaffeesatzlesen bei HHM

oocl-leerfahrtDie beiden Hafen Hamburg Marketing Vorstände Ingo Egloff und Axel Mattern wiesen anlässlich der Hafen Hamburg Quartalspressekonferenz darauf hin, dass sich der Seegüterumschlag im Universalhafen Hamburg stabilisiert hat und eine Aufwärtsentwicklung erkennbar sei. Beeindruckende Zahlen lesen wir da: „Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen hat sich stabilisiert und weist für die ersten drei Quartale 2016 wieder ein Plus auf. In der Einzelbetrachtung unterstreicht das dritte Quartal mit einem Seegüterumschlag von 34,7 Millionen Tonnen und einem Plus von 2,7 Prozent den Aufwärtstrend. Sowohl der Stückgutumschlag als auch der Massengutumschlag erreichen in Deutschlands größtem Universalhafen mengenmäßig ein positives Ergebnis“,

Wenn man genau liest, erfährt man, dass mit „Seegüterumschlag“ in Hamburg nur die Segmente Stückgut und Massengut zusammengefasst werden. Der Containerumschlag bleibt in dieser Betrachtung außen vor.  Über diesen deutlich umfangreicheren Umschlag lesen wir dann aber: „Der Containerumschlag blieb in den ersten neun Monaten des Jahres insgesamt nahezu auf Vorjahresniveau. Während das containerisierte Ladungsvolumen mit 69,3 Millionen Tonnen um 0,4 Prozent zulegte, blieb die Zahl der umgeschlagenen Container mit 6,7 Millionen TEU (-0,1 Prozent) fast unverändert.Details gibt es in der Präsentation.

umschlagsprognose-2015Wie jetzt? Minus 0,1% in den ersten neun Monaten des Jahres 2016? Wir lesen sogar: „Für das Jahr 2016 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit … knapp 9 Millionen TEU beim Containerumschlag.„? Nach einer Präsentation von Hamburg Hafen Marketing aus dem Jahre 2006, die sich auf die damalige Bedarfsbegründung zur Elbvertiefung stützt, sollten wir doch bereits in 2015 genau 18,12 Mio. TEU umschlagen. Jetzt im Jahr 2016 soll es also nicht einmal mehr die Hälfte dieser Prognose sein? Wer an diesem Irrsinn immer noch glaubt und keine Zweifel hegt, mag in der Bedarfsbegründung zur Elbvertiefung auf Pdf-Seite 13 nachlesen.

Können sich Prognosen, mit denen milliardenschwere Vorhaben wie die Elbvertiefung begründet werden, denn nicht einmal irren? Eindeutige Antwort: NEIN! Solvente Prognosen hätten niemals derartige Ammenmärchen von einem niemals endenden Wachstum im Containerumschlag verbreitet. Kaufmännische Vorsicht, zuweilen auch früher zu Zeiten von Albert Ballin als Hanseatische Schifffahrt bezeichnet, wäre niemals zu derartig absurden Vorhersagen gelangt. Aber mit dieser Prognose, die ja in einem Zeitraum von zehn Jahren nachweislich nicht einmal zur Hälfte eingetreten ist, wurde das nun am 19.12.2016 vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig stehende Planfeststellungsverfahren zur Elbvertiefung begründet.

Im Hamburger Hafenblatt lesen wir zu den heute bekanntgegebenen Zahlen des Hamburger Hafens „Umschlag im Hamburger Hafen wächst nur langsam„. Da erinnern wir uns an einen Artikel aus dem Jahre 2008 im Abendblatt mit dem fast gleichlautenden Titel: „Umschlag im Hamburger Hafen wächst kaum noch„. Dort lesen wir folgende Worte: „Dennoch ist für den Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Klaus-Dieter Peters, der auch Chef der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist, klar, dass der Ausbau des Hafens wegen des sich abschwächenden Geschäfts nicht aufgeschoben werden darf. Er geht weiter davon aus, dass 2015 in Hamburg 18 Millionen TEU verladen werden.

Ja, Herr Klaus-Dieter Peters – das war ja nun voll daneben. Heute haben Sie uns aber in Ihrer Eigenschaft als scheidender Präsident des ZDS (Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe) anlässlich der heutigen Mitgliederversammlung neue Wahrheiten in ihrer Pressemitteilung erklären können: „Hinsichtlich der wirtschaftlichen Lage der deutschen Hafenwirtschaft blickt der Verband trotz derzeit eher schwieriger Rahmenbedingungen optimistisch auf die kommenden Jahre. Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen hat sich zwar im Jahr 2015 gegenüber dem Vorjahr um 2,6 % verringert und im ersten Halbjahr 2016 um 2 % gegenüber der ersten Hälfte 2015. Besonders die wirtschaftlichen Entwicklungen in China und Russland und Infrastrukturengpässe in Deutschland machten der Hafenwirtschaft zu schaffen. Aber: „In der Hafenwirtschaft geht es um konjunkturelle Schwankungen, nicht um strukturelle Dauerprobleme wie etwa in der krisengeplagten Schifffahrt. Unsere Unternehmen fahren zumeist weiter auskömmliche oder gute Betriebsergebnisse ein, und die Anzahl der Arbeitsplätze in den deutschen Häfen hat sich gegenüber dem Vorjahr kaum verändert. Zugleich bleiben wir hoffnungsvoll, dass wir für 2016/2017 mit einem leichten Anstieg des Güterumschlags insgesamt rechnen dürfen

Da haben Sie, Herr Peters, uns ja jetzt ganz prima erklärt, warum Ihre damaligen Prognosen allesamt nicht eingetreten sind. Schön ist aber, dass Sie bei Ihren bisherigen wahrlich miserablen Prognoseleistungen wenigstens doch noch „hoffnungsvoll“ sind, „dass wir für 2016/2017 mit einem leichten Anstieg des Güterumschlags insgesamt rechnen dürfen.

Aber lieber Hamburger Senat, liebe Bundesregierung, warum stellen Sie bei diesen eigentlich nicht erwähnenswerten Prognosewerten des VDS-Präsidenten nicht lieber die Planfeststellung zur Elbvertiefung ein? Ja, das fragen wir Sie mit vielen anderen Menschen von der Niederelbe und aus Hamburg mit dieser Pressemitteilung ganz öffentlich!

 

Hafen-Saubermänner

Buss Hansaterminal 4Heute machten zwei Nachrichten die Runde, die zeigen, aus welchem Holz zumindest zwei wesentliche Verantwortliche in der Hamburger Hafenwirtschaft sind.

Wir beginnen mit Herrn Dr. Johann Killinger, dem geschäftsführenden Gesellschafter der BUSS-Gruppe, die unter anderem das BUSS-Hansa Terminal auf Steinwerder betreibt. Für die vorzeitige Freimachung der Terminalfläche hatte Herr Dr. Killinger mit der HPA im Jahre 2008 einen millionenschweren Geheimdeal ausgehandelt. Es sollen rund 130 Millionen Euro für die Flächenräumung an ihn geflossen sein. Die damalige Politik hatte unmittelbar vor der Weltfinanzkrise in ihrem irrsinnigen Containerrausch umfangreiche Hafenerweiterungspläne für das CTS (Container Terminal Steinwerder) in der Schublade. Aus diesen Plänen ist nichts geworden und die Flächenräumung wurde regelmäßig verschoben. Doch nun will der Senat an die Fläche ran – was er dort allerdings machen will, ist weiterhin unbekannt.

Bei der Zahlung der millionenschweren Abfindung haben sowohl der Senat als auch Herr Dr. Killinger die rund 200 Mitarbeiter auf dem BHT vergessen. Ein Sozialplan war nicht Bestandteil der Verhandlungen zur Flächenfreimachung. Gestern wurde durch die vom Betriebsrat angerufene Einigungsstelle eine Entscheidung getroffen. Laut einer Pressemitteilung eines Bürgerschaftsabgeordneten sollen nun langjährig Beschäftigte 0,3 Monatsgehälter pro Beschäftigungsjahr, kürzer Beschäftigte nur 0,15 erhalten. Der in Deutschland geltende Daumenwert von 0,5 Monatsgehalt pro Beschäftigungsjahr wurde deutlich unterschritten. Bei einer Abfindungszahlung an Herrn Dr. Killinger in Höhe von 130 Millionen Euro ist es geradezu beschämend, mit welchen Brosamen die Mitarbeiter an dem unglaublichen Reibach des Herrn Dr. Killinger beteiligt werden. Aber der gute Mann hat es auch schwer mit seinen Investments – dafür muss man einfach Verständnis haben.

Schlimm ist insbesondere, dass sich unser Senat, der ja nach wie vor keine Pläne für das Gelände auf Steinwerder hat, bislang noch nicht gerührt hat, die BHT-Mitarbeiter in seinen anderen staatlichen Hafenbetrieben unterzubringen. Es zeigt erneut, wie wichtig unserem Senat die Hafenarbeitsplätze sind.

Eurogate1Anderer Hafenglanz fiel heute auf das Unternehmen Eurogate. Im Hamburger Abendblatt lesen wir von der 99.000 Euro-Geschichte eines Hamburger Recyclingunternehmens im Zusammenhang mit der Hanjin-Insolvenz. Wir erfahren von abenteuerlichen Geschäftspraktiken des Unternehmens, dessen Generalbevollmächtigter immerhin Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) ist. Es scheint daher nicht unwahrscheinlich, dass der UVHH in seiner Eigenschaft als Arbeitgeberverband die Firma BUSS mit Herrn Dr. Killinger bei diesem o.a. armseligen Sozialplan für die BHT-Mitarbeiter beraten hat.

Und der Kreis der Hafen-Saubermänner schließt sich jetzt: der jetzige Präsident des UVHH war bis August 2008 Staatsrat der damaligen Hamburger Wirtschaftsbehörde. Jener Behörde, die die HPA beaufsichtigt und maßgeblich den in 2007 vorbereiteten und in 2008 abgeschlossenen Deal zur Freimachung der BHT-Flächen vorangetrieben hat. Als Staatsrat hat er die Elbvertiefung von Amtsantritt bis Amtsende vorbereitet, geplant und den Beginn des Planfeststellungsverfahrens eingeleitet – so lesen wir es in Antwort 3 in einer Schriftlichen Kleinen Anfrage.

Arbeitsplätzchen

HHLA-CTB4Der Hamburger Hafen wird regelmäßig als Jobwunder angepriesen. Laut der Bedarfsbegründung für die Elbvertiefung (Pdf-Seite 29) sollen über 109.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg auf den Containerumschlag (Pdf-Seite 29) zurückzuführen sein. Im aktuellsten Senatsgutachten zur Hafenbedeutung (Pdf-Seite 11 ff.) wird der überwiegende Teil dieser Arbeitsplätze der „Hafenwirtschaft im engeren Sinnen“, also dem Landtransport auf Straße und Schiene sowie den Logistikdienstleistungen der Umschlagsbetriebe, Speditionen und Lagereien, zu geordnet.

CTD2„Im Rahmen von smartPORT-Projekten setzt sich die HPA auch mit dem Thema
Automatisierung auseinander. … Zu einem neuen smartPORT-Projekt mit dem Thema autonomes Fahren von Lkw im Hafen führt die HPA derzeit Gespräche mit möglichen Kooperationspartnern.“ können wir in der Senatsantwort sieben zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage lesen. Etwas genauer wird es im Abendblatt: es geht um selbstfahrende Lkw. Führerlose Transportfahrzeuge sollen „für einen Einsatz auf häufig gefahrenen Strecken getestet werden, etwa als Shuttle-Service zum Leercontainerdepot. Die großen Terminals HHLA und Eurogate sind zunächst außen vor, da der laufende Betrieb nicht gestört werden soll.“ Das Projekt, bei dem auf den Einsatz von Lkw-Fahrern verzichtet werden soll, sei schon weit fortgeschritten.

Aber nicht nur auf der Straße, sondern auch auf den Containerterminals sollen Arbeitsplätze verschwinden. Bereits im Februar 2016 wurde von Radio Bremen über Planungen einer vollautomatisierten Testanlage bei Eurogate in Wilhelmshaven mit „zwei Container-Brücken und vier Container-Transportern“HHLA-CTB2  berichtet: „Ein menschenleerer Automatik-Terminal mit selbstfahrenden Maschinen.“ Laut Bericht soll bei Eurogate auch das Terminal CTH in Hamburg im Gespräch sein. Und was plant die HHLA?

Den Senatsantworten der o.a. Anfrage ist nicht viel zu entnehmen. Das HHLA-Terminal CTA in Altenwerder zeigt, wohin die Reise der Automatisierung gehen wird. Obwohl die Container-Brücken noch von Menschen bedient werden, werden die Container mit sogenannten AGV (Automated Guided Vehicles) vollautomatisiert wie von Geisterhand zu den wiederum vollautomatisierten Blocklagern gefahren. Das Stapeln der Container im Lager über VC (Van-Carrier) hat es am CTA nie gegeben.

VC’s gibt es aber noch beim Eurogate-Terminal CTH und bei der HHLA am CTB in Waltershof und am CTT am Tollerort. Diese stehen aber nicht nur am CTH laut der Radio Bremen Nachricht zur Diskussion. Am CTB werden laut Verkehrsrundschau seit Ende 2015 die existierenden Blocklager um weitere vier erweitert, die in 2017 fertig gestellt sein sollen. Von einem Verzicht auf bemannte VC und einem Einsatz von automatisierten AGV ist noch nichts zu lesen – wie lang noch?

Skuril sind die Begründungen für den Automatisierungszwang. Die Verkehrsrundschau (VR) und der o.a. Bedarf für die Elbvertiefung weisen immer wieder auf die steigenden Schiffsgrößen hin: „Es könne dann auch auf der Landseite Spitzenlasten besser bewältigen, die durch die zunehmende Zahl von Großschiffsanläufen erwartet werden.“ schreibt die VR. Toll – Arbeitsplatzabbau und Umweltzerstörung durch eine Elbvertiefung für Großschiffe?

Nein, so ist es nicht. Die großen Schiffe kommen auch ohne Elbvertiefung weiterhin über die Elbe nach Hamburg – aber die Massen an Containern, die diese riesigen Schiffe in Hamburg umschlagen wollen, scheinen vom Hafen einfach nicht mehr bewältigt werden zu können. Als einzigen Ausweg suggerieren Hafenwirtschaft und Politik nun eine Automatisierung der Terminals und der Shuttle-Verkehre im Hafen. Entsprechende Arbeitsplatzverluste  werden in der smartPort-Diskussion weiterhin verschwiegen.

Und dann sind da ja auch noch die Hafenschlepper. Da könnte doch auch noch Personal eingespart werden. Die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage bestätigen diese Vermutung nicht. Aber es wäre doch sicherlich ein sehr interessantes smartPort-Projekt, dass der Senat bestimmt gerne fördern würde – insbesondere für die großen Containerschiffe könnten doch noch ein paar weitere „Arbeitsplätzchen“ beseitigt werden?! Merkt ja, außer den Betroffenen, eh keiner so richtig. Wir werden es hören…

Im Westen Neues

Parkhafen12-TaifunEnde des letzten Jahres ist von den Vorhabensträgern der Westerweiterung, der HPA und der Fa. EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH, ein überarbeitetes Fachkonzept zur Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) bei der Planfeststellungsbehörde, der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) vorgelegt worden.

Die Vorhabensträger hatten ihre ursprünglichen, in 2009 vorgelegten Planungsunterlagen schon einmal überarbeitet und der BWVI Ende 2014 mit einem überarbeiteten WRRL-Fachkonzept vorgelegt. Parallel wurde die BWVI um eine vorsorgliche Entscheidung über das Vorliegen von Ausnahmegründen zum Verschlechterungsverbot der WRRL gebeten. Auf der Anhörung am 22.06.2015 wurde angesichts der für den  01.07.2015 erwarteteten Entscheidung des EuGH eine weitere etwaig notwendige Überarbeitung des WRRL-Fachkonzeptes angekündigt.

Ein knappes halbes Jahr haben die Vorhabensträger für die Anpassungen aufgrund des EuGH-Urteiles benötigt. Vergleicht man den Fachbeitrag von Ende 2014 mit dem neuen sind kaum Unterschiede zu erkennen. Wir gewinnen nach der ersten Sichtung dieser Unterlagen den selben Eindruck, wie bei den am 15.11.2015 vorgelegten Unterlagen zur Elbvertiefung: „Alles Pfusch!“ Auch bei der Westerweiterung scheint man in Analogie zur Elbvertiefung die europäischen Regelungen zur WRRL einfach nicht ernst zu nehmen.

Das neue Fachkonzept wurde, wie die geänderten Unterlagen zur Elbvertiefung, nicht allen Einwendern, sondern ausschließlich den Umweltverbänden und den beteiligten Behörden, z.B. der Umweltbehörde, zur Beurteilung zur Verfügung gestellt. Das „vielbeweinte“ deutsche Planungsrecht duldet es, dass in Umweltfragen die betroffenen Bürger unberücksichtigt bleiben.

Es bleibt aber nun spannend, wie die Umweltbehörde reagieren wird. Sie erinnern  noch, wie der grüne Umweltsenator in den Wochen seit Weihnachten für seine „Verzögerungspolitik“ scharf angegangen wurde? Um Taschentücher für Herrn Kerstan bitten wir nun wirklich nicht – lesen Sie einfach nur in der Bild-Zeitung.  Für alle Freunde von Blockern im Browswer: Der spannende Artikel trägt die Überschrift „Rathaus intern – Eine Geschichte und das, was dahinter steckt

Onkel Gunthers Märchen

BonzAm 19.11.2015 hatte die CDU Blankenese zu einem Vortrag von Herrn Gunther Bonz zum Thema „Quo vadis Hafen?“ eingeladen.

Fast eineinhalb Stunden sprach er frei mit dem Publikum, fast so, als habe er eine Kindergartengruppe vor sich. In erzählerischem Tonfall unter Einbindung altbekannter Anekdoten ließ sich Herr Bonz über die schlechte Investionsplanung, Politiker ohne „Arsch in der Hose“ und unmögliche Umweltauflagen aus. Dass dabei Fakten munter mit einander vertauscht, unterschlagen oder unvollständig wieder gegeben wurden, fiel keinem auf. Es war ein unterhaltsamer Abend, so der stellvertretende CDU-Ortsvorsitzende Johann-Heinrich Riekers am Ende der Veranstaltung. Ja, wie ein Märchenonkel kam uns der Vortrag von Herrn Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) und Generalbevollmächtigter von Eurogate, vor.

Herr Bonz plauderte über die „wahren“, nicht die „offiziellen“, Ursachen des Umschlageinbruchs. So durften wir erfahren, dass die Probleme mit den Schleusen des NOK Hauptgrund für die einbrechenden Feederverkehre sind. Die kaputte Rader Hochbrücke führte zu ausbleibenden LKW-Verkehren aus dem Norden und am Ende verliert der Hamburger Hafen Ladung. Aus Asien bleiben Waren weg, weil die Elbvertiefung und Fahrrinnenverbreiterung noch nicht da ist und weil die HPA die Hafenbecken nicht ausreichend tief hält. Weg gelassen hat er aber die Erklärung, warum diese Probleme ausschließlich die HHLA und nicht das Eurogate-Terminal in Hamburg betreffen.

Kaum erträglich waren seine Auslassungen über die unfähige HPA, die erst durch eine Klage von Hansaport dazu gezwungen werden konnte, die Liegewannen auszubaggern. Sie lasse sich durch unmögliche Umweltauflagen gängeln. Nur weil bei einer Baggerung und Verklappung vor Neßsand Schlick aufgewirbelt wird und die Fische dann nichts mehr sehen können und somit keinen Nachwuchs zeugen, tun die nichts… Msc_SedimentaWenn er agieren könnte, wie er wollte, wäre Schlick kein Problem. Er würde sich ein großes Schiff kaufen und zusammen mit Niederländern und Belgiern noch 2 – 3. Dann würde er den Schlick einfach aufladen, ganz weit raus in die Nordsee fahren und dort dann alles verklappen. Punkt – Problem gelöst. Kein Wort von Internationalen Abkommen wie OSPAR, der europäischen MSRL oder sonstigen Gedöns – Hau wech den Dreck! Die „MSC Sedimentia“, ein arbeitsloses Panmax-Schiff vom Eurogate-Hauptkunden MSC, soll schon in Traumcharter von Herrn Bonz von Hamburg auf den Weg Richtung Südchinesisches Meer gebracht worden sein.

Immer wieder streute er seine bekannten verbalen Übergriffe gegen die Umweltverbände ein. U.a. echauffierte er sich, dass Hamburg für die Verklappung bei der Tonne E3 2 Euro an Schleswig-Holstein zahlen müsse. Das Geld ginge dann wieder an Umweltverbände und diese könnten munter gegen die Hafenwirtschaft klagen. Und er forderte mal wieder die „Waffengleichheit“ von Wirtschaft und Umweltverbänden ein: Steuermittel für Unternehmen, um sich gegen Klagen von Umweltverbänden wehren zu können…

Befremdlich mutete auch das Lob von Herrn Bonz über die ver.di Hafengruppe an. So hätte es seit über 20 Jahren keinen streikbedingten Ausfall auf den Terminals gegeben. Die Gewerkschaft ver.di und die Hafengruppe stehe mit der Hafenwirtschaft zusammen. Sie seien verständnisvoll, zuvorkommend und immer gesprächsbereit. Da könne selbst ein Herr Bsirske als Vorsitzender von ver.di – ein Grüner aus Hannover, der mal Personalrat bei einem Straßenbahnunternehmen war… – nicht gegen an.

Wir können und wollen nicht den gesamten gequirlten Mist wieder geben, den Herr Bonz von sich gegeben hat. Nur eins noch: Auf die Schilderung eines Diskussionsteilnehmers, dass die Anläufe von Großschiffen ab 13.000 TEU in Hamburg an Zahl zugenommen habe, diese aber ihren möglichen Tiefgang bei weitem nicht ausnutzen würden, klärte uns Herr Bonz auf: Es gebe größenabhängige Tiefgangsbeschränkungen, je größer das Schiff, desto weniger Tiefgang ist zulässig. Bei großen Schiffen müsse man bei Kurvenfahrten mit einer Kränkung von bis zu 2 Metern rechnen. Deshalb dürften sie nicht so viel Tiefgang haben, wie kleinere Schiffe…

Danke für diese Aufklärung, Herr Bonz. Wir kennen den Unterschied zwischen Kränkung und Krängung und insbesondere die von der GDWS Außenstelle Nord veröffentlichten Höchsttiefgänge und Zeitfenster. Wir haben noch nie beobachtet, dass ein Containerschiff auf der Elbe mit einer solchen Geschwindigkeit auf der Elbe unterwegs gewesen ist, dass es sich bei einer Kurvenfahrt derart mächtig auf die Seite legt (also krängt), dass 2 Meter Tiefgangszuwachs entstehen. Selbst die von der GDWS Nord benannten, von Länge und Breite abhängigen Höchstiefgänge geben diese „zwei Meter Bonzzuschlag„, weder bei tidenabhängiger noch bei  -unabhängiger Fahrt her.

Der Fragesteller (ein Blankeneser Urgestein) an diesem Abend hatte aber neben den „zwei Metern Bonzzuschlag“ weitere erhebliche Ladungsreserven festgestellt und auf die Vielzahl der tideunabhängigen Elbfahrten der Containerriesen insbesondere in diesem Jahr hingewiesen. Die scheint Herr Bonz alle nicht zu kennen, aber trotzdem zu diskutieren? Sehr merkwürdig. Wir haben daher für Herrn Bonz nochmals die Tabellen der GDWS Ast Nord beigefügt. Die besagte Tabelle ist auf Pdf-Seite 54 unter Ziffer 14.2 Elbe ff. zu finden.

Aber das war es nicht, was wir Herrn Bonz zurufen wollten. Wir wollten Ihn an die Worte seines Vorgesetzten Herrn Emanuel Schiffer, Geschäftsführer von Eurogate vom 09.04.2014 erinnern. Herr Schiffer hatte die Gründe des Eurogate-Investments in Wilhelmshaven auch über die anstehende Elbvertiefung abgeleitet, „Voll beladen können solche Frachter, wegen der Beschränkungen beim Tiefgang, Hamburg auch nach der geplanten Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne nicht erreichen, das war bislang schon klar.“ Warum hat Herr Bonz das bloß so schnell wieder vergessen? Weil das Auditorium in Blankenese für Herrn Bonz ein Kindergarten war?

Heute lesen wir frisch im Hamburger Abendblatt „Hafenwirtschaft attackiert Behörden massiv“ über einen weiteren Auftritt von Herrn Bonz. Gleiche Themen und Inhalte wie in Blankenese bei der dortigen CDU um MdBü Frau Karin Prien. Beim Lesen des Artikels fällt auf, dass die Elbvertiefung nicht mit einem Wort erwähnt wird. Die ganze bei der CDU in Blankenese aufgestellte Argumentationskette fehlt. Warum bloß, fragen wir uns? Sie wissen es, weil Sie heute unsere Internetseite gelesen haben.

Abschließend bedanken wir uns bei der CDU Blankenese für diesen Informationsabend. Wir haben etwas Ähnliches von keiner Partei in Hamburg in den vergangenen Jahren feststellen können. Es ist sehr gut, wenn über den uns allen wichtigen Hamburger Hafen öffentlich diskutiert wird – das gibt es wahrlich nicht oft in Hamburg.  Für Fragen und etwaige andere Meinungen sollte aber deutlich mehr Platz sein. Wie wäre es das nächste Mal mit einem Streitgespräch?

Eurogate kann zaubern?

Eurogate1Heute hat Eurogate in seinem Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2015 auch für das CTH und die anderen deutschen Terminals die Umschlagszahlen vorgestellt. Vorab: Wilhelmshaven kommt in Schwung: nach 53.000 TEU in 2014 ist der Umschlag nun auf über 325.000 TEU in 2015 angestiegen. Herzlichen Glückwunsch!

Bevor falsche Gedanken aufkommen: Nein, die 325.000 TEU aus Wilhelmshaven reichen bei weitem nicht aus, die Umschlagsverluste der HHLA von rund 700.000 TEU wettzumachen. Bei weitem nicht.
Eurogate hat seinen Umschlag am CTH mit 1.735.000 TEU in den ersten Monaten nahezu konstant gehalten. Wie die das geschafft haben? Ja, die Frage geben wir gleich an den Senat und die HHLA-Chefs weiter.

HHM hatte vorgestern den Containerumschlag mit 6,7 Mio. TEU angegeben. Die HHLA hat davon 4,8 Mio. TEU umgeschlagen und Eurogate nach heutiger Angabe 1,7 Mio. TEU. Beide Terminalbetreiber zusammen haben also 6,5 Mio. TEU geschafft. Die Differenz zu den HHM-Angaben entspricht ungefähr dem marginalen Umschlag der freien Terminals im Hamburger Hafen. Die Zahlen passen – was ist los bei der HHLA?

Eurogate hat also weder etwas von der durch HHM beklagten Russland- und Chinakrise mitbekommen noch von dem verlorenen Feederverkehren in den Ostseeraum. Geht doch, mag man sagen. Sollte Eurogate etwa krisenunabhängiger als die HHLA sein, weil man sich nicht dort nicht so doll auf einzelne jetzt kriselnde Regionen fixiert hat?

Bei Eurogate und insbesondere seinem MdBü Prien BonzGeneralbevollmächtigten ist bei einem derartigen Thema immer Wahrschau angesagt. Es ist doch doll, dass ausgerechnet das CTH dieses Jahr mit der CSCL Globe und der MSC Zoe die Größten der Großen Schiffe begrüßen durfte, die sich auf den Rennstrecken nach China die Klinke in die Hand geben. Trotzdem wurde dort von den Krise fast nix bemerkt?

Am 19.11.2015 äußert er sich zum Thema „Hamburger Hafen quo vadis – Wege zur Wettbewerbsfähigkeit“ um 20:00 in der Oesterleystraße 22 in Hamburg. Hören Sie sich doch mal den Zauberlehrling an!

Steigender Umschlag

Wilhelmshaven? Da soll doch mit dem JWP1Jade-Weser-Port der Inbegriff für eine deutsche Investitionsruine aus neuester Zeit stehen…, oder?

Dass dem nicht so ist, zeigen die von Eurokai veröffentlichten Umschlagszahlen für die Terminaltochter Eurogate zum 30.06.2015. Im Halbjahresfinanzbericht sind die Containerzahlen auf Seite 4 zu finden. Eine Steigerung von 39.254 auf 197.013 TEU ist für ein Halbjahr eine beachtliche prozentuale Steigerungsrate. Das könnte bedeuten, dass zum Jahresende 2015 nahezu 400.000 TEU umgeschlagen werden könnten! Für eine Investitionsruine wäre das doch ein erstes Wort!

Für den „Geisterhafen“ an erst recht. Es tut sich was an der Jade, wie man dem Artikel von Birger Nicolai aus der Welt entnehmen kann. Einen „Herzinfarkt für Hamburg“ können wir entgegen der Annahme von Nordfrost-Chef Herrn Horst Bartels, allerdings nicht erkennen. Die räumliche Nähe zum Wilhelmshavener Terminalbetreiber Eurogate, der ja in Hamburg weiterhin mit vermeintlich voller Kraft die Westerweiterung für weitere 2 Mio. TEU plant, scheint abzufärben. In der Medizin würde man das Hamburger Eurogate-Vorhaben der Westerweiterung von 4 auf 6 Mio. TEU mit derzeitig 2,2 Mio. TEU Jahresumschlag vermutlich als schizoid bezeichnen – in der Hafenwirtschaft st das wohl völlig normal.

Bei derartigem krankhaftem Verhalten ist die Politik nicht fern. Da gibt es wirklich Politiker, die bereits bei dem o.a. zartem Pflänzchen einen Ausbau von Wilhelmshaven auf eine Kapazität von 5 Mio. TEU fordern. Auch von Birger Nicolai geschrieben.

Das ist wirklich eine ganz tolle Idee -ohne eine Hafenkooperation bauen wir in Hamburg 2 Mio. TEU Kapazität neu und in Wilhelmshaven nochmal 3 Mio. TEU dazu. Das wären 5 Mio. TEU zusätzliche Kapazität – bräuchten wir in Bremerhaven vielleicht nicht auch noch so’n paar lütte 2 Mio. TEU Kapazität?

Die deutschen Umschlagszahlen stagnieren, die bestehenden Kapazitäten weisen Reserveren in Millionenhöhe aus, ein Gesamtkonzept für den deutschen Umschlag liegt, wie wir von dem gestrigen Lauenburger Hafenentwicklungsdialog wahrnehmen konnten, nicht vor und trotzdem legen diese Politiker ohne „Sinn und Verstand“ neue Pläne für Steuerverschwendung und Umweltzerstörung auf den Tisch.

Der Politiker mit dem tollen Ausbauvorschlag kam aus Niedersachsen – er könnte auch in Hamburg, Bremen, Schleswig-Holstein oder einfach nur Sachsen wohnen. Das ist das traurige an der anstehenden Erfolgsgeschichte von Wilhelmshaven – traue Keinem!

Ehrbare Kaufleute

CTD2Im gestrigen Abendblatt ist zu lesen, dass das Bundeskartellamt Bußgelder in Höhe von 4,56 Mio. Euro für sieben Container-Transporteure und eine Vereinigung verhängt hat.

Lediglich der Name der Vereinigung wird benannt: FCDS (Fachgruppe Containerverkehre der deutschen Seehäfen e.V.), nach eigenen Angaben ein Zusammenschluss der bedeutendsten Containertransport-Unternehmen in der deutschen Seehafenverkehrswirtschaft, mit 32 Mitgliedfirmen, die mit mehr als 750 Mitarbeitern über 1600 LKW im Güterfern- und Nahverkehr bewegen.

Das Bundeskartellamt verrät in seiner Pressemitteilung mehr Inhalt. Dort werden die sieben Unternehmen benannt. Und dort finden nahezu alle großen Player aus dem Hamburger Hafen wieder:

  • CTD Container-Trans­port-Dienst GmbH
  • Eurogate Intermodal GmbH
  • Walter Lauk Containerspedition GmbH
  • Kurt Kluxen Spedition KG

Interessant erscheint uns, dass auch die Töchter der beiden großen Terminalbetreiber, CTD von der HHLA und Eurogate Intermodal von Eurogate bei den vom Kartellamt monierten Absprachen dabei gewesen sind. Gleiches gilt für die Walter Lauk Containerspedition, deren Geschäftsführer Herr Hans Stapelfeldt bei der Logistik-Initiative-Hamburg Mitglied im Kuratorium ist und den Arbeitskreis Logistik der Initiative leitet. Alle sind zugleich Befürworter der Elbvertiefung – mit Leidenschaft.

Alle vom Kartellamt mit Bußen belegten Hamburger Unternehmen sind Mitglieder der Handelskammer Hamburg. Sie sind auch alle Mitglieder der „Vereinigung eines Ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg“ (VEEK e.V.), deren Bedeutung auf ihrer Internetseite erklärt wird oder hier:

Sie wundern sich, warum die FCDS insgesamt auch mit einem Bußgeld belegt wurde? Schauen Sie sich einmal die Vorstandsmitglieder an und vergleichen Sie diese Liste mit den Einzelunternehmen. Fragen? …Keine!

Die gestrige Entscheidung des Bundeskartellamtes säht bei uns erneut Zweifel, dass im Hamburger Hafen nur ehrbare Kaufleute tätig sind, die das Wohl für die Menschen unserer Hansestadt  mit Leidenschaft verfolgen.

„Wir verhandeln fair, leisten pünktlich und rechnen korrekt ab“, können wir im Film hören. Das wurde mit dem Bußgeldbescheid der Bundesbehörde gestern widerlegt.

Westerweiterung? Fair geht anders

Auch die zweite schriftliche kleine Anfrage zu dem BSU-Mitarbeiter ist jetzt beantwortet. Der Informationsgehalt ist an vielen Stellen gering. Zurecht bezieht sich der Senat auf den Schutz des Mitarbeiters, das laufende personalrechtliche Verfahren und den Personaldatenaktenschutz. Dennoch tun sich neue Blickwinkel zu dem Fall auf.

In der Vorbemerkung erfahren wir, dass der Westerweiterung-HörsaalBSU-Mitarbeiter „als Privatperson zu Beginn des Planfeststellungsverfahrens am 14. Oktober 2009 eine Einwendung gegenüber der Planfeststellungsbehörde der BWVI.“ eingereicht hat. Weiter wird gesagt, dass die BWVI zu diesem Zeitpunkt erfuhr, dass der Mitarbeiter als Privatperson Betroffener der Maßnahme war. Die Einwendungen wurden an die HPA als Vorhabenträger weiter geleitet. Die HPA wiederum leitete die Unterlagen an den Co-Vorhabensträger EUROGATE weiter. Mit anderen Worten: Schon 2009 hatten alle Beteiligten Informationen darüber, dass der Kollege Einwender war.

Übrigens, 2009 gab es eine schwarz-grüne Regierung. Die damalige Wirtschaftsbehörde unterstand Axel Gedaschko (CDU). Mit großer Irritation nehmen wir zur Kenntnis, dass ausgerechnet die damalige Regierungspartei CDU sich jetzt darüber empört, dass der BSU-Mitarbeiter scheinbar unentdeckt an den Planunterlagen mitgearbeitet hat. Zuletzt in der aktuellen Stunde der Bürgerschaft vom letzten Donnerstag, in der sie der aktuellen Regierung völliges Versagen auf ganzer Linie in Bezug auf den Hafen vorwarf.

Je mehr CDU und FDP nach den Hintergründen für ein vermeintliches Fehlverhalten eines BSU-Mitarbeiters fragen, desto mehr Fragen tauchen für uns auf.

  • Wenn BWVI, HPA und EUROGATE schon 2009 von dem Einwand des BSU-Mitarbeiters wussten, weshalb hat zu diesem Zeitpunkt niemand danach gefragt, ob seine Mitarbeit an den Planunterlagen einen Interessenkonflikt auslösen könnte? Warum ist die BSU als Dienstherr des Mitarbeiters nicht unverzüglich durch die BWVI informiert worden?
  • Wie passt die einvernehmliche Verständigung von BSU, HPA, BWVI und EUROGATE im November 2014 über die weitere Bearbeitung des Lärmgutachtens zu den Vorwürfen, der BSU-Mitarbeiter habe die Planungen zur Westerweiterung verzögert?
  • Weshalb wurde der vermeintliche Interessenkonflikt erst unmittelbar nach dem Erörterungstermin am 22.06.2015 in das öffentliche Licht gerückt?
  • Wurde die Kenntnis über einen möglichen Interessenkonflikt – der übrigens noch gar nicht nachgewiesen ist – zurück CTH-Bubendey1gehalten, um Schwächen der Planung über politischen Druck zu verdecken? Man könnte meinen, dass die Vorhabensträger HPA und EUROGATE an eine erfolgreiche Planfeststellung nur noch über den Weg der „Erpressung“ für möglich halten.
  • Was ist mit den Aussagen und Gutachten zur WRRL, nachdem durch das EuGH Urteil das Verschlechterungsverbot ausdrücklich gestärkt wurde?

Nachdenklich macht uns, das der Antragsteller EUROGATE alle Informationen über Einwenderinnen und Einwender (persönliche Daten) sowie deren Argumentation erhalten hat, während uns die Lärmimissisionsdaten zu den Messpunkten in Finkenwerder (F1 und F2) und Oevelgönne (Ö1 und Ö2) immer noch nicht bereitgestellt worden sind. Noch während des Erörterungstermines wurden in Anträge von Einwendern diverse Unterlagen abgefordert, die von EUROGATE bislang nicht bereitgestellt worden sind.

Auch ist das Protokoll der Erörterung, dass uns nach persönlicher Zusage des Leiters der Erörterung Herrn Dr. Thyssen spätestens nach 14 Tagen zugesendet werden sollte, bislang nicht bei uns eingegangen.

Fazit: Die Einwender werden derzeit nicht so bedient, wie der Antragsteller EUROGATE. Fairness und Augenhöhe sind gegenüber den Einwendern derzeit nicht vorhanden. Die Öffentlichkeit wird mit durchsichtigen Anwürfen durch EUROGATE und fehlender Entgegnung durch die Planfeststellungsbehörde irregeleitet. Fairplay geht anders.

 

Immer absurder – Westerweiterung

Nachdem eine erste schriftliche kleine Anfrage an den Senat bereits viele Fragen zum Verfahren der Westerweiterung bezüglich der Eurogate1Glaubwürdigkeit der Antragsteller aufgeworfen hat, sind wir nun überwältigt von einem unbegreiflichen Enthusiasmus der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), deren oberster Kopf Herr Frank Horch ist.

Zunächst sind wir über einen erstaunlicherweise fehlerfreien Kommentar im Hamburger Abendblatt von Herrn Martin Kopp gestolpert. Darin äußert er sich zu dem derzeitigen Planverfahren zur Westerweiterung und bezieht sich auf einige, auch aus seiner Sicht zutreffende, Einwände der Gegnerinnen und Gegner der Westerweiterungsmaßnahme. Leider klappt mal wieder die Schlussfolgerung des Herrn Kopp nicht: Die Westerweiterung muss kommen, damit die im selben Verfahren beantragte Vergrößerung des Drehkreises realsiert werden kann.

Also, seit Beginn des Planverfahrens ist klar, dass das Anliegen der Terminalerweiterungsflächen nicht eindeutig begründbar ist. Es gab sehr viele Hinweise, dass es besser wäre, die Planverfahren „Westerweiterung“ und „Drehkreis“ zu trennen. Vor dem Hintergrund Sicherheit, hätten wir diese Trennung für sinnvoll erachtet. Der Hamburger Senat war jedoch starrsinnig.

Und nun sollen wir „Alle“ die überflüssige Maßnahme („Kröte“) Westerweiterung schlucken, damit wir mehr Sicherheit im Hafen haben? Ohne uns, meine Herren Entscheider und Meinungsbildner! Trennen Sie die Verfahren und die Widerstände für den Drehkreis sind weg. Wohlgemerkt Drehkreis – nicht Westerweiterung.

Doch nun zum Enthusiasmus von Herrn Kopp: Nach kurzer Recherche zum Hintergrund des Kommentars finden wir zunächst auf der Seite des Hamburg Hafen Marketing und von dort, durch den Verweis auf den Urheber, eine Pressemitteilung des BWVI: „Realisierung auf gutem Weg – Westerweiterung macht den Hafen fit für die Zukunft“ lautet der Titel.

Dort schwelgt man in den nicht belegbaren Zahlen zur Entwicklung des hieisigen Containerumschlags und dem „tollen“ Anteil Eurogates an dem Erfolg des Hamburger Hafens. Dann geht es ums Planverfahren und die Vorgehensweise der Beteiligten: „Das Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung läuft aktuell. Es war ein wichtiges Anliegen, den Ausbau so zu planen und zuzulassen, dass er einer zu erwartenden anschließenden gerichtlichen Überprüfung standhält und nicht wegen Mängeln in der Lärmbeurteilung vom Gericht wieder aufgehoben wird. Dieses Interesse wurde auch vom Unternehmen Eurogate geteilt. Anfängliche Zweifel an  Teilen des Lärmgutachtens konnten in einem konstruktiven Dialog zwischen allen Beteiligten ausgeräumt werden.

Ähm, sprechen wir vom selben Verfahren? Wir waren bei der Erörterung am 22. Juni dabei. Und in Bezug auf die Lärmbeurteilung gab es grobe Mängel, die das Vorhaben als „nicht genehmigungsfähig“ klassifizieren. Noch gar nicht berücksichtigt ist die aktuelle EU-Rechtsprechung zur Wasserrahmenrichtlinie!
Und: wenn wir nicht an Alzheimer leiden, sind gerade Zweifel an dem konstruktiven Dialog zwischen allen Beteiligten zum Lärmgutachten von Eurogate mit Hilfe des Hamburger Abendblatt, Herrn Martin Kopp, gesät worden.

Wie kommt die BWVI in dieser Situation dazu, eine Pressemitteilung heraus zu geben, nach der dem Antrag zur Westerweiterung nur noch die Planfeststellung folgen kann? Sollen die Ergebnisse der Erörterung nicht mehr mit den Bürgern diskutiert werden? Soll es schon wieder eine Entscheidung hinter verschlossenen Türen geben? Ist das die neue Vorstellung von Bürgerbeteiligung zu Planfeststellungen in Hamburg: Wir hören? – Ach nein, lieber nicht, basta!
Die Erwähnung in der Pressemitteilung: „Dieser kann gerichtlich überprüft werden“ erscheint uns als die neue grüne Hamburger Maxime der Bürgerbeteiligung.
Toll, dass ist ja wie gehabt!

Wir bleiben an dem Thema dran: für Sie, für uns, für alle Hamburger Bürgerinnen und Bürger, die sich fragen, wie eigentlich in Hamburg Entscheidungen zum Themenbereich „Hafen“ getroffen werden.

Wer kontrolliert…

…den Kontrolleur? lautet der Titel einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft. Der Untertitel der Anfrage „Skandal bei der Hamburger Westerweiterung darf sich nicht wiederholen“ setzt da an, wo die BWVI-Behördebefremdliche Berichterstattung im Hamburger Abendblatt aufgehört hatte. Ist das ganze Getöse um das Lärmgutachten zur Westerweitertung nun ein Skandal oder entwickelt es sich zu einer leisen Luftnummer? Handelt es sich etwa um Vetternwirtschaft zwischen der Planfeststellungsbehörde BWVI, HPA und Eurogate?

Die Senatsantworten auf die kleine Anfrage lassen uns erstmal die Stirn kräuseln. Bis zur Bürgerschaftswahl am 15.02.2015 bestand die Behördenleitung der Umweltbehörde BSU aus der Senatorin Frau Jutta Blankau, den Herren Staatsräten Michael Sachs und Holger Lange und Herrn Oberbaudirektor Jörn Walter. Diese Behördenleitung, die Dienstherrin des betroffenen Mitarbeiters gewesen sein soll, soll Anfang Februar 2015 von den „Vorhaltungen“ Kenntnis erhalten haben. Wenige Zeilen weiter lesen wir, dass der Staatsrat der BWVI-BehördenleitungWirtschaftsbehörde BWVI am 03.09.2014 und am 27.10.2014 per Email von EUROGATE über „angeblich zögerliches Verhalten bei der Beurteilung der projektbedingten Lärmauswirkungen“ unterrichtet worden sei. Daraufhin sein Anfang November 2014 ein Gespräch zwischen EUROGATE und der BSU, der BWVI sowie der Hamburg Port Authority
(HPA) geführt worden. Ergebnis: die beteiligten Behörden verständigten sich mit EUROGATE einvernehmlich darauf, dass und inwiefern die bisherige gutachterliche Beurteilung der Lärmauswirkungen zu ergänzen sei.

Nach was klingt das in Ihren Ohren?

Der NDR berichtete gestern abend mit dem Titel „Hafenerweiterung: Pläne bis Jahresende fertig“ über die Westerweiterung und den Auftritt von Herrn Staatsrat Rolf Bösinger im  Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft am 07.07.2015. Wir lesen, dass die überarbeiteten Pläne zur Westerweiterung bis Ende des Jahres fertig sein sollen. Och, denkt man sich… woher weiß der gute Mann das denn jetzt schon?! Es kommt aber noch besser:

Doppelrolle des Behördenmitarbeiters schon länger bekannt – „Bösinger erklärte außerdem überraschend, die Doppelrolle des Mitarbeiters sei in der Wirtschaftsbehörde, bei der Hafenverwaltung HPA und beim Terminalbetreiber Eurogate schon viel früher aufgefallen als bislang bekannt. Bereits 2009 sollen die Verantwortlichen davon erfahren haben, wie NDR 90,3 berichtete.“ und „Mehrere Jahre arbeitete der Mann mit der Doppelrolle danach in der Umweltbehörde weiter an der Westerweiterung, bevor er vor wenigen Monaten davon abgezogen wurde. Warum erst so spät Konsequenzen gezogen wurden, ist noch unklar.

Wie das jetzt klingt, wagen wir Sie nicht mehr zu fragen.

Die Eingangsfrage ist damit auch eindeutig beantwortet: Vetternwirtschaft! Und damit ist unsere Frage „Wer hier doppelt spielt?“ auf das Statement des Abendblatt-Redakteurs Herrn Martin Kopp auch beantwortet: das Hamburger Hafenblatt!

Wer spielt hier doppelt?

Am 26. Juni berichtet das Abendblatt über ein „Doppeltes Spiel“ beim Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung. Dem Artikel können wir entnehmen, dass ein Mitarbeiter der Planfeststellungsbehörde BSU in Verdacht steht, das Verfahren verzögert zu haben. Parallel zu seiner behördlichen Aufgabe, das Lärmgutachten von Eurogate zu prüfen, soll er als Anwohner und Bürger dieser Stadt eine Einwendung gegen die Planfeststellung gemacht haben, ohne hierüber seine Behördenleitung zu informieren.

Der Abendblatt-Autor, Herr Martin Kopp unterstellt, dass der BSU-Mitarbeiter seinen Arbeitsauftrag mit seinen privaten Interessen vermischt haben und damit für Verzögerungen im Planverfahren von mehr als einem Jahr verantwortlich sein soll. Herr Kopp schreibt von einer unglaublichen Geschichte mit politischer Sprengkraft.

Würden sich die Behauptungen des Autoren uneingeschränkt bestätigen, hätte die Geschichte ein Geschmäckle. Angesichts der bisherigen Schreib- und Recherchemüdigkeit des Redakteurs zum Verfahren Westerweiterung ist aber Vorsicht angebracht.

Anfang April dieses Jahres eskalierte die Situation: Eurogate hatte zuvor, das überarbeitete Betriebslärmgutachten erneut öffentlich ausgelegt. Und wieder gab es Einwendungen dagegen, und wieder war der Behördenmitarbeiter dabei. Doch dieses Mal flog seine Doppelrolle auf. Er wurde sofort von dem Verfahren abgezogen.“ wird berichtet. Richtig wäre die Darstellung des folgenden Zeitablaufs gewesen: das überarbeitete Betriebslärmgutachten datiert auf den 14.11.2014, ist Bestandteil der Ergänzungsunterlagen vom 19.12.2014 und damit in den aktuellen Planunterlagen enthalten. Es ist Grundlage der Erörterung am 22.06.2015 gewesen. Ein aktuelleres Gutachten aus diesem Jahr kennen wir nicht. Wenn Herr Kopp jedoch das Gutachten vom November letzten Jahres meint, dann muss die BSU dieses bereits damals anerkannt haben.

Bei Volksbegehren und -entscheiden prüfen die Behörden die Unterschriften und Adressen von Zehntausenden auf den Sammellisten und dokumentieren das. Warum wird aber bei einer Sammeleinwendung mit lediglich Hunderten von Unterschriften in 2009 ein derart laxer Umgang gepflegt? Die Frist für die aktuelle Einwendungen war bereits Mitte Februar 2015 abgelaufen. Erst im April dieses Jahres soll die erforderliche Unterschriftenprüfung abgeschlossen worden sein?

Und so fragen wir uns, warum das seit April 2015 bei Eurogate und der planfeststellenden Wirtschaftsbehörde bekannte Thema zum Lärmgutachten erst jetzt, eine knappe Woche nach der Erörterung vom 22.06. an die Öffentlichkeit gebracht wird?

In der Erörterung wurde dem Thema Lärm viel Zeit gewidmet. Ein Gegengutachter der Initiative „Erhaltet Oevelgönne“ hatte nachgewiesen, dass das Eurogate-Gutachten eklatante Fehler beinhaltet. Weitere Anträge wurden daraufhin von den Einwendern gestellt. Will Eurogate davon ablenken, dass man dort die Hausaufgaben zum Lärm und WRRL nur unzureichend erledigt hat? Soll mit einem etwaigen Schadenersatz Druck für eine schnelle Genehmigung gemacht werden? Kann die Planfeststellungsbehörde vielleicht jetzt in Sachen Lärm gar nicht mehr frei entscheiden, auch wenn die Einwender stichhaltige Argumente geliefert habe? Sollen über einen bislang unbewiesenen Einzelvorwurf alle Einwender diskreditiert werden?

Es wäre mehr als angebracht gewesen, wenn die Öffentlichkeit und Einwender vor der Erörterung am vergangenen Montag detailliert informiert worden wären, statt in deren Nachgang einige wenige nicht widerlegbare Behauptungen einseitig in den Raum zu stellen. Genau diese Vorgehensweise erzeugt ein neues Geschmäckle, dass das bereits Angeführte noch übertrifft. Hier verhalten sich defakto Behörden und Unternehmen nicht koscher.

Bislang ist von der planfeststellenden Wirtschaftsbehörde BWVI kein offizielles Statement zu lesen. Zwei Oppositionsparteien in der Bürgerschaft planen daher in der kommenden Woche, Anfragen an den Senat zu stellen. Die Wahrheit, ob der Mitarbeiter seine Vorgesetzten informiert hat und die Einwendungen gegen das Eurogate-Gutachten berechtigt waren, wird vermutlich nur über ein unabhängiges Gremium ans Licht kommen können.

Das eigentliche Planfeststellungsverfahren begann übrigens im Sommer 2009. Die gesamte Geschichte zur Planung der Westerweiterung finden Sie hier! Und es gibt noch bekannte andere Gründe für Verzögerungen, wie das Thema Wasserrahmenrichtlinie WRRL (vgl. Weservertiefung) samt Aktualisierung der Bedarfsbegründung. Ohne die Ergänzung der Planunterlagen wäre die Westerweiterung nicht entscheidungsfähig gewesen.

Erörterungstermin Westerweiterung

CTH HamburgDas Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung CTH-Eurogate geht in die nächste Runde. In dieser Woche haben einige Einwender unserer Bürgerinitiative ein auf den 01.06.2015 datierendes Schreiben der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation erhalten, in dem der Erörterungstermin am

22. Juni 2015 um 10:00 Uhr ,
in das Auditorium der Katholischen Akademie,
Herrengraben 4
20459 Hamburg

bekanntgegeben wurde. Das anonymisierte Schreiben der Behörde finden Sie hier.

Eine öffentliche Bekanntmachung dieses Erörterungstermine haben wir bislang nicht gefunden. Wir bitten Einwenderinnen und Einwender um Rückmeldung, ob Sie ein gleichlautendes Schreiben erhalten haben, oder nicht.

Terminals I/2015

Die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate haben ebenfalls ihre Zahlen für das erste Quartal 2015 vorgelegt. Da gab es schon kleine Überraschungen:

Die HHLA berichtet erstaunlicherweise vonHHLA-CTA Rückgängen im Containerumschlag. Mit geschraubten Worten erfährt man die geschwurbelte „Wahrheit“ des Segment Container auf Seite 16, die im Pdf Seite 24 ist und mit Seitenzahl 8 im Bericht steht. „Der Rückgang an den Hamburger Terminals um 5,9% gegenüber dem ersten Quartal 2014 ist u.a. auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen, die 19,3% unter dem Vorjahresquartal lagen.“ Rechnen wir die Prozente aus den Jahreszahlen aus, kommen wir auf einen Umschlagsverlust von rund 100.000 TEU im ersten Quartal.
Als umgeschlagener TEU gilt jeder Container, der bei einem Terminal über die Kaikante gehoben wird. Beim Feederverkehr hat man bekanntermaßen doppelte Umschlagszahlen für einen TEU: „Runter vom Feeder und rauf auf das Seeschiff“ bzw. umgekehrt bedeuten statistisch zweimal Containerumschlag. Also halb so schlimm – da verdient die HHLA eh nix dran.

Gleichzeitig prahlt die HHLA mit der Entwicklung der Hinterlandverkehre. Das sind die Verkehre, die Straßen und Bahntrassen verstopfen. Und diese vermeintlich profitablen  Verkehre sollen sich über die HHLA-Töchter Metrans und CTD anscheinend glänzend entwickelt haben. Da sind wir aber doch sehr erstaunt.

Addiert wir die Zahlen der HHLA zusammen, kommen wir zu dem Ergebnis: weg mit den lästigen Feederverkehren aus Hamburg und hin zum verstopfenden Hinterlandverkehr. Ob dieser HHLA-Strategiewechsel schon in der Bürgerschaft angekommen ist? Nein, das können wir nicht glauben…

EurokaiBeim Eurokai-Eurogate-Zwischenbericht für das erste Quartal 2015 ist die Welt dagegen klassisch: Über 50.000 TEU wurden in Hamburg mehr umgeschlagen. Das wäre der Wert, den die HHLA bei den doppelt gerechnet Feederverkehren verloren hat. Bremerhaven verliert rund 25.000 TEU, Wilhelmshaven kommt auf enttäuschend anmutende 56.000 TEU.

Im Jubel und Überschwang kann der Hamburger Hafen nicht reagieren. Das Wachstum im ersten Quartal 2015 war alles andere als überzeugend. Zwar zählt bekanntlich das erste Quartal eines Jahres zu den schwächsten Quartalen des Jahres – für den auf Expansion stehenden Hamburger Hafen ist das Umschlagsergebnis trotzdem mehr als mau.

Und nun? Warten wir die Präsentation der Gesamtzahlen von Hamburg-Hafen-Marketing ab. Die werden uns die Quartalsergebnisse wieder als goldene Zahlen präsentieren. Vermutlich wird das aber nicht gelingen, da deren Internetauftritt seit dem „Relaunch“ unterirdisch ist…

Warum? Suchen Sie doch mal nach irgendetwas.
Ja, eine Suchfunktion auf einer Internetseite scheint ein wahrer Luxus zu sein.
Und wen Sie dann noch unter „Schiffe“(ja, wo ist denn das Suchfenster) z.B. die „CMA CGM Kerguelen“ suchen wollen, lernen Sie einfach mal den „Eddy I“ kennen. Den würden Sie unter „Eddy I“ nicht finden – da hängt sich dann lieber der Rechner auf.
Ganz prima organisierter Relaunch – so wie unser gesamter Hafen-Hamburg?