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Weitere Wackelkandidaten?

NYKOlympus1Die Hanjin-Insolvenz hat weltweit für große Aufruhr in der maritimen Logistikszene gesorgt. Bis zum Fall Hanjin galt die Annahme, mit „too big to fail“ sei alles ausreichend geschützt. Wie die Bankenkrise mit der Lehmann-Pleite gezeigt hat, ist das ein Irrglaube. Süd-Koreas Regierung hat die Reißleine gezogen und einer der weltweit größten Reedereien aus interessanten Gründen die Systemrelevanz versagt.

All das ist nach einem Monat Schnee von gestern. Nicht ganz, es gibt weitere Reedereiriesen, die massive Probleme mit ihrem Geschäftsmodell haben. Ein Mitglied der von Hapag-Lloyd geführten G6-Allianz, die japanische NYK-Line, hat in einem auf den 7.10.2016 datierenden Aktionärsbrief mit dem Titel „Notice of Impairment Loss and Provision for Losses Related to Contracts“ erhebliche außerordentliche Abschreibungen und Wertberichtigungen in Höhe von nahezu 1 Milliarde US-$ angekündigt.

Der überwiegende Anteil der Korrekturen wird in der NYK-Containersparte vorgenommen. Wenn wir die Ausführungen richtig verstehen, werden die bilanziellen Wertansätze der eigenen Schiffe sowie die in Charterverträge vereinbarten Raten auf den Prüfstand gestellt. Wenn dann schon eine Milliarde US-$ in Aussicht gestellt wird, müssen die Alarmglocken läuten. Insbesondere bei den vielfach in Hamburg ansässigen Vercharterern.

Der wohlinformierte Branchendienst Alphaliner berichtet in seinem aktuellen Newsletter von weiteren erschreckenden Zahlen. Bei den größten 20 Containerreedereien werden Wertkorrekturen in Höhe von 32 Milliarden US-$ als möglich erachtet: wie wir der Graphik entnehmen können, werden allein bei Hapag-Lloyd gut 3 Milliarden US-$ angeführt – dagegen wäre die NYK-Line ein kleiner Fisch.

Die daraus resultierenden Auswirkungen auf die von der Stadt Hamburg gehaltene Beteiligung an Hapag-Lloyd wird vermutlich wieder keinen interessieren – es muss wieder erst eine Bombe platzen. Wir gehen fest davon aus, dass diese platzen wird und im Jahresabschluss unserer Staatsbeteiligungsholding HGV werden wir dann mindestens weitere 140 Mio. Euro Wertberichtigungsbedarf finden können.

Und das alles nur, weil die weltweit 20 größten Reedereien mit dem Bau von Riesen-Containerschiffen unglaubliche Transport-Überkapazitäten geschaffen haben, die sie jetzt nicht mehr am Markt platzieren können. Die Tiefgangsstatistik auf der Unterelbe belegt es: die Containerriesen haben nur wenig Ladung an Bord – sie werden nicht benötigt.

Für diesen gesamten wirtschaftlichen Unsinn soll die Elbe vertieft werden. Die für die Vertiefung gemachten Umschlagsprognosen für den Hamburger Hafen werden auch für das Jahr 2016 Luftschlösser bleiben. Eine Perspektive, dass sich das jemals ändern wird, ist nicht erkennbar.

Apropos Prognosen: Düsseldorf soll auch einen neuen Containerhafen bekommen. Wie in Hamburg sind die Prognosen für den Umschlagszuwachs wieder richtig sportlich gerechnet. Das wundert aber auch nicht, sie stammen aus der Feder des Hauses, das in Hamburg für die Hafen- und Vertiefungsplanungen genutzt wird. Die engagierte Bürgerinitiative in Düsseldorf mit dem Namen Hafenalarm hat an diesen Prognosen und Auswirkungen ebenfalls Zweifel! Lesen Sie einfach mal die „10 Fragen und 10 Antworten zum Containerterminal“Es ist der gleiche gequirlte Unsinn der den Düsseldorfern präsentiert wird, wie uns an der Niederelbe von Cuxhaven bis nach Hamburg.

Fusion genehmigt!

CMACGMDie EU-Kommission hat gestern der Übernahme der singapurischen Containerreederei APL (American President Lines, Marke von NOL) durch die französische Reederei CMA CGM genehmigt.

Die Genehmigung ist laut der Pressemitteilung der Kommission an die wesentliche Bedingung geknüpft, dass NOL/APL aus der von Hapag-Lloyd geführten G6-Allianz austritt. Wann dieser Ausstieg und damit die Fusion erfolgen wird hängt vermutlich auch von der Entscheidung der Wettbewerbsbehörden zu der vor wenigen Tagen neu gegründeten Ocean-Alliance um CMA CGM ab.

APL2Details zur Fusion sind auf einer eigens für die Fusion eingerichteten Internetseite, dort Dokumente, zu finden. Interessant ist die Präsentation, in der einige Details über die nicht publizitätspflichtige CMA CGM veröffentlicht sind.

 

Cash & Crash

Hapag-Lloyd hat heute seinen Geschäftsbericht 2015 vorgestellt und berichtet in der zugehörigen Pressemitteilung, das Geschäftsjahr 2015 mit einem Jahresüberschuss in Höhe von EUR 114 Mio. (Vorjahr: EUR -604 Mio.) abgeschlossen zu haben.Hapag-Lloyd4

Die Wirtschaftswoche berichtet von den anstehenden Aufgaben für Hapag-Lloyd mit dem Titel „Jetzt sucht die Reederei ihren Traumpartner“ und zeigt den schwierigen Cocktail aus stetig sinkenden Frachtraten, Allianzenneubildungen und übermächtigen Konkurrenten auf. Und dieser Cocktail ist für Hapag-Lloyd, dem Führer der „noch G6-Allianz“ (APL scheidet aufgrund der Übernahme von CMA-CGM in Kürze aus) wahrlich brisant.

Ein weiterer Partner der „noch G6-Allianz“ ist durch diesen Cocktail in arge Bedrängnis geraten: die Nummer 15 der weltweit größten Containerreedereien, die koreanische Hyundai Merchant Marine-HMM. Nach den immer wieder zurückgewiesenen Fusionsgerüchten mit der koreanischen Hanjin-Reederei vom Ende letzten Jahres, kamen Anfang Februar 2016 Informationen auf, die das finanzielle Hyundai Containerschiff auf der Elbe 2012-10-21Desasters des Hapag-Lloyd-Partners deutlich machten. Im Wall Street Journal war von stürmischen Zeiten für HMM zu lesen, die sich binnen weniger Tage zu Charterratenverhandlungen mit den Eigentümern der Charterflotte entwickelten: „Company tells fleet owners it can’t operate much longer without substantial reduction

Heute wird in Sachen HMM im Branchendienst Alphaliner zum ersten Mal von einer möglichen Insolvenz gesprochen. Die Hausbank hat noch eine weitere Frist gewährt, damit HMM mit den weiteren Gläubigern des Unternehmens in abschließende Verhandlungen treten kann.

Für die hamburgische Staatsbeteiligung hinterlässt das einen schalen Nachgeschmack. Hapag-Lloyd hat in einem extrem schwierigen Geschäftsumfeld einen kleinen Konzerngewinn ausgewiesen. Wie man beim Allianzpartner HMM sehen kann, ist der Gegenwind für Containerreedereien aber dramatisch. Von sicheren Geschäften mag keiner mehr sprechen: selbst der Branchenprimus Maersk sieht sich angesichts der Schifffahrtskrise gezwungen, seine kleine Agentur in Bremen zu schließen, obwohl Maersk dort mit dem NTB und am Jade-Weser-Port über eine Terminalbeteiligung verfügt.

Für die vor Gericht stehende Elbvertiefung können wir nur noch den Kopf schütteln. Den Hafen über eine Vertiefung weiter lediglich als Containerschleuse nutzen zu wollen, ist für eine Stadt wie Hamburg einfach kein erfolgreiches Geschäftsmodell.

Das ist nichts Neues – im Senat hat das leider immer noch keiner bemerkt. Trotz aller verfehlten Senatspolitik wünschen wir Hapag-Lloyd auch mit einer sich abzeichnenden „G4-Allianz“ weiterhin viel Erfolg.

Allianzenroulette

COSCO1Alphaliner berichtet auf der Titelseite seines aktuellen Newsletters von der Bildung einer neuen Allianz unter den Containerreedereien. Das aus den Reedereien CMA-CGM, COSCO, Evergreen und OOCL sich in der Gründung befindende Konsortium soll den Arbeitsnamen „2CEO“ haben. Englischsprachigen Fachmedien bestätigen diese Meldung und beschreiben CMA-CGM als Motor dieser neuen Allianz.

COSCO und CSCL sollen am vergangenen Donnerstag die angekündigte Fusion CSCL3abgeschlossen haben. Die neue Reederei soll unter dem Namen China Cosco Shipping Corporation (Coscocs) den Betrieb aufgenommen haben. Folgt man der Alphaliner-TOP-100-Statistik wird Coscocs mit einer Kapazität von über 1,5 Mio. TEU zur weltweiten Nummer vier in der Containerschifffahrt aufsteigen und die aktuell auf diesem Rang platzierte taiwanesische Reederei Evergreen mit 0,9 Mio. TEU Kapazität auf Platz 5 verdrängen. Gemeinsam mit der drittplatzierten französischen CMA-CGM (1,8 Mio. TEU) und der in Hong Kong ansässigen Reederei OOCL (0,6 Mio. TEU) wird die neue Allianz über eine Gesamtkapazität von mehr als 4,8 Mio. TEU verfügen. Laut Alphaliner wird diese neue Allianz den bisherigen Marktführer auf den Rennstrecken zwischen Asien und Europa bzw. Nordamerika, die 2M-Allianz von Maersk und MSC deutlich auf Rang 2 verweisen.

Das Manager-Magazin führt aus, was das für den Markt der Containerreedereien bedeutet und benennt gleichzeitig die Gründe für das Handeln von CMA-CGM: „Der Sinn der möglichen Kooperation von CMA CGM und Co. ist nach Ansicht von „Alphaliner“ klar: Maersk und MSC an der Marktspitze sollen stärker unter Druck gesetzt werden. Zudem gehe es der französischen Großreederei darum, sich stärker von schwächeren, kleineren Gesellschaften in der aktuellen Konstellation zu distanzieren. Denn die könnten demnächst zum Teil ernsthafte finanzielle Schwierigkeiten bekommen, so „Alphaliner„. Das ist eine weitere klare Kampfansage an den Rest der Branche der heiß umkämpften globalen Containerschifffahrt.

Hapag-Lloyd11Es droht Ungemach für Hamburg: die im Staatseigentum stehende Reederei Hapag-Lloyd hatte sich Ende 2014 durch die Fusion mit der chilenischen CSAV von Rang 6 auf Rang 4 vorgearbeitet. Die frisch fusionierte Coscocs und die organisch gewachsene Evergreen lassen Hapag-Lloyd wieder auf Rang 6 zurückfallen. Gleichzeitig verliert die von Hapag-Lloyd geführte G6-Allianz durch das Ausscheiden des bisherigen Partners APL zum Mai 2016 sowie dem Wechsel von OOCL zu 2CEO zwei wichtige Partner. Übrig bleiben in der auf vier Konsorten schrumpfenden Allianz nur noch die wesentlich kleineren Reedereien MOL, NYK und Hyundai.

HamburgSüd4In diesem Fusions- und Allianzengewirr hat sich nahezu geräuschlos die zweite Hamburger Containerreederei, die Hamburg-Süd auf Platz 7 der weltweiten Rangliste geschoben. Das ist fast beeindruckend!

Und es weckt Erinnerungen an Hamburger Hitzköpfe unter unseren Politikern. Die Chancen einer Gestaltung über eine gemeinsame Reederei, Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd, wurden damals durch unseren ersten Bürgermeister und Herrn Michael Kühne verspielt. Genau Jenen, die uns bis heute erklären, warum die von ihnen gemachte Politik zu Hapag-Lloyd, dem Hafen, der Elbvertiefung und, und, und alternativlos sein soll.

Wir könnten fast wetten, dass die Frage einer Fusion von Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd in Kürze wieder in den öffentlichen Fokus gerückt wird. Gemeinsam wären die beiden Hamburger Reedereien etwas größer, wie es die frisch fusionierte Coscocs ist.

Halten Sie dagegen?

Direkt ohne Hamburg

Hapag-Lloyd6Während die Hamburger Hafenwirtschaft samt Senat dicke Krokodilstränen über den sinkenden Containerumschlag im Hafen weinen und nicht müde werdend auf das eingebrochene Russlandgeschäft verweisen, hat gestern nachmittag eines der größten Hapag-Lloyd-Schiffe, die „Hong Kong Express“ das CTA in Hamburg zu ihrem zweiten Direktanlauf nach Danzig in die Ostsee verlassen. Das Schiff wird dort Container löschen und aufnehmen, die noch wenige Wochen zuvor in Hamburg umgeschlagen und per Feederschiff zwischen Hamburg und Danzig transportiert wurden.

Seit ein paar Wochen wird also anscheinend die  Hamburg mit ihrem Hafen von ihrem Schützling, der Staatsreederei Hapag-Lloyd „links“ liegen gelassen. Am 11. August 2015 war es erstmalig soweit: Hapag-Lloyd nahm mit der Hong-Kong-Express den ersten Direktanlauf nach Danzig vor. Kein Wort im hiesigen Hafenblatt oder auf den Seiten von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM)! Letztere konnte eine Woche später am 17.8.2015 die oben angeführten Krokodilstränen auf ihrer Halbjahrespressekonferenz 2015 verschütten. Erklärungen und Ursachen von HHM? Da lachen ja nicht nur die heimischen Möwen…!

Ladung sucht sich eben ihren Weg“ ist das der Naturwissenschaft durch Hamburger Senat samt Hafenwirtschaft entwendete Credo. Mit diesem Satz sollen Naturgesetze aus der Physik, z.B. der Blitz eines Gewitters in ökonomische Sachverhalte überführt werden. Naturgesetze gelten für Jeden gleichermaßen und sind zudem präzise beschrieben – man kann gegen diese bekanntlich nicht verstoßen. Für Politik und Wirtschaft, insbesondere um den Hafen Hamburg und die anstehende Elbvertiefung, gelten mit bestechend anmutender Präzision regelmäßig andere Regeln. Jedenfalls keine Regeln, die etwas mit „Ökonomischer Wissenschaft“ zu tun haben könnten.

Nun mag man meinen, dass ein paar wenige Direktanläufe in die Ostsee durch ein Hapag-Lloyd-Schiff keine großen Auswirkung haben könnten. Ein Blick auf die zugehörige Pressemitteilung von Hapag-Lloyd und seiner G6-Allianz beweist das Gegenteil. Einmal in der Woche wird Danzig als Endpunkt auf dem Loop 7 der G6-Allianz, einem Liniendienst mit dem anderen Endpunkt Tsingtau, angelaufen. Götheburg ist ein weiterer Ostseehafen, der zuvor über den Hamburger Hafen gefeedert wurde.

Nicht, dass wir falsch verstanden werden: wir hegen keinerlei Groll gegen das polnische Danzig oder das schwedische Götheburg. Überhaupt nicht. Wir verstehen nur nicht die Hamburger Senatslügen, die uns regelmäßig um den Hamburger Gottesstaat, dem Hamburger Hafen, auf den Tisch gelegt werden.

  • Wie können nur Krokodilstränen geweint werden, wenn meine eigene Staatsreederei kräftig zu diesem Ladungseinbruch beiträgt?
  • Wie verlogen ist das, wenn ich damit meine eigene Umschlagsgesellschaft HHLA, die sich zudem mit Hapag-Lloyd das CTA-Terminal in Altenwerder teilt, schädige?
  • Wie kann ich nur einen Hapag-Lloyd-Börsengang unterstützen, der den Hamburger Haushalt mit hunderten von Millionen Euros an Kosten belastet,
  • nur damit von Hapag-Lloyd Schiffe gekauft werden können, die nicht mehr unter der Köhlbrandbrücke durchpassen? Die dann durch Hamburg neu gebaut werden muss?
  • Warum ist das Feedern größter Schiffe am Jade-Weser-Port zum Weitertransport nach Hamburg aus Senatssicht Teufelswerk? Warum werden Direktanläufe der Staatsreederei in die Ostseehäfen dagegen für so gut befunden, dass man dafür einen Börsengang mit der Brechstange und hundeten von Millionen Euro gutsagt?
  • Warum muss die Unterelbe für einen milliardenschweren Unsinn vertieft werden?

Mit Naturgesetzen oder Wissenschaft hat das nichts zu tun. Hätte sich der Senat die „ökonomischen“ Gutachten, z.B. die von ihm in Auftrag gegebene ISL-Potenzialprognose 2015, genau durchgelesen, hätte er diese Sachverhalte sehr einfach erkennen können. In der Potenzialprognose ist auf Pdf-Seite 99 ff. zu finden:

  • Mit Blick auf Direktanläufe in die Ostsee, …, sind mehrere Szenarien denkbar. Liniendienstkostenkalkulationen des ISL zeigen, dass sich dieses Modell nur bei niedrigen Charter- bzw. Opportunitätskosten rechnet – wie sie seit 2009 durch das Überangebot an Schiffsraum praktisch ununterbrochen vorherrschen.
    Das Kriterium ist erfüllt!
  • Eine weitere Rolle spielen die Umschlagtarife in den Ostseehäfen (derzeit v.a. Danzig), die ggf. das Pendel zugunsten der Direktanläufe umschlagen lassen. Es wäre daher aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht durchaus denkbar, dass bei steigenden Charterraten und höherer Auslastung der Containerschiffsflotte der Reederei Maersk die Direkteinläufe in die Ostsee wieder einstellt werden. Dagegen sprechen jedoch einige weiche Faktoren wie das erfolgreiche Marketing für die Direktverladung über polnische Häfen bei den polnischen Verladern und generell die erfolgreiche Einführung dieses Modells im Markt. In der Folge könnten andere große Reedereien oder Allianzen ähnliche Modelle einführen und somit das Volumen noch steigern.
    Die weichen Faktoren haben sich im Markt durchgesetzt – erfüllt!

Die Gutachter kommen zu dem Schluss: „Dies bedeutet auch, dass sich das Modell der Direktdienste nur für sehr große Marktspieler lohnt, die ausreichende Volumen bündeln können. Hier kommen also nur die aktuellen Allianzen oder Reedereiverbunde 2M, O3, CHKYE oder G6 infrage.Hapag-Lloyd mit der G6-Allianz ist ein derartiger Reedereiverbund!

MSC Japan hinter der kurischen Nehrung

Die heutige Geschichte mit den Direktanläufen hat noch kein Ende. Selbst in „der Welt“ hat man in „Direkt nach Danzig“ die Zeichen der Zeit wahrgenommen, aber nicht verstanden. Im litauischen Klaipeda/Memel ist die 240 Meter lange „MSC Japan“ mit 3.400 TEU Kapazität regelmäßig beim 14-tägigen Anlauf zu beobachten. Der Hafennachbar im russischen Kaliningrad/Königsberg plant den erheblichen Ausbau der eigenen Container-Umschlagskapazitäten bis zum Jahr 2018.

Hamburger Senat – bitte wach doch endlich auf! Wir brauchen unsere Haushaltsmilliarden für unsere in Hamburg lebenden Menschen und nicht für die wirtschaftlich unsinnige Zerstörung unserer Unterelbe!

Allianzneuigkeiten

Allianz
An der Trostbrücke in Hamburg…

Der Vorstand von UASC,  Herr Jorn Hinge, hat anlässlich der Taufe des neuesten UASC-ContainerfrachtersSajir“ den für Ende diesen Jahres geplanten Start der neuesten Allianzgründung „Ocean Three auf die dritte Januarwoche 2015 verschoben. Obwohl die Allianzmitglieder UASC und CSCL bereits alles abschließend vorbereitet haben, arbeitet CMA CGM noch an der Entflechtung von bestehenden Kooperationen auf den Ost-West-Routen. Der „Fahrplan“ von CMA CGM in Ocean Three steht aber bereits. In diesem Zusammenhang bleibt es spannend, wie die Zusammenarbeit von Hamburg Süd und UASC in die neue Allianz eingebracht werden wird.

Trostbrücke
…findet man nicht nur Ideen von Pfeffersäcken.

Die 2M-Allianz plant ihren Start ebenfalls für Januar 2015. Vor wenigen Tagen wurden auf den Maersk-Seiten und auf den MSC-Seiten der fertige „Fahrplan“ mit ein paar zusätzlichen Erklärungen zur 2M-Allianz veröffentlicht. Nach diesen Plänen wird Wilhelmshaven von beiden Allianzmitgliedern weiterhin mit 2 Anläufen bedacht.

Die CKHYE-Allianz hatte Ende Oktober 2014 bekannt gegeben, dass Sie die relevantesten Wettbewerbsbehörden (China, USA und Europa) in ihre künftigen Erweiterungspläne, insbesondere um das neue Mitglied Evergreen-Line, einweihen will. Nun wurde bekannt, dass die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC die um die Evergreen-Line vergrößerte Allianz gleich durchgewunken hat.

Zur G6-Allianz um Hapag-Lloyd sind keine Neuigkeiten bekannt. Da der Kooperationsvertrag noch bis zum 01.03.2016 läuft, wird man erst im Laufe des Jahres 2015 hören, wie und in welcher Kombination die G6-Allianz fortgeführt werden wird.

Ruhe vor dem Sturm

Angesichts der nahenden Urteilsverkündung des Bundesverwaltungsgerichtes zur 9. Elbvertiefung ist es im Hamburger Blätterwald und im Parlament verdächtig ruhigRuhevordemSturmgeworden. Es scheint die Ruhe vor einem wie auch immer gearteten Sturm zu sein…

Gleichzeitig wird um Deutschland herum die Gründung von „Ocean Three“ und die Auswirkung der neuerlichen Allianz-Bildung diskutiert. Alphaliner stellt graphisch eine Übersicht über die Marktanteile der nun vier Allianzen auf den „Rennstrecken“ dar. Man stellt fest, dass der Markt nunmehr vollständig unter den TOP20 der Containerschifffahrt aufgeteilt ist – für die verbliebenen Reedereien, die noch keinen Anschluss an eine Allianz gefunden haben, scheinen kaum noch Perspektiven zu bestehen.

Der englischsprachige Beitrag zum Allianzenvergleich auf  „The Maritime Executive“ analysiert nicht nur die Marktanteile, sondern nimmt Bezug andere relevante Themen. So erfahren wir in nicht ganz einfachem Englisch etwas zur Zuverlässigkeit, Flexibilität, Schiffsgrößenentwicklung, Reaktionsfähigkeiten, Strecken-Marktanteilen u.v.m. der Allianzen.

Auffällig ist, dass die G6-Allianz um Hapag-Lloyd, bei dem Wettlauf um die Schiffsgrößen einen anderen Weg zu wählen scheint. Aus Tabelle 2 des Artikels zur Entwicklung der Schiffsgrößen ist ersichtlich, dass G6, im Gegensatz zu den anderen Allianzen, nicht nur auf große Containerschiffe setzen wird: während die 2M-Allianz im Orderbook nur noch Schiffe mit 17.500 TEU Größe bauen lässt, liegt die G6-Allianz mit 11.900 TEU deutlich unter dem bisherigen Durchschnitt von 12.500 TEU.

In jedem Fall haben wir es bei den vier Allianzen mit einem weltweiten wohlorganisiertem Oligopol zu tun. Diesem Oligopol der „Vier“ stehen allein in Nordeuropa mit Le Havre, Dunkerque, Zeebrügge, Felixstowe, Antwerpen, Southampton, Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburg, Götheborg, Aarhus, Gdansk fast „drei Hände“ voll an Häfen zur Verfügung, die gegenseitig in schärfster Konkurrenz stehen. Nicht zu vergessen sind die vielen kleineren nordeuropäischen Seehäfen, die den Feederumschlag von den größeren Häfen abwickeln.

Wie der Markt zu funktionieren hat, diktieren uns die Reederei-Allianzen: tiefere Häfen und Hafenzufahrten, größere Kaianlagen, größere und schnellere Containerbrücken, Ausbau des Hinterlandverkehrs, um die Waren zügig abzutransportieren, „Flexibilisierung“ von Arbeitsbedingungen, damit immer ausreichend Personal vorhanden ist, wenn die Mega-Containerschiffe kommen…

Warum nehmen die politisch Verantwortlichen in unseren drei deutschen Seehäfen diese Reederei-Diktate sprachlos entgegen? Warum setzen sie nicht gemeinsam mit ihren europäischen Kollegen dieser geballten Macht eine Antwort entgegen? Warum verweigern sich diese Verantwortlichen nicht der Verschleuderung von Steuergeldern, die alleinig dem Nutzen der Gewinnsteigerungen der Groß-Reedereien dient?

Und: Müssen wir unsere Heimat, namentlich Elbe und Weser in Deutschland oder die Schelde in Belgien und den Niederlanden für die Reedereien zu kostengünstigen Transportkanälen umgestalten? Gelten die von europäischen Politikern vereinbarten Richtlinien zum Natur- und Hoch- und -wasserschutz, die allen Menschen dienen sollen, in der Interpretation unserer norddeutschen Politiker weniger, als die Gewinnwünsche einiger weniger Großaktionäre?Leipzig2

Am 2. Oktober 2014 werden wir mit der Entscheidung des Gerichtes wissen, wie der Europäische Gedanke in den komplexen europäischen Richtlinien, die u.a. auch die Elbvertiefung betreffen, interpretiert werden soll.
Stellvertretend für die Dimension der Entscheidung seien in Kurzfrom die WRRL, Flora und Fauna-Habitat, Natura 2000, MSRL, HWRL angeführt, aber auch die europäischen Verträge wie OSPAR, HELCOM  oder nur einfach nur CWSS.

Allianz „Ocean Three“

Die Verkehrsrundschau berichtet von einer neuen Allianzgründung mit dem Namen „Ocean Three“. Hinter dieser neuen Allianz stehen drei große ContainerCMACGMreedereien aus den TOP 20 der Welt: die französische CMA CGM (Platz 3 mit 8,6% TEU-Anteil), die chinesische CSCL (Platz 7 mit 3,7 TEU-Anteil) und die von sechs arabischen Staaten gehaltene UASC (Platz 19 mit 1,6% TEU-Anteil).

In Analogie zur Allianz 2M soll ein Vessel-Share-Aggreement mit dem Einschluss von 159 Containerschiffen vereinbart worden sein. CMA CGM stellt auf seinen Internetseiten bereits eine Präsentation der Allianz mit einer Selbstdarstellung und den angedachten Loops zur Verfügung. Die WSJ spricht sogar von einem Gegengift zu 2M.

Vergleicht man die TEU-Anteile der derzeitigen bzw. angedachten Reederei-Allianzen der TOP25 Containerreedereien zusammen ergibt sich folgendes Bild:

Rang Name Reedereien Kapazität inTEU Schiffszahl
1 2M Maersk, MSC 5.283.842 1.086
2 G6 Hapag-Lloyd, MOL, NYK, APL, OOCL, Hyundai 3.558.085 674
3 CKHYE COSCO, K-Line, Hanjin, Yangming, Evergreen 3.090.695 607
4 O3 CMA-CGM, CSCL, UASC 2.580.760 627

Nach TEU-Anteilen in Prozent ergibt sich ein differenziertes Bild. So verfügt

  • die 2M-Allianz über 32,5% TEU-Anteil,
  • die G6-Allianz über 21,9% TEU-Anteil (inkl. CSAV-Anteil)
  • die CKHYE-Allianz über 19% TEU-Anteil und
  • die Ocean-Three-Allianz über 13,9% TEU-Anteil.

Ocean-Three ist somit die kleinste Allianz mit spannenden Partnern. Insbesondere auf die anstehenden Verfahren mit den Kartellbehörden in den relevanten Ländern dürften die Partner ein gutes Bild abgeben: immerhin gibt es ein chinesisches Mitglied.

Maersk als jetziger Marktführer rechnet zukünftig mit weiter sinkenden Frachtraten und setzt auf Kostenreduzierungen. Alphaliner wertet das Orderbook für Schiffsneubauten bis zum Jahre 2017 aus und designiert MSC zum Nachfolger des bisherigen Branchenprimus Maersk. Unsere Willkommen-Seite lässt grüßen…

FMC stimmt Fusion zu

Obwohl auf den Seiten der FMC, der Federal Maritime Commission bislang von einer Zustimmung zur Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV nichts zu lesen ist, vermelden einige Medien, u.a. das Handelsblatt, dass die FMCdiese für die Fusion erteilt hat.

Es stehen noch weitere Zustimmungen von nationalen Kartell- und Wettbewerbsbehörden aus. Wie wir aus dem P3-Verfahren lernen durften, ist insbesondere die Entscheidung der chinesischen Behörden besonders spannend. Zumal Hapag-Lloyd als Mitglied der G6-Allianz auch über keine Allianzpartner aus der Volksrepublik China verfügt. Nach Informationen des Handelsblatt sollen bis zum Jahresende alle Zustimmungen zur Fusion vorliegen und wissen, was wir Hamburger aus unserer Hamburger Staatsbeteiligung zu erwarten haben.

Endlich Antworten…?

Sehr unscheinbar kommt der Bericht des Ausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien zur Beratung der Großen Anfrage 20/9876 „HHLHHLA-CTAA“ vom Januar 2014 daher – er enthält aber für den Hamburger Hafen und die Elbvertiefung immense Sprengkraft.

Der am 21.07.2014 erstellte und am 28.07.2014 veröffentlichte Bericht nimmt Bezug auf eine am 22.04.2014 mit Herrn Peters, Vorstandsvorsitzender der HHLA AG stattgefundene Beratung des Ausschusses der Bürgerschaft. Wir erinnern, dass die Probleme am Burchardkai des HHLA-CTB-Terminals im Anschluss an diese Beratung ins Rollen gekommen ist und wir seitens des Senates seitdem kein Wort mehr gehört haben.

Das lesenswerte 21-seitige-Berichtsprotokoll mit den teilweise sehr offenen Antworten von Herrn Peters gibt nun einen Teil dieser Antworten. Wir empfehlen es jedem an dem Hamburger Hafen und dem Thema Elbvertiefung interessierten Bürger zur genauen Sichtung und Interpretation.

Wir maßen uns nicht an, diese Auswertung in wenigen Minuten vornehmen zu können. Selbstverständlich könnten wir sofort loslegen mit den ersten Äußerungen von Herrn Peters zur P3-Allianz und deren Auswirkungen auf Hamburg auf Seite 2: „Dies könne zu deutlichen Mengenverlagerungen von bis zu minus 10 Prozent führen, ohne dass darauf direkt Einfluss genommen werden könne.“ Klartext: gut 0,93 Mio. TEU weniger wären mit der Umsetzung von P3 dringewesen – keiner aus Senat und HHLA hat es bis heute ausgesprochen. Kein Plan B, nichts, gar nichts.

Wir wollen diesen Bericht vernünftig auswerten. Wenn für die Erstellung des Protokolls, und der weiteren Beratung in den Bürgerschafts-Fraktionen über 3 Monate benötigt worden sind, ohne dass wir ein sterbenswort gehört haben, billigen wir uns wenigstens ein paar Tage zu.

Wir bitten alle Interessierten auf, sich an dieser Auswertung zu beteiligen. Bitte teilen Sie uns Ihr Ergebnisse per email an info@hamburg-fuer-die-elbe.de mit.

Visionen für Hapag-Lloyd

Die Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV ist, wie wir bereits vermutet haben, nicht das abschließende Ziel der Aktionäre. Obwohl die jetzige Fusion der beiden Reedereien noch nicht mal ansatzweise abgeschlossen ist, verfolgt der designierte Aufsichtsratsvorsitzende und bisherige Vorstandschef von Hapag-Lloyd, Herr Michael Behrends, gemeinsam mit dem Aktionär Herrn Michael Kühne bereits weiterführende Pläne: weitere Fusionen müssen her. In Interviews und Berichten anläßlich der Verabschiedung von Herrn Behrends aus dem Hapag-Lloyd-Vorstand blicken bereits konkrete Pläne durch.

Beide Herren schwärmen insbesondere von dem singapurischen Wunschpartner NOL – Neptune Orient Lines mit deren 100%-Tochtergesellschaft APL, der American President Line. Im weltweiten Ranking der größten Containerreedereien nimmt APL aktuell Platz 9 ein und ist wie Hapag-Lloyd Mitglied der G6-Allianz. Hapag-Lloyd ist NOL über die geplante Übernahme der TUI-Anteile im Jahre 2008 bekannt. Der Übernahmeversuch endete mit der Hamburgischen Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd, deren Zielsetzung, Hapag-Lloyd als eigenständige Reederei mit Sitz in Hamburg zu erhalten, als sogenannte „Hamburger Lösung“ bezeichnet wird.

Wer ist nun NOL und steckt hinter dieser Reederei? Ein Blick in die Wikipedia zeigt, dass der Eigentümer von NOL mit 66 % die singapurische Temasek Holding ist. Temasek ist eine Art singapurischer Staatsfonds, der vollständig im Eigentum des Finanzministeriums ist, dessen vorrangiges Ziel es ist, die wirtschaftliche Entwicklung des Stadtstaates voranzutreiben. Hierfür werden namhafte Beteiligungen, z.B. Singapore Airlines, gehalten.

Wenn man in Hamburg mit einer Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd die Hamburger Lösung geschaffen hat, können wir uns gut vorstellen, dass die Verantwortlichen von Temasek ebenfalls eine „Singapur Lösung“ im Kopf haben: NOL/APL als eigenständige Reederei mit Sitz in Singapur zu erhalten.

So wird es spannend, was uns die beiden o.a. Hapag-Lloyd-Visionäre bei der anstehenden Konkretisierung der Fusion mit NOL für Lösungen für die dann vermutlich ehemalige Konzernzentrale am Ballindamm vorstellen werden.

Köhlbrandbrücke

Ein Hamburger Wahrzeichen, die Köhlbrandbrücke, ist bekanntermaßen in die Jahre gekommen. Der Senat laviert um die erforderliche Erneuerung seit einigen Jahren – die Durchfahrtshöhe der Brücke ist für den Hamburger Hafen angeblich kein Problem. Ein Abgeordneter fragt mit einer schriftlichen kleinen Anfrage erneut nach dem aktuellen Bauzustand und finanziellem Sanierungsbedarf der Brücke.

Parallel verweisen wir auf die aktuelle Sonderbeilage „Hamburger Hafen“ des THB (nicht mehr öffentlich zugänglich) vom 09.05.2014. Auf den Seiten 6 und 7 wird ein Interview mit dem Geschäftsführer der Container-Reederei NYK, Herrn Klaus-Peter Barth, geführt.

Auf die THB-Frage „Im Juli wird das Bundesverwaltungsgericht über die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe entscheiden. Inwieweit ist NYK gegenwärtig durch die tideabhängige Befahrbarkeit der Elbe beeinträchtigt?“ antwortet Herr Barth: „Umweltschutz ist sehr wichtig, das ist selbstverständlich. … Es gibt in den wichtigen West-Ost-Verkehren eine klare Tendenz zu immer mehr Schiffen mit einer Ladekapazität von 13 000 TEU oder mehr. … Probleme bereitet die zu niedrige Köhlbrandbrücke, unter der die Containerriesen oft nur mit etwa einem Meter Abstand hindurchpassen. Der Spielraum ist also ausgeschöpft. Wenn man bedenkt, dass die Gesamtkosten für die Elbphilharmonie derzeit mit über 800 Millionen Euro veranschlagt werden, sollten wir uns für einen früheren Ersatz der Köhlbrandbrücke einsetzen.

Hinter der Abkürzung NYK verbirgt sich die japanische Groß-Containerreederei Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, die Mitglied der G6-Allianz und mit Hapag-Lloyd ein wesentlicher Kunde des CTA-Terminals in Altenwerder ist. Das zur HHLA gehörende CTA-Terminal ist für Containerschiffe nur mit einer Passage der Köhlbrandbrücke erreichbar.

P3 und weitere Auswirkungen

Sie haben sicherlich die zahlreichen Presseartikel der vergangenen Wochen zu insolventen Schiffsfonds und Schiffsbeteiligungen gelesen. Das sehr spezielle Finanzierungsmodell der steuersparenden sogenannten „German KG’s“, die zumeist Containerschiffe an die großen Reedereien verchartern, scheint schwer angeschlagen zu sein. In jedem Insolvenzfall spricht man von mehrstelligen verlorenen Millionenbeträgen.

In ihrem aktuellen „8. maritimen Trendbarometer“ hat eine deutsche Privatbank versucht zu erörtern, welche Erwartungen die maritime Wirtschaft angesichts der Konzentration bei den Auftraggebern der Schiffscharter, den großen Reedereien samt ihren Allianzen P3 und G6, sich ergeben.

Ein glänzendes Geschäftsmodell mit Zukunftsperspektiven sieht für uns anders aus: Mehrheitlich rechnen die Befragten mit sinkenden Frachtraten  – die Anderen nehmen eine abwartende Haltung ein. Geradezu „niedlich“ erscheint die Hoffnung auf die „allianzfreien Containerreedereien“ (z.B. Hamburg-Süd oder CSAV), die nur noch einen geringen Bruchteil des Marktes ausmachen. Das sieht nicht nach Steuern sparen aus, sondern nach weiteren Schieflagen bzw. neudeutsch „Konsolidierungen“ …

Hamburg und umliegende Gemeinden sind die Hauptsitze von „German KG“-Gesellschaften. Könnte die Konzentration bei den Reedereien, die Allianzenbildung um P3, G6 sowie CKHYE, deren Drang zu neuen großen Megaboxern und das fehlgelaufene Geschäftsmodell der HSH-Nordbank etwa weitere Konsolidierungen hervorrufen…?

In jedem Falle hat das gar nichts mit der Elbvertiefung zu tun, oder hören Sie etwas von unseren Politikern dazu?

FMC gibt G6 grünes Licht

Am 02.04.2014 hat die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC in einer Mitteilung grünes Licht für die G6-Allianz gegeben. Die FMC hat keine Einwände, dass die G6-Vereinbarung der Containerreedereien APL (American President Lines), Hapag Lloyd AG/USA, Hyundai Merchant Marine, MOL (Mitsui OSK Lines), NYK (Nippon Yusen Kaisha) und OOCL (Orient Overseas Container Line) zum 04.04.2014 bis zum 01.03.2016 in Kraft treten kann.

Die G6-Allianz hatte am 20.02.2014 eine Ausweitung der Kooperation auf die Fahrtgebiete Transpazifik zwischen Asien und Nordamerika-Westküste sowie den Atlantik (Nordeuropa-Ostküste) angekündigt. Mit 17 neuen Dienste will die Allianz nach Zustimmung der Wettbewerbsbehörden im zweiten Quartal diesen Jahres an den Start gehen.

Mit der FMC-Zustimmung wird jedem G6-Partner bei wesentlichen Änderungen in der Eigentümerstruktur bei einer an der G6 teilnehmenden Reederei ein Sonderkündigungsrecht eingeräumt. Dieses könnte spannend für den Fusionsverlauf zwischen Hapag-Lloyd und CSAV sowie den weiteren Überlegungen zu Hamburg-Süd sein.

Hamburg-Süd II

Heute findet sich endlich auch in der Rubrik „Hafen & Wirtschaft“ im Hamburger Abendblatt ein Artikel, der sich mit der Hamburg-Süd befasst: Titel „Hamburg-Süd bleibt offen für Fusion mit Hapag Lloyd„. Noch einmal deutlicher als gestern wird auf die schwierige Situation am Containerreedereimarkt eingegangen (niedrige Frachtraten, Überkapazitäten), die mindestens noch 2 Jahre anhalten soll.

Der Fokus ist aber auf das Thema Fusion gerichtet. Hapag-Lloyd/CSAV stehen im Vordergrund der Fragen, einschließlich Einschätzungen, welche kartellrechtlichen Aspekte zu klären wären. Gefragt wird auch nach der Option, in eine Allianz einzutreten, also G6 oder P3.