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Details zu Havarie und Ladung

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DHeute Mittag gibt es auf NDR.de erste Details zur Havarie und zur Ladung sowie weitere Informationen zur geplanten Bergung.

An der Ruderanlage ist ein elektronisches Teil ausgefallen“ wird ein Reederei-Sprecher zitiert. Das Ersatzteil läge bereit und könne sofort ausgetauscht werden, wenn das Schiff im Hafen ist. Und die Reederei plant, bereits am Freitag das Schiff wieder mit dem Hochwasser auf Fahrt zu schicken. Wir fragen erneut, wie es sein kann, dass ein „kleines“ elektronisches Teil ein solches Megaschiff außer Kontrolle geraten lassen kann. Gibt es kein Notfallprogramm, welches dann einspringt und eine Havarie verhindert?

Wenn auch zurückhaltend, erfahren wir im selben Beitrag auch etwas über die Ladung: 6.614 Container sind an Bord, davon sollen 3.017 in Hamburg entladen werden. Container, die an Bord genommen werden sollten, sollen mit Schiffen von Partnerreedereien auf den Weg gebracht werden. 22 Container sind anscheinend mit Gefahrgütern beladen, die meldepflichtig sind. Laut Reederei soll es sich um Batterien und Treibstoff handeln. In 19 Containern befindet sich Kühlware. Ansonsten befänden sich vor allem Textilien, Schuhe und Autoteile auf dem Schiff.

Bezüglich des Bergungsversuchs in der kommenden Nacht ist man anscheinend optimistisch. Das Hochwasser läuft wegen der Springtide sowieso höher auf und der Wind soll zusätzliches Wasser in die Elbe bringen. „Zusätzlich haben Bagger vor allem an der gesamten Steuerbordseite, dem Heck und im Bugbereich rund 45000m³ Boden abgetragen.“ Somit stünden die Chancen deutlich besser als am Mittwoch unmittelbar nach dem Aufsetzen. Und, man hat CSCL-Indian-Ocean-Havarie-Cja die schweren Schlepper kommen lassen, die die „CSCL Indian Ocean“ rückwärts „vom Schiet“ ziehen sollen. Insgesamt sollen 12 Schlepper ans Werk gehen. Konkret wird die Elbe zwischen Nordspitze Lühesand und Höhe Schulau zwischen 02:00 Uhr und 06:00 Uhr gesperrt werden, veröffentlicht das Havariekommando in der Pressemitteilung Nr. 5. Das Manöver soll gegen 02:00 Uhr beginnen.

Weitere aktuelle Informationen und Fragen zur Havarie und zum geplanten Bergemanöver finden Sie auch beim „Regionalen Bündnis gegen die Elbvertiefung„.

Klappt das Manöver nicht, bleibt uns die „CSCL Indian Ocean“ über mehrere Wochen erhalten. Das Wasser läuft nicht mehr so hoch auf und uns stehen mehrere Stürme bevor.

Atlantic Cartier? – Nix gelernt!

AtlanticCompanion1Am 01.05.2013 brannte, nur wenige hundert Meter vom Veranstaltungsort des Evangelischen Kirchentag entfernt, der mit hochgiftigem und atomarem Gefahrgut beladene Frachter „Atlantic Cartier“ im Hamburger Hansa Hafen. Jetzt, rund 2,5 Jahre später, wurde von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) der Untersuchungsbericht 99/13 zum als schweren Seeunfall eingestuften „Brand auf dem ConRo-Frachtschiff Atlantic Cartier am 1. Mai 2013 im Hamburger Hafen“ veröffentlicht.

In dem 122 Seiten starken, auf den 9.10.2015 datierenden, Bericht ist nachzulesen, wie sich der Brand und dessen Löschung vermutlich abgespielt haben könnte. Obwohl die AtlanticCompanion2Brandursache nicht ermittelt werden konnte, stellen die Autoren im nüchternen Gutachterstil verschiedene mögliche Varianten des Hergangs dar und zeigen den Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft die ermittelten Risiken auf. So liest sich der Bericht wie ein Krimi aus einer Welt, bei der sich für die „hafenliebhabenden“ Hamburger Bürgerinnen und Bürger tiefe Abgründe in Bezug auf die mit einem Saubermann-Image versehene maritime Wirtschaft auftun!

In jedem Wirtschaftsbereich gibt es Differenzen zwischen Schein und Sein. Wenn dieser Unterschied aber derart ausgeprägt ist, dass Leib und Leben von Menschen gefährdet ist, hört der Spaß spätestens auf. Und zumindest in einem Innenstadthafen wie Hamburg müssten mit diesem Bericht die Alarmsirenen bei den politischen Verantwortlichen mehr als schrill läuten.

Aus der schier unglaublichen Menge der von der BSU aufgezeigten Risiken führen wir stellvertretend an:

Gefahrgut: An Bord befand sich Uranhexafluorid. Über die geladenen Mengen (siehe Seite 100 ff.) bekam die BSU unterschiedliche Angaben benannt: die vom Senat genannte aus GEGIS entnommene Bruttomenge betrug 8,9 Tonnen. Die Liste der Reederei enthielt keine Angaben. Die BSU fasst zusammen, dass als „tatsächliche Gefahrgutmenge nach Angaben des verantwortlichen Transportunternehmens insoweit, als dass von der Bruttomasse in Höhe von 8,9 Tonnen tatsächlich lediglich 10,3 kg auf die vorgenannte radioaktive Substanz entfallen,… ,“Es handelt sich hierbei um eine Restmenge in vier entleerten, ungereinigten Behältern (so gen. Heels) auf einem 20-Fuß-Flat-Container.
Die BSU kommt zu dem Ergebnis: „Unabhängig von der Frage, ob in den Listen bei der Mengenangaben der Gefahrgüter die Gewichte der Behälter herausgerechnet wurden oder nicht, bleibt festzuhalten, dass die mitgeteilten Mengenangaben zum Teil sehr deutlich
voneinander abweichen.“ Wir fragen uns, wie mit diesen eklatanten Mengendifferenzen im Katastrophenfall richtige Entscheidungen für die Sicherheit der Menschen in unserer Stadt, aber auch für die Helfer, getroffen werden sollen? Das kann nicht funktionieren!

Zustand des Schiffes: Ab den Seiten 27 ff. ist die Historie der „Atlantic Cartier“ mit ihren um 1985 gebauten Schwesterschiffen (z.B. „Atlantic Companion“) samt nachtäglicher Verlängerung um 42,5m zu finden. Wir lernen die Slide Doors des betroffenen Laderaums 3 kennen und erfahren ab Seite 36: „Bereits zur Zeit der ursprünglichen Schiffsdimensionen, insbesondere aber seit der Verlängerung des Schiffsrumpfes traten immer wieder Risse oberhalb der Wasserlinie in verschiedenen Bereichen des Schiffskörpers auf. Ursache für diese Risse waren bzw. sind höchstwahrscheinlich konzeptionelle Mängel des Schiffsentwurfes und/oder bauliche Unzulänglichkeiten,…AtlanticCompanion3 Die Reederei hatte daraufhin in Zusammenarbeit mit der Klassifikationsgesellschaft ein Überwachungs- und Reparatursystem aufgebaut, „um nicht nur das Auftreten von Rissen sondern auch deren Beseitigung zu erfassen. Das CRMS wurde im Jahr 2010 anlässlich des Wechsels des Schiffsmanagements in das Safety Management System (SMS) der ATLANTIC CARTIER integriert und von der Klassifikationsgesellschaft abgenommen. Eigens für die kurzfristige und fachgerechte Reparatur der Risse befindet sich fast durchgängig ein Reparaturteam an Bord. Die Schweißer gehören nicht zur regulären Schiffsbesatzung, sondern sind bei einer externen Firma angestellt.“ Zum Unfallzeitpunkt sollen ein Team aus fünf polnischen Schweißern und einem schwedischen Vorarbeiter an Bord gewesen sein. Der Umfang der regelmäßigen Schweißarbeiten wird ab Seite 47 ff. beschrieben.
Flaggenstaat der Atlantic Cartier ist Schweden – Klassifikationsgesellschaft ist Lloyd’s Register. Sowohl Flaggenstaat und Klassifikationsgesellschaft müssen diese regelmäßigen Schweißarbeiten als auch die Ausstattung der CO2-Löschanlage (Seite 32 ff.) als ausreichend – auch für den Transport von radioaktivien und explosiven Gefahrgütern – eingestuft haben.
Der Flaggenstaat Schweden und die Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register gehören gemäß Veröffentlichung des Bundesverkehrsministeriums zum Paris MoU zu den Führenden! Wenn diese Führenden der Welt einen derartigen Schrott auf die Reise über die Weltmeere schicken, fragen wir uns, ob die international vereinbarten Hafenstaatenkontrollen überhaupt noch das Papier wert sind, auf denen sie gedruckt sind. Ist die in Deutschland für die Hafenstaatenkontrolle zuständige BG Verkehr überhaupt in der Lage, vernünftige Kontrollen durchzuführen? Erhebliche Zweifel an dem Gesamtsystem der internationalen, aber auch deutschen Schiffskontrolle scheinen mehr als angebracht!

Welthafen Hamburg: Der Hamburger Hafen rechnet sich zu den führenden Häfen der Welt. Gerade hier sollte man erwarten, dass hohe Sicherheits- und Qualitätsstandards für Not- und Katastrophenvorfälle gelten. Stellvertretend für diesen Themenbereich führen wir zwei Punkte aus dem Bericht an:

  • Parallel zu den vorgenannten Einsatzmaßnahmen wurde durch die Einsatzleitung
    vorsorglich für den Fall der nicht ausreichenden Löschwirkung des CO2 die bei den Feuerwehren Brunsbüttel und Cuxhaven verfügbaren Schneidlöschsysteme „Coldcut Cobra“ (CCS) angefordert. Hierbei handelt es sich um die spezielle transportable
    Schneidlöschtechnik eines schwedischen Herstellers, bei der Löschwasser über eine
    spezielle Düse unter hohem Druck (> 250 bar) ein Schneidmittel (sog. Abrasiv)
    zugesetzt wird, mit dessen Hilfe der Wasserstrahl in kürzester Zeit durch alle
    bekannten Baumaterialien schneidet. Dies ermöglicht eine sichere Brand- und
    Rauchgasbekämpfung von der Außenseite des Brandobjektes.“ (Seite 21 ff.) Warum ist eine derartige Technik in Hamburg nicht verfügbar?
  • Um 23:08 Uhr wurden erste Maßnahmen zur Bergung der in der Umgebung des
    brandbetroffenen Fahrzeugdecks gestauten 33 Container mit gefährlichen
    Ladungsinhalten unterschiedlicher Gefahrgutklassen eingeleitet. Die diesbezügliche partielle Entladung des Schiffes konnte erst gegen 23:30 Uhr und anfänglich noch nicht mit einer Containerbrücke sondern nur mit einem Mobilkran beginnen, weil im Hamburger Hafen auf Grund des bundesweiten staatlichen Feiertages sämtliche Umschlagaktivitäten ruhten. Es war daher zunächst notwendig, das erforderliche Personal für die Bedienung der landseitigen Umschlageinrichtungen und den Abtransport der von Bord zu schaffenden Container zu aktivieren. Gegen 03:35 Uhr war die Entfernung der Gefahrgutcontainer aus den brandbetroffenen bzw. gefährdeten Bereichen des Schiffes weitestgehend abgeschlossen.Das macht sprachlos!

Abschließend verbleibt die Frage, ob sich etwas ändern wird? Nehmen wir den Umfang der Berichterstattung im Hamburger Abendblatt zum Maßstab und das bisher von unserem Senat an den Tag gelegte Phlegma zur Anschaffung von neuen Feuerlöschbooten, müssen wir feststellen, dass sich nichts ändern wird. Der Brand der „Atlantic Cartier“ hat in Hamburg keinen Fukushima-Schock ausgelöst. Genauso wenig wie die Explosionen und der mehrtägige Brand im Containerhafen von Tianjin in China.

Valeriansäure im Hafen

Das Abendblatt berichtet am 20.05.2015, dass in der voran gegangenen Nacht auf der Kaianlage des HHLA-Burchardkai CTB Vorkehrungen zu einer eventuellen Dekontamination der Einsatzkräfte aufgebaut wurden. Die Rettungskräfte trugen Körperschutzanzüge und wurden per Teleskopmastfahrzeug auf das 334 Meter lange Hapag-Lloyd-Schiff „Vancouver Express“ gebracht.
Eventuelle Dekontaminierung? Rettungskräfte in Körperschutzanzügen? 
Was war da in dieser Nacht gegenüber der Strandperle am laufen? Hatten die alles im Griff oder wieder mal nur Glück?
Da drängen sich folgende Fakten auf:
  • jedes zweite Frachtschiff im Hamburger Hafen hat Gefahrgut an Bord.
  • 16 Millionen Tonnen gefährliche Güter werden pro Jahr umgeschlagen.
  • über 6.000 Tonnen radioaktiv strahlende Fracht wird jährlich über den Hafen transportiert – und zwischengelagert.
  • über 6.000 Tonnen Munition und Sprengstoff wird jährlich über den Hafen transportiert – und zwischengelagert.
Spitze – wie alles in und an Hamburg!
Allem voran unser perfektes Sicherheitskonzept, das weltweit seinesgleichen sucht. Die Besonderheit daran ist, dass Hamburg nicht aus jedem Pups gleich einen Donnerschlag macht. Giftige Dämpfe? Schwamm drüber! In Hamburg lässt man die Menschen sogar dann noch fröhlich weitershoppen, wenn um die Ecke ein Atom-Frachter brennt.
Da kann man bei einer Meldung aus Hannover nur staunen. Wegen einer einzigen 250-Kilo-Bombe haben die „Schisser“ vor wenigen Tagen doch tatsächlich die komplette Südstadt geräumt. Wegen eines rostigen, altersschwachen Blindgängers evakuieren diese Wichtigtuer sage und  schreibe 31.000 Bewohner und sperren 103(!) Straßen. Alles andere sei ein nicht zu verantwortendes Sicherheitsrisiko. Gibt’s denn in Hannover nur übervorsichtige Weicheier?
FischanBaumGut, dass Hamburg den Dingen mit mehr Know How und noch mehr Gottvertrauen begegnet. Die wuppen sowas mit Körperschutzanzug und Teleskopmastfahrzeug und fegen den Rest unter den Teppich. Wofür denn Warnungen an die Bevölkerung, oder gar Evakuierung? Ist doch auch diesmal alles gut gegangen. In Hannover hätten die bestimmt wieder ihre Südstadt evakuiert.
Ach ja, Valeriansäure. Wenn man diese Hinweise liest und mit den ergriffenen Schutzmaßnahmen für die Hafenarbeiter, Schiffsbesatzung und Anwohner in Oevelgönne bzw. Finkenwerder vergleicht, kann man feststellen, dass sich die toxischen Eigenschaften von Valeriansäure dem Charme des Hamburger Hafens bei schönem Wetter, am Wasser, beim Spielen im Sand,… einfach in sauberer Luft auflösen. Das ist eben Hamburg!

Choapa Trader II

Nein, in der Havariesache der Choapa Trader hätten wir uns wirklich Feuerwehr1keine Sorgen machen müssen. Konjunktive gibt es nicht – im Katastrophenfall hat Hamburg wirklich alles voll im Griff.

Warum dann in einer weiteren schriftlichen kleinen Anfrage zum Havariefall vom Senat ab Frage 3 nur im Konjunktiv geantwortet wurde, können wir nicht verstehen. Würde, hätte, sollte, könnte, müsste sind doch keine Worte für Krisen- und Notfallpläne. Hier ist nur der Indikativ angebracht: der Senat ist, hat, kann und will. Kein Fackeln.

Noch weiter beunruhigend finden wir die Antwort 6 zu den Notfallmaßnahmen: „Diese Maßnahmen wären von der zuständigen Schifffahrtspolizeibehörde – HPA/Oberhafenamt – in enger Abstimmung mit der Behörde für Inneres und Sport und weiteren Fachberatern durchgeführt worden. Im Übrigen siehe Drs. 20/11471.

Na, wir hatten gedacht, dass zumindest die Wasserschutzpolizei, die Feuerwehr und Katastrophen- und Evakuierungseinheiten bei Notfallmaßnahmen dabei gewesen wären. Nee, sind sie alle nicht!

Hoffentlich müssen wir derartige Notfallpläne in Hamburg niemals zum Einsatz bringen.

Gefahrguttransporte

2.620 Fälle von falsch deklariertem Gefahrgut hat Hapag Lloyd allein im Jahre 2014 bei ihren weltweiten Transporten gefunden. Dies entnehmen wir einer Pressemitteilung der Reederei vom 01.04.2015. Als einer der weltweit führenden Gefahrguttransporteure entwickelte Hapag Lloyd die Software „Watchdog“, mit der falsch oder nicht deklarierte Containerfrachten automatisiert erkannt werden können. „„Angesichts von jährlich rund sechs Millionen transportierten Standardcontainern von Hapag-Lloyd mag die Quote falsch deklarierter Gefahrgutladungen insgesamt nicht allzu groß erscheinen. Wenn man aber bedenkt, dass ein einziger falsch deklarierter Container ausreicht, um eine Katastrophe auszulösen, ist die Brisanz klar, die von jeder einzelnen Falsch- oder Nicht-Deklaration ausgeht“, sagt Ken Rohlmann, Leiter der Gefahrgutabteilung von Hapag-Lloyd.

Wir begrüßen diese private Initiative der Reederei Hapag-Lloyd ausdrücklich: Bisher scheinen sich die öffentlichen Hamburger Behörden samt HPA für die Sicherheit bei Gefahrguttransporten nicht sonderlich zu interessieren. Ob und in welchem Umfang Gefahrguttransporte über den Hamburger Hafen abgewickelt werden, ist lediglich über die regelmäßigen Schriftlichen kleinen Anfragen über Atomtransporte durch die Stadt zu erfahren. Der Senat fügt jeder Antwort die Aussage bei, dass er selbst bzw. die HPA über diese Informationen nicht verfügt und nur für drei Monate auf die im GEGIS-System (outgesourct an die DAKOSY AG) zugreifen kann.

Die Daten im GEGIS-System beruhen ausschließlich auf Selbstauskünften der Reedereien bzw. Transporteuren. Wenn das Gefahrgut weder am Container noch auf der Transportliste korrekt deklariert sind, kann auch das GEGIS-System keine Antwort geben. Wie wir der Pressemitteilung von Hapag-Lloyd entnehmen können, scheint es nicht mal eine Plausibilitätskontrolle im GEGIS-System zu geben. Und auf Basis des GEGIS-Systems gibt der Senat in seinem blinden Systemvertrauen regelmäßig falsche Antworten.

Ob das zum 01.06.2015 einzuführende neue Meldewesen, das „National Single Window“ die von Hapag-Lloyd angeführten Prüfungen durchführen wird, ist uns nicht bekannt. Aber auch das scheint die Hamburger HafenBehörden nicht zu interessieren.
In der Pressemitteilung haben wir auch lesen können, dass die Hapag-Lloyd Software in einer Sitzung einer „Hafensicherheitskommission“ vorgestellt wurde und mehrere Reedereien Interesse gezeigt hätten. Die Hafensicherheitskommission wurde im Anschluss an die Terroranschläge des 11. September 2001 aufgrund einer Verschärfung der SOLAS-Konvention von 1974 gegründet und hat den Hamburger Hafen zu dessen SOLAS-Entsprechung (siehe auch „Elbvision oder Albtraum?„) vorbereitet .
Eine Terrorgefahr können wir nicht erkennen. Es gibt aber genügend weitere Ursachen, dass Schiffe mit Gefahrguttransporte zu einer Gefahr für die Bevölkerung werden können. An dieser Stelle sei auch an die „Atlantic Cartier“ erinnert. Wir würden uns daher freuen, wenn auch der öffentliche Hafenbetreiber, die Wasserschutzpolizei, Aufsichtsbehörden und Terminalbetreiber an einer solchen Sicherheitseinrichtung immenses Interesse zeigen würden.
Auch wenn es nicht direkt zu Gefahrguttransporten passt: es wäre ebenso zu begrüßen, dass die Ladungsgewichte der Container spätestens beim Verladen überprüft werden würden. Falsch deklarierte, also zu schwere Container gefährden die Stabilität des Schiffes und sind eine mögliche Ursache für das Auseinanderbrechen der MOL Comfort.

Choapa Trader I

Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft fragt Track Choapa Trader 6 knnach den Umständen der Havarie der „Choapa Trader„. Dieses unter liberianischer Flagge fahrende Containerschiff der Reederei MSC (294,10m / 32,20m / 13,61m) war am 19.03.2015 beim Verlassen des Predöhlkais am Waltershofer Hafen direkt vor Oevelgönne auf Grund gelaufen und hatte eine zeitlang quer im Fahrwasser gelegen.

Acht Tage nach dem Unfall sind die Ermittlungen der Polizei zu den Ursachen des Unfalls nicht abgeschlossen. Zu den Aktivitäten der zwei an Bord befindlichen Hafenlotsen liegen dem Senat im Detail keine Erkenntnisse vor. Es waren Gefahrgüter in Containern geladen.  Trotz der noch nicht abgeschlossenen Ermittlungen bestand nach Auffassung der WSP
durch diese Container zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr für die Bevölkerung. Prima – alles also ganz harmlos und von allen Beteiligten hervorragend und präzise bearbeitet?

Auf dem o.a. Marinetraffic-Screenshot ist zu erkennen, dass die Choapa Trader schon um 10:27 Uhr mit 6 Knoten in Fahrt war und daher spätestens um 10:30 Uhr bei Oevelgönne aufgelaufen sein muss. Warum aber laut Senatsantwort zu Frage 9 der beratende Hafenlotse erst nach über einer Stunde, also um 11:36 Uhr, die Nautische Zentrale informierte, ist ein Rätsel. Das Schiff konnte zwei Stunden nach der Havarie  befreit werden und gegen 12:30 Uhr wieder am Predöhlkai festmachen. Ein Film von der Befreiung der Choapa Trader können Sie auf YouTube nachsehen.

Warum die Polizei dann nochmals eine Stunde gewartet hat, um die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft, Abteilung Schiffssicherheit und die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) zu informieren, erschließt sich dann schon gar nicht mehr.

Wir hätten gedacht, dass bei einem derartigen GAU auf der Elbe unverzüglich, d.h. um 10:35 Uhr, sofort alle in der Anfrage angeführten Instanzen informiert werden müssen und vor allen Dingen sofort Notfallpläne gestartet werden. Und zwar mit höchster Priorität.

In Hamburg scheint es bei derartigen Havarien doch eher besinnlich zu zugehen. Erstmal gewährt der Hafenlotse rund eine Stunde Zeit. Vielleicht schafft man es selber unauffällig vom Schiet zu kommen? Die Nautische Zentrale mit Sitz in Sichtweite vom Havarieort, laut Senatsantwort „eine der weltweit modernsten Verkehrsleitzentralen„, merkt auch mit angeblich modernsten Hilfsmitteln, wie AIS, nicht, dass die Choapa Trader auf Grund sitzt und sich nicht mehr bewegt. Warum hat die Nautische Zentrale nichts bemerkt und  Hilfsmaßnahmen unverzüglich eingeleitet? Schaut man dort nicht mehr aus dem Fenster, sondern nur noch auf ausgewählte Computerbilder?

Wir dürfen nicht vergessen, dass wir in Hamburg schönstes ruhiges Wetter mit bester Sicht hatten. Was wäre passiert, wenn die Stürme der letzten Tage über die festgefahrene Choapa Trader gefegt wären?

Wir ahnen, dass die Ursachen dieser Havarie mit großem Gefahrenpotential für die Hamburger Bevölkerung erneut unter den Teppich gefegt wird. Genauso, wie wir es schon bei den tiefschwarzen Rauchwolken der „Yangming Utmost“ im Oktober 2014 erleben durften oder bei dem Brand des Atomfrachters „Atlantic Cartier“ im Mai 2013 neben dem Hamburger Kirchentag.

Die Statistiken zu den Grundsitzern aus den Senatsantworten für Frage 1 und 2 beruhigen dabei keineswegs. Wir dürfen nicht vergessen, dass seit Jahren die Zahl der Schiffsanläufe aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung regelmäßig abnimmt – für 2014 gehen wir von 9.500 Schiffsanläufen aus. Wenn dann die Zahl der Grundberührungen auf Unterelbe und im Hamburger Hafen mit 12 Fällen in 2014 angegeben wird, haben wir nur durch Grundsitzer eine Havariequote von 1,26 Promille. Das ist beachtlich! Vor allem, wenn man berücksichtigt, dass sich die Anzahl der Grundberührungen mit Ausnahme von 2011 permanent erhöht.

Nehmen wir dann noch die Brände a la „Atlantic Quartier“,  die schwarzen Abgasfahnen der „Yangming Utmost“, die Wellenschläge von der „Christophe Colomb“ und die Schleusenrammings der „Saint George“ mit den gleichen Quoten  von 1,26 Promille hinzu, ermitteln wir eine Havariequote von 0,5%. Mit derartigen Quoten dürften in Europa und Deutschland keine Züge und Busse fahren, Flugzeuge fliegen oder Lastwagen auf der Autobahn fahren.

Schiffe dürfen das aber. Sie bekommen dafür von der Politik sogar schützende Hände und dicke Teppiche bereitgestellt. Was soll hier zugedeckt werden?

PS: Uns erreichten heute viele Mails die auf die Uhrzeitangaben in UTC  bei Marinetraffic hingewiesen. Wir danken diesen aufmerksamen Menschen!
Die Zeitangabe in UTC bei den AIS-Angaben ist uns wohlbekannt. Der Senat kennt den Unterschied zwischen UTC und MEZ bzw. MESZ anscheinend nicht. So ist zu vermuten, dass die vorliegende Senatsantwort erneut nicht qualitätsgesichert wurde.

Wir haben unsere heutigen Schlussfolgerungen ausschließlich aus den Senatsantworten abgeleitetund sind gespannt, ob unter dem Hafenteppich in Hamburg überhaupt noch jemand reagiert.

Gefahrgutamnesie

GefahrgutflächeÜber den Hafenumschlag von Gefahrgütern, z.B. bei radioaktiven Atombrennstoffen oder Waffen, spricht man in Hamburg nicht gern. Regelmäßig müssen dem Senat über kleine Anfragen in der Bürgerschaft diese Umschlagsdaten aus der Nase gezogen werden: die zögerliche Informationspolitik wird vom Senat regelmäßig damit begründet, dass in dem von DAKOSY betriebenen Gefahrgutinformationssystem (GEGIS) die Daten lediglich für 90 Tage gespeichert werden (können).

Die EU-Richtlinie 2010/65/EU über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen und/oder Auslaufen spricht in  Artikel 5, Nummer 1 von einer technischen Neuerung. Bis zum 01.06. 2015 müssen die Meldeformulare der Schiffe in elektronischer Form über ein „Single Window“ abgegeben werden. Über dieses einzige Fenster sollen nun alle Meldungen abgebenen werden, die bislang separat über verschiedene Systeme abgegeben wurden.

Die EU-Richtlinie 2010/65/EU wurde in Deutschland durch die Änderung der Anlaufbedingungsverordnung (AnlBV) in nationales Recht umgesetzt und bildet die Grundlage für die Verpflichtung der Schifffahrt die erforderlichen Informationen elektronisch beim deutschen „Single-Window“-Kernsystem anzumelden. Das Single Window (auch als Nationales Single Window mit NSW bezeichnet) wird hoheitlich vom Bundesverkehrsministerium als Zentrales Meldesystem für Gefahrgut und Schiffsverkehre (ZMGS) betrieben. Es soll federführend vom Havariekommando in Cuxhaven betreut werden. Auf der Seite vom ZMGS können wir lesen, dass ein Datenaustausch mit dem SSN/EU besteht. Hinter SSN verbirgt sich wiederum das SeaSafeNet der Europäischen Maritime Safety Agency EMSA. Im Film dürfen wir lernen, dass u.a. auch die Gefahrgüter an die EMSA gemeldet werden müssen.

Wie die Daten u.a. zu Gefahrguttransporten aktuell und spätestens ab dem 01.06.2015 fließen, lernen wir aus einer dbh-Präsentation für Bremen/Bremerhaven (ähnlich DAKOSY für Hamburg). Auf den Folien 8 und 9 sehen wir die Datenflüsse zum NSW und ZMGS sowie auf Folie 7 die Anbindung an das europäische SSN, auch ein Port Control System (PCS) wie es DAKOSY anbietet.

Wir können also festhalten, dass es bei staatlichen Bundes- und Europabehörden bereits seit Jahren ein umfassendes Informationssystem u.a. zu Gefahrguttransporten gibt, welches es diesen Behörden ermöglichen soll, statistische Auswertungen vorzunehmen. Welche Gefahrgut-Daten für das NSW abgefordert werden, können Sie in dieser Broschüre von – sie glauben es nicht – Hamburg-Hafen-Marketing ausführlich ab der Seite 51 ff. lesen.

Dakosy2Was hat das nun mit den zögerlichen Informationen des Hamburger Senates zum Gefahrgut-Umschlag zu tun? Die „Entschuldigung“, bei den GEGIS-Angaben auf das DAKOSY-System angewiesen zu sein, welches die Daten lediglich 90 Tage vor hält, erscheint uns vorgeschoben.

Da gemäß o.a. AnlBV bereits heute die Gefahrgut-Meldungen elektronisch über seinen Hafenbetreiber HPA und/oder den Dienstleister DAKOSY zur Weiterleitung an die hoheitlichen Bundes- und Europastellen entgegen genommen werden, ist es nicht vorstellbar, dass sich der Senat keine Möglichkeit des Datenzugriffs geschaffen hat. Dass er zudem über keine statistischen Auswertungen zur Gefahrgut-Umschlagsentwicklung verfügen soll, erscheint uns in Verantwortung gegen über den in Hamburg lebenden Menschen grob fahrlässig. Auch wenn DAKOSY die Daten nicht liefern kann oder will, wird und muss er sich die Informationen über die ZMDS bzw. das SSN beschafft haben.

Dass er diese Daten trotzdem nicht veröffentlicht, spricht für einen tiefen schwarzen Abgrund…

Hart bleiben – Beispiel nehmen!

Die Bürgerschaftswahl 2015 hat zum Ergebnis, dass die Alleinherrschaft der SPD gebrochen wurde. Diese Alleinherrschaft ließ es 2014 noch unerreichbar erscheinen, dass Hamburg dem Bremer Vorbild folgen könnte, Atomtransporte über die eigenen Häfen zu unterbinden. Selbst der Großbrand auf dem Atomfrachter „Atlantic Cartier“ am 01.05.2013, bei dem Hamburg nur knapp einer Katastrophe entkam, änderte daran nichts. Hamburg soll offenbar auch bei Atomtransporten „weiter vorn“ bleiben.

Nun geht es in Koalitionsverhandlungen. Von den Grünen erwarten wir uns, dass sie eine entsprechende Gesetzesänderung in Hamburg einfordern. Die rot-grüne Regierung in Bremen hatte im November 2011 eine entsprechende Gesetzesänderung für das Bremische Hafenbetriebsgesetz in die dortige Bürgerschaft eingebracht. Mit geringen textlichen Änderungen wurde das Hafenbetriebsgesetz verabschiedet und trat im Februar 2012 in Kraft. Aber Hamburg und sein Hafen ist ja so grundverschieden von den Hapag-Lloyd6Bremischen Häfen: sollten Hamburger Verfassungshüter eine derartige Gesetzesänderung mit Verweis auf das Atomrecht des Bundes ablehnen, würde immer noch die Möglichkeit bestehen, das Hamburg als relevanter Aktionär von Hapag Lloyd und HHLA die Unternehmen dazu bringt, auf das Geschäft mit den Atomtransporten zu verzichten.

Diese Erwartung kam auch mit dem bundesweiten Aktionstag gegen Atomtransporte durch Hapag-Lloyd am 7. Februar von ROBIN WOOD und Anti-Atom-Initiativen einen bundesweiten Aktionstag gegen Atomtransporte der Reederei Hapag-Lloyd zum Ausdruck. Die UmweltschützerInnen hatten vor Hapag-Lloyd-Reisebüros in zahlreichen Städten, darunter Berlin, Frankfurt, Göttingen, Hamburg, Köln und Rostock demonstriert. Sie forderten den Ausstieg der Reederei aus dem schmutzigen Atomgeschäft. RobinWood

Tag für Tag gibt es geheime Atomtransporte quer durch Deutschland. Transportiert werden radioaktive Stoffe, die für die Herstellung von Brennelementen von Atomkraftwerken verwendet werden. Der Hamburger Hafen dient als internationale Drehscheibe für diese Gefahrgüter.“ So ROBIN WOOD in einer Presseerklärung vom 05.02.2015. Und weiter: „Hapag-Lloyd ist mit rund 200 Schiffen die viertgrößte Linien-Reederei der Welt. Die Reederei mit Firmensitz in Hamburg transportiert u.a. mit ihren Container-Schiffen „Montreal Express“ und „Toronto Express“ radioaktive Stoffe wie Uranerzkonzentrat und Uranhexafluorid. Die Schiffe pendeln im Drei-Wochen-Rhythmus zwischen Montreal, Antwerpen und Hamburg. Von Hamburg aus wird die radioaktive Fracht per LKW oder Zug quer durchs Land zu Atomfabriken in Gronau, Lingen oder ins französische Malvési gefahren. Die Transporte gefährden die Bevölkerung. Wird bei einem Unfall Uranerzkonzentrat frei, kann es eingeatmet Lungenkrebs erzeugen. Wird Uranhexafluorid frei, entsteht in Verbindung mit Luftfeuchtigkeit giftige und ätzende Flusssäure – mit tödlichen Folgen für die Menschen in der Umgebung. Den Nutzen der Transporte hat die Atomindustrie, die auf diesem Weg Brennstoff-Nachschub für ihre Atommeiler bekommt.

Hapag-Lloyd und der Hamburger Senat stehen in der Pflicht, die Bevölkerung nicht unnötig Gefahren auszusetzen. Sie haben es in der Hand, die überflüssigen und brandgefährlichen Atomtransporte zu stoppen“, sagt ROBIN WOOD-Energiereferent Tobias Darge. Dem ist nicht viel  hinzuzufügen, außer das für die HHLA die gleiche Pflicht besteht.

Das weitere brisante Thema im Hamburger Hafen, der Waffenumschlag, führt zu einem weiteren Koalitionsverhandlungswunsch: Transparenz. Es kann nicht angehen, das die Bevölkerung nur über die engagierten parlamentarischen Anfragen von Abgeordneten zum Atom- und Waffenumschlag informiert wird. Hier gibt es eine zwingende Bringschuld der Regierung und die soll ja nun über Koalitionsverhandlungen gefunden werden…

Und da wären auch noch die Elbvertiefung, Olympia…

Atomtransporte, die 18.

Heute Vormittag hat der Atomfrachter „Mikhail Dudin“ im Hamburger Hafen fest gemacht und zunächst am CTB und dann am Mönckebergkai be- und entladen. Der Frachter war an diesem Tag auch Thema in den Kieler Nachrichten (leider nicht online). Die KN berichten  unter dem Titel „Frachter mit radioaktiver Ladung havariert vor Schleuse“, dass der Frachter  am 11.02. bei der Einfahrt in die Kieler Holtenau-Schleuse mit Maschinenschaden liegen geblieben sei. Er musste auf Reede geschleppt werden und zunächst die Maschinen reparieren. Anschließend durfte er den Nord-Ostsee-Kanal passieren, um nach Hamburg weiter zu fahren. Laut Kieler Nachrichten soll er 54 Tonnen schwach radioaktiven Müll aus Sankt Petersburg an Bord gehabt haben. Wir können uns freuen keinen Unfall eines Atomfrachters erlebt zu haben. Aber wann kommt der nächste Zwischenfall a la „Atlantic Cartier„, der, zumindest öffentlich, gerade noch so in den Griff bekommen werden konnte?

Und so kommen wir zu Hamburg: Öffentlichkeit ,oder neudeutsch „Transparenz“, in Bezug auf Hamburgs vermeintlich „liebstes Stück“, den Hamburger Hafen, zu bringen, ist immer zäh und nur mit enormer Ausdauer zu bewältigen. Die Öffentlichkeitsarbeit unseres Senates und der Hafenwirtschaft ist alles Andere als vertrauenserweckend. Typische Beispiele hierfür sind die Baggerei und deren Kosten, die Steuereinnahmen aus dem Hafen versus dessen Unterhaltungskosten samt deren erforderlichen Infrastrukturinvestitionen in Milliardenhöhe, unsere Umwelt über die Elbvertiefung oder die Olympia-Bewerbung. Können das denn wirklich alles nur Staatsgeheimnisse sein, für die sich die Hamburger nicht zu interessieren haben? Wohl kaum – es sind immer noch unsere Milliarden, die von allen in Hamburg lebenden Menschen aufgebracht werden müssen.

Richtig verrückt wird es mit dieser „Hamburger Hafen-Transparenz“, wenn es um den Atom- und Waffenumschlag im Hamburger Hafen geht. Während der „normale Umschlag“ in ziviler Technik, Lebensmitteln, Schüttgütern etc. lautstark heraus posaunt wird, herrscht beim Atom- und Waffenumschlag Grabesstille.

Warum – es geht doch um unsere Gesundheit? Unser Land hat im Angesicht von Fukushima durch unsere Bundeskanzlerin, Frau Angela Merkel, den Atomausstieg beschlossen. Unser Vizekanzler, Herr Siegmar Gabriel, tritt für die drastische Verminderung von Waffenexporten ein. Alle Ampeln in unserer Republik, in unserer Stadt, scheinen für einen kritischen öffentlichen Umgang mit den beiden Themen auf „grün“ zu stehen.

In Hamburg und seiner Regierung stehen diese  Ampeln tatsächlich aber auf „rot“. Es wird geblockt und gemauert. Keine freiwilligen Informationen. Wie „Popel“ müssen Informationen aus den Nasen des Senates fein und langsam heraus gezogen werden. Es ist so, als ob für den Hamburger Senat dieser breite gesellschaftliche Konsens gegen Atomkraft und Rüstungsexporte nicht bestehen würde. Warum macht dieser Senat so etwas? Wen will die Regierung um Bürgermeister Herrn Olaf Scholz denn schützen?

Die Hamburger Menschen will der Senat um Herrn Olaf Scholz anscheinend nicht schützen. Es müssen andere Interessen sein! Das sind in keinem Falle demokratische Interessen, das sind keine Transparenzinteressen mit gesellschaftlicher Diskussion und erst recht keine Interessen an der Gesundheit der Bevölkerung. Was ist denn aber schützenswert für den Senat um Herrn Olaf Scholz?

Es bleiben anscheinend nur noch schmuddeligste Interessen übrig. Vermutlich sind die  gesellschaftlich geächteten Interessen zur Unterstützung der Atom- und Waffenlobby an vorderster Stelle … Wenn Ihnen andere, nicht schmuddelige, Gründe für das Senatsverhalten einfallen, wären wir Ihnen für eine Inspiration sehr verbunden.

In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde nun von engagierten Abgeordneten die 18. Schriftliche Kleine Anfrage (in Worten achtzehn!) zu den Atomtransporten über den Hamburger Hafen gestellt. 18 Stück – die wären nicht nötig gewesen, wenn der Senat sich an dem bestehenden breiten gesellschaftlichen Konsens orientiert hätte. Ein bedeutender Sozialdemokrat behauptete „Opposition ist Mist“. Bei den seit vier Jahren praktizierten Interessen und Allüren der Hamburger Regierung müsste es heißen: „Regierung ist Mist“.

PS: Am Sonntag, den 15.02.2015 könnten Sie dieses ändern!

Waffenexporte

Argentinienbrücke2
Goldenes Kalb an der Argentinienbrücke

In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde ein Antrag eingebracht, den Export von Kriegswaffen und sonstigen Rüstungsgütern über den Hamburger Hafen zu untersagen.

Ausgangspunkt für diesen Antrag sind zwei Anträge aus dem Frühjahr 2014 in der Bürgerschaft: der Hamburger Senat soll sich über eine Bundesratsinitiative auf Bundesebene für ein restriktives deutsches Rüstungsexportgesetz einsetzen. Beide Anträge wurden zur Beratung in den Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft überwiesen. Nach deren Beratung verfasste der Ausschuss im November 2014 einen Bericht an die Bürgerschaft. Die Mehrheitsfraktion im Wirtschaftsausschuss lehnt die o.a. Anträge ab und empfiehlt dem Senat lediglich sehr weiche Maßnahmen, die zu keinen überprüfbaren Maßnahmen gegen den Rüstungsexport führen werden.

Ist es in dieser todbringenden Angelegenheit legitim, dass man sich als Hamburger Senat auf die vermeintlich ausschließliche Gesetzgebungskompetenz des Bundes beruft? Sind die folgenden Ausführungen der Mehrheitsfraktion in der Bürgerschaft glaubwürdig? Es sei ihnen „ein Anliegen, deutlich zum Ausdruck zu bringen, dass die SPD-Fraktion in Hamburg grundsätzlich eine Politik der restriktiven Kontrolle und Begrenzung von Rüstungsexporten entsprechend dem Artikel im Grundgesetz unterstütze. Sie begrüßten auch, dass es zivilgesellschaftliche Initiativen wie beispielsweise die des Reeders Krämer in Hamburg gegeben habe, mit denen zum Ausdruck gebracht werden sollte, dass Hamburg aufgrund der Bedeutung des Hamburger Hafens eine herausgehobene Rolle spiele. Dennoch müsse klargestellt werden, dass Hamburg keine eigene Rüstungspolitik und auch keine eigene Rüstungsexportpolitik betreiben könne. 

Im Laufe des Jahres 2014 wurden zahlreiche Informationen zu Rüstungsexporten über den Hamburger Hafen bekannt: sei es durch schriftliche kleine Anfragen in der Bürgerschaft (20/8901, 20/10133, 20/10684, 20/11490, 20/12755, 20/13354) oder Medienberichte über vom Zoll aufgehaltenene Container mit Rüstungsmaterialen aller Art. Sie scheinen allerdings nur die Spitze des Eisberges zu sein: im Hamburger Hafen wird nur derjenige Waffenumschlag registriert, der ausdrücklich als „Gefahrgut“ über das DAKOSY-System GEGIS angemeldet wird. Im o.g. Ausschussbericht lesen wir dazu: „Ein Panzer ohne Tankladung und Munition sei beispielsweise kein Gefahrgut, während jede Sprengladung als solches deklariert sei, und zwar unabhängig davon, ob die Ladung für militärische oder zivile Zwecke vorgesehen sei“. Also erfahren wir tatsächlich nur wenig über Rüstungstransporte über den Hamburger Hafen.

Die veröffentlichten Zahlen zu dem Wert der deutschen Rüstungsexporte in Höhe von mehr als 8 Mrd. Euro sind mehr als erschreckend. Laut Bundestagsinformation fördern wir diese Waffenexporte sogar noch mit Steuermilliarden aus der staatlichen Absicherung der Waffengeschäfte mit Exportkreditgarantien über die in Hamburg-Bahrenfeld ansässige Euler-Hermes-Versicherung. Und unser Hamburger Hafen scheint für diese Exporte das logistische „Tor zur Welt“ zur sein.

Das erscheint uns nicht sehr glaubwürdig. Wirksame Initiativen gegen Waffenexporte  statt Lippenbekenntnissen und Krokodilstränen wären politisch mehr als angebracht. Wenn der Hamburger Senat sich nicht zutraut, eine Bundesratsinitiative zu starten, dann sollte er zumindest für seinen Zuständigkeitsbereich dem erfolgreichen Beispiel des Bremer Senates mit seinem Umschlagsverbot für Kernbrennstoffe über bremische Häfen folgen und ein Rüstungsumschlagsverbot für Hamburg beschließen.

Was hindert unseren Senat denn nun wirklich? Fragen Sie doch mal Ihren Abgeordneten zur Bürgerschaftswahl am 15.02.2015.

Zwischenlager Hafen 2

Im August 2014 berichteten wir über ein atomares Zwischenlager im Hamburger Hafen. Der berüchtigte Frachter „Sheksna“ hatte im Juli mehrere mit Uranerzkonzentrat beladene Container von St. Petersburg nach Hamburg in den Südwesthafen gebracht. Die Container sollten mittels Bahntransport anschließend ins französische Narbonne gebracht werden. 21 dieser Container wurden von der Wasserschutzpolizei beanstandet. Vier davon wurden aufgrund abgelaufener Zulassung für Gefahrguttransporte (sog. CSC-Plakette) mit einem Transportverbot belegt. Auf öffentliche Nachfrage führte der Hamburger Senat aber aus, dass auch diese vier Container noch am gleichen Tag geprüft, freigegeben und abtransportiert worden seien.

Beim nächsten Anlauf der „Sheksna“ in Mitte August 2014 hatten Atomkraftgegner CSteinweg SüdWestTerminal2beobachtet, dass erneut 18 Container mit der UN-Nummer 2912 (Uran-Erzkonzentrat) im Südwesthafen entladen wurden. Aber auch die vier alten Container aus Juli wurden auf dem Gelände der Firma C. Steinweg wiedergefunden: sie waren entgegen der Senatsaussage nicht weiter transportiert worden, sondern lagerten seit einem Monat im Hamburger Hafen.

Der Innenausschuss hatte darauf hin in seiner Sitzung am 26. August 2014 auf Antrag einer Bürgerschaftsfraktion die Selbstbefassung mit dem Thema „Ungesicherte wochenlange Lagerung von Atomcontainern im Hamburger Hafen und Fehlinformation des Senats“ beschlossen. Die inhaltliche Beratung fand am 18. November 2014 statt. Das Protokoll dieser Selbstbefassung ist vor wenigen Tagen veröffentlicht worden. Wir können hier lesen, wie wohlgeordnet der Umschlag von Uran-Erzkonzentrat in Hamburg über das Steinweg-Terminal am Südwesthafen, rund 400 m von Hafen-City und der Elbphilarmonie entfernt, verläuft. Da dort alles geprüft und regelkonform bearbeitet wird, kann man ja auch mal eben vier Container mit Uran-Erzkonzentrat für einen Monat „vergessen“ und in direkter Nachbarschaft zu einem Wohngebiet lagern.

Da der citynahe Atomumschlag so reibungslos im Hamburger Hafen funktioniert – selbst wenn kuriose Schiffe wie die „Sheksna“ oder die „Atlantic Cartier“ beteiligt sind – hat man in Hamburg ja auch die „Teilverfüllung des Steinwerder Hafens“ beschlossen. Wie wir der o.a. Firmenbroschüre der C. Steinweg (Süd-West Terminal GmbH & Co. KG entnehmen können, werden die neugewonnen Hafenflächen ausschließlich von C. Steinweg für den Bau von neuen stadtnahen (Lager-)Hallen genutzt werden.

Atomtransporte

Am 10.11.2014 haben Aktivisten und Aktivistinnen von Robin Wood einen Zug mit 15 Containern Uranerzkonzentrat im Hafengebiet blockiert. Das Abendblatt berichtet, dass diese von Einsatzkräften der Polizei aus den Gleisen entfernt werden. Aber nicht, warum dort protestiert wird. Dabei geht beinahe jeden zweiten Tag ein Transport mit radioaktivem Material durch Hamburg!

Für Sensibilisierung sorgt eine regelmäßig vierteljährlich gestellte schriftliche kleine Anfrage, in der nach Art, Mengen und Mängel bei Atomtransporten gefragt wird. Sie fragen sich, warum es alle Vierteljahr einer solchen Anfrage bedarf? Das scheint die einzige Möglichkeit zu sein, langfristige Daten zusammen zu stellen, denn: „Daten über die im Gefahrgut-Informationssystem der Polizei (GEGIS) gemeldeten Transporte liegen nur für die jeweils letzten drei Monate vor. „

Die Stadt Bremen hat beschlossen, keine Atomtransporte über die bremischen Häfen zuzulassen. Die Stadt Hamburg will diesen Weg bisher nicht mitgehen. Denn jedes Geschäft über den Hamburger Hafen ist ein gutes Geschäft

Zwischenlager Hafen

In Sachen Atommüll- und Transporte über den Hamburger Hafen hatten wir im Mai 2014 von einem neuen Geschäftsmodell für Hamburg berichtet. Es war im Mai bekannt geworden, dass u.a. 9 Container mit „Yellow Cake“ im Hamburger Hafen zum Weitertransport nach Narbonne in Frankreich angelandet worden waren. In einer weiteren schriftlichen kleinen Anfrage aus dem Juli 2014 wird bekannt, dass mit dem bekannten Atomfrachter „Sheksna“ weitere Fracht im Hamburger Hafen angeliefert und zwischengelagert wurde. In der Antwort des Senates zu Frage 7 wird ausdrücklich angegeben, dass vier Container mit radioaktiver Fracht nur kurze Zeit zwischengelagert und zum nächstmöglichen Termin mit der Bahn abtransportiert wurden.

Das Abendblatt berichtet heute von Bemerkenswertem. So sind die Container doch nicht abtransportiert worden und werden weiterhin im Hafen am Südwest-Terminal zwischengelagert. „Im Hafen habe der zuständige Mitarbeiter kurzfristig umdisponiert und die Container dabehalten.“, zitiert das Abendblatt.

Prima denken wir uns. Das Geschäftsmodell „Atom-Zwischenlager“ ist mittlerweile so ausgereift, das Mitarbeiter dieses im Rahmen ihrer Zuständigkeiten locker entscheiden können. Ebenso, wie bei mit Bananen oder Spielzeug befüllten Containern.

Geschäftsmodell Atomtransport

Hamburg scheint still und heimlich für seinen Hafen ein neues Geschäftsmodell entwickelt zu haben: Umschlag von atomaren Gütern, die kein Hafen in Europa umschlagen will: Uranhexafluorid, Atombrennstoff, gefährliche Isotope und nun auch noch Yellow-Cake.

So wird in der Hamburger Bürgerschaft in einer schriftlichen kleinen Anfrage nach Urantransporten gefragt: „Am 15. Mai 2014 soll ein Zug mit Uranerzkonzentrat, sogenanntem Yellow Cake, vom Rangierbahnhof Hamburg-Süd durch Wilhelmsburg nach Maschen gefahren sein. Das Uranerzkonzentrat soll am 14. Mai 2014 mit dem Schiff „Golden Karoo“ nach Hamburg gebracht worden sein.“

Beim weiteren Lesen erfährt man, dass der Yellow-Cake mit der Bahn in die französische Mittelmeerstadt Narbonne für die Umwandlung in Uranhexafluorid transportiert wird/wurde, um dann zur Anreicherung nach Gronau gebracht zu werden.

Wie kann man nur auf so eine derartig absurde Transportstrecke kommen? Warum wird der Yellow-Cake auf dem Landweg von Hamburg nach Narbonne mit einer Entfernung von 1270 km Luftlinie transportiert und nicht über den Seeweg über Marseille in das 150 km entfernte Narbonne?

Welche Verantwortlichen vergessen die Risiken der Menschen, die an dieser künstlich verlängerten Transportstrecke wohnen, und genehmigen einen derartigen ökonomischen Unsinn mit einer Umschlagsgenehmigung?  Ein Geschäftsmodell des Senates für den Hamburger Hafen wäre eine Erklärung…! Das Geschäftsmodell ist ja auch noch problemlos durch Waffenumschlag erweiterbar .

Brandursache ungeklärt

Zur Ursache des Brandes auf dem Atomfrachter Atlantic Cartier ist nach nunmehr einem Jahr Untersuchung heute durch die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung ein Zwischenbericht veröffentlicht worden. Wie NDR 90,3 meldet, konnte die Ursache bislang nicht geklärt werden. Da aufgrund gesetzlicher Bestimmungen ein Abschlussbericht nornalerweise spätestens ein Jahr nach einem derartig gravierenden Unfall vorliegen muss, wurde nun von der Bundesstelle ein Zwischenbericht veröffentlicht.

Es erfüllt uns mit Sorge, dass man die Unfallursache bislang nicht finden konnte. Angesichts dieser Ahnungslosigkeit zur Brandursache mutet der weiterhin unveränderte Umgang des Hamburger Senates mit Atomtransporten im Hamburger Hafen – direkt in unserer Stadt – als zynisch  und menschenverachtend an. Die Arroganz der aktuellen Senatsantworten auf die kleine Anfrage zu den defekten Löschbooten bezeugt, dass dieser Eindruck nicht falsch sein kann.