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Soziale Hafengebühren

HHLA-CTT-CoscoGestern durften wir auf Fokus-Online lesen, dass das Hafengeld im Hamburger Hafen um 0,9% steigen wird: “Nach einer Nullrunde 2016 steigen die Grundtarife für die Hafennutzung um 0,9 Prozent, so die Hafenbehörde HPA. Das sei ein Signal für Reedereien und Hafenwirtschaft. „Unser Ziel ist, Hamburg als Anlaufhafen weiterhin attraktiv zu halten“, sagte HPA-Finanzchef Tino Klemm. Für besonders große Schiffe gebe es weiterhin Preisnachlässe, wenn auch etwas reduziert, so lange die Entscheidung über die Elbvertiefung noch ausstehe.

Im Jahr 2012 wurden die Hafengebühren erstmals deutlich gesenkt. In den Folgejahren wurden die Hafengebühren aufgrund gewährter Großschiffsrabatte ebenfalls nicht erhöht. Nun also erstmals eine Erhöhung um sage und schreibe nullkommaneun Prozent?

Themenwechsel: Auch der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) passt seine Preise an. Die Preiserhöhung für Fahrkarten beim Hamburger Verkehrsverbund (HVV) beträgt 1,4%. Wir lesen: “Die Anpassung fällt im Vergleich zu den Vorjahren relativ niedrig aus. Zum Vergleich: 2014 stiegen die Preise um 3,2 Prozent, 2015 um 2,6 Prozent, 2016 um 1,9 Prozent. Grund dafür sind der niedrige Dieselpreis und das nur geringe Ansteigen der Verbraucherpreise.” In der zugehörigen Senatsmitteilung ist allerdings detailliert zu lesen, warum trotz gesunkener Energiekosten und erheblich gestiegenen Einnahmen die Fahrpreise um genau 1,4% erhöht werden müssen: Am vom SPD-Senat in 2011 von 66% auf 72% angehobenen HVV-Kostendeckungsgrad wird gebetsmühlenartig festgehalten. Warum diese Erhöhung insbesondere bei den Monatskarten von Pendlern, Rentnern und Hilfebedürftigen vorgenommen wird, bleibt ein umwelt- und sozialpolitisches Geheimnis des rot-grünen Senats.

weihnachtens-bahnDer angeführten Senatsmitteilung zur Fahrpreiserhöhung ist am Ende in Bezug auf die HGV folgendes zu entnehmen: “Eine Nichtanhebung würde die Ergebnisse der Verkehrsunternehmen mit Hamburger Beteiligung ab dem Geschäftsjahr 2017 mit rd. 5,5 Mio. Euro netto zusätzlich belasten. Mit Ausnahme der AKN betrifft dies die Verkehrsunternehmen im Konzern der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens und Beteiligungsmanagement mbH.” Ja, Sie haben richtig gelesen: es geht um 5,5 Mio. Euro, die bei einem Aussetzen der Fahrpreiserhöhung bei der hamburgischen Staatsholding HGV zusätzlich ergebniswirksam angekommen wären. Und laut dem aktuell veröffentlichten Geschäftsbericht für das Jahr 2015 weist die HGV einen Verlust von 192,8 Mio. Euro aus. Die Mopo berichtet in “Dank Hapag-Lloyd und Co. Hamburg macht Millionen-Verluste” von Sonderabschreibungen auf den Hapag-Lloyd-Aktienbesitz in Höhe von 140 Mio. Euro. Unerwähnt bleibt, dass der gesamte Zuschuss an die Hamburger Hochbahn (HHA) gerade 60,2 Mio. Euro in 2015 ausgemacht hat und die HHA einen Kostendeckungsgrad von nahezu 90% hat (siehe HGV-Geschäftsbericht, Pdf-Seite 17).

Bei diesem hohen Verlust von 140 Mio. Euro nur allein aus dem maritimen Engagement des Senates über die Hapag-Lloyd-Beteiligung war es einfach nicht mehr möglich, die Fahrpreiserhöhung für Pendler, Rentner und Hilfebedürftige, d.h. die o.a. 5,5 Mio. Euro HGV-Belastung, auszusetzen. Dafür muss man schon Verständnis haben.

Zurück zu den Hafengebühren. Die Einnahmen der HPA aus diesen mal gerade um 0,9% erhöhten Hafennutzungsentgelten (in 2015 machten diese Hafengebühren lediglich 51 Mio. Euro aus, siehe Pdf-Seite 6 des HPA-Geschäftsberichtes) reichen bei weitem nicht aus, die Kosten des Hafenbetriebes zu decken. Ein Zuschuss aus Steuergelder von jährlich 100 Mio. Euro ist nahezu selbstverständlich und wird ohne große Nachfragen gezahlt. Mit diesem Zuschuss wird der defizitäre Hafenbetrieb der HPA zum Wohl der großen, vielfach börsennotierten Reedereien am Leben gehalten.  Erstaunlicherweise fragt dabei kein Senator, Politiker und Journalist nach dem Kostendeckungsgrad des Hafens. Einer derartige Relation, wie wir sie aus dem öffentlichen Nahverkehr kennen, ist beim Hafenbetrieb gänzlich unbekannt.

HPA4Wir entnehmen der HPA-Gewinn- und Verlustrechnung für 2015 einen Materialaufwand von 170 Mio. Euro, Personalaufwendungen von 112 Mio. Euro und 122 Mio. Euro für Abschreibungen, Zinsen und Sonstiges. Der gesamte Hafenbetrieb kostet also rund 405 Mio. Euro. Diesen Kosten stehen Einnahmen aus Hafengebühren von gerade einmal 51 Mio. Euro gegenüber. Der Kostendeckungsgrad des Hafens beträgt dann nicht einmal 13%, während die Hochbahn fast 90% schafft..

Die große freudige Akzeptanz in Politik und Wirtschaft über die Nullrunden bei den Hafengebühren in 2016 samt den Rabattschlachten der Vorjahre ist anrüchig. Das Pudern und Füttern von börsennotierten Reedereien mit besonders großen Schiffen von Seiten unseres Senates ist auffällig. Und so schauen wir in Sachen Hafengebühren doch einfach mal in das Hamburger Gebührengesetz (GebG). Dort ist in § 6 GebG Abs 1 zu lesen, dass “Bei der Ermittlung der durch Gebühren abzudeckenden Kosten sind die nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen ansatzfähigen Gesamtkosten der betreffenden Verwaltungseinheit anzusetzen.” Das klingt gut und vernünftig. Und in Absatz 3 lesen wir: “Bei der Festlegung der einzelnen Gebühr können in besonderen Fällen aus sozialen Gründen geringere Gebührensätze oder Gebührenbefreiung für bestimmte Gruppen von Gebührenpflichtigen vorgesehen werden.” Auch das klingt vernünftig!

Aber sind denn nun die börsennotierten Reedereien, z.B. Hapag-Lloyd, Maersk wirklich förderungswürdige Fälle, bei denen die HPA aus sozialen Gründen geringere Hafengebühren für Großschiffe berechnen darf? Ist die bislang ausgeblieben Elbvertiefung Ursache für die Sozialfälle “Großschiffe”? Daran haben wir doch erhebliche Zweifel…

Weihnachtssenator Horch

Kurz vor Weihnachten hat unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch einfach mal wieder die Spendierhosen angezogen. Natürlich die Hosen für den Hafen – für wen denn sonst? Und da war so einiges drin.

Hafengeld
Zunächst hat er als HPA-Aufsichtsratchef im Gremium einer Nullrunde für 2016 beim Hafengeld durchgesetzt. In der HPA-Pressemitteilung lesen wir die Gründe für die Diät: “Vor dem Hintergrund der noch ausstehenden Entscheidung über die Fahrrinnenanpassung werden die Rabatte für besonders große Schiffe weiter fortgeschrieben.” Das ist doch CC3-Kreuzfahrtterminalwirklich ein nettes Weihnachtspräsent für die Reedereien, die mit ihren großen Schiffen, den Außergewöhnlich Großen Fahrzeugen (AGF), doch eh nach Hamburg kommen. Aber auch die Kreuzfahrtreedereien wurden mit einem Präsent beglückt: “Parallel dazu wird die Rabattquote für Kreuzfahrtschiffe, die Hamburg in der Nebensaison anlaufen, deutlich erhöht. Damit sollen Anreize geschaffen werden, um die Tourismusverkehre zu verstetigen und auch in bisher weniger nachgefragte Monate auszudehnen.” Och wie ist das schön. Und der grüne Pinsel wurde auch geschwungen – kostet aber nichts. Da 2015 kein ESI-Schiff in Hamburg gesehen wurde, können hier problemlos kräftige Rabatte gewährt werden.

Rund 10.000 Schiffe, davon rund 1.000 große Containerschiffe, werden Ende 2015 den Hamburger Hafen angelaufen haben. Das Hafengeld macht bei der HPA Einnahmen von rund 50 Mio. Euro p.a. aus: eine Hafengelderhöhung um 2% für 2016 hätte damit 1 Mio. Euro ausgemacht. Umgerechnet auf 10.000 Schiffe wären das 100 Euro pro Schiff gewesen. So erhöht Herr Horch lieber die Fahrpreise im HVV um knapp 2% – geht doch! Zur letzten Hafengeld-Erhöhung finden Sie hier Informationen.

Köhlbrandbrücke
KöhlbrandbrückeNDR90,3 kam gestern Abend mit der Nachricht raus: “Neue Köhlbrandbrücke soll höher werden”. An der Entscheidung, auf die schon seit Jahren gewartet wird, wird nun endlich gearbeitet. Im Abendblatt gibts auch einen kleinen Hinweis. Näheres ist über ein Horch-Interview im Hamburg-Journal zu erfahren. Über 72 Meter soll die neue Brücke hoch werden – 19 Meter höher als bisher. Endlich wird auch das hinter der zu niedrigen Köhlbrandbrücke liegende Containerterminal in Altenwerder benannt, das von den aktuellen 400 Meter langen Containerriesen aufgrund der Schiffshöhe nicht angelaufen werden kann. Es ist neben dem CTT am Toller Ort das zweite Hamburger Terminal, das von diesen Schiffsriesen nicht angelaufen werden kann. Hauptgast an diesem Terminal ist die gerade an die Börse gebrachte Staatsreederei Hapag-Lloyd, die mit dem Börsenerlös genau derartige Riesenschiffe kaufen will. Was soll aber nun passieren? Ein Neubau der Brücke nun doch vor dem Jahr 2030? Erste Schätzungen für einen Neubau gehen von Baukosten von rund 700 Millionen Euro aus. Die HPA fängt jetzt an zu planen – Herr Horch hatte ja eben Spendierhosen an.

Elbvertiefung
Na, da waren die Spendierhosen ja ganz dicke. Was wir da im Hamburg Journal zur Elbvertiefung aus dem Munde von Herrn Horch hören, lässt uns ehrfürchtig erschauern: “Hier ist eigentlich in jeder Beziehung weit über das Ökonomische ökologisch alles getan WeihnachtenCTAworden, was man bei so einem Verfahren zu berücksichtigen hat.” Merkt dieser Senator noch etwas? Hat er die Planergänzungsunterlagen überhaupt gelesen?
Und schon verteilt er wieder einen Schoko-Weihnachtsmann an die Hafenarbeiter, die doch über Weihnachten bislang nicht arbeiten mussten? Hat unser Wirtschaftssenator etwa die bislang extrem wenigen Feiertage im Hafen aufheben können? Egal, wenn er sich bei der Elbvertiefung für okologische Maßnahmen bereits völlig ausgepumpt hat, müssen die Hafenarbeiter jetzt wohl an den Weihnachtsfeiertagen nachziehen?!

CTS-Steinwerder
Kaum zu glauben: Olympia ist gestorben und trotzdem gehen die Planungen im Hafen weiter. Herr Wirtschaftssenator Horch hat keine Ruhe und stellt in einem Welt-Interview seine Hafenvisionen vor. Und da werden viele Schubladen aufgemacht. Von BUSS über Grimaldi gehts zum CC3-Kreuzfahrtterminal. Selbst CTS in Steinwerder bekommt neuen Schwung. Alles wird im kommenden Jahr in die Luft geworfen. Hier sieht man förmlich die Milliarden Euro Summen in den Augen des Senators. Wir fühlen uns an Dagobert Duck erinnert, der gemeinsam mit Herrn Horch ein erfrischendes Geldbad nimmt und einige Elbphilharmonien unter den Füßen bis zum Grund hat. Puuh – uns wird Angst und Bange.

Ein Mann wie unser Wirtschaftssenator tanzt auf vielen Hochzeiten. Das ist sein Beruf als Senator. Wir werden aber das Gefühl nicht los, dass er im Hafen die Bodenhaftung verloren hat. Er kann die Vielzahl von Themen anscheinend nicht mehr wuppen – zumal nicht an einem Tag wie heute und kurz vor Weihnachten.

 

 

 

Wettbewerbsbehörden

Im Wall Street Journal dürfen wir lesen, dass sich die CSCL Pacific Ocean3Wettbewerbsbehörden, die die Rennstrecken der Containerschifffahrt beaufsichtigen, am 18. Juni 2015 treffen werden, um über die Staus in den weltweiten Containerhäfen  zu beraten. Wieso denn die Wettbewerbsbehörden?

Die amerikanische FMC, Vertreter der EU-Kommission und des chinesischen MOFCOM treffen sich, um die Verzögerungen durch große Containerschiffe zu beraten. Es scheint nicht nur in Hamburg durch Containerriesen zu Staus und Verzögerungen zu kommen. Tiefgangsprobleme, Schwierigkeiten das Ladungsvolumen großer Schiffe zu bewältigen und das besonders langsame Segeln der Riesen belasten weltweit alle Häfen. Besonderen Nachdruck erhält das Treffen durch Beschwerden von Spediteuren von der US-Westküste bei der amerikanischen FMC. Diese waren von den Reedereien für Verzögerungen durch den Einsatz von besonders großen und immer wieder verspäteten Containerschiffen mit Zusatzentgelten belastet worden sind.

Ja, das kennen wir auch in Hamburg. Während die Reedereien und Terminals von den großen Containerschiffen schwärmen und zeitgleich eine Elbvertiefung verlangen, stöhnen die Speditionen über die aufgrund von Verspätungen unkalkulierbare Ladungsflut. Diese führt zu Transportspitzen, die kaum noch zu bewältigen sind. Von den Kosten ganz zu schweigen.

Nur die Reedereien reiben sich die Hände, da sie von der HPA mit reduzierten Liegeplatzentgelten über die sogenannte Kappungsgrenze beglückt werden. Welche Auswirkung diese Grenze auf die Einnahmen des Hafens und an Ersparnis für die Reedereien bedeutet, versucht gerade eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu klären.

Alles gelogen? Anscheinend nicht. Mal sehen, was wir noch so von den internationalen Wettbewerbsbehörden hören werden. Ob sich auch ein Hamburger Spediteur mal bei der Bundesregierung zur Weiterleitung an die EU-Kommission beschwert hat? Mit Sicherheit nicht – er wäre in Hamburg sicherlich ein Nestbeschmutzer und nicht mehr im Geschäft.

Neue Hafenentgelte

Die HPA hat mit Wirkung zum 01.01.2015 ihre Hafenentgelte angehoben. Der Titel der Pressemitteilung vom 18.12.2014 “HPA fördert grünere Hafennutzung: weitere Entlastungen für Containerriesen” macht neugierig. So checken wir einmal, was unter einer “grüneren Hafennutzung” insbesondere bei der Entlastung von Großcontainerschiffen zu verstehen ist und was die Entlastungen für die Riesen bedeutet. Die neue HPA-Hafengeld-Preisliste mit Gültigkeit ab 01.01.2015 können Sie direkt mit der 2014-Preisliste vergleichen.

“Grünere Hafennutzung”
Die HPA umschreibt mit dieser Förderung, dass fünf umweltspezifisHafenarbeiterHPAche Rabatte für Schiffe angeboten werden und damit ein großer Beitrag zur Luftreinhaltung im Hafen exisitert. Nachfolgend prüfen wir die Rabatte, besonders für Großcontainerschiffe auf Gehalt:

  1. Hafenstromrabatt, fünfzehn Prozent. Für Schiffe, die im Hafen ihre Dieselmotoren ausschalten und stattdessen umweltfreundlichen, aus alternativen Energien stammenden Landstrom oder Strom von sogenannten Power-Barges nutzen. Für unsere Großcontainerschiffe eine Luftnummer. An keinem der vier Hamburger Containerterminals gibt es einen Landstromanschluss, die LNG-Barge “Hummel” ist für Kreuzfahrer vorgesehen.
  2. „Blauer Engel“-Rabatt, zwei Prozent. Für Schiffe, die das uns Verbrauchern bekannte Blauer-Engel-Logo tragen. Lobenswert -die gibt es wirklich, aber leider nicht im Großschiffsbereich. Wir haben zwei Handvoll-Schiffe gefunden, die das Logo tragen. Von den grünen Södra-Frachtern bis zum WDR-Fährbetrieb in Nordfriesland.
  3. Environmental Ship Index-Umweltrabatt (ESI) zwischen 0,5 und 10%: das könnte was für Großcontainer-Schiffe sein. Immerhin setzt der ESI auf IMO-MARPOL-Überlegungen auf. Da Hamburg sich weigert, Zahlen über die ESI-Werte der Hamburg anlaufenden Schiffe zu veröffentlichten, sehen wir hier eine Luftnummer.
  4. LNG-Rabatt, 15 Prozent, wird für Schiffe mit ausschließlichem LNG-Antrieb und einem ESI-SOx-Wert > 99 gewährt. Letztere Schiffe, die das erfüllen, sind uns unbekannt. Aber der Rabatt gilt bis zum Ende des Jahres 2018…
  5. “Green Award”-Rabatt, 15 Prozent, wird Schiffen gewährt, die nach den “Green-Award“-Bedingungen zertifiziert sind. Obwohl die Zertifizierung seit Jahresbeginn auch von Containerschiffen beantragt werden kann, verfügen nur Tanker und Bulker über ein derartiges Zertifikat. Hamburg wird auf den “Green-Award”-Seiten nicht mal als Hafen wahrgenommen. Auch wieder nichts für große Containerschiffe.

Zur Lösung des Hamburger “Grün”-Problems im Hafen, die Luftverschmutzung durch Umwelthauptstadt HamburgGroßcontainerschiffe, bieten die neuen HPA-Entgelte keinen Anreiz und vor allen Dingen keine Wirkung. Es ist in den HPA-Entgelten keinen Anreiz zu entdecken, warum die Reederei UASC ihre Neubauten nun mit einer LNG-Komponente ausrüsten sollte. UASC würde bei Nutzung der eigenen LNG-Komponenten im Hamburger Hafen keinen Rabatt beim HPA-Hafengeld erhalten.

“Außergewöhnlich große Fahrzeuge”
Mit dem Wechsel des Hafengeldsystemes in 2012 wurde die bis dato alleinige Abrechnung des Hafengeldes nach Schiffsgröße um eine Umschlagskomponente pro TEU ergänzt. Große Containerschiffe werden seitdem begünstigt: die Höhe des Hafengeldes wird nach der Bruttoraumzahl (BRZ) eines Schiffs bemessen, das ab einer Kappungsgrenze von bislang BRZ 110.000 und neu 115.000 BRZ nicht weiter steigt. Beispiel

  • Die „CSCL Globe“, ein 19.100 TEU-Schiff, das im Januar 2015 Hamburg anlaufen soll, ist bei 399m Länge und 58,6m Breite mit 187.541 BRZ vermessen. Das Hafengeld wird lediglich für 115.000 BRZ berechnet, d.h. ein Betrag von 24.800 Euro statt ohne Kappung von 40.400 Euro.
  • Die „Hanjin Spain“, ein 9.900 TEU-Schiff ist bei 350m Länge und 45,6m Breite mit 100.000 BRZ vermessen. Das Hafengeld beträgt 21.600 Euro. Die “Hanjin Spain” hat die maximal Größe des Bemessungsschiffes für die 9. Elbvertiefung.

Der Entgeltvorteil des Bemessungsschiffes für die neunte Elbvertiefung von 3.200 Euro schmilzt bei einem weiteren Rabatt für „Außergewöhnlich große Fahrzeuge“ (AGF) zusammen: bei einer Länge größer 360m reduziert sich das Hafengeld um 1.500 EUR, bei einer Länge größer 390m reduziert es sich sogar um 3.000 EUR. Die “CSCL Globe” zahlt somit 21.800 Euro – die “Hanjin Spain” als Bemessungsschiff der aktuellen Elbvertiefung zahlt 21.600 Euro. Das umschlagsabhängige Entgelt von rund 55 Cent pro TEU lassen wir unberücksichtigt: es wird ja unabhängig von der Schiffsgröße berechnet.

Was das neue HPA-Hafengeld mit einem “grünen Hafen” zu tun hat, bleibt uns verschlossen. Auch die vermeindliche Aufhellung von www.hamburg.de hilft nicht viel: der dort angeführte Vergleich der CSCL Globe mit einer knapp 10.000 TEU großen “Hanjin Spain” ist unlauter: die “CSCL Globe” wird in ihrem Liniendienst niemals bis zur Halskrause beladen sein. Nein, nicht wegen der ausgebliebenen Elbvertiefung. Nein, die Ladung ist in dieser unserer Welt einfach nicht da. Und was nützt es da unserem Klima und der Umwelt, wenn alle “CSCL Globe’s der Welt” nur zu einem Bruchteil beladen durch die Welt fahren?

Abschließend wagen wir einen Blick über die Grenzen der “Metropolregion Hamburg” hinweg, die ja nur wenige hundert Meter vor den Bremerhavener Terminals endet.

“Bremische Häfen”
Entgegen der allgemeinen Erwartung gibt nicht der deutsche “Hafenprimus Hamburg” den Takt an, sondern die Bremischen Häfen. Diese geben aus unerfindlichen Gründen ihre jährlichen Entgeltanpassung zuerst bekannt.

Bremen BB
Eingang zur Burg Bad Bederkesa “mitten” in der Metropolregion Hamburg :”Im Jahre 1360 und 10, hundert füge hinzu, haben die, die Bremen regieren, dieses Haus so hergerichtet, zum Lobe des Herrn, damit die Gemeinschaft Frieden habe.”

Die neuen ab 2015 geltenden Hafenentgelte der Bremenports (Bremen und Bremerhaven) wurden bereits Mitte November 2014 in einer Vorlage des bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bekannt gegeben, in welchem die Änderung der Bremischen Hafengelder begründet wurden. „Die Erhöhung der Raumgebühr ist geboten, um einen angemessenen Beitrag zur Refinanzierung der Investitions- und Unterhaltungskosten zu erzielen und den hohen Standard der bremischen Häfen zu halten und zu steigern.“ (Problembeschreibung, 1.1) „…lag der durchschnittliche ESI-Wert im ersten Halbjahr 2014 bei Schiffen, die Bremen angelaufen haben bei 41,33 und in Bremerhaven bei 37,89. Der niedrigste Wert insgesamt betrug 34,4 und der höchste Wert 47,7. Bisher wurden die 25 besten Schiffe mit einem ESI-Wert ab 20 rabattiert und zwar mit 5% pro Anlauf bis zu dem ESI-Wert von 30 und darüber gab es 10% Rabatt. Für das Jahr 2013 wurden 114.744,25 € an Rabatt ausgeschüttet.“ (Lösung, 1.5)

Ach, auch die Bremischen Häfen fühlen sich dem Ausbau der Standards im maritimen Umweltschutz verpflichtet? Unter dem Logo „greenports“ finden wir u.a. die Aussage, dass „saubere“ Schiffe entlastet werden sollen. Konkret bedeutet das, dass auch die Bremischen Häfen für ESI-zertifizierte Schiffe Rabatte geben. Der ESI-Rabatt für 2015 sieht vor dem vorgenannten Hintergrund wie folgt aus: Am Jahresende werden die 25 Schiffe ermittelt, die die besten ESI-Werte hatten. Diese erhalten dann pro Anlauf 5% Rabatt, wenn sie einen ESI-Wert von 30 bis 40 haben bzw. 10% Rabatt ab einem ESI-Wert von 41. Im Gegensatz zu Hamburg werden hier aber konkrete Werte benannt. Nicht wie in der neuen Hamburger Musterberechnung aus der o.a. Preisliste  absurd anmutende ESI-Indexwerte von 51! Weitere “Grün-Zertifikate” sind den Bremern beim Hafengeld nicht bekannt.

In der Bremischen Hafengebührenordnung ist auch eine Kappungsgrenze bei den BRZ vorgesehen: bei 120.000 BRZ. Einen zusätzlichen, schiffsgrößenabhängigen Rabatt wie in Hamburg gibt es nicht.

Bremen scheint damit bei seinen Rabatten deutlich bewusster umzugehen. Wenn man die o.a. Vorlage des Bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bis zum Ende liest, findet man eine interessante Stellungnahme der Handelskammer Bremen, in der sowohl die geplante Erhöhung abgelehnt, als auch das Rabattsystem als unzureichend kritisiert wird. Das Ressort „Häfen“ des Senators antwortet sehr selbstbewusst und bleibt bei den geplanten Änderungen und Erhöhungen. Bremen traut sich deutlich mehr Öffentlichkeit bei den Hafengeldern zu, als das intransparente hamburgische HPA-System. Warum nur?

Fazit
Insgesamt hat die HPA in 2013 jeweils rund 48 Mio. Euro an “Hafengeldern einschließlich sonstiger Erlöse aus dem Hafenbetrieb” eingenommen. In 2013 haben den Hamburger Hafen 842 Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 8.000 TEU angelaufen, in 2014 waren es bis Weihnachten 900 Schiffe. Kalkulieren wir für 2014 mit 910 großen Containerschiffen ein durchschnittliches Hafengeld inklusive Rabatten und Umschlagsentgelten von 25.000 Euro, ergeben sich Hafengeld-Erlöse von 22,75 Mio. Euro.

Setzen wir diesen Hafengeldbetrag in Relation zu den vom Senat offiziell angegebenen 204 Mio. Euro für die hamburgischen Baukosten der neunten Elbvertiefung, die ausschließlich für diese großen und 14,5 m tiefgehenden Containerschiffe geplant sind, errechnen wir eine Amortisationszeit bei einem Zinsniveau nahe Null von knapp 10 Jahren. Addieren wir den offiziellen Bundesanteil von 248 Mio. Euro zu den hamburgischen Kosten von 204 Mio. Euro dazu, ergibt sich eine Amortisationszeit von deutlich über 20 Jahren. Nehmen wir unsere Schätzung der gesamten Baukosten von 1,6 Mrd. Euro errechnen wir für die Amortisation den St. Nimmerleins-Tag. Ob der noch in diesem Jahrhundert sein wird?

Hamburger – der Hafen ist Euer Stolz. Dann achtet bittet auf Euren Hafen und guckt Euren Politikern endlich mal aktiv in die Karten. Lasst Euch bei Eurem Stolz auf Euren Hafen nicht noch weiter durch diese befremdliche Hafenpolitik entmündigen! Denkt an den 15.02.2015 – da dürfen Sie auch für Ihren Hafen wählen!
Fragen Sie Ihre Abgeordneten, was diese zum Thema meinen. Die Ihnen gegebenen Antworten veröffentlichen wir sehr gerne.

HHLA-Zahlen

In der Presse wurde in vergangenen Wochen viel über die Entwicklung des weitgehend städtischen Terminalbetreibers HHLA berichtet: es war zu erwarten, dass erneut die bislang ausgebliebene Elbvertiefung als Verursacher der schlechten Zahlen ausgemacht wurde.

Bei genauerer Betrachtung der HHLA-Zahlen in 2012, der Statistik zum Containerumschlag HH 2000-2015 und der aktuell beantworten großen Anfrage werden Sie feststellen,  dass ein stagnierender Welthandel und die Gewährung von Hafenrabatten Auswirkungen auf den Gewinn der HHLA haben müssen. Angesicht der von den weniger gewordenen HHLA-Mitarbeitern erarbeiteten Produktivitätszuwächse, die sofort in millionenschwere Investititionen in die Suprastruktur für die Megaboxer geflossen sind, halten wir es nicht mehr für glaubwürdig, dass die ausgebliebene Elbvertiefung der alleinige Grund für die verhaltene HHLA-Gewinnentwicklung gewesen sein soll. Der auf unserer Einleitungsseite “Willkommen!” beschriebene schädliche Konkurrenzkampf ist Realität in unserem Hamburg

Rabatte fürs Hafengeld

Erinnern Sie noch die Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators zu den Rabatten beim Hafengeld für große Containerschiffe von vor genau einem Jahr ? Jetzt ist diese Pressemitteilung nur noch bei der HPA und nicht mehr auf hamburg.de zu finden. Anläßlich des ersten Geburtstages dieser Rabattoffensive wird in der Bürgerschaft mit einer schriftlichen kleinen Anfrage nach dem Erfolg und den zukünftigen Hafengeld-Entwicklungen gefragt.