Schlagwort-Archive: Hafenkooperation

Wattebäusche und Bauchpinsel

Hafenkooperation Cuxhaven1Ein Containerriese havariert in der Elbe und wenige Stunden später ist von dem niedersächsischen Wirtschaftsminister Herrn Olaf Lies zu lesen: „Die Havarie zeigt einmal mehr, wie dringend wir eine Kooperation der norddeutschen Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven brauchen.“ Klare Worte von Wirtschaftsminister Lies. Deutet sich bei unseren Wirtschaftspolitikern mit dem taufrischen Eindruck aus der Havarie des Riesen eine Positionsänderung zu einer bislang vehement abgelehnten Hafenkooperation an?

Hafenkooperation Cuxhaven2Da hat es dann schon ein gewissen Charme, wenn wir am selben Tage Herrn Lies in einer Podiumsdiskussion mit seinem Schleswig-Holsteinischen Amtskollegen Herrn Reinhard Meyer, dem Hamburger Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch und dem Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums Herrn Enak Ferlemann erleben dürfen: Die unscheinbare Kooperation Elbe-Seaports hatte nach Cuxhaven in die sehenswerten Hapag-Hallen zum Thema „Kooperation und Verkehrsinfrastruktur an der Unterelbe und in Norddeutschland“ eingeladen, um „Ideen – Konzepte – Visionen – Lösungsansätze“ zu diskutieren.

Nach einleitenden Worten von Herrn Horch, dass die aktuelle Havarie nichts mit der fehlenden Elbvertiefung zu tun habe, wurde das Topthema „CSCL Indian Ocean“ schnell aus dem Fokus genommen. So dann wurden von den Politikern die Wattebäusche und Bauchpinsel herausgeholt. Es wurde die erfolgreiche Zusammenarbeit der norddeutschen Länder zum Bundesverkehrswegeplan beweihräuchert. Man sonnte sich in der doch ach so erfolgreichen bestehenden Kooperation der Elbhäfen und überhäufte Herrn Horch mit Komplimenten und Lobeshymnen für die tolle Hamburger Federführung.  Inhalte der Zusammenarbeit wurden nicht benannt bzw. beschränkten sich auf Selbstverständlichkeiten. Nach einer Stunde durfte das sprachlos wirkende Publikum auch etwas fragen. So kam dann doch noch das Thema Hafenkooperation zwischen den großen Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven auf den Tisch. Und es ging in gleicher Einigkeit zwischen Bund und Ländern mit den Wattebäuschen weiter: das sei Teufelszeug. Konkurrenz würde dagegen das Geschäft beleben, Kartelle seien zudem verboten und die Reeder würden mit der Folge steigender Lastwagenverkehre abziehen. Alle Flüsse, d.h. Elbe, Weser und Ems sowie der NOK müssten mit Unterstützung des Bundes vertieft werden. Herr Horch setzte dem Säuseln dann die abschließende Sahnehaube in Sachen Elbvertiefung auf: der Hamburger Hafen wäre doch eine nationale Aufgabe für die Versorgung Deutschlands  – Hamburg bräuchte den Hafen nur für die Versorgung seiner lokalen Wirtschaft. Das wären, gemäß der Loco-Quote nur 30% des Umschlages.

Wie die oben zitierten Worte von Herrn Lies zustande gekommen sind, können wir uns nicht erklären. Der Hamburger Hafen sei nämlich nach seinen Worten gleichzeitig „der größte Niedersächsische Hafen„.

Nach dem Erlebnis dieses Chorals von Regierenden können wir feststellen, dass die drei Bundesländer und der Bund kein Interesse an einer Zusammenarbeit der drei großen Containerhäfen haben. Das, was die Verwaltungen der anderen Häfen der Nordrange, z.B. Rotterdam mit Amsterdam bzw. Antwerpen mit Zeebrugge, in unterschiedlicher Form bereits seit längerer Zeit erfolgreich vorleben, ist in Deutschland nicht gewünscht. Hier wird weiter gewurstelt und Steuergeld verprasst statt an schlauen Konzepten und Strategien gearbeitet. Die Havarie der „CSCL Indian Ocean“ und die weiteren Folgen des Grundsitzens des Schiffes vor Grünendeich ist bei der Politik weiterhin nicht angekommen.

So verwundert es nicht, dass nicht einmal die Deutsche Verkehrs Zeitung DVZ oder der THB über diese Diskussionsveranstaltung berichten. Aber Hamburg-Hafen-Marketing hat immerhin eine luftige Meldung veröffentlicht. Warum wohl…

Nationales Hafenkonzept

DeutschlandAm 20.01.2015 wurde das 135 Seiten starke „Nationale Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 2015“ der Bundesregierung durch das Bundeskabinett verabschiedet. Das federführende Bundesverkehrsministerium (BMVI) erläutert die Fortschreibung des bisherigen Konzeptes aus dem Jahr 2009 mit sehr wenig Leidenschaft auf seiner Internetseite: „Insgesamt sollen 155 Einzelmaßnahmen von Bund, Ländern und Kommunen sowie der Hafenwirtschaft umgesetzt werden. Das Nationale Hafenkonzept unterstützt alle Akteure bei der Bewältigung der zukünftigen Herausforderungen und bietet einen gemeinsamen Handlungsrahmen.“ Was steckt hinter den Schlagworten und Bulletpoints dieses lang erwarteten Konzepts, das doch immerhin „zum Wohlstand und zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands“ in hohem Maße beitragen soll?

Nicht viel, wenn wir das verhaltene Medienecho verfolgen. Immerhin finden wir etwas im Regionalteil der Welt, im THB und bei Hamburg-Hafen-Marketing. An vorderster Stelle der Hamburger Berichterstattung steht –  wenig überraschend – die Elbvertiefung…

Hamburg Bund 2Unsere Befürchtungen, dass dieses brandneue Hafenkonzept wieder auf alten Prognosen mit exorbitanten Umschlagszuwächsen basiert, werden auf Seite 18 bestätigt. Es ist diesmal die Verflechtungsprognose 2030, die in ihrem Erstellungsjahr 2012 noch als „moderat“ galt und nach nur drei Jahren für das abgelaufene Jahr 2015 völlig überhöhte Werte ausweist. „Die Seeverkehrsprognose geht davon aus, dass sich der Containerumschlag in deutschen Häfen zwischen 2010 und 2030 etwa verdoppeln wird. Dieses Wachstum wird fast ausschließlich in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven generiert.“ steht auf Seit 16. Schade, eine einfache Recherche in den Tageszeitungen des letzten Jahres hätte für eine regierungsamtliche Erkenntnis reichen können, dass diese Annahmen aufgrund von Marktentwicklungen und Marktsättigung schlicht und einfach falsch sind.

In einigen deutschen Seehäfen zeigen sich allerdings im Containerbereich nach der Krise vorübergehende Engpässe bei der Abfertigung. Dabei spielen auch die immer größer werdenden Containerschiffe eine wichtige Rolle, die dazu führen, dass eine höhere Anzahl von Containern gleichzeitig verladen werden muss. Die deutschen Häfen können ihre hervorragende Wettbewerbsposition nur halten, wenn es auch weiterhin gelingt, die Umschlagkapazitäten bedarfsgerecht zu erweitern und die zunehmenden Spitzenbelastungen abzufangen.“ ist im Hafenkonzept vermerkt. Aber was verdient ein deutscher Umschlagsbetrieb wie Eurogate und HHLA an diesen Erweiterungen für große Containerschiffe?

HHLA-Chef Herr Klaus-Dieter Peters schilderte dieses vor dem Bürgerschaftsausschuss für Öffentliche Unternehmen am 14.01.2016 aus Sicht der HHLA: „Wir sitzen hier in einer Investitionsfalle. Weil diese (Aufrüstungs-) Investitionen, …, kosten, Daumen, um die 60 bis 70 Millionen. Diese Investitionen bringen uns weder Kapazitätsvorteile- noch bringen sie uns Produktivitätsvorteile. Diese Investitionen werden ausschließlich, lassen Sie mich das Wort „erzwungen“ benutzen, durch das Schiffsgrößenwachstum. Für uns als Hafenbetreiber entstehen hier ausschließlich Kosten und kein Nutzen.“ Klare Worte von Jemandem, der es wissen muss! Dass Hamburg daran dann gar nichts mehr verdient, bedarf keiner weiteren Erläuterung.

Das neue Hafenkonzept basiert also auf überholten Prognosen und fordert Infrastruktur-Investitionen in den Häfen, die sich nicht rechnen. Prima, aber es geht noch weiter:

Im Hafenkonzept landen wir in Kapitel „1.3. Ausbau der seewärtigen Zufahrten forcieren“ auf Seite 52 ff. „Damit der Hamburger und die bremischen Häfen weiterhin Mega-Containercarrier abfertigen und im Wettbewerb bestehen können, ist die Umsetzung der geplanten Fahrrinnenanpassungen an Außen- und Unterelbe sowie der Außenweser erforderlich. Ohne die Vertiefung der Fahrrinnen von Elbe und Außenweser würden die Logistikstandorte in Hamburg und Bremerhaven von der Entwicklung abgekoppelt.“ Ja, dann lasst est doch. Was sich nicht rechnet, brauchen wir doch nicht, oder?

Europa1Aber dann wird gedroht und gleichzeitig die gesamte europäische und deutsche Hafen- und Verkehrspolitik auf den Kopf gestellt: „In diesem Fall wären eine Verlagerung der Verkehre nach Rotterdam und Antwerpen und zunehmende Landverkehre zu befürchten, um die dort etablierten, zentralen Drehscheiben des Güterverkehrs zu nutzen. Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven könnte die diesbezüglichen Leistungen Hamburgs und Bremerhavens nicht ersetzen. Er bildet ein eigenständiges und zusätzliches Angebot in den Logistikketten des zunehmenden Containerumschlags.“ Wie bitte? Im Jade-Weser-Port wurden Steuermilliarden versenkt und noch weitere in der Hinterlandanbindung. Und das soll alles für die Katz gewesen sein? Eine Lösung soll es sein, wenn in alle Häfen Milliaren versenkt werden – haben wir nicht gerade andere Aufgaben zu bewältigen?

Ein nationales Hafenkonzept intendiert doch zumindest etwas von politischer Zusammenarbeit zwischen dem Bund und den Küstenbundesländern, aber auch zu einer Kooperation zwischen den deutschen Häfen. Auf Seite 36 ff. finden wir unter der Überschrift „Koordinierung der Hafenpolitik“ Aussagen zu dieser bisherigen, seit dem letzten Hafenkonzept aus 2009 praktizierten Zusammenarbeit:

In den letzten Jahren verzeichnet das BMVI einen starken Aufgabenzuwachs in Angelegenheiten der See- und Binnenhäfen. Deshalb streben Bund und Länder eine engere Zusammenarbeit an und beabsichtigen zu neuen Vereinbarungen über die Zusammenarbeit in der Hafenpolitik zu kommen. Die Länder planen zum Beispiel Entwicklungsmaßnahmen für Ihre See- und Binnenhäfen, die Auswirkungen auf vom Bund zu finanzierende Infrastrukturinvestitionen haben, ohne dass der Bund über diese Planungen der Länder rechtzeitig umfassend informiert oder daran beteiligt wird. Auch die marktgerechte Verlagerung von Güterverkehr auf Schiene und Wasserstraße bei zukünftig zu erwartendem Umschlagwachstum erfordert eine stärkere Verknüpfung von Bundes- und Landesplanungen. Beim Ausbau der Hafeninfrastrukturen für die Offshore-Windenergie, der durch EU-Recht vorgegebenen Herstellung eines Netzes von LNG-Tankstellen für die Schifffahrt sowie dem Aufbau einer Landstromversorgung für Fahrgastschiffe fordern die Länder Unterstützung des Bundes. Jedoch wird dieser bisher nicht ausreichend in die entsprechenden Planungen der Häfen eingebunden.

Nein, das klingt nicht nach einer Zusammenarbeit auf nationaler Ebene. Weder zwischen dem Bund und den Bundesländern, noch zwischen den Bundesländern und ihren Häfen untereinander. Ist den wenigstens für Europa eine gemeinsame Arbeit zwischen dem Bund und den Ländern erkennbar?

„Der Bund ist unter anderem für die See- und Binnenschifffahrt, die Logistik und die Vertretung der Interessen der Häfen und der Bundesländer gegenüber den europäischen und internationalen Institutionen verantwortlich, hat aber zu wenig Möglichkeiten, die Hafenpolitik mit Blick auf die Gesamtwirtschaft mitzugestalten. Angesichts der Forderungen der Länder nach einem Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen (Ahrensburger Liste, Düsseldorfer Liste) und Hafeninfrastrukturen sollte der Bund stärker in die Hafenplanungen der Länder eingebunden werden. Mit Blick auf den zunehmenden europäischen und nationalen Einfluss auf die Hafenpolitik haben auch die Länder einen Anspruch gegenüber dem Bund, dass sie stärker in die hafenpolitischen Planungen des Bundes eingebunden und Informationen möglichst frühzeitig und umfassend weitergegeben werden. Das BMVI lässt in einer Studie die (verfassungs-)rechtlichen Grundlagen, die bestehenden Strukturen und Verfahren der Zusammenarbeit sowie des gegenseitigen Informationsaustauschs zwischen Bund und Ländern in der Hafenpolitik im nationalen und europäischen Handlungsraum untersuchen. Die Studie soll Vorschläge entwickeln, wie diese zukünftig ausgestaltet werden können, damit der Bund eine gesamtwirtschaftlich optimal ausgerichtete Hafenpolitik betreiben kann. Dabei geht es unter anderem um mögliche strukturelle, verfahrenstechnische und rechtliche Veränderungen. Die Länder werden in der Diskussion um eine neue Ausrichtung des Bund-Länder-Verhältnisses in der Hafenpolitik beteiligt.“

Fehlanzeige – das wird ja immer krasser. Das nationale Hafenkonzept strotzt ja nur so vor Kompetenzgerangel und Kleinstaaterei. Aber es geht noch einer darüber.

Das aktuelle Hafenkonzept mit seinen Infrastrukturplanungen soll auch in den Nationalen Verkehrswegeplan einfließen, der bis Ende März 2016 verabschiedet werden soll. Alle dort aufgeführten priorisierten Projekte erhalten Bundesgelder.

Was würden Sie jetzt sagen, wenn das aktuelle nationale Hafenkonzept beabsichtigen würde, erhebliche Steuermittel des Bundes für die verbesserte Verkehrsanbindung der Häfen von Rotterdam und Antwerpen bereitzustellen? Genau das passiert auf Seite 62 ff. So sollen „die Berücksichtigung der ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) ost- und südeuropäischen Häfen bei der Infrastrukturplanung die Erreichbarkeit der Märkte insbesondere in Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Bayern sicher“ stellen. Dafür werden im Schienenverkehr auf Seite 63 die Betuwe-Anbindung über ein drittes Gleis, der Eiserne Rhein zwischen Antwerpen und Nordrhein-Westfalen sowie die Strecke Grenze NL/D-Kaldenkirchen – Viersen/Rheyd – Rheyd/Odenkirchen ausgebaut.

Ja, was denn jetzt? Arbeiten wir in Deutschland und Europa zusammen oder etwa gegeneinander? Container auf Schienen zu transportieren finden wir gut. Egal, ob die Container aus Hamburg, Bremen, Wilhelmshaven, Antwerpen oder Rotterdam nach Bayern, Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg oder Ost- und Südeuropa gebracht werden sollen. Aber liebe Politiker in Europa, in den Niederlanden, Belgien, Deutschland, Bundesländern, niederländischen und belgischen Landesteilen: Setzt Euch an einen Tisch und sprecht gemeinsam und einvernehmlich darüber, wie Güterströme über unser Europa verteilt werden sollen. Bezieht dabei zwingend Eure Bürger, Umweltverbände und Steuerzahler mit ein!

Macht doch mit uns gemeinsam einen gesamteuropäischen Plan und kein wirres, absurdes kleinstaatliches Gestammel bzw. Gerangel. Ihr könnt das gut! Das habt Ihr uns schon mit Glühbirnen, Euro-Geld, Schengen, der Wasserrahmenrichtlinie und SEPA-Zahlungsverkehr bereits mehr als bewiesen. Nehmt unser Angebot wahr und wir legen gemeinsam los!

Was ist los mit der Port-Feeder-Barge?

Containerumfuhren im Hamburger Hafen mittels Schiff statt Lkw klingt nach einer klugen Lösung. Nicht aufgrund geringerer Abgase – da sind wir angesichts des  VW-Skandals und dem beim Schiffsdiesel im Verhältnis zum Lkw-Diesel immer noch immens hohen Schwefelanteil sehr skeptisch. Für die unhaltbare Verkehrssituation in Hamburg könnte die Port-Feeder-Barge (PFB) eine Entlastung darstellen. So scheint die PFB auch im rot-grünen Koalitionsvertrag auf Seite 27 gelandet zu sein – was tut sich da politisch?

Eine Schriftliche Kleine Anfrage fragt den Stand ab. Unser Senat antwortet erneut in den bekannten sparsamen Worten – man spürt richtig den Widerwillen gegen die PFB. So werden aus den bisher mit dem neudeutschen Begriff „Barges“ bezeichneten Lastfahrzeugen nun wieder „schrottige“ Schuten. HHLA-Vorstand Herrn Stefan Behn, denBinnenschifffahrt bisherigen Verhinderer in Sachen PFB, scheint man im Senat immerhin zu kennen – genauso wie die Zahl der auf dem Wasserweg „umgefahrenen“ TEU: 72.000 TEU waren es in 2014. Damit bewegen wir uns im Nullkomma-Prozent-Bereich bei Hafenumfuhren. Es ist ein Desaster, wie der Senat für unseren Hafen neue Ideen verfolgt – insbesondere wenn wir die seit 2010 installierten Bargeservices für hafeninterne Umfuhren in Antwerpen oder Rotterdam beobachten.

Warum die Senatspolitik so ist, kann man vielleicht aus dem Artikel im Hamburger Abendblatt ableiten. Dort durfte sich vor wenigen Tagen Herr Prof. Dr.-Ing. Ulrich Malchow, der Motor der hamburgischen Port-Feeder-Barge, äußern. Der Einstieg im Abendblatt-Artikel entspricht den Tatsachen. Die Situation der Schiffsgrößenentwicklung, die Ohnmacht der deutschen Einzelhäfen Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven gegenüber den mächtigen Reederei-Allianzen wird zutreffend beschrieben. Aber warum kann dieser anscheinend kluge Geist bloß nicht das Wort Hafenkooperation aussprechen? Warum muss er dagegen betonen, dass die Elbvertiefung auf jeden Fall kommen müsse: „Denn große Schiffe bis 22.000 TEU werden nun einmal Realität. Da hätte man viel früher gegensteuern müssen.“?

Er weiß es doch besser: ein vollbeladenes 22.000 TEU-Schiff mit mehr als 440 Meter Länge, mehr als 60 Meter Breite und über 16 Meter Tiefgang wird auch mit den geplanten Vertiefungen von Weser und Elbe weder in Hamburg noch in Bremerhaven einlaufen können  – die aktuellen Vertiefungspläne sind doch auf max. 10.000 TEU-Schiffe ausgelegt.
Er hat zudem die OECD-Studie „The impact of mega-ships“ (Auswirkungen von Großschiffen) gelesen, beschreibt die Auslastungssituation samt Abnahme der Skaleneffekte von Riesenschiffen zutreffend und nimmt Bezug auf die Risikostudie einer Versicherungen zu Großcontainerschiffen. Und trotz all dieser Fakten fällt diesem Mann nur ein, dass die Elbvertiefung kommen müsse?

PFB-Schwergut
HHLA-Kran beim Verladen eines schweren Containern

Wenn ein Wissenschaftler an einer deutschen Hochschule im Bereich „Maritime Economics“ als Ergebnis zu vermeintlich „ökonomischen Zwängen von Großreedereien“ nur Lösungen darstellen kann, die einseitige Lasten für die Allgemeinheit durch absurd anmutende Hafen- und Flussausbauten bedeuten, dann ist es nicht verwunderlich, dass der Hamburger Hafen mit seinen ebenfalls vermeintlich „ökonomischen Zwängen“ keine neuen Ideen wie beispielsweise die Port-Feeder-Barges braucht.

Es schüttelt uns – dieser Weg kann nicht sinnvoll sein. Die Port-Feeder-Barge erscheint uns dagegen weiterhin als sinnvoll.

Steigender Umschlag

Wilhelmshaven? Da soll doch mit dem JWP1Jade-Weser-Port der Inbegriff für eine deutsche Investitionsruine aus neuester Zeit stehen…, oder?

Dass dem nicht so ist, zeigen die von Eurokai veröffentlichten Umschlagszahlen für die Terminaltochter Eurogate zum 30.06.2015. Im Halbjahresfinanzbericht sind die Containerzahlen auf Seite 4 zu finden. Eine Steigerung von 39.254 auf 197.013 TEU ist für ein Halbjahr eine beachtliche prozentuale Steigerungsrate. Das könnte bedeuten, dass zum Jahresende 2015 nahezu 400.000 TEU umgeschlagen werden könnten! Für eine Investitionsruine wäre das doch ein erstes Wort!

Für den „Geisterhafen“ an erst recht. Es tut sich was an der Jade, wie man dem Artikel von Birger Nicolai aus der Welt entnehmen kann. Einen „Herzinfarkt für Hamburg“ können wir entgegen der Annahme von Nordfrost-Chef Herrn Horst Bartels, allerdings nicht erkennen. Die räumliche Nähe zum Wilhelmshavener Terminalbetreiber Eurogate, der ja in Hamburg weiterhin mit vermeintlich voller Kraft die Westerweiterung für weitere 2 Mio. TEU plant, scheint abzufärben. In der Medizin würde man das Hamburger Eurogate-Vorhaben der Westerweiterung von 4 auf 6 Mio. TEU mit derzeitig 2,2 Mio. TEU Jahresumschlag vermutlich als schizoid bezeichnen – in der Hafenwirtschaft st das wohl völlig normal.

Bei derartigem krankhaftem Verhalten ist die Politik nicht fern. Da gibt es wirklich Politiker, die bereits bei dem o.a. zartem Pflänzchen einen Ausbau von Wilhelmshaven auf eine Kapazität von 5 Mio. TEU fordern. Auch von Birger Nicolai geschrieben.

Das ist wirklich eine ganz tolle Idee -ohne eine Hafenkooperation bauen wir in Hamburg 2 Mio. TEU Kapazität neu und in Wilhelmshaven nochmal 3 Mio. TEU dazu. Das wären 5 Mio. TEU zusätzliche Kapazität – bräuchten wir in Bremerhaven vielleicht nicht auch noch so’n paar lütte 2 Mio. TEU Kapazität?

Die deutschen Umschlagszahlen stagnieren, die bestehenden Kapazitäten weisen Reserveren in Millionenhöhe aus, ein Gesamtkonzept für den deutschen Umschlag liegt, wie wir von dem gestrigen Lauenburger Hafenentwicklungsdialog wahrnehmen konnten, nicht vor und trotzdem legen diese Politiker ohne „Sinn und Verstand“ neue Pläne für Steuerverschwendung und Umweltzerstörung auf den Tisch.

Der Politiker mit dem tollen Ausbauvorschlag kam aus Niedersachsen – er könnte auch in Hamburg, Bremen, Schleswig-Holstein oder einfach nur Sachsen wohnen. Das ist das traurige an der anstehenden Erfolgsgeschichte von Wilhelmshaven – traue Keinem!

Hafenkooperation? Gerne!

Am 03.06.2015 hat die HSH-NorCTT2dbank eine neue Studie zur Hafeninfrastruktur vorgestellt. Die Studie soll auf einer Umfrage bei rund 50 Unternehmen aus der Verkehrsbranche basieren. Die Ergebnisse entnehmen wir der Presse.

In der verkehrsRUNDSCHAU ist zu lesen: „Eine Kooperation mit den bremischen Häfen und dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven könnte die Wettbewerbsposition dieser Häfen gegen Rotterdam und Antwerpen stärken, sagte Martin Kleiner, Experte für Logistik und Infrastruktur bei der HSH Nordbank.“ Eine für die Hamburger Logistik- bzw. Hafenwirtschaft doch erstaunliche Sichtweise. Die Welt sieht den Hafen in Not und ergänzt „Herausforderungen sind die immer größeren Schiffe. Hier wird es keinen Sinn machen, dass sich alle Häfen auf sie einstellen.“ Das klingt sehr vernünftig.

Dass die Elbvertiefung dann aber wieder auf Platz 1 der Wünsche der Unternehmer liegt, ist nicht mehr rational erklärbar. Dieser Wunsch klingt nicht nach einem volks- bzw. betriebswirtschaftlich begründbaren Kooperationswunsch, sondern nach stumpfen Nachplappern hamburgischer Senatspolitik.

Wilhelmshaven KaisersaalDer Weser-Kurier berichtet noch mehr aus den HSH-Ergebnissen: „Durch eine intensivere Zusammenarbeit könnten vor allem Defizite in der Infrastruktur ausgeglichen werden, die sich umso stärker bemerkbar machen, je mehr die Ladungsmengen anwachsen, heißt es in der Studie. Laut Untersuchung wird das anhaltende Wachstum der Ladungsmengen in den nächsten Jahren zu Kapazitätsengpässen im Hamburger Hafen führen.“ Ob man dieses sinnvoll klingende Ansinnen mit Niedersachsen realisieren kann, erscheint zweifelhaft: „Gegen intensivere Hafenkooperationen haben wir natürlich gar nichts“, sagt Holger Banik, Geschäftsführer der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft und von Niedersachsen Ports. Nur das dürfe nicht im Zusammenhang mit Ladungslenkung stehen – das müsse der Markt regeln.“

Das klingt wie ein Henne-Ei-Problem. Die potentiellen deutschen Hafenpartner mögen die Hand bei all den Hamburger Watschen nicht mehr ausstrecken. „Keine Ladungslenkung und der Markt richtet es“ scheint der Minimalkonsens mit Hamburg zu sein. Das alles kennen wir – es führt aber zu keiner Lösung.

Es wäre an der Zeit, dass ein Hamburger Regierungspolitiker diesen wichtigen Schritt endlich geht. Ein „Weiterso“ scheint bei den Unternehmer der hamburgischen Logistik- und Hafenwirtschaft nicht mehr im Fokus zu stehen. Hier ist man ein Schritt weiter. Bei den Umweltverbänden ebenfalls.

Wenn dann nicht mal die größte Oppositionspartei in der Bürgerschaft die Zeichen der Zeit versteht, wissen wir erneut, vor welchem Problem wir in Deutschland stehen…

Ergebnis Dialogforum Tideelbe

ElbfischerErinnern Sie sich an die Bedingungen, die Schleswig-Holsteins am 31.05.2013 für die weitere Verklappung von giftigem Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland von dem Vertragspartner HPA eingefordert hatte?

Bis zum 31.12.2014 sollte von der HPA ein Gesamtskonzept zum Sedimentmanagement in der Tideelbe in einem transparenten Dialogprozess gemeinsam mit dem Bund, den betroffenen Küstenländern sowie den betroffenen Interessenvertretern erarbeitet werden, das sich mit einer umfassenden Prüfung und Bewertung von verschiedenen Verbringungsvarianten innerhalb und außerhalb der Tideelbe sowie an Land beschäftigt. Die HPA hatte daraufhin das Dialogforum Tideelbe eingerichtet, das nach seiner letzten und sechsten Sitzung am 20. April 2015 nun seine Ergebnisse veröffentlicht hat.

Vor dem Sichten des Berichtes macht uns stutzig, dass weder die HPA noch der Senat irgendeine Pressemitteilung veröffentlicht haben. Auch in den Medien ist nix zu vernehmen. Nach Sichten der nicht unbedingt konkreten Präsentation fallen uns trotzdem einige Anmerkungen ein:

  1. Wir erinnern den Begriff  „Ästuarpartnerschaft“ (den kannten wir vorher auch nicht) aus dem Koalitionsvertrag (Seite 26), nun finden wir diesen im Bericht des Dialogforums gleich mehrfach. Auch wenn die Formulierungen auf Seite 26 irgendwie hinken: der Koalitionsvertrag scheint Einfluss auf das Ergebnis des Dialogforums gefunden zu haben. Im Grundsatz klingt das gut. Gegen Gespräche zwischen den Anrainern der Unterelbe (das sind wohl die Ästuarpartner) kann niemand etwas einwenden. Sollten die auch noch auf Augenhöhe stattfinden, erst recht nicht. Aber irgendwie verspüren wir die Vorstellung, hinter der laut Dialogforum im Herbst 2015 beginnenden „Ästuarpartnerschaft“ auch die Frage nach einer norddeutschen Hafenkooperation zu klären. Das Wort ist aber beim Dialogforum nicht zu finden. Schade.
  2. Gegen die Kooperation ELSA hat noch niemand in Hamburg jemals einen Einwand formuliert. So wundert es nicht, dass das Dialogforum auch zu dem Ergebnis kommt, diese Kooperation der Elbanrainer an Ober- und Mittelelbe weiterzuführen. Warum hat nur keiner der Dialogforum-Teilnehmer gefordert, hier die Hamburger Gelder deutlich zu erhöhen? Was sind schon 11 Mio. Euro an Hamburger ELSA-Gelder innerhalb von 10 Jahren, gegen 100 Mio. jährlichen Baggerkosten in jedem Jahr?
  3. Dass HPA und die Wasserschifffahrtsverwaltung des Bundes (GDWS) nun eine gemeinsame Unterhaltungsstrategie formulieren sollen, haut uns nahezu um. Im Umkehrschluß heißt dieses, dass HPA und GDWS in den vergangenen Jahre jeweils auf getrennten Wegen gearbeitet haben und sich Konkurrenz gemacht haben. Wir gratulieren dem Dialogforum, dass man den „Betonköpfen“ in der Verwaltung der Unterelbe das Wort „gemeinsam“ beibringen konnte.

Ja und was passiert nun mit der Baggerei? Vergessen wir nicht: der Ausgangspunkt des Dialogforums war das Einvernehmen vom 31.05.2013 zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein in Sachen Giftschlickverklappung bei Tonne E3 vor Helgoland. Da das Einvernehmen zum 31.12.2014 ausgelaufen ist, werden wir in Kürze sicherlich mehr hören.

Der amtierende Schleswig-Holsteinische Umweltminister, Herr Robert Habeck, hat mit dem Dialogforum ein Steinchen ins Rollen gebracht, was der Hamburger Senat seit  Jahrzehnten nicht für nötig befunden hat. Gleichwohl wurde in 2014 vor Helgoland weiter verklappt – unverständlich. Das Wort Hafenkooperation spielt in Zusammenhang mit der E3-Verklappung bisher keine Rolle.

Sehr geehrter Herr Habeck, nutzen Sie, solange Sie noch im Amt sind,  Ihren langen Hebel bei der anstehenden E3-Verlängerung. Machen Sie aus einem Steinchen eine Lawine. Buchstabieren Sie Ihren Grünen Amtskollegen in Hamburg, Herrn Jens Kerstan, in Niedersachsen, Herrn Stefan Wenzel und in Bremen, Herrn Joachim Lohse das Wort

H A F E N K O O P E R A T I O N.

Vier Grüne Minister müssten das doch hinkriegen können, oder? Wir wünschen Ihnen eine glückliche Hand.

PS: Mit Datum 11.05.2015 ist der HPA-Monitoringbericht für 2013 zur Tonne E3 bei Helgoland immer noch nicht veröffentlicht. Schauen Sie nach. Warum ist der aber noch nicht erschienen?

Rotterdam und Piräus

Die Frachtrate für den Transport eines Containers von Shanghai nach Nordeuropa (also auch Hamburg) ist in der vergangenen Woche von 399 US-Dollar/TEU auf das Rekordtief von nunmehr 349 US-Dollar gefallen. Zum Jahreswechsel lag diese Rate noch bei 1.149 US-Dollar/TEU.

Fast still und heimlich für uns Hamburger wurde am vergangenen Freitag der neue Rotterdamer Tiefwasserhafen „Maasvlakte 2“ eröffnet.  Alleinig NDR-Info berichtete von dem neuen Hafen. Der dänische Branchenprimus Maersk schaffte es mit seinem neuen Terminal (Tochtergesellschaft APM) in vielen europäischen Medien auf die vorderen Seiten: unglaubliche 5 Mio. TEU neue Container-Umschlagskapazität, nahezu frei von arbeitenden Menschen, sind entstanden.

Parallel lesen wir zur „Griechenland“-Krise, dassCOSCO1 die Nutzungsrechte für den Hafen von Piräus und auch die griechische Eisenbahn nun wohl doch vollständig an China verkauft werden: Egal, welche Folgen das für die Menschen in Griechenland haben könnte! So wird erneut über einen neuen Brückenkopf Chinas nach Europa berichtet. Die chinesische Staatsreederei COSCO verfügt nun über 7 Mio. TEU Terminalkapazität samt Eisenbahn-Hafenhinterlandverkehr und kann Süd-Ost-Europa, d.h. nach Tschechien, Ungarn, Östereich mit deutlichen logistischen Zeitvorteilen bedienen.

All das interessiert unseren Hamburger Senat nicht: er kennt nur ein Weitermachen mit der Elbvertiefung wie bisher. Da kann der Sprecher der Geschäftsführung der Reederei Hamburg Süd, Herr Dr. Gast, eine Warnung nach der anderen zu der ruinösen Entwicklung im Containergeschäft aussprechen – im Rathaus sind die Senatsohren auf Durchzug gestellt. Neue frische Ideen für Hamburg, seinen Hafen und die Menschen wären gefragt.

Doch die gibt es nicht, obwohl die SPD HamelnHamburgerinnen und Hamburger doch gerade frisch gewählt haben…

… statt dessen gibt es Schokozwiebeln.

Metropolregion Hamburg

Vor zwei Tagen hatten wir über die Studie des HWWI in Zusammenarbeit mit der ContainerumschlagHSH-Nordbank zum drohenden Verkehrskollaps in der Metropolregion Hamburg berichtet. Gegenstand der Studie war auch die Y-Trasse der Bahn, von der sich die Autoren für den Seehafen-Hinterlandverkehr in Hamburg eine deutliche Entlastung der überbelasteten Zugstrecken versprechen.

Über das Wendland-Net.de erfuhren wir vor einigen Monaten von den weiteren Planungen der Bahn zur Y-Trasse, insbesondere der Installation des Dialogforum-Schiene-Nord, über das sich betroffene Bürger aus der Region an den Trassenplanungen beteiligen sollen.

Auf den Seiten sind die für die Forumssitzungen vorgesehenen Tagesordnungen, Planungsunterlagen und Protokolle einsehbar. So insbesondere die unterschiedlichen Trassenplanungen samt Kosten. Wir erfahren, dass für die Planungen nicht die unhaltbaren Planco-Prognosen des Senates verwendet wurden, sondern die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesverkehrsministeriums, in die auch die Seeverkehrsprognose 2030 von MWB (Los 2) mit deutlich moderateren Wachstumszahlen für den Containerumschlag eingeflossen ist.

Trotz der moderateren Wachstumszahlen der Seeverkehrsprognose 2030 werden in den Trassenplanungen Verkehrszuwächse ermittelt, die gigantisch anmuten. Wenn man den Ausführungen folgt, bezieht sich das Verkehrswachstum nicht nur auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen, sondern auch auf Bremerhaven und Wilhelmshaven.

Alle deutschen Seehäfen, die nach Aussagen der führenden Landespolitiker keine nationale Hafenkooperation und keine Ladungslenkung benötigen, müssen nun für den Seehafen-Hinterlandverkehr doch an einen Tisch. Ohne diesen Tisch würde der Verkehr kollabieren. Von uns Bürgern der Metropolregion Hamburg, die ja bekanntlich von den Bremerhavener Containerterminals bis zum Heidekreis, Uelzen und Dannenberg reicht, werden aber mittels Salamitaktik verschiedene Entscheidungen abgefordert, ohne dass wir den Gesamtzusammenhang erkennen sollen.

  • Die Menschen im Heidekreis, in Lüneburg, in Uelzen und in Lüchow-Dannenberg, aber auch in Cuxhaven und Rothenburg sollen über neue Furchen durch neue Bahntrassen entscheiden.
  • Die Menschen in Dithmarschen, Cuxhaven, Stade, Steinburg, Pinneberg und Harburg sollen eine Elbvertiefung vor ihren Deichen mit verschlickenden Häfen gutsagen.
  • Die Hamburger sollen dem Ausbau der Containerterminals, der Westerweiterung, und der Elbvertiefung ihre Zustimmung erteilen.

Hinzu kommen die Pläne für die Elbquerungen á la A20 für Stade, Pinneberg und Segeberg, die Fehmarn-Belt-Querung samt Autobahn- und Bahntrassenausbau in Stormarn, Lübeck und Ostholstein und der A7-Ausbau in Hamburg, Segeberg und Neumünster.

Alles das soll scheibchenweise entschieden werden, um den „moderaten“ Prognosen im Containerverkehr gerecht zu werden. Sind Sie in Dannenberg zur Elbvertiefung befragt worden? Sind Sie in Cuxhaven zur Fehmarn-Belt-Querung befragt worden? Sind Sie in Neumünster zur Y-Trasse befragt worden? Hat man uns Bürger in der Metropolregion überhaupt zu irgendetwas befragt?

Nein, das scheint laut unseren Politikern nicht erforderlich zu sein. Jede Landesregierung wurstelt vor sich hin. Unsere neue Hamburger Landesregierung hat im Koalitionsvertrag auf Seite 31 nur mit Blick auf die Hafeninteressen ihre Handlungsmaximen formuliert: „Hamburg muss erreichbar sein. Die Schienenhinterlandverkehre bestimmen wesentlich die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen. … Der Senat setzt sich für den mittelfristigen Aus-oder Neubau der Schienenstrecken zwischen den Metropolregionen Hamburg, Bremen und Hannover ein. Das von der niedersächsischen Landesregierung im Januar 2015 gestartete Dialogverfahren zur Trassenfindung wird von Hamburg unterstützt. Hamburg unterstützt Niedersachsen darin, eine schnelle und in wirksamen Teilschritten realisierbare möglichst hochleistungsfähige, natur- und anwohnerverträgliche Variante zu wählen, die zusätzliche Bahnkapazitäten für den Güterverkehr nach Süden schafft.

Wir Hamburger Bürger und Bürger der Metropolregion Hamburg werden vorgeführt. Wir sollen die „Katzen im Sack“ kaufen – wir von „Hamburg für die Elbe“ wollen diese Katzen nicht!

PS: Von einer geneigten Leserin erhielten wir heute den Artikel „Kläger warten weiter auf Antworten“ aus der Marner Zeitung zur Hafenschließung in Friedrichskoog. Wir lesen die Stellungnahme des Sprechers der Initiative BIHZ zum anstehenden Gerichtsurteil zur Hafenschließung des Verwaltungsgerichtes Schleswig zum 19. Mai 2015, dass die Bemühungen der Bürgerinitiative BIHZ zur Landesregierung erneut im Sande verlaufen sind: „In recht knapper Form wiederholt das Ministerium, warum eine Hafenschließung unumgänglich sei“ sagt Herr Dirk Eggers.  „Man möchte scheinbar am liebsten die Sache hinter den Gerichtstüren sitll und abgeschieden erledigen„. Wie zuvor beschrieben: auch die Menschen in Dithmarschen und Fischer sollen nach dem Willen ihrer Landesregierung die „Katze im Sack“ kaufen. (Der Artikel der Marner Zeitung ist leider mit keinem kleinen Antexter online erschienen.)

Optimierungspotential

Wieder läuft ein Containerriese den Hamburger Hafen an. Der „CSCL Globe“ folgt nun die CSCL Pacific Ocean2„CSCL Pacific Ocean“, ein Schwesterschiff. Liest man die Bild-Zeitung, scheint aber doch ein wenig der Wurm in der Termintreue der Riesen zu stecken, so dass wir den zeitlichen Ablauf des aktuellen Anlauf der „CSCL Pacific Ocean“ in Hamburg betrachten.

Das bereits für den 02.02.2015, 03:30 Uhr angekündigte Schiff konnte erst am 05.02.2015 gegen 19:00 Uhr festmachen. Die Verspätung von über 3 Tagen erscheint bemerkenswert: mit der Elbvertiefung soll doch zumindest für das Bemessungsschiff eine Ausweitung der Zeitfenster um einige Minuten pro Tide für die Befahrbarkeit ermöglicht werden. „Damit soll die überwiegende Mehrzahl der künftig eingesetzten Containerschiffe in der Lage sein, bei einer wirtschaftlich attraktiven Auslastung Hamburg jederzeit bedienen zu können“ ist in der Informationsbroschüre zur Elbvertiefung auf Seite 9 vermerkt.

Zwischen einigen Minuten, die durch die Elbvertiefung gewonnen werden sollen, und über drei Tagen Verspätung klafft aber ein erheblicher Unterschied. Wie kommt diese eklatante Differenz zu Stande?

29.01.2015, 04:52 Uhr: Ankunft in Felixstowe.
31.01.2015, 04:37 Uhr: Abfahrt Felixstowe.
01.02.2015, dümpeln auf See. Warten auf einen freien Liegeplatz in Rotterdam.
02.02.2015, 14:06 Uhr: Ankunft in Rotterdam.
03.02.2015, 12:02 Uhr: Abfahrt Rotterdam.
04.02.2015, 05:00 Uhr dümpeln vor Spiekeroog. Warten auf einen freien Platz in Hamburg.CSCL Pacific Ocean1
05.02.2015, 19:00 Uhr Ankunft in Hamburg CTH
Es wird von einem Sturm berichtet, der zu Verzögerungen führte. Wir stellen aber fest, dass die „CSCL Pacific Ocean“ über drei Tage auf See auf einen freien Liegeplatz zunächst in Rotterdam und dann in Hamburg gewartet hat. Der für die „CSCL Pacific Ocean“ vorgesehene Liegeplatz 1 am CTH war durch die  „CSCL Mars“ besetzt. Die „CSCL Mars“ war ebenfalls um mehrere Tage verspätet in Hamburg eingelaufen: statt am 26.1.2015 traf sie am 03.02.2015 ein.
Verzögerungen scheinen ein Standardfall im Containerverkehr zu sein: Verzögerungen durch Terminals, Stürme und Kanaldurchfahrten von mehreren Tagen sind normal und scheinen von jedem Beteiligten akzeptiert zu werden. Uns will man aber erzählen, dass Zeitfenstererweiterungen um einige Minuten durch die Elbvertiefung eine wesentliche Entlastung bringen würden.
Betriebswirte bei Reedereien, Häfen und Kanalverwaltungen müssten andere offensichtlichere Optimierungspotentiale erkennen. So könnte eine Hafenkooperation deutliche Entlastung bringen: wenn in Hamburg alle Liegeplätze belegt sind, wird ein freier Liegeplatz in Wilhelmshaven genutzt. Warum wird das, was in anderen Logistikbereichen selbstverständlich ist, im Containerverkehr nicht praktiziert? Denken und Nachdenken scheint für die Hafen-Verantwortlichen deutlich schwerer zu sein, als einen Fluss auszubaggern. Das kann weder richtig noch betriebswirtschaftlich vernünftig sein!
Nachtrag: die „CSCL Pacific Ocean“ haCSCL Pacific Ocean3t erst am 08.02.2015, 13:00 Uhr den Hamburger Hafen nahe Niedrigwasserzeit in tidenunabhängiger Fahrt mit Kurs Zeebrugge verlassen. Die Verspätung wurde damit um einen weiteren Tag ausgeweitet.
Niedrigwasser Hamburg-St. Pauli war am 08.02.2015 um 14:16 Uhr.

Olympia oder Kreuzfahrer?

In der Bürgerschaft hat die CDU-Fraktion einen siebenseitigen Antrag zur Überarbeitung des vom jetzigen Senat entwickelten Hafenentwicklungsplan von 2012 (HEP) eingebracht. Die wesentlichen Inhalte: Olympia oder Kreuzfahrer sowie Hafenkooperation.

CTS, drittes Kreuzfahrtterminal und Olympische Spiele: Im letzten Kreuzfahrtterminal Hafenentwicklungsplan waren die Flächen des CTS rund um den Kaiser-Wilhelm-Hafen, Ellerholz-, Oder- und Travehaven als Erweiterungsflächen für die Zukunft eingeplant. Zu den Boomzeiten in 2007 und 2008, als man noch von 25,4 Mio. TEU Umschlag im Jahre 2025 träumte, sollten Reserverflächen für weitere Containerterminals mit einer Kapazität von 3,5 Mio. TEU zur Verfügung stehen. Aber auch für Stückgutumschlag sollten Flächen bereitstehen. Kosten für die Herstellung in Höhe von bis zu 600 Mio. Euro wurden benannt. Es kam aber anders. Die Containerumschlagszahlen wuchsen, aber sehr moderat. Das Kreuzfahrtgeschäft boomt dagegen, so dass man in 2013 im Senat mit Schmerzen zur Erkenntnis kommt, in diesen strategischen Hafen-Geschäftsbereich auf den Flächen des geplanten CTS zu investieren. Nur interimistisch – wie Senator Horch regelmäßig betont – die Planungen der Senatsmitteilung sehen aber langfristig aus. So wird das neue Kreuzfahrtterminal seit einigen Monaten am Kronprinzkai im Herzen der Hafenflächen um Kreuzfahrtterminal2Steinwerder gebaut (Bild links). Im Sommer 2015 soll es fertig sein. Der CDU gefällt dieses nicht. Sie will weiterhin, wie zu ihren Regierungszeiten mit dem damaligen ersten Bürgermeister, Herrn Ole von Beust, eingeleitet, an flexiblen Nutzungsmöglichkeiten für die CTS-Flächen festhalten: das dritte Kreuzfahrtterminal soll langfristig am heutigen Überseezentrum platziert werden. Aber was ist langfristig? Sind es 10 Jahre bis 2024, 14 Jahre bis 2028?

Das alles ist für uns kaum nachvollziehbar und wirkt wenig plausibel. Auch die CDU spricht sich für eine Bewerbung Hamburgs für die Olympischen Spiele des Jahres 2024 bzw. 2028 aus. Die Sportstätten samt olympischen Dorf sollen aber laut „Planunterlagen bekanntermaßen am Überseezentrum“ (Link zwischenzeitlich gelöscht) auf dem kleinen Grasbrook gebaut werden. Da meint aber nun die CDU soll das Kreuzfahrtterminal langfristig seinen Platz finden. Wie soll das gehen?

Hafenkooperation: Unsinnige Watschen in Sachen Hafenkooperation wurden vor Kurzem vom ZDS über seinen Präsidenten Peters verteilt. Ein Teil dieser Watschen hat die CDU auch in ihrem Antrag aufgenommen, indem sie sich die Aufgaben einer Hafenkooperation auf Marketing und die Hafenverwaltungen beschränkt. Auch in Sachen Jade-Weser-Port ist man sehr verhalten: „Es muss geprüft werden, inwieweit bei einem weiteren Ausbau des Jade Weser Ports eine Kooperation Hamburgs mit Niedersachsen und Bremen sinnvoll wäre.“ Ein Mehr an Unverbindlichkeit ist in einem Antrag kaum zu formulieren.

Fazit: Was dieser Antrag bewirken soll, verbleibt Geheimnis der CDU. Da soll das Geheimnis dann auch mal bleiben.

Wilhelmshaven punktet

Eurogate, der Betreiber des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven, hat heute einen JWP1Testbetrieb mit Tchibo für eine Verladung von Tchibo-Import-Container über Wilhelmshaven bekannt gegeben. Erstmals scheint ein Kunde einen Umschlagswunsch für einen bestimmten Hafen in der Nordrange geäußert und umgesetzt zu haben.

Was sind die Gründe für die Umschlagsverlagerung? Ein paar Erläuterungern erfährt man beim NDR und dem Abendblatt. Die schlechten Straßen- und Schienenverbindungen der hamburgischen und aber auch bremischen Häfen werden von Tchibo benannt. Pünktlichkeit scheint da nicht die große Stärke zu sein. Wilhelmshaven als Newcomer verfügt über ausreichende Kapazitäten auf Schiene und Straße und wird nun auf Pünktlichkeit getestet.

Eine Klatsche für Hamburg und seine Elbvertiefung. Nicht, wie erwartet, wird die fehlende Elbvertiefung vom ungeduldigen Kunden moniert, sondern die fehlenden Kapazitäten der Hinterlandanbindungen. Die waren aber doch bislang das Pfund von Hamburg…?

Das Abendblatt wagt einen Kommentar. Der Titel widerspricht aber schon wieder den Argumenten der Vertiefungsbefürworter: die Terminalbetreiber haben doch nach Meinung der Vertiefungsbefürworter genausowenig wie die Reeder einen Einfluss auf die Wahl der  Umschlagshäfen. Nur der Kunde, also die Tchibos dieser Welt, bestimmen den Zielhafen. Eine Hafenkooperation wäre somit einfach blödsinnig…

Jetzt ist mit Tchibo einem Kunden mal der Kragen mit der Hamburger Unzuverlässigkeit geplatzt.  Das können wir gut verstehen: da wo leere Kaffeeregale vorzufinden sind, kaufen wir auch nicht gerne ein. Das schadet der Wirtschaft. Hoffentlich verstehen weitere Handelskunden ihre Marktposition und greifen endlich ein. Das würde das Vertiefungsgesülze endlich beenden. Wir Endverbraucher wissen dieses zu honorieren!

JWP2Wir wünschen Wilhelmshaven bei der Testserie alles Gute. Zeigen Sie mit Termintreue und Schnelligkeit das, was Sie können. Unterstützen Sie damit an Elbe und Weser diejenigen, die wissen, dass ein Umschlag über Wilhelmshaven mindestens genauso gut ist und die zwei geplanten Vertiefungen nicht notwendig sind. So wird die Notwendigkeit eines nationalen Hafenkonzeptes endlich für alle Deutschen und Europäer spür- und erlebbar werden!

Wir wissen auch, das der neue Wilhelmshavener Kunde aus Hamburg sehr eng mit einer ehemaligen hamburgischen Staatsbeteiligung verbunden war. Die Bande aus der damaligen Zeit könnten auch noch heute Bestand haben.

Hafenkooperation

In unserer Stadt Hamburg scheinen endlich die ersten Überlegungen einzusetzen, wie Hamburg ohne Elbvertiefung innerhalb einer norddeutschen Hafenkooperation einer der größten Häfen in der Nordrange bleiben kann. Das Abendblatt versucht  sich daran,  ein Versuch, der leider aber wieder auf die „gebetsmühlenartig vorgetragenen Dogmen“ der

CTH Hamburg
CTH Hamburg

Elbvertiefungsplaner zurückfällt, aber immerhin!

Warum wird von allen in Hamburg politisch und wirtschaftlich Verantwortlichen eine derartige Kooperation immer mit einem vehementen Federstrich beiseite geschoben: „Was im schnellen Erklärdurchlauf ausgesprochen plausibel klingt, erweist sich im Alltag der Logistikwirtschaft als vollkommen unrealistisch – und jeder in der Branche weiß das.“ … „Die Reeder und ihre Kunden entscheiden sich selbst für den jeweiligen Start- und Zielhafen. Die Politik kann Ladungsströme nicht lenken“.

Ach kann Sie nicht? Wer soll es denn dann sonst können?

Fangen wir mal bei den soeben zitierten Kunden mit einem fiktiven Beispiel an. Kunden könnten dabei ein in China sitzender Exporteur und ein z.B. in Polen oder Bayern sitzender Importeur sein. Nun stellen wir uns vor, dass die Kaufverhandlungen zwischen dem chinesischen Exporteur und dem polnischen bzw. bayerischen Importeur beendet sind. Man ist sich einig.

Als nächstes geht es um die Liefertermine und die Anlieferung der Ware. Diese Gespräche sollen nach Meinung der Elbvertiefungsbefürworter eine zentrale Bedeutung haben. Hier wird Marktmacht ausgespielt: Der Exporteur sagt: „Ich verschiffe die Ware nur über Rotterdam – kein anderer Hafen kommt in Frage“. Der Importeur sagt dagegen: „Nee, bei Rotterdam mache ich nicht mit – für mich ist Hamburg relevant. Der Vertrag wird bei Rotterdam storniert.“

Glauben Sie das? Wir nicht, Nein. Wir können uns dagegen vorstellen, dass beide Parteien sich auf bereits erprobte Logistikunternehmen konzentrieren. Das können Damco, Kühne&Nagel, Schenker, DHL, e.t.c. sein. Dieses wurde bestenfalls vorher in einem Ausschreibungsverfahren ausgewählt. Der bei unserem Beispielgeschäft Marktmächtigere bestimmt die Lieferung – entweder der Ex- oder der Importeur.

Die Logistikunternehmen sind entweder Tochterunternehmen einer Reederei wie bei der Maersktochter Damco, oder weltweit tätige Logistikkonzerne wie Kühne&Nagel, Teilhaber u.a. an Hapag-Lloyd, DHL mit Deutsche Post oder Deutsche Bahn mit Schenker. Und nun kann man überlegen, wen diese Logistikunternehmen denn mit der Verschiffung der Ware und mit welchem Zielhafen beauftragen würden…?

Und diese Ladungsströme soll man von Seiten der Politik nicht lenken können? Das beste Beispiel einer Möglichkeit der Ladungslenkung erhalten wir gerade durch die Diskussion der Straßenmaut. Und: Warum rühmen sich Bremerhaven/Bremen und Hamburg als Eisenbahnhäfen? Wieso fertigt Rotterdam soviel Hinterlandverkehr über Binnenschiffe ab?

Der Staat, also wir Alle, stellen für diese Logisitik die Infrastruktur bereit. Wir bezahlen die Straßen, Eisenbahnstrecken, Flughäfen und Häfen samt Bundeswasserstraßen. Wir sollen also nur zahlen dürfen, ohne etwas (mit-)bestimmen zu dürfen?  Eine sehr merkwürdige Auffassung, die die Hafenwirtschaft und Logistik hier vertreten. Eine Externalisierung, die mit Marktwirtschaft so überhaupt nichts zu tun hat. Sie wird uns aber als „Kraft des Marktes“ verkauft – eine „Kraft“, die die Kosten auf uns Steuerzahler abwälzt. Pfui.

Umgekehrt: Weniger engagiert kümmert sich die Politik um die Ladungsströme für Schwergut. Hier ist es den Kunden nun wirklich nicht „schietegol“, wie die Produkte zu den Zielen kommen. Wir konnten lesen, dass, trotz eigentlich anderer Wünsche, die Unternehmen wegen der innerdeutschen längeren Transportwege und -zeiten sowie der damit verbundenen höheren Kosten „zähneknirschend“ nach Antwerpen ausweichen mussten. Es interessiert aber trotz der volkswirtschaftlichen Bedeutung dieser Produktion in diesem Land keinen politisch Verantwortlichen!

Abschließend möchten wir an das Gutachten zu einer norddeutschen Hafenkooperation von Herrn Prof. Dr. Ordemann erinnern. Auf den Internetseiten des WWF werden weitere Informationen über eine mögliche Hafenkooperation bereitgestellt.

Verliert Hamburg Ladung?

Vor rund einer Woche gab die Deutsche Verkehrszeitung die Ergebnisse einer Online-Leserbefragung bekannt, in der Kunden der Hafenwirtschaft befragt wurden, ob diese aufgrund der massiven Abfertigungsprobleme im Hamburger Hafens beabsichtigen,  Ladung in andere Häfen zu verlagern. Das von der DVZ ermittelte Ergebnis wundert kaum:
„Kunden des Hamburger Hafens sind offenbar nicht länger bereit, größere Verzögerungen in den Abläufen ihrer Logistikketten hinzunehmen. 84 Prozent der Befragten gaben an, dass die aktuellen Probleme im Hamburger Hafen dazu führen, dass Ladung über andere Häfen geroutet wird. 48,4 Prozent haben bereits gewechselt und 32,5 Prozent denken darüber nach. Für 15,9 Prozent sind die Abfertigungsprobleme nur vorübergehend.“

In einem parallel veröffentlichten DVZ-Kommentar wurde das Hamburger-Gespenst der Ladungsabwanderung in andere Häfen verstärkt.  Interessant ist dabei, dass dieses „Argument“ bislang nur die Gegner der Elbvertiefung zu hören bekamen. Die Entwicklung der Hamburger Umschlagszahlen beweist aber, dass die ausgebliebene Elbvertiefung keinen negativen Einfluss auf die Umschlagsentwicklung der letzten 10 Jahre gehabt hat.

So beobachten wir, dass die einstmals so einigen Befürworter der Elbvertiefung in Politik, Hafenwirtschaft und Logistik langsam beginnen, sich endlich mit den wirklichen Problemstellungen des Hamburger Hafens zu beschäftigen: den mehrere Milliarden Euro erfordernden Ausbau des Seehafenhinterlandverkehrs. Noch glaubt man in Hamburg durch einen vermeindlich „schnellen“ Ausbau von Autobahnen, Bahntrassen und Brücken das Problem in den Griff zu kriegen.

Wir alle wissen, dass die jetzigen Umsetzungen z.B. an der A7 und die erforderlichen Planungen und Finanzierungen z.B. der Y-Trasse noch viele Jahre andauern werden. Eine schnelle Elbvertiefung würde bei den aktuellen Schwierigkeiten überhaupt keine Abhilfe bringen, sondern sie eher noch verstärken. Eine deutsche „Seehafenkooperation“ mit einer intelligenten Verteilung der Ladung und einem gemeinsamen norddeutschen Handeln, inklusive Hamburg, ist dagegen eine schnellere, kostengünstigere und zudem umweltfreundlichere Lösung.

Soweit ist die Hamburger Politik und Hafenwirtschaft aber leider noch nicht. So zieht Hamburg-Hafen-Marketing (HHM) in einer Pressemitteilung die Aussage der DVZ „Hamburg verliert Ladung“ völlig in Zweifel. Berichte zu Problemen im Hafen sind bei HHM unerwünscht – man vermisst Sensibilität! Das ist das neudeutsche Wort für „schallende Ohrfeige“.  Eine derartige Ohrfeige durfte sich HHLA-Vorstand Herr Peters Anfang Juli 2014 beim Bürgermeister abholen. Mal sehn, wer in Kürze als Nächster sensibilisiert werden wird.

Also gedulden wir uns für den sich abzeichnenden Politikwechsel noch ein wenig…

Hafenstrategie

Über einen Antrag wünschen Abgeordnete der Bürgerschaft die schrittweise Darlegung der aktuellen Hafenstrategie des Senates. Bis Ende März sollen ein Zwischenbericht zur aktuellen Situation bei den hafenbezogenen Staatsbeteiligungen HPA, HHLA, Hapag-Lloyd und HSH gegeben und bis Ende September eine Strategie dargelegt werden. Rund zwei Wochen später wird ein weiterer ähnlicher Antrag gestellt.

Der erste Antrag wird am 23.01.2014 mehrheitlich mit den Stimmen der SPD gegen die Stimmen der CDU und FDP bei Enthaltung der GRÜNEN und LINKEN abgelehnt.
Der zweite Antrag wird ebenfalls in den Ziffern 1 bis 6 mehrheitlich mit den Stimmen der SPD und CDU gegen die Stimmen der GRÜNEN, FDP und LINKEN in den Ziffer 7 mehrheitlich mit den Stimmen der SPD und GRÜNEN gegen die Stimmen der CDU, FDP und LINKEN abgelehnt.
Bemerkenswert am Stimmverhalten ist, welche Partei-Allianzen sich in der Bürgerschaft zum Thema Hafenstrategie gebildet haben. Wie werden denn jetzt aber die für die Öffentlichkeit wichtigen Fragestellungen aufgeklärt?

Parallel wird in zwei kleinen Anfragen die Position der neuen Bundesregierung zu den großen Hamburgischen und norddeutschen Infrastrukturprojekten in Verbindung mit kritischen Äußerungen des neuen maritimen Koordinators der neuen Bundesregierung zu Hamburg abgefragt.

Der Ausschuss „Öffentliche Unternehmen“ hat gerade das Protokoll der Sitzung vom 26.11.2013 veröffentlicht, in dem die strategischen Überlegungen zur Hamburgischen Hapag-Lloyd-Beteiligung erörtert werden.