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Einzigartig …

rethebruecke6…es musste schon ein Prunkstück sein und dem Hamburger Hafen einen weiteren weltweiten Superlativ einspielen: so lauteten jedenfalls die Planungen der HPA für den Neubau der Rethebrücke im Jahre 2008. Für 95 Mio. Euro sollte in einer mit Öltanks, Lagerhallen und Getreidesilos als Industriebrache anmutenden Gegend ein wahres Designerstück gebaut werden. In der Welt war zu lesen: „Die Querung, über die sowohl Autos als auch Züge rollen, erhält insgesamt vier Klappteile. Die Spannweite wird 104 Meter betragen. Am südlichen Ende der Brücke muss der Straßenverkehr künftig die Gleise nicht mehr ebenerdig queren, sondern wird auf Rampen über die Gleise hinweggeführt. Dadurch entfallen Wartezeiten. Bisher galt eine Klappbrücke aus dem spanischen Valencia mit einer Spannweite von 98 Metern als die größte ihrer Art.“

Am 21.07.2016, also nach mehr als neun Jahren Planungs- und Bauzeit war es dann fast soweit:  die für 174 Mio. Euro neugebaute Rethebrücke wurde für den Straßenverkehr freigegeben. Es war eine Teilfreigabe, da Restarbeiten auf der zweiten Bahn-Klappbrücke für die Schienenquerung erst „in den kommenden Monaten“ beendet werden sollten. Über den Zeitrahmen für den Rückbau der alten Hubbrücke wurde kein Wort verloren.

RethebrückeOb die vollständige Freigabe des Brückenneubaus noch in diesem Jahr erfolgen wird, steht anscheinend in den Sternen. Aus den Senatsantworten auf eine aktuelle Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft geht aus der Antwort fünf hervor: „Bis zur Aufnahme des Bahnverkehrs sind noch Arbeiten notwendig, eine Freigabe kann erst nach Abschluss dieser Arbeiten erfolgen. Der Zeitpunkt steht noch nicht fest.“ In der Morgenpost wird es dann im Artikel „180 Millionen Euro teuer, aber Züge dürfen nicht drüberfahren“ aber für dieses laut HPA „einzigartige Bauwerk“ deutlich konkreter:

Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.“ Und so ahnen wir schon, dass die aktuell mit 173,6 Mio. Euro angegebenen Baukosten sich noch um ein paar Milliönchen erhöhen werden. Und, das wird dann immer noch, wie wir der Senatsantwort zu Frage drei a) entnehmen als „kostenstabiles Bauen“ bezeichnet.

So ist es eben, wenn in Hamburg „einzigartige Bauwerke“ erschaffen werden. Diese Einzigartigkeit sollen zumindest die Nutzer der Brücke auch genießen dürfen. So lesen wir in der Mopo: „Wartende Autofahrer fragen sich unterdessen, warum im Hafen überhaupt das  Wagnis „Europas größte Klappbrücke“ eingegangen  wurde, statt einfach eine neue Hubbrücke zu bauen. Das Wunderwerk braucht acht Minuten zum Hoch-, neun Minuten zum Runterklappen. Die alte Hubbrücke fährt in je vier Minuten auf und nieder.

Einzigartig ist ja auch der Landstrom-Anschluss am Kreuzfahrt-Terminal in Altona. Rund drei Wochen nach der feierlichen Pseudo-Inbetriebnahme durften wir in einer nachgereichten HPA-Pressemitteilung lesen: „Bei der neuen Landstromanlage handelt es sich um ein einzigartiges Pilotprojekt, mit dem Hamburg erste Erfahrungen mit dem Betrieb eines festen Landstromanschlusses dieser Größenordnung sammeln wird.

Unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch hatte am 07.04.2016 in der Sitzung des Wirtschaftsausschusses angekündigt, „es werde künftig zu allen Bauprojekten einen Monitoringbericht geben, der der Bürgerschaft einmal jährlich vorgelegt werde, um damit
einen transparenten Blick für die Maßnahmen und baulichen Tätigkeiten an den unterschiedlichen Stellen auf den Weg zu bringen.“ Das Jahr 2016 nähert sich dem Ende und da wäre es nach der letzten Veröffentlichung im November 2012 und den aktuellen Entwicklungen bei der Rethebrücke wahrlich an der Zeit, über die Kostenentwicklung samt zeitlicher Verzögerungen der vielen einzigartigen Bauprojekte im Hafen zu berichten.

HorchProtection

HafenarbeiterHPAEigentlich ist es schon ein alter Hut: die HPA hat in Sachen Hafen, Elbvertiefung und Baggerei die Kosten alles andere als im Griff. Und das, obwohl der Senat in Hamburg mit dem „Kostenstabilen Bauen“ vermeintlich seit Jahren strenge Planungsvorgaben eingeführt haben soll. „Schlecht geplant heißt teuer gebaut“ lautete das in 2010 veröffentlichte Gutachten des Hamburger Rechnungshof zum kostenstabilen Bauen, das anscheinend zu den meist ignorierten Dokumenten in unserem Hamburg gehört.

Diese Fahrigkeit des Senates scheint in Hamburg, wenn es um den Hafen, Schifffahrt und die Elbvertiefung geht, anscheinend auch keinen öffentlich zu jucken. Ganz normal, ist die Devise.

  • Am 16.02.2016 dürfen wir im Hafenblatt von unserem Starrechercheur „Baukosten im Hafen steigen stark“ lesen: „Der Hamburger Hafen gerät finanziell unter Druck: Die Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA) hat bei einer Reihe von Bauprojekten mit massiven Kostensteigerungen zu kämpfen. Das geht aus der Senatsantwort auf zwei Große Anfragen der FDP-Bürgerschaftsfraktion hervor, denen der aktuelle Wirtschaftsplan der HPA zugrunde liegt.
    Abgesehen davon, dass es die im Artikel angeführten zwei „Großen“ Anfragen der FDP-Fraktion gar nicht gibt, dagegen aber eine Große Anfrage der CDU-Fraktion, ist bemerkenswert, dass diese bereits kurz vor Weihnachten 2015 mit allen millionenschweren Kostensteigerungen vom Senat beantwortet wurde. Die Resonanz – auch von der anfragenden Fraktion – war Null! Warum?
  • Zwei Tage später am 18.02.2016 lesen wir von dem o.a. Hafenblatt-Starrechercheur „Hafenbehörde HPA investiert 200 Millionen Euro„. HPA-Chef, Herrn Jens Meier erläutert unwidersprochen im Hamburger Hafenblatt, dass einzelne Kostensteigerungen „nicht so besonders dramatisch“ seien, wenn man sich das HPA-Gesamtvolumen anschaue. Als „Die größte Klappe Deutschlands“ wird im Zeitblog nicht Herr Meier bezeichnet.
  • Am 19.02.2016 erbarmt sich dann ein namenloser Redakteur der Welt und benennt in seinem Artikel wenigstens teilweise „Die Großprojekte im Hafen“ samt deren neuesten Preissteigerung von rund 5% binnen einen Jahres.

Was sind schon 5% Preissteigerung? Für die Europäische Zentralbank ist es mit ihrer Niedrigzinspolitik ein Wunschtraum, der seit Jahren nicht in Erfüllung geht. In Hamburg ist es bereits Realität. So ist es schon doll, dass auch über die Kostensteigerung der Elbvertiefung von Herrn Meier kein Wort verloren wird. Der oben angeführten großen Anfrage ist zu entnehmen, dass die Hamburger Kosten um 10,25 Mio. Euro im Jahr 2015 auf nunmehr 218,5 Mio. Euro gestiegen sind. Anscheinend eben alles „Peanuts“, wie wir es beim Alten Elbtunnel oder der in den letzten Tagen häufig zitierten Rethebrücke, der „größten Klappe „, erleben.

Statt dessen darf Herr Meier ganz trendy noch einen Sack voll von millionenschweren Anglizismen öffentlich raushauen, die eh kein Journalist, Abgeordneter oder Bürger versteht und erst recht kein Mensch braucht: „ChainPorts“, „SmartPort“ oder „Portprotect“. Von Herrn Horch konnten wir bislang zu dem aus den Fugen gekippten HPA-Budget und den Auswirkungen auf den Haushalt nichts vernehmen. Sollte das eine vom Senatskollegium verordnete „HorchProtection“ sein?

HPA ohne Autorität?

HPA3

Vor einem rund einem Jahr wurden aus der Hafenverwaltung HPA interne Misstöne öffentlich: über ein Arbeitsplatzabbau von 10% der HPA-Mitarbeiter bei gleichzeitigem Ersatz durch Fremdfirmen bzw. externe Berater wurde berichtet. Ein Privatisierungsgeruch schien über der HPA zu schweben. Mit der Olympiabewerbung auf Hafenflächen und den daraus resultierenden HPA-Aufgaben versandete die Diskussion.

Die Bürgerschaft wird jährlich vom Senat auf eine Schriftliche Kleine Anfrage über die u.a. von Hamburger Behörden und Anstalten bestehenden Verträge mit Dritten über Gutachen, Untersuchungen und Beratungsleistungen informiert.

Ende Januar 2016 wurde die Schriftliche Kleine Anfrage  über die bestehenden Fremdvergaben des Jahres 2015 vom Senat beantwortet. Für die HPA werden die neuen, in 2015 vergebenen Aufträge in Anlage 3, Seiten 53 bis 60 sowie die Aufträge der Vorperioden in Anlage 4, Seiten 75 bis 79 tabellarisch aufgeführt. Liest man die langen Listen der fremdvergebenen Aufträge an Berater, Consulter und Gutachter ist festzustellen, dass für nahezu alle Hafenthemen des letzten Jahres Fremdaufträge vergeben worden sind. Von Hafenbahn über SmartPort, Einfahrt Vorhafen, Rethe- und Kattwykbrücke, Burchardkai-Ausbau, Schlickdeponie und Olympia bis hin zu Grundstücksfragen und Baggergutentsorgung. Ja sogar für die Einwendungsbearbeitung zur Westerweiterung wurde externer Sachverstand von der Bundesanstalt für Wasserbau eingekauft. Bei dieser Latte an Fremdvergaben stellt sich die Frage, ob die Leitungsebene der HPA überhaupt noch an die Qualifikation der eigenen Mitarbeiter mit ihren speziellen fachlichen Kompetenzen glaubt, oder sie die HPA nur noch als einen Verwaltungsapparat zur Einholung von Know-how durch Fremdbeauftragung aufstellen wollen.

Ein Vergleich mit den tabellarischen Senatsantworten aus der Schriftlichen Kleinen Anfrage des Vorjahres legt Letzteres nahe.  Es zeigt (hier Anlage 3, Seite 76 ff.) sich, dass gegenüber dem Jahr 2014 sich die Anzahl der Fremdbeauftragungen nahezu verdoppelt hat. Der im letzten Jahr bekannt gewordene Aufschrei der HPA-Mitarbeiter zur Stimmung im Unternehmen ist damit sehr gut nachvollziehbar. Von Seiten der Geschäftsführung wurde scheinbar reagiert: der o.a. Senatsantwort entnehmen wir ebenfalls zahlreiche Beauftragungen von externen Coachings, Führungsseminaren und, als Sahnehaube, eine Mitarbeiterbefragung. Doch wie ernst ist es der Geschäftsleitung mit diesen Maßnahmen?

Eine Arbeitssituation in der die Mitarbeiter wissen, dass ihre Arbeitsplätze abgebaut und ihre Qualifikation nicht mehr genutzt werden soll, führt zur Unruhe in einem Unternehmen. Und das liegt nicht an möglicherweise einzelnen „schlechten“ Führungskräften, sondern an unternehmerischen Entscheidungen: An der Küste sagt man, dass der „Fisch vom Kopf her stinkt“.

Die HPA, die vom Senat beauftragt worden ist, das Hamburger Herz, namentlich den Hafen, nach vorne zu bringen, und die damit für die Ausgabe eines Batzens an Hamburger Steuergeldern zuständig ist, wird die vielfältigen Aufgaben und den anstehenden Strukturwandel mit diesen großen internen Problemen nicht bewältigen können.

Die Umstrukturierungs- und Privatisierungsmaßnahmen haben der Hamburger Senat und die Geschäftsführung der HPA zu verantworten. Anscheinend bekommt der Geschäftsführer dafür sogar einen Sonderbonus, egal welche Konsequenzen die Entscheidungen für die Beschäftigten haben.

 

Hafen und Olympia 3

Am 23. September 2015 lud die Pro-Olympia-Initiative zusammen mit Hamburg1 und dem Hamburger Abendblatt zum dritten Runden Tisch für ein Expertengespräch ein. Dieses Mal ging es um das Thema Olympia und Hafen. An dem Gespräch nahmen Senator Frank Horch, UVHH-Präsident (und Lobbyist, wie der Moderator Herbert Schalfhoff ihn bezeichnete) Gunther Bonz,  Oberbaudirektor Jörn Walter und der hafenpolitische Sprecher der Fraktion DIE LINKE Norbert Hackbusch teil. Im Mittelpunkt stand die Frage, was die Hamburger Pläne für den Hafen bedeuten.

Olympia2Das Hamburger Hafenblatt fasste einige der Knackpunkte des Gesprächs zusammen:

  • Rund 1 Million m² Fläche müssen auf dem Kleinen Grasbrook sowie angrenzenden Gelände geräumt werden.
  • Für alle dort angesiedelten Unternehmen müssen Ersatzflächen gefunden werden.
  • Die Kosten für die Verlagerung werden mindestens 1 bis 1,5 Milliarden Euro kosten, ohne dass auch nur ein einziges Gebäude für Olympia entstanden ist.
  • Herr Horch wich in allgemeine Ausführungen aus, als er gefragt wurde, ob diese Kosten allein von der HPA geschultert werden sollen. Eine wesentliche Forderung der Hafenbetriebe ist, dass die HPA damit auf gar keinen Fall belastet werden darf.

Bei HH1 können Sie die gesamte Runde noch einmal ansehen und hören. Auch wenn sie insgesamt eher ruhig dahin plätscherte, gab es doch einige weitere interessante Ausführungen.

  • Nach ungefähr 18 Minuten äußert Herr Senator Horch sich zu Entwicklungsplänen im Hamburger Hafen, die unabhängig vom Olympiazuschlag eine Verlagerung des Fruchtzentrums, von Unikai,  des O’Swaldkais und des Überseezentrums vorsehen. Sollte Olympia nicht kommen, sollen diese Gebiete Hafengebiet bleiben und damit keine Wohnbebauung bekommen. Herr Bonz äußert sich über diese Aussage – nach unserer Ansicht völlig zu recht – irritiert. Bislang galt die Zusage , dass sich ohne Olympia auf dem Grasbrook nichts ändern würde – nun wird in jedem Falle verlagert! Leider versäumte der Moderator dieses Thema zuzuspitzen.Olympia Oswald
  • Nachdem Herr Hackbusch auf erste Kostenschätzungen von 1 Milliarde Euro nur für die Verlagerung hinweist (ab ca. Min 21), liefert Herr Bonz ab ca. Min. 25 ergänzende Informationen: er rechnet mit einem Betrag von 1,1 bis 1,5 Milliarden Euro. In diesem Zusammenhang hebt er noch einmal die Forderung des UVHH und der Hafenbetriebe hervor, dass diese Kosten nicht von der HPA, sondern über den Hamburger Haushalt getragen werden müssen. Im Anschluss daran erläutert Herr Horch ein dreiteiliges Finanzierungskonzept für Olympia: HPA für Verlagerung/Optimierung/Investitionen (oder wie auch immer Sie diese bezeichnen wollen), Einnahmen aus Wohnungsbau bzw. andere Nutzung und erhebliche Bundesmittel. Ein unglaubliches Geeier ist es, was unser Wirtschaftssenator antwortet.
  • Das Ultimatum der Hafenwirtschaft, das bis Mitte September die Olympia-Forderungen der Hafenwirtschaft erfüllt sein müssen, scheinen die wesentlichen Forderungen erfüllt zu sein. Herr Bonz gibt ab ca. Min. 33,45 die Erfüllung des Ultimatums quasi durch Benennung aller Zusagen der SPD-Bürgerschaftsfraktion und des Senats bekannt: so gibt es nur eine Verlagerung, wenn Olympia kommt. Es wird dank des Senators Horch eine Verlagerung 1:1 erfolgen. Die Landflächenverlagerungen sollen kurz vor einem Abschluss stehen. Lediglich bei den Wassernutzer sei noch was offen, das würde noch ein paar Wochen dauern.
  • Herr Horch wird am Min. 39,44 diesbezüglich gefragt, ob es bereits Verträge oder andere schriftliche Zusagen zu den bisher verhandelten Themen gäbe. Unser Wirtschaftssenator eiert derartig, dass dem Zuschauer schwindelig wird.
  • Die HPA soll mit den Kaibetrieben und den landseitigen Nutzern weitgehend einig sein. Die offene „Position“ Wassernutzer soll nur noch kleinere Betriebe betreffen, „…die für die Versorgung von Industriebetriebe Materialien haben…“ (noch mal Herr Bonz ab ca. Min. 41,50). Nun fängt auch Herr Bonz sybillinisch an zu eiern.
  • Interessant wird es noch mal ab ca. Minute 43. Herr Schalthoff fragt Herrn Hackbusch: „Haben Sie auch schon hinter vorgehaltener Hand das Gerücht gehört, dass es eigentlich der Hafenwirtschaft bei dem Druck den sie entfaltet, darum geht, dass diese Hafenwirtschaft die erste sein will, die sich an Olympia quasi eine goldene Nase verdient?…“ . Sie seinen oft schon älter und nun könne man sich die notwendigen Investitionen im Rahmen der olympiabedingten Verlagerung von der Stadt finanzieren lassen.
    Während Herr Hackbusch diese Gefahr für real hält und an böse Beispiele in der Realpolitik aus der Vergangenheit erinnert (wir denken gleich an Buss oder die Westerweiterung), streitet Herr Horch diese Möglichkeiten ab. Man würde mit übergeordneten Institutionen, namentlich UVHH, Handelskammer und Industrieverband Hamburg (IVH) zusammenarbeiten, um die wirtschaftliche Situation der Betriebe realistisch bewerten zu lassen, bla, bla, eiapopeia… Die nun rapide schwindende Eloquenz von Herrn Horch führt zu einem Stammeln, in dem das Wort „Travehafen“ (dort sitzt Buss) vorkommt. Das bestätigt uns, dass Herr Hackbusch mit seinen Worten nicht falsch gelegen haben kann.

Buss Hanseterminal 3Fazit: Für uns ist es, genauso wie für Herrn Bonz, neu, dass es auf jeden Fall Verlagerungen vom Kleinen Grasbrook geben wird. Dass die Verhandlungen, die noch bis Mitte diesen Jahres von öffentlichen Disputen zwischen Senat und Hafenwirtschaft begleitet wurden, nun abgeschlossen sein sollen, verwundert. Warum kann ein Herr Horch dann keine Kosten benennen? Er muss doch wissen, über was er verhandelt?

Lösungen soll es für die großen Player auf dem Kleinen Grasbrook geben- Herr Horch scheint dabei aber noch nicht einmal die Namen der Beteiligten zu kennen. Er erwähnt nur Vier – was ist mit dem EDEKA-Fruchtkontor? Kein Wort zu den Ausweichgebieten – soll der Hafen angesichts der mit Tschechien angestrebten Lösung auf Kuhwerder für Ausgleichsflächen unterkellert oder mit Etagendächern versehen werden. Was soll beispielsweise auf das Gebiet des Waldes Vollhöfner Weiden gehen? Welche kleineren Betriebe müssen mögicherweise größeren weichen? Wieviele Arbeitsplätze im Hafen gehen verloren? Wird das CC3 der unattraktivste Kreuzfahrtstandort Hamburgs (und der Welt), weil er von klassischen Hafenbetrieben umzingelt wird?,,,

Erschüttert hat uns der Glaube eines Herrn Horch, dass Unternehmensinstitutionen den Senat dabei schützen können, bei der wirtschaftlichen Betrachtung von Unternehmen „nicht übers Ohr gehauen zu werden“. Wird da nicht der Bock zum Gärtner gemacht?

Bei der Frage der Kosten ist übrigens ein Bereich in dem Gespräch völlig ausgeblendet worden. Ende letzten Jahres schätzte Herr Gunther Bonz in einem Interview mit der WELT die Kosten für die Verlagerung auf 5 – 7 Milliarden. Damit meinte er die Umzugskosten, einschließlich Bau neuer Gebäude etc. Die jetzt benannte 1 – 1,5 Milliarden für die Erschließung neuer Hafenflächen, waren in seiner Schätzung nicht einbezogen. Im Februar veröffentlichte „fairspielen.de“ ein Dokument, das zeigt, der Hamburger Senat tatsächlich bereit ist, die Umzugskosten voll zu tragen. Somit ist die Frage des Abendblattartikels „Was kostet Olympia den Hamburger Hafen“ in der Gesprächsrunde nicht einmal annähernd beantwortet worden.

Herr Schluff, ach nee, Herr Schlofhaff – wie lauteten die Namen Ihrer Gäste?

Neue HPA-Löcher

HPADie Krokodilstränen in Hamburg bei der HPA sind wahrlich riesengroß.
Nein, gemeint ist nicht das Sauerstoffloch, dass seit Mitte August 2015 erneut für Sauerstoffwerte im Hamburger Teil der Elbe unterhalb von 4 mg/l sorgt. Natürlich nicht.

Die HPA muss nach einem Bericht des Abendblattes voraussichtlich 10 Mio. Euro mehr für Baggerungen im Hamburger Hafen ausgeben. Sage und schreibe 66 Mio. Euro Kosten sollen in 2014 nur für die Tiefenhaltung des Hamburger Hafens ausgegeben worden sein. Und wir dürfen weiter lesen, dass die Liegewannen für die großen Pötte vor den Terminals dabei noch nicht mal auf Solltiefe gehalten wurden. „Für die außergewöhnlich großen Schiffe ist das eine zusätzliche Restriktion bei der Beladung.“ berichtet der HPA-Finanzchef, Herr Thilo Klemm.

In der Pressemitteilung der HPA finden wir dann auch nur wenig Beruhigendes: Erneut konnten im Jahr 2014 rund 188 Millionen Euro in den Hamburger Hafen investiert bzw. versenkt werden. Zählen wir die Baggerkosten dazu, ergibt das Ausgaben von über einer Viertel Milliarde für den Hamburger Hafen.

Dass aus Mieten und Hafengeld doch immerhin 176 Mio. Euro erlöst, aus der Staatskasse „nur“ 125 Mio. Euro benötigt wurden und trotzdem die Rücklagen um 103,8 Mio. Euro geplündert werden mussten, wird als ein Erfolg dargestellt. Für uns ist das ein Desaster. Von diesen durch den Hafen aufgefressenen Summen träumen in Hamburg Kindergärten, Schulen, Altersheime und viele mehr.

Erneut lässt sich die HPA-Geschäftsführung mit voller Deckung des Senates für diese dunkelroten Zahlen feiern. Eine Änderung für das laufende Jahr 2015 ist nicht erkennbar: die Investitionen werden auf gleichem Niveau bleiben, die Baggerkosten noch weiter steigen und die Kosten für die Elbvertiefung kommen möglicherweise auch noch dazu. Die Kosten für Olympia – och, die können wir noch nicht so genau benennen…

Die genaueren Geschäftszahlen wurden wieder verzögert erst gestern in Form des Finanzberichtes 2014 veröffentlicht. Wir brauchen ein paar Tage Zeit, um die Zahlen bewerten zu können. Ein gutes Gefühl haben wir allerdings mit dem Verweis auf die verbrauchte HHLA-Milliarde nicht. Wie wir bereits in den Vorjahren festgestellt haben, geht Transparenz wirklich anders. Für das laufende Jahr 2015 wird das Finanzloch für unser Hamburg vermutlich nochmals deutlich ansteigen…

… zumindest bei den Baggerkosten gehen wir angesichts des trockenen Sommers mittlerweile von einem Betrag von rund 75 Mio. Euro für das Jahr 2015 aus. Wer hält dagegen?

Teures Hafenengagement

Der Hafen ist das Herz der Hamburger Wirtschaft … wir uns immer wieder gebetsmühlenartig von allen Seiten gepredigt. Hamburg verdient damit soooo viel Geld … soll uns immer wieder weisgemacht werden. Die Stadt muss alles für den Hafen tun.

Wir stellen immer wieder fest, dass letztlich die Einnahmen durch Hafenaktivitäten einschließlich Reedereigeschäft nicht glaubhaft nachgewiesen werden können. Aber wir können an verschiedenen Stellen finden, was der Hafen die Stadt Hamburg, und damit den Steuerzahlenden kostet.

  • Hapag Lloyd wird seit 2009 u.a. mit Finanzmitteln der Stadt Hamburg über die HGV Kreuzfahrtterminalgestützt. Renditen gab es bisher nicht, im Gegenteil, der Wert der ersten Tranche der Aktien von 2009 musste sogar um gut 10 Euro/Stück abgewertet werden. Bekannte Verluste bisher gut 500 Millionen Euro, ohne den Kaufpreis einzuberechnen.
  • Rund 64 Millionen Euro hat das Terminal des neuen CC3 gekostet. Betreiberin ist die CGH Cruise Gate Hamburg GmbH, Eigentümerin  die CGH Terminaleigentumsgesellschaft mbH & Co.KG (TEG). Beide sind jeweils Töchter der HPA (51%) und der Flughafen Hamburg GmbH (49%). Die Kommanditistin der TEG ist zu 100% die HPA. Mit anderen Worten: Alles gehört der Stadt Hamburg über die HGV und muss aus Steuergeldern finanziert werden, wenn die Einnahmen nicht reichen.
  • Damit das Terminal gebaut werden konnte, musste das Gelände des CTS Steinwerder vorbereitet werden. Unter anderem wurden dafür an die BUSS-Gruppe 153 Millionen Euro für die vorzeitige Beendigung des langfristigen Mietvertrags gezahlt.
  • Regelmäßig berichten wir über Infrastrukturmaßnahmen im Hamburger Hafen, die notwendig geworden sind, weil Straßen (1,3 Milliarden Euro)  und Schienen (ca.740 Millionen Euro) abgenutzt sind oder weil Hafenbahnhofsanlagen ausgebaut werden. Für den Bau und die Instandhaltung von Straßen, Brücken und Schienen, soweit sie nicht der Bahn oder den Terminalbetreibern gehören, ist die HPA zuständig. Also wieder eine Position, die mit Steuergeldern finanziert werden muss, da die Einnahmen durch den Hafenbetrieb nicht ausreichen.
  • Der Ausbau unCTSd die Instandhaltung der Hafenbecken sowie die Herrichtung von Gelände für eine Hafenerweiterung gehören in den Aufgabenbereich der HPA und somit in die Teilfinanzierung durch die Steuereinnahmen der Stadt Hamburg. Bei diversen Maßnahmen haben wir inzwischen Kosten in Höhe von 1,2 Miliarden Euro errechnet.
  • Die Unterhaltungsbaggerei, um die derzeitige Fahrrinnentiefe zu erhalten, beträgt jährlich ca. 80 Millionen Euro nur für Hamburg.
  • Die HHLA ist das einzige Hafenunternehmen in teilstaatlicher Hand, welches Renditen zahlt. Diese werden jedoch ob der schwierigen Wirtschaftslage immer geringer. In 2014 erhielt die Stadt Hamburg nur noch knapp 40 Millionen Euro Steuern und ca. 25 Millionen Euro aus der Ausschüttung. Das reicht nicht einmal für die Tiefenhaltung der Fahrrinne im Hamburger Verantwortungsbereich.

Bei all diesen Beträgen fragen wir uns, um welchen Preis wird in Hamburg der Hafen so „hoch gehalten“. Welche tatsächlichen Einnahmen (Steuern und Umsätze) aus dem unmittelbaren Hafenbetrieb werden realisiert? Und rechtfertigen diese die Investitionen aus Steuermitteln und die Umweltzerstörung?

Alternative Hafenkonferenz

Seit Monaten trommelt die HPA und wirbt für die internationale Hafenkonferenz vom 01.-05.05.2015 in Hamburg.

Am 30. und 31. MLogo Alternative Hafenkonferenzai 2015 findet eine alternative Hafenkonferenz des Eine Welt Netzwerks unter dem Titel „Geschäfte ohne Rücksicht auf Verluste“ statt. An dieser alternativen Hafenkonferenz werden wir uns von der BI Hamburg für die Elbe mit einer Arbeitsgruppe mit dem Titel „Elbvertiefung – Uferlose Kosten und Risiken“ beteiligen.  Wir möchten Interessierte herzlich zu der Konferenz einladen. Aktuelle Informationen und Anmeldungen sind über die Internetseite des Eine Welt Netzwerks möglich.

Hafen und Olympia

Olympia2Nach wie vor trommeln die Hamburger Medien, wie toll es doch ist, dass der DOSB sich für Hamburg für die Ausrichtung der Olympischen Spiel 2024 ausgesprochen hat. Und der „kleine“ Koalitionspartner scheint die Spiele auch ohne Widerstand durchzuwinken. Was aber nach wie vor fehlt, ist der kritische Blick auf den geplanten zentralen Ort: Kleiner Grasbrook.

(N)Olympia und wir haben schon mehrfach darauf hingewiesen, dass die Durchführung der Spiele bedeuten würde, dass ein wesentlicher Teil des Hamburger Hafens verlagert werden muss. Abgesehen von den Kosten stellt sich Interessierten die Frage, was passiert mit den Unternehmen, die im Moment auf dem Kleinen Grasbrook aktiv sind.

Dem versuchte eine schriftliche kleine Anfrage mit dem Titel „Verlagerung der Hafenumschlagsaktivitäten vom O’Swaldkai“ mit vier Fragen auf den Grund zu gehen. Die Antwort ist typisch Hamburger Senat: „Das Verlagerungskonzept wird derzeit erstellt. Insoweit sind die Überlegungen hierzu noch nicht abgeschlossen.“ Das war’s!

Auch mit Tschechien hat man über den Moldauhafen noch nicht sprechen können. In der Welt ist unter dem Titel „Olympia-Plan verärgert Tschechen“ zu lesen, dass Hamburg über den Moldauhafen am geplanten Olympia-Gelände am Kleinen Grasbrook noch kein Gespräch mit der Tschechischen Republik geführt hat.

Aber auch bei einer solchen lapidaren Senatsantwort gehen bei uns die Alarmleuchten an: Wenn derzeit an einem Verlagerungskonzept gearbeitet wird, wer wird in die Planungen einbezogen? Die möglicherweise betroffenen Moorburgerinnen und Moorburger? Der Wasserschierlingsfenchel? Elbanwohnerinnen und Elbanwohner, die weitere Lärm- und Schiffsabgasemissionen ertragen müssen?… Wir werden die Planungen weiterhin aufmerksam verfolgen und darüber berichten.

(N)Olympia

Seit vorgestern werden Haushalte in Hamburg im Auftrag des DOSB angerufen, um die Stimmung für Olympia in der Stadt einzufangen. Dabei sollen die Antworten von 1.500 Haushalten in die Wertung gehen, soweit sie die Zusammensetzung der Bevölkerung repräsentieren. Mehr dazu finden Sie in einem Artikel im Hamburger Abendblatt. Fragen nach den Kosten werden mehr oder weniger ignoriert bzw. nur unvollständig recherchiert und veröffentlicht.

Die Initiative „(N)Olympia“ startete über Change.org eine Petition gegen Olympia in Hamburg. Ein Aspekt der Kritik an den Hamburger Plänen ist, dasnolymoia-hh komprs es außer schönen Bildern über das mögliche Olympia-Areal keine konkrete Kostenschätzung gibt. Und überteuerte Projekte haben wir schon jetzt genug. Konkret bedeuten die aktuellen Pläne:

  • Bestehende Hafenanlagen einschließlich ihrer Hinterlandanbindungen müssten verlegt werden. Das interessiert allerdings den aktuellen Mieter HHLA und deren Untermieter der Flächen auf dem Kleinen Grasbrook wenig. Die Stadt hat bereits am 05.02.2015 schriftlich zugesagt, dass alle Kosten für die Umlagerung von der HPA (also über den Hamburger Haushalt von den Steuerzahlenden) getragen werden.
  • Das bedeutet einen immensen Kostenaufwand für die Erschließung neuer Gebiete, lt. oben genannter Vereinbarung, innerhalb der Grenzen der Hafennutzungsgebiete. Allerdings kann die HHLA verlangen, dass auch außerhalb des Hafennutzungsgebietes Flächen bereit gestellt werden.
  • Letzteres wiederum heißt sehr wahrscheinlich, dass Anwohnerinnen und Anwohner in Moorburg und andernorts vertrieben und Naturgebiete zerstört werden, da, falls das derzeitge Hafennutzungsgebiet nicht ausreicht, die Hafenerweiterungsflächen ausgebaut werden müssten.
  • Und dann müssen die bisherigen Hafengebiete auch auf Staatskosten saniert werden, damit Sportstätten und Wohnungen dort gebaut werden können. Das heißt, bevor auch nur ein einziges Stadion oder eine einzige Wohnung in einem olympischen Dorf gebaut wäre, müssten mehrere Milliarden Euro aufgewendet werden, um die Voraussetzungen für Olympia zu schaffen.

Unter diesen Bedingungen können wir den Plänen zu den olympischen Spielen in Hamburg nicht zustimmen.

Unterstützen auch Sie die Petition von „(N)Olympia“ auf Change.org.

Uns ist es lieber, es wird jetzt ein zweistelliger Millionenbetrag aufgebracht, um das gesamte Kosten- und Arbeitsvolumen für Olympia in Hamburg einzuschätzen, als später zu erkennen, dass sich der Hamburger Senat mit seiner SPD-Mehrheit mal wieder an einem vermeintlichen Jubelprojekt finanziell und organisatorisch verhebt. Das müssen wir dann nämlich ausbaden.

Elbvertiefung teurer…

Der Senatsanworten auf die Anfang Dezember 2014 in der Hamburger Bürgerschaft gestellte Große Anfrage zur Hafenfinanzierung legen dar, dass der Hamburger Anteil für die Baukosten der geplanten Elbvertiefung innerhalb von zehn Monaten um weitere 4,3 Mio. Euro auf nunmehr 208,25 Mio. Euro angestiegen ist (siehe Anlage 4 der Anfrage).

In der Begründung des Senates wird angeführt, „Die Erhöhung des Ansatzes für Ausgleich und Ersatz, u.a. Ausgleichszahlungen an die Landwirtschaft und die Berücksichtigung einer fortgeschriebenen Inflationsrate durch Verzögerungen sowie die Fortschreibung des Risikobudgets haben zu Kostensteigerungen geführt. … Die Kostensteigerung gegenüber dem HPA-Wirtschaftsplan 2014 (Grundlage der Drs. 20/10595) ist zurückzuführen auf eine Fortschreibung des Inflationsannahmen, welche aus einer weiteren Verzögerung des Projektes resultieren.

Rechnen wir den Kostenanstieg von 4,3 Mio. Euro der letzten zehn Monate auf ein ganzes Jahr hoch, ermitteln wir eine Steigerung von über 2,5%. Ein stolzer Wert angesichts der für das Jahr 2014 offiziell angegebenen Preissteigerung von 0,9%.

Für den Bundesanteil der Baukosten zur Elbvertiefung gelten weiterhin die Kostenangaben aus den Regierungsantworten (3. und 4.) zu einer Kleinen Anfragen aus dem April 2014: „Im Haushaltsentwurf 2014 sind für die Elbvertiefung … Investitionsausgaben des Bundes in Höhe von 248 Mio. Euro (Preisstand des Jahres 2005) veranschlagt. Seither erfolgte Preissteigerungen und notwendige Planänderungen unter Berücksichtigung von Einwendungen und Stellungnahmen aus dem Planfeststellungsverfahren werden sich auf die voraussichtlichen Investitionsausgaben auswirken. Eine belastbare neue Ausgabenermittlung ist jedoch derzeit nicht möglich, da zuvor die Auswertung des laufenden gerichtlichen Verfahrens mit allen darin evtl. enthaltenen Auflagen für die Bauausführung abgewartet werden muss.

Während die Bundesregierung in ihrem Haushalt lediglich mit Elbvertiefungskosten auf Basis eines Preisstandes aus dem Jahr 2005 kalkuliert, wagen wir eine Anpassung des Betrages auf den Preisstand des Jahres 2015. Basis für unsere Kalkulation ist die bei der Ausgabenschätzung in der Planungsphase von Bundesregierung und Senat dargelegte Drittelteilung der Kosten: 2/3 trägt der Bund, 1/3 trägt Hamburg. Der Bund müsste somit den doppelten Betrag von Hamburg bezahlen. Und das wären dann nicht mehr 248 Mio. Euro sondern 416,5 Mio. Euro.

Die reinen Baukosten der Elbvertiefung ohne Berücksichtigung der direkt und indirekt zu zuordnenden weiteren Kosten betragen somit mittlerweile 624.750.000 Euro. Wir finden, dass das ein wirklich sportlicher Betrag ist.

2 Mio. Euro verschenkt?

Am Freitag veröffentlichte das Hamburger Abendblatt einen „Jubelartikel“ über die Dakosy1Dakosy AG – wir hatten Ihnen diese vor wenigen Tagen bereits vorgestellt. Dakosy sei, so lesen wir, „das Gehirn des Hamburger Hafens„, vernetze rund 2000 Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs (Spediteure, Reedereien, Linienagenten, Behörden und öffentliche Institutionen wie Zoll, Wasserschutzpolizei, Feuerwehr, Handelskonzerne, Markenartikler oder Industrieunternehmen) und erreichte mit dieser Tätigkeit einen Umsatz von 21 Millionen EUR in 2013. Dem letzten im Unternehmensregister hinterlegten Jahresabschluss können wir für 2012 entnehmen, dass mit diesem Umsatz ein Bilanzgewinn 2,1 Mio. EUR erwirtschaftet wurde, von dem 1,6 Mio. EUR als Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet wurde.

Zum Thema „Gehirn“ geht es weiter mit einer Aussage des Vorstandsmitglieds, Herrn Dieter Spark: „Dakosy ist eine privatwirtschaftliche Selbstorganisation des HafensDas ist an sich schon ungewöhnlich – in den meisten anderen Häfen wird ein so umfassendes Netzwerk aus Informationssystemen zumindest teilstaatlich organisiert, wenn nicht ganz in öffentlicher Hand.

Und diese Aussage bringt uns zur Frage in der Überschrift. Die vorgenannten Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs bezahlen selbstverständlich die Leistungen, die sie durch DAKOSY beziehen, also auch die Behörden und öffentliche Institutionen. Die Gesellschafter von DAKOSY sind je zu einem Drittel die Hamburger Linienagenten, die Hamburger DIHLA1Spediteure und die Hamburger Umschlagbetriebe, also privatwirtschaftliche Unternehmen.

Wenn aber, wie Herr Spark sagt, die Aufgaben der DAKOSY im Hamburger Hafen üblicherweise „zumindest teilstaatlich“ bzw. vollständig aus öffentlicher Hand organisiert werden, müsste DAKOSY maßgeblich im Eigentum der staatlichen HPA sein. Für die HPA ergäbe sich ein interessantes Einnahmepotenzial. DAKOSY-Gewinne könnten im Rahmen der üblichen Aufgaben der HPA realisiert und zur Verminderung der staatlichen Zuschüsse aus dem Hamburger Haushalt verwendet werden.

Aber im Gegenteil: Die Stadt Hamburg leistet es sich, auf Einnahmen zu verzichten. Sie unterstützt lieber die Hafenwirtschaft des Hafens finanziell über diesen Weg. So funktioniert also das „Hand in Hand“ von Hamburger Hafenwirtschaft und Hamburger Senat. Gewinne bei DAKOSY werden privatisiert, Verluste bei der HPA werden sozialisiert.

Für beispielsweise den Schutz von Kindern und Jugendlichen oder die menschenwürdige Unterbringung von Flüchtlingen ist dann natürlich beim Staat auch nicht mehr ausreichend Geld da…

Zwischenberichte

Heute haben die HHLA AG und die Hapag-Lloyd AG ihre Quartalsberichte für das dritte Quartal 2014 veröffentlicht. Zwischenzeitlich hat das Statistikamt Nord die amtlichen Container-Umschlagszahlen für Hamburg bis zum August 2014 aktualisiert.
Wir fassen die wesentlichen Zahlen zusammen:

Containerumschlag
Der Anstieg der umgeschlagenen Container in den ersten acht Monaten des Jahres 2014 ist mit rund 442.000 TEU auf 6,61 Mio. TEU gegenüber dem Vorjahr 2013 beträchtlich. Der Zuwachs beträgt 7 %. Zum Jahresende könnte die 10 Mio.-TEU-Grenze erreicht werden.

Hapag-Lloyd
Stellen Sie sich vor, dass Sie in den letzten neun Monaten 6% mehr gearbeitet und an jeder Ecke Kosten gespart hätten. Trotzdem hätten Sie 4,8% wenigHapag-Lloyd2er Gehalt auf Ihrem Konto erhalten. Das ist die Situation von Hapag-Lloyd in den letzten neun Monaten: Obwohl die Treibstoffkosten gesunken sind, die Personalkosten trotz geringer Neueinstellungen (14 Mitarbeiter) um über 23 Mio. Euro reduziert wurden (!), weltweit rund 240.000 Container mehr transportiert wurden, sank das EBIT (Betriebsergebnis) um 120 Mio. Euro. Der Konzernverlust für die ersten neun Monate beträgt 224 Mio. Euro. Gruselig. Der Focus und der Stern kommentieren ebenfalls verhalten.

HHLA AG
Die HHLA hat an diesem Wachstum anscheinend nicht partizipieren können. In der HHLA-Pressemitteilung ist lediglich von einem Umschlagsanstieg von 1,8% an den Hamburger Terminals zHHLAStAnnen2u lesen. Unter Einbeziehung des HHLA-Terminal in Odessa hat die HHLA gegenüber den ersten neun Monaten des Vorjahres lediglich 20.000 TEU mehr umgeschlagen. Daraus lässt sich deuten, dass der Umschlag in Odessa/Ukraine nahezu zusammengebrochen sein muss und in Hamburg Umsatzanteile an Eurogate abgegeben worden sind. Obwohl von einem gestiegenen Betriebsergebnis berichtet wird, bleiben wir aufgrund Odessa und der chaotischen Zustände am Burchardkai in diesem Sommer sehr skeptisch. Das Handelsblatt berichtet ebenfalls skeptisch.

Fazit: Steigende Containerzahlen im Hamburger Hafen hätten nach den Vorhersagen der Politik und Hafenwirtschaft doch wachsenden Wohlstand über die Hamburger Unternehmen HHLA AG und Hapag-Lloyd bringen müssen. Viel Gewinn für die beiden Unternehmen, viele neue Arbeitsplätze mit guten Gehältern und viele Steuereinnahmen für die Stadt hätte man erwartet…, oder?

Erneut haben die stark gestiegenen Containerzahlen in 2014 diese Erwartung nicht erfüllt. Im Gegenteil: Hamburg hat wieder viel, viel Geld verbrannt. Was Sie und wir von Hamburg für die Elbe allerdings sicher wissen, ist, dass diese schlimme Entwicklung überhaupt nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung zu tun hat!

Haushaltsfragen

Der Doppelhaushalt 2015/2016 ist aktuell in den Beratungen in der Bürgerschaft. So stellen sich bei den Beratungen zu hafenpolitischen Themen um Hapag-Lloyd und die HHLA haushaltsrelevante Fragen. Sind die FinanzdeputationPrognosen zu den Gewinnausschüttungen von Hapag-Lloyd und der HHLA wirklich solide kalkuliert? Warum sind – wenn der Senat an seine Hafenstrategie glaubt – für die nächsten Jahre Dividendenkürzungen bei der HHLA eingeplant?

Leser unserer Seite kennen die Antworten bereits. In Sachen HHLA wurden bereits auf der Bilanzpressekonferenz für das Geschäftsjahr 2013 düstere Wolken für Dividendenpolitik der HHLA angekündigt. In Sachen Hapag-Lloyd hat nicht zuletzt der Bund der Steuerzahler die Perspektivlosigkeit für eine Dividendenfähigkeit der milliardenschweren Hamburgischen Beteiligung aufgezeigt.

In der Bürgerschaft wird mit einer schriftlichen kleinen Anfrage insbesondere in der Frage 8 ff. nachgefragt, wie solvent die Haushaltsplanungen wirklich sind. Vermutlich kennen Sie ebenfalls bereits die Senatsantworten? Für den interessierten Leser hier der Link zur Senatsmitteilung mit Ergänzungen zum Haushaltsplanentwurf vom 30.09.2014, bei der auf Seite 86 die in der schriftlichen kleinen Anfrage benannten Zahlenpositionen zur Hapag-Lloyd und zur HHLA zu finden sind.

Haushalt 2015/2016

Völlig überraschend dürfen wir heute beim Lesen der Hamburger Presse (Welt, Abendblatt) feststellen, dass sich diese Blätter anscheinend erstmalig und sehr flüchtig mit den Kosten des Hamburger Hafen beschäftigt haben müssen. Wir gratulieren!

Völlig überrascht stellen die Blätter fest, dass für den Hafenausbau 326 Millionen Euro fehlen. Wir dürfen lesen, dass für alle Infrastrukturprojekte der HPA 864.000.000 Euro benötigt werden, es sich insgesamt um 12 Vorhaben handelnNotfall soll und diese nun wegen der fehlenden HHLA-Milliarde nicht finanziert werden können.

Ob dieser geringen Zahl von fehlenden Euros und Projektvorhaben sind wir nun wiederum ganz überrascht. Wenn wir alleinig die Anzahl der im aktuellen Haushaltsetwurf des Senates vorgelegten Projektvorhaben (Seite 3401 ff.) addieren, kommen wir auf 17 statt 12 Vorhaben. Addieren wir nun die von uns zusammengetragenen und vom Senat geplanten Kosten für diese 17 im Haushalt angeführten Vorhaben aus den Planungsunterlagen zusammen, ermitteln wir eine Investitionssumme von deutlich über 1.400.000.000 Euro!

Es ist schon beachtlich, wie die hiesige Presse die Summe von 1,4 Mrd. Euro nicht recherchiert und nur einen Fehlbetrag auf 326 Mio. Euro benennt. Was soll das?

Wo sind denn beispielsweise die Kosten für die Erneuerung der Köhlbrandbrücke und die Kosten für die Unterhaltungsbaggerei der Elbe berücksichtigt? Lassen sich die Sanierung Köhlbrandbrücke2der südlichen A7, die Hafenquerspange, die Y-Trasse… ohne Hamburger Steuergelder bauen? Was geschieht mit der in Hapag-Lloyd investierten Milliarde?

Der Kommentar Abenteuerliche Finanzierung spricht wenigstens einige der vorgenannten Projektvorhaben an. Kosten scheint es aber nicht zu geben. Somit wird erneut verschwiegen, dass Hamburg neben der bekannten Elbphilarmonie noch einige weitere Elbphilarmonien im Hafen versenken wird.

Um unsere Zahlen in bewährter Weise nachvollziehen zu können, verweisen wir auf den Entwurf des Hamburger Haushalts 2015/2016, Seiten 3401 ff. Die Datei ist 60 MB groß, so dass wir Ihnen lieber einen Ausschnitt des Haushaltplanes über 7 Seiten zur HPA bereitstellen. Hier finden Sie die vom Senat bis zum Jahr 2018 geplanten Projektvorhaben, allerdings ohne Kostenangaben. Diese mit der Angabe der Drucksachen finden Sie aber bei uns unter Hafen21 in den jeweiligen Kategorien.

See-Sicherheit ohne „öffentliches Interesse“

Im Abendblatt ist zu lesen, dass der rigide Sparkurs der Bundesregierung zu Engpässen beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) führt. Schiffe, die zum Unfall- und Havariekommando auf der Nord- und Ostsee gehören, scheinen nicht mehr ausreichend betankt zu werden. Reparaturen sollen, so ist zu lesen, nur noch gemacht werden, wenn sie im Rahmen eines kostenfreien Wartungsvertrags möglich sind, sonst müssten Schiffe still gelegt werden!

Gleichzeitig wissen wir, dass im Rahmen der Verhandlung über die 9. Elbvertiefung das sogenannte „öffentliche Interesse“ als hohe Hürde für die Kläger im Raum steht. Die EU-Kommission, die sich mit der Antragstellung zur Elbvertiefung auseinander setzen musste, hängt dieses „öffentliche Interesse“ mit den Worten „zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses“ sehr hoch.

Im Moment gibt es drei staatlich finanzierte Projekte, die mit der Frage der seeseitigen Erreichbarkeit des Handelsplatzes Deutschland zu tun haben und in deren Planfeststellungsbeschlüssen „öffentliche Interessen“ (Seitenzahlen angegeben) benannt werden: die Elbvertiefung (Seite 1795), die Weservertiefung (Seite 119 ff.) und der Jade-Weser-Port (Seite 112 ff.). In allen drei Projekte sind mit der Begründung des überragenden oder zwingenden „öffentlichen Interesses“ bereits viele hundert Millionen, nein, Milliarden Euro an staatlichen Geldern geflossen und sollen in den nächsten Jahren noch fließen.

Wir fragen uns: Liegt es tatsächlich im „öffentlichen Interesse“, dass mit unseren Steuergeldern zwei Flüsse ökologisch zerstört werden sollen und ein Hafen gebaut wurde, der ohne Probleme die Mega-Containerschiffe abwickeln kann, aber z. Zt. nicht ausgelastet ist? Warum stellen die Politiker an Elbe, Weser und Jade diese drei Projekte nicht in einen Kontext und versuchen die offen sichtbare Milliardenverschwendung zu verhindern. Warum folgen sie angesichts von Schuldenbremsen und chronischer Unterfinanzierung nicht ihrem Auftrag, im „öffentliche Interesse“ das Wohl des Volkes zu mehren? Was ist an der Alternative, einem nationalen Hafenkonzept unter Einbeziehung des Bundes so verwerflich, dass man diese trotz „öffentlichen Interesses“ nicht mal erörtert?

Gleichzeitig scheint es in der Politik kein „öffentliches Interesse“ für die Sicherheit auf See zu geben: beim BSH muss bis zur Bewegungslosigkeit gespart werden.
Warum hinterfragt der Bundesrechnungshof die Ausgaben des BSH, aber nicht die Millionen, nein Milliarden, die aufgrund des o.a. unterlassenen nationalen Hafenkonzeptes in unseren Flüsse versenkt werden sollen?