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Die Elbe ist unser Schicksal

Argentinienbrücke2Mit diesem bemerkenswertem Satz war ein Interview von Herrn Nikolaus Schües im Hamburger Abendblatt vor einigen Tagen überschrieben. Herr Schües verfügt mit seinem Lebenslauf und als geschäftsführender Gesellschafter der in Rostock ansässigen Reederei F. Laeisz GmbH über ein umfangreiches ökonomisches Wissen über die maritime Wirtschaft. Wenn er sich in der letzten Zeit häufiger äußert, muss ihn etwas drücken.

Und so lesen wir zur Schifffahrtskrise: „Das liegt daran, dass sie sich aus zwei Quellen speist: Zum einen ist das natürlich die Knappheit an Ladung, die jede Art von Frachter trifft und die einfach auf den schwachen Markt reagiert, zurzeit trifft es extrem die Massengutfrachter. Zum zweiten gibt es das System Containerschiffe, das eine Umstrukturierung auf immer größere Schiffe erlebt, während gleichzeitig die Nachfrage sinkt. Es werden noch immer wöchentlich größere Schiffe bestellt, obgleich der Bedarf dafür eigentlich fehlt. Im Grunde genommen ist das Irrsinn. Die Branche versucht das Feuer mit Benzin zu löschen. … Sie haben richtig gehört. Man muss die Krise ausbrennen lassen, und das wird noch einmal viele Jahre dauern. Es geht nicht anders. In den kommenden drei Jahren werden die Containerriesen ausgeliefert, die derzeit bestellt werden. Solange wird sich schon mal gar nichts ändern. Und dann wird es noch einmal möglicherweise drei Jahre dauern bis sich die Lage wieder normalisiert und sich die Kapazitäten dem Wachstum der Wirtschaft angleichen.“ Damit Hamburg seine Bedeutung als Hafen halten kann, plädiert er weiterhin für die Elbvertiefung: „Die Fahrrinnenproblematik muss gelöst werden, weil wir nicht zulassen dürfen, dass Partikularinteressen über Gemeinschaftsinteressen obsiegen. Ich bin zuversichtlich: das Problem wird gelöst.“ Und dann kommt:  „Die Elbe ist unser Schicksal.“ Starke Worte, aber warum muss für diesen ökonomischen Unsinn, der sich über einige Jahre ausbrennen wird, die Elbe vertieft werden?

  • Wir erleben derzeit eine Entwicklung bei der Schifffahrt, wie wir sie ähnlich als Folge der Ölkrise Anfang der siebziger Jahre bei den Riesentankern oder nach der Weltfinanzkrise in 2009 bei den Containerschiffen erleben durften. Manch ein Leser wird sich dabei an die Geltinger Bucht erinnern. Was wird dem Ausbrennen der jetzigen Schifffahrtkrise mit dem Abgesang der Riesencontainerschiffe folgen?
  • Können wir die von Ökonomen kürzlich entdeckte Digitalisierung mit ihren gravierenden Auswirkungen auf Schifffahrt und Hafen einfach ignorieren? Die Statements von Herrn StraubhaarDie Globalisierung, wie wir sie früher gefeiert haben, mit Containern, Schiffen und Häfen, wird immer weniger relevant. Es kann ökonomisch nicht nachhaltig sein, Standardgüter zentral herzustellen und sie um die halbe Welt zu transportieren. Künftig wird wieder mehr vor Ort produziert, näher am Kunden. Wenn ich sehe, wozu 3D-Drucker fähig sind, wird sich da einiges tun.“ oder von Herrn Henning VöpelDer Hafen in seiner heutigen Form ist nicht mehr der Wachstumstreiber. Man könnte dort ein Zentrum für 3-D-Druck aufbauen.“ lassen aufmerken!

Mit diesen von Politik und maritimer Wirtschaft unbeantworteten Fragen erscheinen uns die auf kurze Sicht angelegten wirtschaftlichen Ziele der Reeder vielmehr als Partikularinteressen, denen das Gemeinschaftsinteresse untergeordnet werden soll.

Themenwechsel: Ebenfalls vor wenigen Tagen wurde die Ergebnisse des Monitorings des Jahres 2015 für die aussterbende Pflanze Schierlingswasserfenchel (Oenanthe conioides) veröffentlicht. Diese weltweit mittlerweile nur noch in Hamburg lebende Pflanze ist durch die Elbvertiefung vom Aussterben bedroht. Der Erhalt ihres Lebensraumes ist eines der vielen vor Gericht liegenden Streitthemen zwischen Planfeststellern und Naturschutzverbänden. Und wie ist es diesem „Blümchen“ in 2015 ergangen? „Insgesamt war 2015 ein sehr gutes Jahr für Oenanthe conioides, wenn man die Anzahl der gefundenen Individuen im Sommer 2015 mit den Ergebnissen der zurück liegenden FFH-Monitoringdurchgänge vergleicht.“ dürfen wir auf Seite 67 in der Zusammenfassung lesen. In der Tat, die Zahl der Pflanzen hat sich binnen zweier Jahre um 1.400 Individuen auf 4.272 erhöht.

Liest man allerdings die Details können wir der Begeisterung der Gutachter nicht folgen. Die Pflanze, die noch vor wenigen Jahren  von der Stör bis nach Hamburg zu finden war, lebt eigentlich nur noch auf ganz engem Raum zwischen der Süderelbbrücke und der Bunthäuser Spitze. Überall gehen tragfähige Populationszahlen zurück – im Mühlenberger Loch, einem ehemaligen Hauptverbreitungsgebiet, sind seit dem Airbus-Ausbau alle Pflanze ausgestorben. Schauen wir uns den sehr schmalen Korridor seines Hauptlebensraum am Schweensand und Heuckenlock an, hoffen wir, dass niemals eine Ölkatastrophe von z.B. beim Rammen der Süderelbbrücke durch ein Binnenmotorschiff stattfinden und die hier noch lebenden 2.900 Pflanzen Moorburger Hafen 4zerstören wird.

Auch den Optimismus der Gutachter z.B. für die in 2015 erfolgte Ansiedlungsmaßnahme am Moorburger Hafen können wir nicht teilen! So lange dort noch Schiffe, wie die abgebildete „MS5“ aus Szczecin im Juni 2015, abgewrackt werden dürfen, glauben wir nicht an einen Erfolg dieser Maßnahme. Der aktuelle Überlebenskampf von Oenanthe Conioides wird durch die geplante Elbvertiefung noch verschärft werden.

So kehren wir zu den Worten von Herrn Schües in Sachen Elbvertiefung zurück: „Die Elbe ist unser Schicksal“ umschreibt auch die Zukunft des Schierlingswasserfenchels.

Trübe Aussichten!

Noch liegen die offiziellen Zahlen für den Containerumschlag des Hamburger Hafens für das Jahr 2015 nicht vor. Absehbar ist jedoch seit dem letzten Quartalsbericht von Hamburg Hafen Marketing, dass das Ergebnis bei unter 9 Mio. TEU und auf dem Niveau des Jahres 2006, also noch vor der Finanz- und Wirtschaftskrise, liegen wird. Auch die Jahresabschlüsse der Hafenbetriebe und Reedereien liegen noch nicht vor. Die einbrechenden Frachtraten lassen jedoch nichts Gutes erwarten.

HHLA-CTBIn Hamburg sind wir es jedoch gewohnt, dass Senat und Hafenlobby diese Entwicklungen ignorieren bzw. Schön reden. Umso mehr überrascht es uns, dass die zu erwartenden Entwicklungen für den Hamburger Hafen, deutsche Reedereien und die weltweite Frachtschifffahrt, insbesondere die Containerschifffahrt, in mehreren Medien schon zu Jahresbeginn mit Vorsicht betrachtet werden. Im Hamburger Hafenblatt erfahren wir unter der Überschrift „Die China-Krise trifft den Hamburger Hafen“, dass der Direktverkehr zwischen Hamburg und China deutlich geschrumpft ist. Da der China-Handel ca. ein Drittel des Gesamtumschlags (Folie 15) ausmacht, ist dieser Einbruch an den Terminals deutlich zu spüren. Verbunden wird der Umschlagsrückgang immer wieder mit der Wirtschaftskrise in China. Doch: „Auffällig ist, dass insbesondere die Importe eingebrochen sind, während die Exportraten nach China vergleichsweise stabil bleiben. Das zeigt, dass in erster Linie die Nachfrage nach Produkten aus China nachgelassen hat.“ wird der Schifffahrtsprofessor Burkhard Lemper, Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, zitiert. Was hat dann der Umschlagseinbruch mit der Wirtschaftskrise in China zu tun?

Im Spiegel-Online finden wir ein kurzes Interview mit Thomas Straubhaar, Professor für Volkswirtschaftslehre an der Universität Hamburg, Globalisierung und Weltkonjunktur. Er benennt einen Faktor für den weltweiten Rückgang von Warentransporten: „Die Globalisierung, wie wir sie früher gefeiert haben, mit Containern, Schiffen und Häfen, wird immer weniger relevant. Es kann ökonomisch nicht nachhaltig sein, Standardgüter zentral herzustellen und sie um die halbe Welt zu transportieren. Künftig wird wieder mehr vor Ort produziert, näher am Kunden. … Wir erleben eine Zeitenwende. Die Globalisierung bekommt mit der Digitalisierung ein neues Gesicht. Der klassische Güterhandel mit standardisierten Massenprodukten ist ein Auslaufmodell.“ Hier steckt also möglicherweise eine Ursache für den rückläufigen Warenimport über den Hamburger Hafen.

Ein paar Tage später wird der sogenannte Logistik-Experte Jan Ninnemann ebenfalls in der WELT zum Thema Entwicklung des Hamburger Hafens interviewt. Auch seine Prognosen für die Umschlagsentwicklung sind sehr zurückhaltend: „Kurz- und mittelfristig wird der Hamburger Hafen froh sein können, wenn sich der Umschlag auf einem Niveau zwischen acht und neun Millionen TEU stabilisiert. Die Mittelfristprognosen von 15 bis 16 Millionen TEU wiederum sind ja schon sehr konservativ im Vergleich zu früheren Zielangaben von 25 Millionen TEU und mehr bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts. Aber auch diese 15 Millionen TEU mittelfristig werden schwer zu erreichen sein.“ Das sind übrigens Mengen, die der Hamburger Hafen mit seinen derzeitigen Terminals locker abwickeln kann, es braucht also keine Westerweiterung des EUROGATE Terminals. Auch Herr Ninnemann bestätigt den Rückgang der Importe aus Asien, insbesondere China mit der Begründung einer gewissen „Sättigung für günstige Waren und Vorprodukte aus China…„.

Zuletzt möchten wir auf den Artikel „Trübe Aussichten für die Schifffahrt“ aufmerksam machen. Der Reeder Nikolaus W. Schües, Seniorchef der Traditionsreederei F. Laeisz, hielt vor dem Rotary Club Hamburg-Harburg einen Vortrag über weltweite Entwicklungen und Auswirkungen auf die Hamburger Hafenwirtschaft und deutsche Reedereien, die DIE WELT in diesem Artikel zusammenfasst.

HamburgSüd5Der massenhafte Neubau bzw. die Neubaubestellungen von Containerschiffen zwischen 10.000 und 20.000 TEU hat zu gravierenden Überkapazitäten geführt. Stilllegungen (Auflieger) und Verschrottungen können diesen Trend nicht aufhalten. Die Auswirkungen auf die Frachtraten und damit zurück gehenden Einnahmen bekam im letzten Jahr sogar die finanzstarke Reederei Maersk zu spüren. „Für 2016 wird laut HWWI ein Wachstum der Weltwirtschaft von rund 1,7 Prozent erwartet, wie schon für 2015. Der Tonnagezuwachs in der Containerschifffahrt aber wird bei mehr als sieben Prozent liegen, und er wird sich 2017 fortsetzen, weil die großen Containerschiffe fest bestellt sind. Gleichzeitig geht das Ladungsangebot durch Konjunkturschwankungen zurück…“ bekommen wir zu lesen. Ergo brauchen wir auch für dieses und nächstes Jahr nicht mit einem besseren Containerumschlag in Hamburg zu rechnen. Für die deutschen Reedereien und die deutsche Handelsflotte signalisiert Herr Schües Katastrophales: „In einer aktuellen Umfrage erwarten 90 Prozent der deutschen Reedereien, dass bis 2020 nur zehn Prozent, also 40 Reedereien, die gegenwärtige Krise überleben werden.“ Bei diesen Aussichten sehen wir schwarz für Arbeitsplätze in der maritimen Wirtschaft in Deutschland, da wird auch das „Subventionsprogramm“ der Bundesregierung nichts nutzen.

Übrigens erfahren wir in diesem Artikel auch noch, dass amerikanische Behörden eine Begrenzung der Containerschiffsgrößen auf 14.000 TEU für ihre Häfen eingeführt haben sollen, weil sie die zusätzlichen Infrastrukturkosten nicht den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern zumuten wollen. So etwas ist in Deutschland undenkbar, hier werden alle Großreederei-Wünsche prompt umgesetzt und Milliarden Steuergelder in Häfen versenkt.

Und noch eine Ergänzung zu unserem Artikel „Schwefelpolitik„: „Einer der Gründe dafür, dass im Jahr 2015 so viele Schiffe auf asiatischen Werften auf Kiel gelegt wurden, findet sich im Umweltrecht: Schiffe mit Kiellegung bis zum Jahresende 2015 werden von zukünftigen, international gültigen Umweltauflagen ausgenommen. Fertiggestellt werden diese Neubauten in einem bis zwei Jahren.“ Die Umgehung von NECA-Vorschriften lässt grüßen.

 

Hamburger Roulette

Hapag-Lloyd12Während unser Staatsreeder Scholz Hapag-Lloyd mit viel Geld unter größten Anstrengungen an die Börse gebracht hat, geht die Konsolidierung auf dem Markt der Containerreedereien munter weiter. Den kleineren Reedereien der TOP20 geht finanziell die Puste aus. Fusionsgerüchte werden zu Übernahmegesprächen. Welche Auswirkungen können etwaige Fusionen auf Hamburg, Hapag-Lloyd, die derzeitige Nummer 5 der Welt, und den Hafen haben?

Wir versuchen eine Antwort zu geben und betrachten aus der Alphaliner TOP100-Liste vom heutigen Tage die ersten 17 Reedereien und sortieren diese den vier Reederei-Allianzen zu. Es ergibt sich folgendes Bild:TOP17-AllianzIstIn diese Tabelle verarbeiten wir die folgenden Übernahmeberichte der letzten Tage. Der jeweils größere Fusionspartner gilt als Übernehmender und bestimmt die Allianz.

Es ergibt sich folgende Übersicht.

TOP17-Allianz2016Würden die Pläne derart eintreten, würde die G6-Allianz um Hapag-Lloyd zu einer G4-Allianz schrumpfen und die kleinste Allianz sein. Hapag-Lloyd, noch zu Jahresbeginn auf Platz vier würde auf Platz sieben abfallen. Das sieht nicht nach Rückenwind für die Staatsreederei aus. Was will Hamburg mit dieser Beteiligung überhaupt noch erreichen? Lapidare Aussagen zu dem nun doch sehr langfristigen Investment in Milliardenhöhe wirken kopflos. Und was passiert im Hamburger Hafen in Sachen Neusortierung der Allianzen an den Terminals?

  • Die G6-Allianz schlägt derzeit ausschließlich am CTA Altenwerder um. Reicht die Ladung der etwaigen G4-Allianz für ausreichende Beschäftigung?
  • Die CKHYE-Allianz um COSCO schlägt derzeit den Hauptteil der Ladung am CTT um. Würde eine fusionierte CSCL, derzeit Eurogate Kunde am CTH, COSCO folgen und am CTT umschlagen wollen?
    Für COSCO, die derzeit über keine Schiffe größer 366 m Länge verfügen ist das CTT derzeit erreichbar – passen aber auch die CSCL-Riesen mit 400 m Länge an den Tollerort?
  • Wer würde dann eigentlich überhaupt noch das CTH samt geplanter Westerweiterung nutzen wollen? Hanjin, derzeitig einziger CKHYE-Kunde am CTH würde mehr Ladung mitbringen, aber niemals die CSCL-Umschlagsverluste ausgleichen können.

All diese potentiellen Szenarien müssen in Hamburg intensiv beobachtet werden. Aufgrund der Staatsbeteiligungen an der HHLA und an Hapag-Lloyd sowie den vielen HPA-Steuergeldern, die im Hafen versenkt werden, müssen diese Szenarien öffentlich diskutiert werden.

In Hamburg wird aber nichts diskutiert. Hier gibts nur eine Interessenorganisationen und einen Lobbyverband, die uns Bürgern mit Unterstützung eines Hamburger Hafenblattes einen „ganzjährig andauernden Hafengeburtstag“ bescheren. Auch der Senat und die Regierungsparteien der letzten 20 Jahre haben kein Interesse an einer ehrlichen Öffentlichkeitsbeteiligung. In der hanseatischen Demokratie hamburgischer Pfeffersackprovenienz herrscht Grabesstille um den Hafen. Man verzockt sich beim Hafenroulette mit Einsatz Hapag-Lloyd-Beteiligung anscheinend gern in Hinterzimmern.

BUSS Hansa Terminal, und nun?

Die Geschichte mit Olympia und den ungeklärten Unternehmensverlagerungen vom BUSS Hanseterminal 1kleinen Grasbrook sind bekannt. Weitgehend unbekannt ist dagegen das „Aus“ für das BUSS Hansa Terminal (BHT) in Steinwerder am Trave- und Oderhafen, dessen rund 200 Mitarbeiter Ende 2016 in die Arbeitslosigkeit geschickt werden. Die Olympia-Geschichte ist eng mit dem Aus vom BUSS-Hansa-Terminal verbunden und ein Zeugnis skuriler Hafenpolitik aller Parteien: Das Abendblatt berichtet darüber und zeigt die Diskussionen auf.

Wir möchten an dieser Stelle auf die politische Diskussion um das noch zu Ole-von-Beust-Zeiten geplante fiktive Containerterminal Steinwerder, hier Fussnote [3] ff. hinweisen. Das intensive Geschmäckle verstärkt sich, obwohl im Rechnungshofbericht „Ahnungslosigkeit“ zu einer Hamburger Tugend bei Geschäftsführungen, Aufsichtsräten und Senat stilisiert wird. Man schüttelt sich beim Lesen des Berichtes, ob der sich abzeichnenden Verfilzungen in den Ägiden der unterschiedlich farbigen Folgesenate. Wie ist das alles trotz Regierungswechsel nur möglich?

Hafenpolitik und -wirtschaft scheint eine sehr eigene Domäne zu sein, die weiterhin von Pfeffersäcken mit einer Geisteshaltung und Methoden aus dem vorletzten Jahrhundert gelenkt wird. Sie schafft es regelmäßig, sich einer demokratischen Kontrolle zu entziehen und die Öffentlichkeit mit unbewiesenen Behauptungen zur Wirtschaftlichkeit einzulullen.

BUSS Hansa Terminal ist dafür ein gutes Beispiel: Mit falschen Containerprognosen wird das Gelände um Steinwerder mit dreistelligen Millionenbeträgen von BUSS freigemacht. Die Container kommen aber nicht. Schwupps wird das Container Terminal Steinwerder in Central Terminal Steinwerder umbenannt, auf dem Stückgut sowie Ditt und Datt umgeschlagen werden sollen. Ups – die Kreuzfahrer kommen, na dann baut man eben ein Kreuzfahrtterminal (CC3), wenn schon keine Container kommen wollen.

Soll nun für Olympia das HHLA-O’Swald-Terminal mit seinem Ro-Ro-Terminal und Überseezentrum auf die BUSS-Flächen ziehen? Drei schriftliche kleine Anfragen haben versucht, die Senatspläne für die Flächen um das betroffene Hansa Terminal zu ergründen.

Top Secret – Arbeitsplatzverluste in unserer vermeintlichen Jobmaschine Hamburger Hafen gibt es nicht. Erst recht nicht bei der Hafenbehörde HPA…, oder etwa doch?

Wenn Sie den ganzen Senatsunsinn über den Hafen gelesen haben, werden Sie uns beipflichten, dass es eine Hafenstrategie nicht gibt und das unserem Senat die Beschäftigten im Hafen so etwas von schietegal sind.

„Hamburg ist und bleibt ein Universalhafen“, dürfen wir von der Politik immer wieder hören. Wir würden mit einem Universalhafen verbinden, dass hier das Umschlagsgeschäft in epischer Breite gepflegt wird: Massengut, Stückgut, Autos, Projektladung, Ro-Ro, Rohöl, alle Arten von Gasen, Getreide, Schwergut, Container und vieles mehr bis hin zu Passagieren. Jede Menge von Fachmitarbeitern werden für diesen Umschlag und seinen spezifischen Transport benötigt. Das erscheint uns angesichts der Entwicklung des größten Stückgut- und Projektladungsterminal, dem BHT, aber Schnee von gestern zu sein.

Hamburg kann nur noch Container, Massengut und Passagiere. Von allen anderen Geschäftsfeldern des Hafens scheint man sich zu verabschieden: Keine Rendite für Pfeffersäcke möglich – Mitarbeiterspezialisten werden nicht gebraucht – der GHB wirds mit den niedrigst möglichen Tariflöhnen richten, wenn nicht, wie beim Massengut-HHLA-Terminal Hansaport sowieso alles automatisiert ist.

Unberechtigterweise hält die Politik am Begriff des Universalhafens fest. Ist eine Universalbank wie die Haspa mit einer Investmentbank wie Goldman Sachs zu vergleichen? Nein, ganz bestimmt nicht! Gott bewahre!

Ist der Hamburger Hafen mit den drei o.a. verbliebenen Geschäftsfeldern noch ein Universalhafen? Nein, es ist ein Investmenthafen. Wohin das führt, wissen Sie zur Genüge.

Pfui Deibel – sagt man dazu in Hamburg.

Größenwahn oder Senil?

Hapag Lloyd…. – Sie erinnern sich, das ist die Reederei, an der die Stadt Hamburg mit 23,2% beteiligt ist und die bisher noch keinen Cent Rendite gebracht hat. Hapag Lloyd hat, außer der Stadt Hamburg, weitere bekannte Aktionäre mit größeren Anteilen: CSAV  (34%), Kühne Maritime (20,8%) und TUI (13,9%, will möglichst schnell raus). CSAV, HGV (Stadt Hamburg) und Kühne Maritim haben 51% der Anteile zusammengefasst, um wichtige Entscheidungen in Zukunft gemeinsam abzustimmen und zu treffen.Hapag-Lloyd4

Hapag Lloyd wurde im vergangenen Jahr mit der Containersparte der chilenischen Reederei CSAV fusioniert und versucht jetzt, dadurch auf einen grünen (oder sollte man besser sagen „schwarzen“) Zweig zu kommen. Hapag Lloyd hat im ersten Quartal 2015 nach langer Durststrecke wieder einmal einen kleinen Überschuss erwirtschaftet und der Vorstandschef Rolf Habben Jansen hofft daher auf eine Börsengang Anfang 2016. Hapag Lloyd kämpft weiter mit auf Rekordniveau gesunkenen Frachtraten, die das Reedereigeschäft weltweit bedrängen.

Und nun kommt der drittgrößte Anteilseigner in Person des Herrn Klaus-Michael Kühne mit der Idee, die singapurische Reederei NOL übernehmen zu wollen. Wir errinnern uns, NOL hat 2008 versucht, Hapag Lloyd zu übernehmen, worauf hin das sogenannte „Albert Ballin-Konsortium“ gegründet wurde, um das Unternehmen als Hamburgisches zu erhalten. Allerdings stößt er mit seiner jetzigen Idee (vorläufig) auf Ablehnung. Weder CSAV noch die Stadt Hamburg sehen zur Zeit eine realistische Möglichkeit, diesen Schritt zu gehen, zu schwierig ist nach wie vor die Gesamtsituation des Unternehmens.

Herr Kühne, in der Schweiz lebend, spielt sich ja gern immer mal wieder als Freund und Gönner der Hansestadt Hamburg auf. Nun scheint er aber für die Pfeffersäcke deutlich überzogen zu haben. Wir fragen uns, was treibt diesen Menschen…?

Ach ja, da war noch einiges um Kühnes Hamburg, was wir in den hiesigen Medien nicht mitbekommen haben: Ein ehemaliger Großkunde von Kühne + Nagel, die Chromo Möbel GmbH in Deutschland, zerrt derzeit den Konzern in Hamburg vor den Kadi – so berichtet die schweizerische Handelszeitung und sehr kurz die Wirtschaftswoche.

In Hamburg? Da spielt doch der HSV …. und ein Herr Karl Gernandt, die rechte Hand von Herrn Michael Kühne, spielt dort eine sehr gewichtige Rolle. Ein Mann, der alles im Lot behält? Der Tagesanzeiger aus der Schweiz berichtet über die Lage dieses Lots.

An das „Gedächtnis der Stadt“ müssen wir uns erinnern. Auch hier stehen anlässlich des anstehenden 125. Jubiläumsjahres von Kühne&Nagel noch Erklärungen aus.

Meine Güte Hamburg – mit wem hast Du Dich eingelassen?

Hafenkooperation? Gerne!

Am 03.06.2015 hat die HSH-NorCTT2dbank eine neue Studie zur Hafeninfrastruktur vorgestellt. Die Studie soll auf einer Umfrage bei rund 50 Unternehmen aus der Verkehrsbranche basieren. Die Ergebnisse entnehmen wir der Presse.

In der verkehrsRUNDSCHAU ist zu lesen: „Eine Kooperation mit den bremischen Häfen und dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven könnte die Wettbewerbsposition dieser Häfen gegen Rotterdam und Antwerpen stärken, sagte Martin Kleiner, Experte für Logistik und Infrastruktur bei der HSH Nordbank.“ Eine für die Hamburger Logistik- bzw. Hafenwirtschaft doch erstaunliche Sichtweise. Die Welt sieht den Hafen in Not und ergänzt „Herausforderungen sind die immer größeren Schiffe. Hier wird es keinen Sinn machen, dass sich alle Häfen auf sie einstellen.“ Das klingt sehr vernünftig.

Dass die Elbvertiefung dann aber wieder auf Platz 1 der Wünsche der Unternehmer liegt, ist nicht mehr rational erklärbar. Dieser Wunsch klingt nicht nach einem volks- bzw. betriebswirtschaftlich begründbaren Kooperationswunsch, sondern nach stumpfen Nachplappern hamburgischer Senatspolitik.

Wilhelmshaven KaisersaalDer Weser-Kurier berichtet noch mehr aus den HSH-Ergebnissen: „Durch eine intensivere Zusammenarbeit könnten vor allem Defizite in der Infrastruktur ausgeglichen werden, die sich umso stärker bemerkbar machen, je mehr die Ladungsmengen anwachsen, heißt es in der Studie. Laut Untersuchung wird das anhaltende Wachstum der Ladungsmengen in den nächsten Jahren zu Kapazitätsengpässen im Hamburger Hafen führen.“ Ob man dieses sinnvoll klingende Ansinnen mit Niedersachsen realisieren kann, erscheint zweifelhaft: „Gegen intensivere Hafenkooperationen haben wir natürlich gar nichts“, sagt Holger Banik, Geschäftsführer der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft und von Niedersachsen Ports. Nur das dürfe nicht im Zusammenhang mit Ladungslenkung stehen – das müsse der Markt regeln.“

Das klingt wie ein Henne-Ei-Problem. Die potentiellen deutschen Hafenpartner mögen die Hand bei all den Hamburger Watschen nicht mehr ausstrecken. „Keine Ladungslenkung und der Markt richtet es“ scheint der Minimalkonsens mit Hamburg zu sein. Das alles kennen wir – es führt aber zu keiner Lösung.

Es wäre an der Zeit, dass ein Hamburger Regierungspolitiker diesen wichtigen Schritt endlich geht. Ein „Weiterso“ scheint bei den Unternehmer der hamburgischen Logistik- und Hafenwirtschaft nicht mehr im Fokus zu stehen. Hier ist man ein Schritt weiter. Bei den Umweltverbänden ebenfalls.

Wenn dann nicht mal die größte Oppositionspartei in der Bürgerschaft die Zeichen der Zeit versteht, wissen wir erneut, vor welchem Problem wir in Deutschland stehen…

Rot-Grün, quo vadis?

Man traut seinen Augen kaum noch, wenn man sich die Frachtraten für Container zwischen CSCL3China und Nordeuropa ansieht: Seit Jahresbeginn ist die Frachtrate, also der Preis,  für den Seetransport eines zwanzig-Fuss Containers von Shanghai nach Hamburg von 1.149 US-Dollar auf 466 US-Dollar eingebrochen. Das ist die niedrigste Frachtrate, die von der Shanghaier Schiffsbörse seit der großen Finanz- und Wirtschaftskrise in 2009 festgestellt worden ist.

Diese Börse, die Shanghai Shipping Exchange (SSE), ermittelt seit 2005 wöchentlich die Entwicklung der Frachtraten für Containertransporte, die vom Hafen von Shanghai, dem größten Containerhafen der Welt, in die verschiedenen Regionen der Welt gezahlt werden müssen und bildet daraus den Index SCFI. Die o.a. Frachtrate Shanghai-Hamburg ist dem „Line Service“ Europe (Base-Port) zu entnehmen. Als Base-Port wird Hamburg in der Fußnote benannt. Als Ursache dieser Frachtratenentwicklung werden regelmäßig von der SSE das Überangebot, d.h. zu viele und zu große Schiffe auf der Strecke zwischen Asien und Nordeuropa, benannt.

Von den Reedereien wurden die in 2014 gesunkenen Bunkerkosten bereits vollständig an die Kunden weitergegeben. Der Ratenpreisverfall im ersten Quartal 2015 von mehr als 60% konnte durch den Wertgewinn des US-Dollar gegenüber dem Euro um rund 20% nur gemildert werden. Im Seetransport zwischen Nordeuropa und China wird somit von den Reedereien richtig Geld verbrannt.

Wir erinnern, dass rund 30% der in Hamburg umgeschlagenen 9,7 Mio. Standardcontainer aus dem Handel mit China stammen. Hamburgs Staatsreederei Hapag-Lloyd mit ihren G6-Allianzpartnern ist einer der wichtigen Hamburger Akteure im Containerumschlag mit Asien. Die wirtschaftlichen Belastungen aus den Asienverkehren über Hamburg müssen für Hapag-Lloyd immens sein.

Viele Reedereien und Allianzen suchen ihr Heil im Kosten sparen. Sparpotentiale sollen durch immer größere Mega-Schiffe mit 20.000 TEU und mehr gehoben werden. Klar, wenn diese wachsende Zahl an Schiffen vollbeladen wäre, könnten Bunkerkosten gespart werden.

Aber die Ladung scheint im Asienverkehr mit China nicht vorhanden zu sein. Die Welt und andere Medien meldeten vor wenigen Tagen beunruhigende Prognosen: der Im- und Export mit China ist im ersten Quartal 2015 um über 10% eingebrochen – so stark wie zuletzt in der Finanz- und Wirtschaftskrise in 2009. Die Mega-Schiffe sind derzeit nicht vollbeladen und werden es auch nicht in der nächsten Zeit sein.

Der Hamburger Hafen steckt damit in einem Dilemma:

  1. Hamburg ist Umschlagsweltmeister mit China und wird von der drohenden chinesischen Wirtschaftskrise der hauptbetroffene deutsche Hafen sein. Prognosen a la PLANCO mit immensen Umschlagssteigerungen sind fern jeglicher Realität.
  2. Hamburg ist maßgeblicher Eigentümer der Reederei Hapag-Lloyd, die stark unter dem defizitären Asienverkehr leidet. Weder eine Dividendenfähigkeit noch ein Börsengang sind kurzfristig erkennbar.
  3. Hamburg ist auch mit der geplanten 9. Elbvertiefung nicht auf die Mega-Schiffe vorbereitet. Im Gegenteil: Eine milliardenschwere Elbvertiefung würde an der heutigen Breitenbeschränkung für Mega-Schiffe nichts ändern.

SenatDer mit großer Mehrheit gewählte neue Senat muss einen Weg aus diesem Dilemma finden, in das sich Hamburg durch seine Vorgängerregierungen, auch durch den alten und neuen Bürgermeister, Herr Olaf Scholz, und durch die Grünen in Zeiten eines schwarz-grünen Senates hineinmanövriert haben.

Wenn nun schon die Bedenken der Hafenwirtschaft zur Elbvertiefung von den Umweltverbänden aufgenommen werden und sogar das Hamburger Abendblatt Sorgen zur Hafenentwicklung formuliert, wäre es begrüßenswert, wenn der frisch gewählte Senat nun zu Gesprächen einladen würde.  Der nächste Monat würde sich sehr anbieten:

Alles neu macht der Mai
macht die Seele frisch und frei
Laßt das Haus, kommt hinaus,
windet einen Strauß!

Riesenfrachter…

…bereiten Hamburger Hafen Probleme“ lautete gestern eine Schlagzeile im Hamburger CSCLGlobe3Abendblatt. Ein inhaltsgleicher Artikel erschien parallel in der Welt.

Über die neuen nachdenklichen Töne im Hamburger Abendblatt und in der Welt freuen wir uns. Der guten Ordnung halber führen wir an, dass der Bericht eine Ungenauigkeit enthält: „Kurz vor Hamburg dürfen zwei Schiffe mit einer addierten Breite von mehr als 90 Metern derzeit aus Sicherheitsgründen einander nicht passieren.“ Mit diesem „Kurz vor Hamburg“ ist die Strecke zwischen der Störkurve (zwischen Brokdorf und Glückstadt) bis zur Landesgrenze nach Tinsdal gemeint. Hier ist die Fahrrinne derzeit 300 m breit und soll durch die Elbvertiefung um 20 m auf 320 m verbreitert werden. Mit diesen zusätzlichen 20 Metern kann die die addierte Schiffsbreite der Befahrensregelung auf 92 m erweitert werden. Mit diesen zwei zusätzlichen Metern gewinnt man bei den 20.000 TEU-Schiffen mit einer Breite von 60 m und mehr natürlich überhaupt nichts.

Der richtigen Aussage „Hamburgs Hauptproblem sind derzeit gleichwohl die Schiffsbreiten“ folgt zugleich wieder eine Ungenauigkeit: „Ohne die geplante Elbvertiefung, die zugleich auch eine Verbreiterung der Fahrrinne vor allem zwischen Wedel und Wittenbergen umfassen soll, würde es für die Schifffahrt auf dem Weg von und nach Hamburg sehr eng werden.“ Mit der von Herrn Preuss umschriebenen Verbreiterung der Fahrrinne ist die sogenannte „Begegnungsbox“ gemeint. Von der Lühekurve bis Blankenese soll die Fahrrinne auf 385 m verbreitert werden. Dieses würde unter extremer Auslegung der Sicherheitsanforderungen eine addierte Begegnungsbreite von 100 m ermöglichen. Aber auch das wird nicht reichen, damit zwei 60 m breite Containerriesen aneinander vorbeifahren können. Nachzulesen ist dieses auf Seite 11 in der Broschüre „Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe“ der Elbvertiefung, die von den Planern der Elbvertiefung herausgegeben worden ist.

Es wäre schön, wenn Herrn Preuss und seine Kollegen beim Hamburger Abendblatt und der Welt sich auch weitere interessante Fragen rund um Großschiffe, deren Havarierisiken und die Elbvertiefung stellen würden. Denn: Wird der Hamburger Hafen wirklich zum befürchteten Biotop werden, wenn die Elbvertiefung nicht kommen sollte?

Mad Dabelstein, Geschäftsführer der Hamburger Reederei MarConsult Schiffahrt GmbH & Co. KG, hat zu dieser Frage bereits im August 2014 eine klare Antwort gefunden: „Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Hamburger Hafen künftig nicht mehr konkurrenzfähig ist, nur weil die Elbvertiefung Schiffen mit einem Tiefgang von mehr als 13 Meter das Anlaufen nicht ermöglicht. Hamburg wird nicht einbrechen und zum Biotop werden, nur weil diese Megaboxer den Hafen nicht anlaufen können.

Interessierten und auch den Redaktionen des Abendblatts und der Welt möchten wir freundlich das Ordemann-Gutachten „Szenario für eine Seehafenkooperation im Bereich des Containerverkehrs“ aus dem Jahr 2013 empfehlen, dass bislang von den Betreibern der jetzigen Elbvertiefung regelmäßig verrissen wurde. Herr Dabelstein scheint das Gutachten gelesen und kritisch gewürdigt zu haben. Ob das Abendblatt und die Welt das auch gemacht haben?

1. April 2015

Heute ist der 1. April. In jedem Jahr ist das der Tag, an dem viele Menschen einem guten Brauch folgen und Ihre Mitmenschen beherzt in den April schicken. Das hat auch etwas mit einem „hinters Licht“ führen zu tun – es wird aber an diesem Tag grundsätzlich mit einem wohlmeinenden Aufschrei verziehen.

Was müssen wir von einer Zeitung, deren Wirtschaftsredaktion und insbesondere einem Redakteur halten, die am Vortag jenes Tages ihre Leserschaft besonders eifrig in den April schicken wollen?

Gestern berichteten wir  über das HHLA-Jahresergebnis von 2014, das nachweisbar sehr, sehr verhalten ausgefallen ist. In der Welt dürfen wir aber an diesem Tag gleich vier Artikel lesen, wie hervorragend dieses Ergebnis ausgefallen ist. Irgendwann muss es der Leser doch glauben, oder? Hier das Feuerwerk der Berichterstattung:

31.03.15, Die WELT kompakt

Et löppt

31.03.15, Die WELT kompakt
Containergigant

31.03.15, Die WELT kompakt
 
30.03.15 (08:46), Hamburger Abendblatt und WELT Regionales
 Liebe Leser – auch wenn der Autor der Artikel, Herr Martin K., uns mit der Welt im Arm in den April schicken wollte, verbleibt bei dieser Art des Journalismus ein sehr schaler Nachgeschmack. Fünf Tage zuvor hatte uns das Hamburger Abendblatt unter der Überschrift „Hamburger HHLA gehört zu den größten Kapitalvernichtern“ von einem traurigen Rekord berichtet. Platz 45, deutschlandweit.
Wir freuen uns lieber über gut recherchierte Welt-Artikel und verweisen gerne noch einmal auf „Hamburgs große Lüge„.

HHLA 2014

Können Sie noch erinnern, welchen Gewinn derHHLA-CTA HHLA-Konzern für das Geschäftsjahr 2008 aus dem Umschlag von 7,3 Mio. TEU ausgewiesen hatte? Wir haben im Geschäftsbericht des Jahre 2008 nachgeschlagen und auf Seite 117 einen Konzernjahresüberschuss von 217,501 Mio. Euro vorgefunden. Damals hatte die HHLA knapp 107 Mio. Euro an Ertragsteuern an den Fiskus überwiesen und an die Aktionäre eine Dividende von 1,00 Euro pro Aktie ausgeschüttet.

Gestern hat die HHLA in ihrer Bilanzpressekonferenz den Jahresgewinn für das Jahr 2014 bekannt gegeben. Fast ähnlich wie im Jahr 2008 wurden in 2014 die Menge von 7,5 Mio. TEU umgeschlagen. Und der Gewinn?

Der Konzernüberschuss 2014 ist dieses Jahr auf Seite 92 zu finden. Er beträgt nur noch 90,5 Mio. Euro. In 2014 werden nicht einmal mehr 40 Mio. Euro an Ertragsteuern abgeführt und 0,51 Euro Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet werden.

Was ist passiert, dass sich bei nahezu gleichem Containerumschlag binnen sechs Jahren der Unternehmensgewinn der HHLA AG und deren Steuerzahlung mehr als halbiert haben? Warum berichten das Hamburger Abendblatt und der NDR90,3 nahezu unisono von einem „guten Ergebnis“ samt Dividendenerhöhung?

HHLAStAnnenGlaubt man dem Vorstandsvorsitzenden der HHLA AG, Herrn Klaus-Dieter Peters, hat der eklatante Unterschied der Jahresergebnisse ausschließlich eine Ursache: „An erster, zweiter und dritter Stelle ist nach wie vor die weiter ausstehende Fahrrinnenvertiefung der Elbe zu nennen“ wird dieser in der SHZ zitiert.

So ganz richtig kann das aber nicht sein: Es wurden in den Jahren 2008 und 2014 jeweils ohne Elbvertiefung doch die gleichen Containerzahlen umgeschlagen. Es muss sich etwas anderes geändert haben. Das mag Herr Peters aber nicht so gerne zu geben.

Die Umsatzerlöse der HHLA haben sich zwischen 2008 mit 1,33 Mrd. Euro und 2014 mit 1,2 Mrd. Euro bei sogar leicht gesteigerter Containerzahl deutlich reduziert. Die HHLA hat also pro umgeschlagenen Container bzw. TEU keine Preiserhöhungen durchsetzen können. Im Gegenteil: es mussten offenbar deutliche Rabatte an die großen Reedereien gewährt werden.

Die genaue Höhe der Rabatte ist aus den Zahlen des Geschäftsberichtes nicht ablesbar. Wir mögen nicht daran denken, was passieren wird, wenn die Konzentration durch die Vertragspartner der HHLA, den großen in Schifffahrtsallianzen organisierten Reedereien, zunimmt und die Umschlagspreise das Niveau der Terminals von Maersk(NTB) und MSC (MSCgate) in Bremerhaven erreichen. Erst recht mögen wir nicht an die Senatsprognosen von 25 Mio. TEU im Jahr 2025 denken – der HHLA Gewinn und die Steuerzahlungen müssten dann bei Null liegen…

Es ist aber auffällig, wie ein anderes Geschäftsfeld der HHLA, namentlich Intermodal, die abschmelzenden Umsatzanteile des Containerumschlagsgeschäftes auffangen muss. Das Wachstum von „Intermodal“ reicht aber bei weitem nicht aus, die Einbußen aus dem Containerumschlag aufzufangen.

Da die Weser bislang ebenso wenig vertieft worden ist wie die Elbe, scheidet die von Herrn Peters angeführte Ursache für die wirtschaftliche Situation der HHLA aus. Nach dem Horrorverlust von Hapag-Lloyd ist es an der Zeit, dass die Hafen-Goldrausch-Gedanken in Politik und Hafenwirtschaft endgültig an den Nagel gehängt werden und die Gehirne zum Denken statt zum Benebeln genutzt werden.

Hamburgs große Lüge

Die Welt betitelte in der Wochenend-Ausgabe einen Artikel mit „Hamburgs große LügeBrücken hoch am CTBund beschreibt die Entwicklung der Containerschifffahrt mit besonderen Blick auf Hamburg, deren eingeschränkten Befahrensmöglichkeiten auf der Elbe sowie den Grenzen des Hamburger Hafens.

Natürlich geht es um die ganz besonders großen Containerschiffe, wie z.B. die CSCL Globe. Der Autor stellt dar, vor welchen Schwierigkeiten diese Riesenschiffe stehen, wenn sie die Elbe befahren wollen. Nicht der Tiefgang sei das Problem, sondern die Breite der Schiffe. Mit Statements von Reedereien wird plausibel abgeleitet, dass die vom Senat geplante 9. Elbvertiefung keine Linderung bringen wird: „Die Elbvertiefung ist keine Antwort auf die Herausforderungen für den Hamburger Hafen“, sagt China-Shipping-Chef Harnack. Sie könne nur einen geringen Beitrag leisten. „Die Begegnungsproblematik auf einem Großteil der Flussstrecke, andere nautische Einschränkungen und die infrastrukturellen Schwachstellen bleiben.

Infrastrukturelle Schwachstellen soll es im Prachthafen Hamburg geben, fragen wir uns? Na ja, schon, da wären die immensen Verkehrsprobleme, die zu engen Drehkreise am Parkhafen sowie Inneren Hafen und die fehlenden Begegnungstellen auf der Elbe. Nein, das ist nicht alles. Wir lernen hinzu: „Andere Schiffe, die gerade im Hafen entladen werden, leiden unter den Besuchern: Wenn eines der Riesenschiffe vorbeikommt, müssen die Containerbrücken hochgeklappt werden. Denn deren Ausleger ragen etwa im Waltershofer Hafen zu weit in das Hafenbecken hinein, die 19.000-TEU-Schiffe passen nicht zwischen ihnen hindurch. Für Reedereien, deren Schiffe in der Zeit schon an den Kaimauern liegen, heißt das: Zwei Stunden Arbeitszeit an ihrem Frachter gehen verloren. Wer das bezahlt, darüber diskutieren die Beteiligten gerade.

Dazu kommt, dass nur zwei Terminals überhaupt diese Schiffsgrößen aufnehmen können, der Containerterminal Burchardkai (CTB) der HHLA und der Containerterminal Hamburg (CTH) der Eurogate. An das modernste Terminal Altenwerder (CTA) kommen die Riesen nicht, weil die Köhlbrandbrücke mangels Höhe die Durchfahrt versperrt.

CSCLGlobe2Weiterhin erfahren wir in dem Artikel: „Schlepper mussten die „CSCL Globe“ an die Kaimauer drücken, so heftig blies der Wind auf die Container an Bord: Die Schiffswand eines solchen Riesen wirkt dann wie ein großes Segel. Der Kapitän bestand auf Hilfeleistung. Ab Windstärke sechs aufwärts darf die Elbe mit Großschiffen ohnehin nur eingeschränkt befahren werden. Bei Sturm, Eis oder Nebel ist die Gefahr zu groß, dass die Stahlriesen aus der Fahrrinne herausgedrückt werden. Diese Einschränkungen gelten für Schiffe ab 330 Meter Länge – die neuen Riesen sind aber 400 Meter lang.

In einem Beitrag auf Deutschlandradio Kultur am 13.01.2015 befasst sich die Autorin Astrid Handwerk unter dem Titel „Alles im Lot auf’m Boot?“ umfassend mit dem Thema Großcontainerschifffahrt. Ausgehend vom Anlauf der „CSCL Globe“ beleuchtet sie unterschiedliche Aspekte: Entwicklung der Frachtraten, Entwicklung der Containerschiffsgrößen, Auswirkungen auf die Hafeninfrastruktur bzw. den Abtransport der Container aus den Häfen, Arbeit auf einem Containerterminal, Arbeitsbedingungen der Seeleute, Konzetrationsprozesse durch Allianzen und deren Auswirkungen… Schon in diesem Beitrag wird in Zusammenhang mit dem großen Aufkommen an Containerbewegungen bei nur einem Schiffsanlauf eingegangen. Über die „Alexander von Humboldt“ sagt sie, dass innerhalb von 36 Stunden 6.500 Container ent- und beladen werden müssen. Das führt zu einer extremen Belastung im Straßenverkehr, die LKW kommen kaum von den Terminals weg.

Viele Mitstreiter und wir reden und schreiben ebenfalls darüber, dass Hamburg diese Mega-Containerriesen nicht verträgt: Hamburg braucht ein alternatives Konzept für seinen Hafen. Die Elbe kann nicht unendlich verbreitert werden, Ebbe und Flut würden sich nur über ein Sperrwerk ausschalten lassen, der Wind wird sich nicht auf einen Zeitplan für Mega-Containerschiffe einstellen lassen, die Hafenbecken samt Suprastruktur können nicht unendlich vergrößert werden. Die Grenzen für Hamburg sind auch ohne die geplante 9. Elbvertiefung bereits jetzt erreicht. In der Unterschlagung dieser Grenzen durch die Akteure in Politik und Hafenwirtschaft liegt die große Lüge, die in Hamburg über die Möglichkeiten des Stadthafens verbreitet wird.

Verkaufen sich die Grünen zu billig?

Fragt heute die Hamburger Morgenpost mit der weiteren Überschrift „Keine Stadtbahn – dafür Elbvertiefung„. Grünes_wahlprogramm_2015Angesichts des zu Fragmentfetzen zusammengeschrumpften grünen Wahlprogramms erscheint die Frage sehr berechtigt. Nicht nur, dass die Grünen aus dem damaligen „Kohle von Beust“-Umfallen nichts gelernt haben. Sie scheinen auch die handelnden Personen zu unterschätzen. Vergleicht man die von den Bürgermeistern Olaf Scholz und Ole von Beust an den Tag gelegten Verhaltensweisen tuen sich Welten auf. Der damalige Bürgermeister Ole von Beust hatte den Grünen bei der Stadtbahn und der Bildungspolitik nahezu freie Hand gelassen. Diese Freiheitsgrade wird der designierte Bürgermeister und machtbewusste Politiker Scholz den Grünen bei keinem, auch noch so kleinen Thema gewähren. Gerade die Hafen- und Verkehrspolitik sind dabei wichtige von Herrn Scholz besetzte Politikfelder. Da passen, wie man in den letzten vier Regierungsjahren spüren konnte, weder Radwege noch ein grüner Hafen richtig rein.

Ein grünes Thema fällt uns allerdings ein, für das sogar Olaf Scholz zu kriegen wäre. Wie wir in der Welt lesen konnten, sollen nun die Containerbarges das Problem der verstopften Straßen im Hamburger Hafen lösen: Containerumfuhren innerhalb des Hafens sollen nun endlich umweltfreundlich mit Schuten durchgeführt werden. Dass das Thema bei der Hafenlobby seit Jahren auf taube Ohren stößt und nicht kommen wird, ist klar. Aber aus dem Thema Containerumfuhren bieten sich Potentiale für grüne Hafen- und Verkehrspolitik.

Nehmen wir einmal an, die Containerumfuhren im Hamburger Hafen von z.B. CTB am Burchardkai zum CTA in Altenwerder würden jetzt mit Fahrrad durchgeführt werden würden. Nein, nicht auf dem Gepäckträger, sondern mit modernen Lastenfahrrädern. Vorbilder für derartige Gefährte kann man sicherlich bei unserem größten Handelspartner, der Volksrepublik China, finden. Elektrounterstützung ist ja zudem regelmäßig bei den völlig überladenen Fahrrädern unserer Hamburger Postboten zu finden. Für die Umfuhr eines TEU ein Fahrer, für einen FEU wären Tandems nötig. Die ersten Schritte für diese ökologischen Hafenumfuhren wurde bereits von der alten Hafenerlebnisrouteschwarz-grünen Regierung mit der HPA über den Masterplan Radverkehr Hafen Hamburg erarbeitet und veröffentlicht. Dort ist zu lesen: „Die wachsende Bedeutung des Radverkehrs wirkt sich auch auf den Hamburger Hafen aus, in dem dieses Thema bislang eine eher untergeordnete Rolle spielte. Die große Zahl der Beschäftigen im Hafengebiet, die Nähe zur City und der hohe Erlebniswert, den ein international bedeutender Hafen bietet, weisen schon jetzt auf eine Veränderung der Verkehrssituation hin – die Zahl der Radfahrer steigt sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr.“ Zeitgleich wurde im letzten Jahr auch die Fahrradausschilderung im Hafen installiert. Als leidenschaftliche Radfahrer konnten wir auf der sogenannten Hafenerlebnisroute bislang zu keiner Zeit einen Stau feststellen, sehen aber erheblichen Verbesserungsbedarf beim Radwegbelag und insbesondere den Durchfahrtshöhen für die Fahrrad-Containerumfuhren bei den Unterquerungen der A7. Hier könnte grüne Politik Meilensteine für den „Greenport Hamburg“ setzen.

Wir werden sicherlich Spitzenkanditaten 2in Kürze mehr hören. Spätestens wenn wir als Wahlvolk den Koalitionsvertrag von den Spitzenkandidaten überreicht bekommen.

Globe, Oscar, Barzan…

Am kommenden Sonnabend wird das Containerschiff MSC Oscar in Wilhelmshaven zum „Antrittsbesuch“ erwartet: die MSC Oscar hat den Titel des weltgrößten Containerschiffs von der CSCL Globe übernommen, die den Titel nur wenige Tage innehalten konnte. Über die inflationären Tendenzen im Containerschiffbau hatten wir berichtet: der Nachfolger der MSC Oscar steht mit dem UASC-Schiff „Barzan“ bereits fest…

Vorgestern hat die Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), die Nummer 9 der Rangliste der größten MOL1Containerreedereien und G6-Allianzmitglied, bekannt gegeben, sechs neue Schiffe mit einer Kapazität von 20.150 TEU in Auftrag zu geben. Damit würde die 20.000-TEU-Grenze erstmals überschritten werden. Dabei unterscheiden sich die angegebenen Maße der MOL-Neubauten mit 400 m Länge, 58,8 m Breite und 16 m Tiefgang bei Vollbeladung nur wenig von den vorhergehenden bzw. angehenden Titelträgern des „weltgrößten Containerschiffes“. Sind die TEU-Angaben der Reederei für die neuen Schiffe, die bei unveränderten Maßen 1.000 TEU mehr transportieren können, somit nur „Aufschneiderei“ oder können die neuen Schiffe mit neuer Technik noch eine weitere Lage (Leer-?)Container mehr in die Höhe stapeln?

MOL als Mitglied der G6-Allianz wird seine neuen Riesen mit großer Sicherheit auch nach Hamburg fahren lassen wollen. Wie die CSCL Globe mit einem Nenntiefgang von 16 m, werden die neuen MOL-Riesen auch die Elbe ohne neue Elbvertiefung befahren.

Aber diese neuen Riesen werden, wie bislang alle Schiffe der G6-Allianz, auch das CTA in Altenwerder wegen der vermutlich günstigeren Konditionen anlaufen wollen. Mit dem Anlauf des CTA müssten die Riesen die Köhlbrandbrücke unterfahren können. Und da könnte ja bekanntermaßen ein gewaltiges Problem liegen. Wir kennen die Antwort nicht, können Ihnen aber mit dieser Präsentation von DNV-GL, einem in Hamburg ansässigen wohlbekannten Unternehmen, ein Gefühl für diese knifflige Thematik geben. Das Thema der Höhe von Containerschiffen – googlen Sie mal nach der „Air Draft“ oder „Air Draught“ von Containerschiffen – ist undiskutiert. Kein Politiker, kein Lobbyist, Infrastrukturplaner und Terminalplaner wagt sich öffentlich an dieses Thema.

Es ist aber nicht nur die Höhe der Köhlbrandbrücke. Sind die Höhen und Längen der MOL2gerade ausgetauschten Hamburger Containerbrücken für das Be- und Entladen der anstehenden MOL-Riesen und insbesondere den wohl noch anstehenden Schiffsneubauplanungen der Reedereien für noch größere Containerschiffe wirklich gewachsen? Sind diese Planungen und deren Folgen allen Hamburger Menschen bewusst?

Nach unserer Einschätzung sind sie dieses nicht. Das Thema wird ausgeschwiegen und ausgesessen. Die Köhlbrandbrücke, die Höhe der Stromtrasse Elbekreuzung 1 und 2 zwischen Hetlingen/Grünendeich, die Dimensionen der Containerbrücken an den Terminals und die „niedlich“ anmutende Fahrwasserbreite der Elbe sind die Engpässe der Zukunft für den Hamburger Hafen.

Die anstehende neunte Elbvertiefung ist es nachweislich nicht. Mit den neuen MOL-Riesen und den angedeuteten Planungen von Hapag-Lloyd wird die G6-Allianz mit ihrem Hamburger Umschlag an ganz anderen Themen scheitern. Glauben Sie, dass wir in absehbarer Zeit aus Politik und Hafenwirtschaft erste (Kosten-)Aufschreie hören? Wir nicht – noch geht es ja um „Teufel komm raus“ darum, die 9. Elbvertiefung durch zu setzen.

Hapag-Lloyd in 10.2014

Über die geplante Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV hatte der Senat die Bürgerschaft in einer Senatsmitteilung Ende April 2014 informiert. Die Bürgerschaft hat in ihren Ausschüssen (öffentliche Unternehmen und Wirtschaftsausschuss) über die Senatsmitteilung beraten und die Ergebnisse der Beratungen in einem Bericht aktuell veröffentlicht. In diesem Bericht wird auf die Hapag-Lloyd-Präsentation im Ausschuss öffentliche Unternehmen vom Mai 2014 Bezug genommen.KöhlbrandbrückeHapag

Erneut erfahren wir weitere Details zur hamburgischen Hapag-Lloyd-Beteiligung, zu den Aussichten auf eine Dividende und zur Höhe der Köhlbrandbrücke.

Die Transaktionskosten für die Fusion , d.h. Kosten für die juristische, steuerliche und bankfachliche Beratung (neudeutsch Due-Dilligence), zwischen den beiden Reedereien belaufen sich auf deutlich über 100 Mio. Euro (Seite 4, 3. Absatz). Ja, Sie haben den Betrag für die Vorbereitung der Fusion richtig gelesen. Außerdem hat sich die Stadt Hamburg auf eine Realisierung von geplanten Dividenden i.H. von 20 Mio. Euro p.a. für das Geschäftsjahr 2016 vertrösten lassen. Eine Dividende wird frühestens in 2017 nach der Feststellung des Jahresabschlusses für 2016 fließen. Um die deutlich über 100 Mio. Euro Transaktionskosten einzuspielen, werden also mindestens 5 Jahre vergehen. Fazit: die Stadt Hamburg stellt der Hapag-Lloyd für über acht Jahre zinslos ein Darlehen von 1,1 Mrd. Euro bereit und zahlt für dieses Geschäft zusätzlich Transaktionskosten von 100 Mio. Euro an Beratungshonoraren. Was für ein Superdeal…!

Sodann dürfen wir lernen, was der oft zitierte Druck der Kunden auf die Reedereien ist. Hierfür schwenken wir auf das Protokoll des Ausschusses für öffentliche Unternehmen. Dort finden wir auf Seite 4, letzter Absatz „Der Umsatz im Hamburger Hafen sei im Jahre 2013 gegenüber dem Jahre 2012 um 5 Prozent gewachsen. Anhand der öffentlich zugänglichen Statistiken nehme er für die HLAG in Anspruch, dass das Ladungsaufkommen der HLAG um 9 Prozent und das der HLAG & Partner um 8 Prozent gewachsen sei.“ ein Zitat eines unbenannten Vertreters von Hapag-Lloyd. Senatsvertreter bestärken diese Ansicht. Wir haben keine Einwände, dass man die Ursache des Wachstums klar benennt. Befremdlich wird es allerdings, wenn man diese vom Reeder gelenkten Warenströme als „Kundenwunsch“ deklariert, der es ja nachweislich nun nicht ist.

Und wenn man 1,1 Milliarden Euro in eine Beteiligung ohne Dividendenzahlung investiert, sogleich eine Elbvertiefung für eine weitere Milliarde in Auftrag geben will, die Infrastrukturkosten mit weiteren 10 Milliarden nach sich zieht, muss doch die Frage nach einer öffentlichen Wirtschaftlichkeitsberechnung gestattet werden. Diese muss doch insbesondere bei einer milliardenschweren Staatsbeteiligung möglich sein, wenn die politisch Verantwortlichen Worte wie „Privatisierung, Abbau von Dirigismus zu Gunsten von Marktwirtschaft“ in den Mund nehmen und sich Gedanken um den Fortbestand der weltberühmten Elb-Marmeladenfabriken machen.

Nun wirds schräg: die Köhlbrandbrücke. Die hat nämlich bei der Durchfahrt von Containerschiffen noch einen Meter Luft. Mal 50 cm nach oben, mal 50 cm nach unten. Lesen Sie die letzte Seite im Bericht des Wirtschaftsausschusses und erinnern Sie sich an den von uns dokumentierten Einlauf der NYK Helios unter der Köhlbrandbrücke zum CTA nach Altenwerder. So fragt ein Abgeordneter, wie mit den 13.000-TEU-Schiffen von Hapag-Lloyd die Passage der Köhlbrandbrücke und die Erreichbarkeit von Altenwerder sichergestellt sei. Er fragt in diesem Zusammenhang nach der Höhe der Schiffe. Es folgt die Antwort:

Die Vertreter von Hapag-Lloyd erklärten, dass die großen Schiffe, von Asien kommend, niemals zuerst Hamburg anliefen. Steuerungsmöglichkeiten ergäben sich dadurch, dass beispielsweise Abladungen in Rotterdam oder in Antwerpen vorgenommen werden könnten. Aufgrund der Inlandsanbindung über die Rheinschiene würde über diesen Weg bereits Geschäfte abgewickelt. Der Terminal Altenwerder könne daher gut angelaufen werden. Bekannt sei, dass Altenwerder an der Kapazitätsobergrenze arbeite, was beweise, dass die KöhlbrandbegegnungAbfertigung der 13.000-TEU-Schiffe dort möglich sei. Dennoch sei ein Blick auf die Beschaffenheit der Schiffe angemessen, da Restriktionen nicht nur aus dem Tiefgang resultierten, sondern auch aus der Brückenhöhe. Derzeit gebe es bei der Durchfahrt der großen Schiffe unter der Köhlbrandbrücke lediglich einen Meter Platz, von dem 50 Zentimeter unter der Wasseroberfläche lägen und 50 Zentimeter oberhalb des Schiffes. Es stehe außer Frage, dass dies berücksichtigt werden müsse und die Konstruktion des Schiffes darauf Einfluss habe. Die Schiffe der Hapag-Lloyd seien so ausgestaltet, dass ihnen aus diesen Gegebenheiten keine Nachteile erwüchsen. Wenn die Schiffsgrößen jedoch weiter anwüchsen, könnten sich langfristig Probleme ergeben.

War Ihnen das auch alles nicht bekannt? Wir fassen zusammen:

  • CTA Altenwerder arbeitet an der Obergrenze (ach ja?),
  • Rheinschiene mit Rotterdam und Antwerpen läuft (ach ja?),
  • 50 cm oberhalb und unterhalb der Wasseroberfläche, für 13.000 TEU-Schiffe,
  • wenn die Schiffsgrößen anwachsen, dann…

… wollen auch endlich wissen, was mit der Köhlbrandbrücke passiert! Brauchen wir die Elbvertiefung wirklich?

Elbvertiefung auf 16,5 m

Der Wahlkampf für die nächste Bürgerschaftswahl am 15.02.2015 hat gestartet. Zu einem wesentlichen Thema scheint sich die Entwicklung des Hamburger Hafens samt der Elbvertiefung zu entwickeln. So ist die CDU am 06.10.2014 mit ihrem Konzept „Hafen Hamburg 2030“ vor der „Regierungserklärung“ des ersten Bürgermeisters zum Elbvertiefungsbeschluss des Bundesverwaltungsgerichtes in die Offensive gegangen.

Nun ist in der Hamburger Bürgerschaft ein Antrag „Hafenstandort Hamburg stärken – Infrastruktur jetzt verbessern“ eingebracht worden. Es ist das o.a. Hafenkonzept, bei dem jetzt die Katze aus dem Sack gelassen wurde.

„Der Senat machte die Umschlagprognose des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Höhe von 25 Mio. umgeschlagenen Standardcontainern (TEU) im Jahre 2025 zur Grundlage seiner Planungen. Diese Prognose erwies sich als viel zu optimistisch und sie wurde in einem neuen Gutachten vom Dezember 2013 auf 15,4 Mio. TEU reduziert. Dies zeigt, dass Prognosen mit langen Zeithorizonten in der Regel mit überproportional wachsenden Unsicherheiten behaftet sind. Sie müssen regelmäßig an sich verändernde ökonomische Realitäten angepasst werden. … Die heutige Infrastruktur kann die Warenmengen bei einem Umschlag von 16 Mio. TEU nicht mehr bewältigen.

Statt aus diesen Feststellungen der CDU eine Strategieumkehr für den Hamburger Hafen zu entwickeln, werden die alten Zöpfe verlängert. „Diese neue Prognose bietet für Hamburg den Vorteil, dass es möglich sein wird, die heute schon nahe an ihren Kapazitätsgrenzen operierenden Verkehrsanbindungen Schiene und Straße in den kommenden Jahren so zu ertüchtigen, dass sie keinen Engpassfaktor für die Güterströme mehr darstellen.“

Teile der auf unserer Internetseite veröffentlichten Infrastrukturthemen über unseren Hamburger Hafen werden daraufhin in die Luft geworfen, um dann durch neue, nochmals gesteigerte Kosten für die Infrastruktur ergänzt zu werden:

  • Aus den bisher benannten Bundeskosten für die neunte Vertiefung von 248 Millionen Euro wird nun ein „Die vonseiten des Bundes für dieses Vorhaben vorgesehenen 300 Millionen Euro müssen nach der Baufreigabe der Fahrrinnenanpassung unverzüglich bereitgestellt werden.
  • Für den Nord-Ostsee-Kanal dürfen wir lesen: „Trotz der erfreulichen Nachricht, dass der Haushaltsausschuss des Bundestages einstimmig 485 Mio. Euro für eine neue Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal genehmigt hat, …“ sowie „Die erforderlichen Finanzmittel in der derzeit geschätzten Höhe von 1,5 Mrd. Euro für die Gesamtmaßnahme muss der Bund in den erforderlichen Teillosen zeitgerecht bereitstellen.

Statt in Zeiten der Schuldenbremse über die Milliardenlasten zu stöhnen, folgt eine lange Auflistung von weiteren Forderungen unter der Überschrift “ Hafeninfrastruktur und Hinterlandanbindungen verbessern“: Westerweiterung und Vergrößerung des Drehkreises am Parkhafen, 5 Maßnahmen im Rahmen von Straßenbau, Verbesserung der Schienenanbindung und mehrere Maßnahmen zur Anpassung der Mittelelbe für die Binnenschifffahrt. Zeitlich vorgezogen werden soll die Einführung einer verkehrsübergreifenden Leitzentrale (Port Traffic Center) für die Verkehrssteuerung des Hafens. Was das alles kosten wird, steht in den Sternen.

Ob die CDU Hamburg wirklich glaubt, dass dieses alles von 150 Mio. Euro p.a. finanziert werden kann? In den 11 Jahre bis 2025 würden mit diesem Betrag lediglich 1,65 Mrd. Euro zusammenkommen – wir haben unter Hafen21 bereits über 10 Mrd. Euro ermittelt.

Es wird aber noch absurder: Die geplante neunte Elbvertiefung für 14,5m tiefgehende Containerschiffe soll nach Meinung der CDU so bald wie möglich erfolgen. Diese CDU-Meinung folgt den Erwartungen. Der nachfolgende Satz hat es aber in sich: „Die Fahrinnenanpassung muss an die heutigen Bedürfnisse der Schifffahrt mit Tiefgängen von bis zu 16,5 m angepasst werden.“ Erstmals wird von einer in der Bürgerschaft vertretenen Partei öffentlich eine weitere, zehnte Elbvertiefung auf 16,5 m eingefordert.

Am Schluss des Antrags gibt es noch einen Punkt „Wettbewerb und Kooperation„. Wer jetzt glaubt, es gehe endlich um eine Hafenkooperation auf Augenhöhe, irrt jedoch. Es geht vor allem darum, dass die norddeutschen Länder und ihre Seehäfen an einem Strang in Bezug auf den Ausbau der Infrastruktur ziehen. Hamburg muss aber Der deutsche Hafen bleiben.

Die noch im Strategiepapier angeführte Bürgerbeteiligung ist im Antrag nahezu vollständig verschwunden. Beteiligung von Trägern öffentlicher Belange, z.B. die Umweltverbände? Ebenfalls Fehlanzeige.

CDU Hamburg – Quo vadis? Anscheinend in den Abgrund!