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Sylvesterausgabe 2016

Hier der „Jahresrückblick 2016 des Hafenblattes mit der Sylvesterausgabe 2016 – es ist schon beeindruckend, welche Vielzahl an Themen sich in 2016 rund um den Hafen und die Elbvertiefung gerankt haben. Wir hoffen, dass Sie besser als unser Wirtschaftssenator auf 2017 vorbereitet sind: Kommen Sie gut rein ins neue Jahr!

Januar 2016
Der Januar bringt dicke Luft nach Hamburg. Zunächst erfahren wir, dass Niedersachsens Umweltminister Herr Stefan Wenzel nicht an die Tragfähigkeit der überarbeiteten Planunterlagen für die Elbvertiefung glaubt.

Trotz Einführung des 0,1% Schwefelgehalts in Schiffsbrennstoffen, erwartet uns auch für 2016 wieder eine immense Luftbelastung durch Kreuzfahrt- und Handelsschiffe.

Im Hafen muss dringend wieder gebaggert werden. Es geht um die Verklappung und eine neue Giftschlick-Deponie.

Und Hapag Lloyd und Hafen Hamburg Marketing prognostizieren schlechte Ergebnisse für 2015, was uns nicht wirklich überrascht hat.

Februar 2016
Der Februar begann mit einem Paukenschlag: Am 03.02.2016 havarierte das Großcontainerschiff „CSCL Indian Ocean“ (400m lang, 59m breit) vor Grünendeich und lief auf. Mehrere Versuche zum Freischleppen gingen fehl. Erst am 09.02. nachts gegen 02:20 Uhr gelang es, den Riesen vom Schiet zu holen. Vorher wurden Schwer- und Gasöl von Bord gepumpt, um den Tiefgang zu verringern. Wir hatten, Hamburg hatte, großes Glück: Das Schiff blockierte nicht die Fahrrinne, versperrte also den Hafenzugang nicht. Und es traten keine Schadstoffe aus, die unsere Umwelt auf lange Zeit geschädigt hätten.

Wie sich insgesamt bei der Havarie zeigte, ist Hamburg nicht auf einen solchen Notfall eingerichtet. Es gibt in Hamburg nicht ausreichend Schlepper, die ausreichend Power aufbringen, um einen Containerriesen abzubergen. Die Schlepper mussten zunächst aus den Niederlanden herbeordert werden. Des weiteren gibt es keine geeigneten Kräne bzw. Kranschiffe, die in der Lage sind, Container von einem solch hohen Deck auf dem Fluss abzuladen, um den Tiefgang zu verringern und eine Bergung leichter zu machen.

Das Ende des BUSS Hansaterminals wurde auf einer Sitzung des Wirtschaftsausschusses der Hamburger Bürgerschaft noch einmal unterstrichen. Uraltpläne für das CTS von vor fünf Jahren werden bestätigt, also auch die Schaffung eines Multipurpose-Terminals. Eigentlich gibt es das schon mit dem BUSS Hansaterminal, doch das kommt in den Planungen nicht vor. Der Geschäftsführer der BUSS Gruppe, Herr Dr. Johann Killinger, kassierte bereits rund 130 Mio. EUR, die Arbeitnehmer erhalten über den Sozialplan lediglich Peanuts.

März 2016
Wir feierten Hamburgs ersten Rekord des Jahres, die Zahlen über die Unterhaltungsbaggerei von 2015 wurden veröffentlicht. Der Bund und die Stadt Hamburg gaben 132,4 Mio. EUR für die Baggerung von etwa 27,0 Mio. m3 Sediment aus.

Nach langem Zögern verabschiedete der Hamburger Senat ein sogenanntes Maßnahmeprogramm für die Nord- und Ostsee. Auf dieses Programm mussten sich der Bund und die Nordländer im Rahmen der bereits 2008 verabschiedeten Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) einigen, mit dem Ziel, „bis 2020 einen guten Zustand der Meeresumwelt zu erhalten oder zu erreichen. Der gute Zustand muss auf Dauer gewährleistet und eine künftige Verschlechterung vermieden werden.“ Erschreckend ist, dass mit keinem Wort die Verklappung des Hafenschlicks bei Tonne E3 erwähnt wird und insgesamt über konkrete Maßnahmen ncihts zu finden ist.

April 2016
Im April beherrschte unsere Berichterstattung die Frage, ob Hamburg weiterhin den Baggerschlick bei der Tonne E3 vor Helgoland verklappen darf. Auch wenn es auf die letzten Meter noch Einwendungen z.B. vom Kreis Nordfriesland gab, schlossen Hamburg und Schleswig-Holstein Ende April einen Vertrag ab, der die Verklappung des Hamburger Schlicks weiterhin zulässt. Und dabei sind größere Sauereien möglich als bisher:

  • Statt wie bisher 1,0 Mio. m3 pro Jahr darf Hamburg in den nächsten 5 Jahren durchschnittlich 2,0 Mio. m3 pro Jahr verklappen.
  • Das Baggergut darf zukünftig aus dem gesamten Hafen stammen, also auch aus den stärker belasteten Hafenbecken.

Mai 2016
Nach einem schlechten Ergebnis bei Hapag Lloyd im ersten Quartal diesen Jahres erfahren wir Ende des Monats, dass die Fusionsgespräche mit UASC stetig voran gehen. Wir stellten Ihnen die „lupenreinen Demokraten“ vor, die demnächst Geschäftspartner der Stadt Hamburg werden. Das ist alles so überhaupt kein Problem für unseren Senator Abu G. Horch und den Schleswig-Holsteinischen Wirtschaftsminister Ibn Abnicker Meyer.

Kurz vor der offiziellen Einweihung der Landstromanlage in Altona recherchierten wir zu den Kreuzfahrtschiffen, die diese Einrichtung nutzen könnten. Das Ergebnis ist niederschmetternd.

Juni 2016
Am 03. Juni 2016 wurde mit viel TamTam und unter Einbeziehung der Bundesumweltministerin Barbara Hendricks die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona eingeweiht. Alle nahmen an, dass es sich um die Inbetriebnahme handelt. Weit gefehlt. Bereits gut zwei Wochen später stellt sich heraus, dass die Anlage lediglich einen Testbetrieb aufgenommen hat und noch lange nicht voll einsatzbereit ist.

Dies war nur eine Peinlichkeit, die im Juni bekannt wurde.

Juli 2016
Nur gut zwei Monate nach dem unglaublichen Abschluss zur Verklappung von Baggergut bei der Tonne E3 weisen wir nach, dass schwer belastetes Baggergut aus dem Parkhafen dorthin gefahren wird.

August 2016
Ende August wird die Reedereiwelt aufgeschreckt. Die damals weltweit siebgrößte Reederei Hanjin geht in die Insolvenz. Der Absturz der Fracht- und Charterraten trifft somit eine der führenden Reedereien ins Mark.

September 2016
Der September hatte es in sich. Er startete mit dem Großbrand auf der „CCNI Arauco“. Mehr als 80 Stunden wurden benötigt, um den Brand unter Kontrolle zu bekommen. Löschversuche mit CO2 und Wasser schlugen fehl. Am Ende half nur noch Speziallöschschaum der Raffinerie Holborn und von Airbus. Und wie schon im Februar zeigte sich, dass Hamburg mit seinem Sicherheitskonzept für den Hafen auf Havarien bei Großcontainerschiffen nicht eingestellt ist. Die derzeitigen Feuerlöschboote sind zu klein, sie können mit ihren Löschpistolen nicht die hoch aufragenden Bordwände erreichen, schon gar nicht die darüber hinausragenden Containerstapel.

Am 12.09.2016 erklärte das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss zur Weservertiefung für rechtswidrig. Das gesamte Verfahren muss nun neu aufgerollt werden.

Die Zeitung „WELT“ will uns eine Anzeige zur Meinungsmache bezüglich der Elbvertiefung als Reportage verkaufen.

Und nach der Hanjin Insolvenz erreichte auch den ersten prominenten Hamburger die Reederkrise: Herrn Herrmann Ebel.

Oktober 2016
Im HSH-Bermudadreieck verschwinden über 800 Mio. EUR, selbstverständlich zu Lasten der Stadt Hamburg und des Bundeslandes Schleswig-Holstein, also unseren Steuergeldern. Diese Summe wurde diversen Reedereien erlassen, die Schulden bei der HSH-Nordbank aus Zeiten der Schiffsfinanzierungs-Orgien hatten. Allen voran profitierte Herr Bernd Kortüm, wie sich im weiteren Verlauf zeigte.

Außerdem erschien der Havariebericht über die „CSCL Indian Ocean“, der mehr Fragen aufwarf als Antworten gab.

November 2016
Das Reedereien-Roulette geht weiter. Im Monat November geben die drei japanischen Reedereien MOL, NYK und K Line bekannt, dass sie fusionieren werden. Nur so rechnen sich die Unternehmen eine Überlebenschance am von Überkapazitäten geprägten Reedermarkt.

So, wie beim einzigartigen Landstromanschluss (siehe Juni 2016), kann Hamburg weitere Einzigartigkeiten, die zu einem Desaster führen. Die Rethebrücke, nach neun Jahren Planungs- und Bauzeit fertig gestellt, kann nur für den Straßenverkehr in Betrieb genommen werden. Die Bahnbrücke sackt ab: „Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.“ So viel zu den Superlativen.

Dezember 2016
Anfang Dezember erfuhren wir, dass die zweite Hamburger Reederei Hamburg Süd an die weltgrößte Reederei Maersk verkauft wird. Wirtschaftssenator Herr Frank Horch begleitete anscheinend den Prozess und winkte den Verkauf durch. Hamburg Süd, obwohl die Hauptverwaltung in Hamburg sitzt, scheint nicht denselben Wert für die Politik zu haben, wie Hapag Lloyd, in der die Stadt mehr als eine Milliarde Euro versenkt hat. Übrigens, auch Maersk bekommt die selbstverursachte Schifffahrtskrise zu spüren.

Nur eine Woche später wird bekannt, dass die zuständigen Behörden den Planfeststellungsbeschluss für die Westerweiterung (EUROGATE) erlassen haben. Wir hoffen, dass auch hier widerständige Menschen und Organisationen einen Findling ins Getriebe werfen, um die unsinnige und überflüssige Terminalerweiterung zu verhindern.

Es hat etwas „Postfaktisches„, was wir vom 19. – 21. Dezember 2016 in Leipzig erleben durften. Vor dem Bundesverwaltungsgericht wurde erneut über die Zulässigkeit der geplanten 9. Elbvertiefung verhandelt. Drei Tage, in denen wir den Eindruck hatten, weder Bund noch Hamburg wollen die Elbvertiefung oder sie glauben an ihre Unfehlbarkeit. Ein Patzer nach dem anderen kommt ans Licht. Der Richter fragt hartnäckig nach und so kommt so manche Ungereimtheit ans Licht. Was das für das Urteil am 09.02.2017 bedeuten wird, ist allerdings noch offen.

Hamburg Süd und Folgen

Auch wenn noch diverse Kartellbehörden gefragt werden müssen, der Deal zwischen Hamburg Süd und Maersk ist ziemlich wahrscheinlich durch. Wie wir erfahren durften, soll unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch den Verkaufsprozess intensiv mit begleitet haben. Wenn das tatsächlich so war, sind wir platt. Wie kann es sein, dass ein Hamburger Wirtschaftssenator so unverantwortlich mit Hamburger Arbeitsplätzen umgeht. In Zusammenhang mit der geplanten Elbvertiefung ist doch immer davon die Rede, dass „einzelne Blümchen und Tierchen“ nichts Wert sind im Vergleich zu vermeintlichen Arbeitsplätzen im und um den Hafen herum.hamburg-sued-3

Wir verstehen die Kolleginnen und Kollegen der Hamburg Süd Unternehmen, die für den Erhalt des Unternehmensstandorts in Hamburg und ihre Arbeitsplätze demonstriert haben. Wir vermuten ebenfalls, dass nach einer „Kulanzzeit“ die Konzernzentrale und viele Arbeitsplätze verloren gehen werden. Auch an dem großen und mächtigen Unternehmen Maersk geht die (selbstgemachte) Frachtratenkrise nicht vorbei und wurde bereits durch einen drastischen Personalabbau begleitet. Maersk hat lediglich mehr Spielraum, die Krise weiter zu befeuern und am Ende aus einem „konsolidierten Reedereimarkt“ (heißt: Konkurrenten in die Insolvenz treiben und/oder aufkaufen) gestärkt heraus zu kommen. Und wir können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Hamburg Süd Unternehmen nur bitten, sich besser nicht auf Herrn Frank Horch zu verlassen (siehe oben). Der Umgang mit anderen Arbeitnehmer z.B. vom BUSS Hansa Terminal kundet von dem Einsatzwillen des Herrn Horch.

Dem Hamburger Hafenblatt fällt nicht viel zum Thema Verkauf der Reederei ein. Sowohl im Leitartikel „Maritimer Ausverkauf in Hamburg“ als auch in einem weiteren Artikel vom 02.12.2016 wird noch mal nachgetreten und das Scheitern des Zusammengehens von Hamburg Süd und Hapag Lloyd einzig und allein auf die Oetker-Familie zurück geführt. Ob und welchen Anteil die Eigentümer von Hapag Lloyd daran hatten, wird ausgeblendet, das passt nicht ins Bild von der erfolgreichen Unternehmerin Stadt Hamburg und Herrn Michael Kühne.Maersk2

Uns hingegen stellen sich weitere Fragen bezüglich der Auswirkungen auf Hamburg. Maersk bevorzugt die Zusammenarbeit mit Eurogate-Terminals, Hamburg Süd war bisher Kunde von der HHLA am CTB. Wird die HHLA einen guten Kunden verlieren? Laut Alphaliner hat Hamburg Süd z. Zt. 118 Schiffe eingesetzt, davon lediglich 44 eigene, der Rest ist gechartert.  Maersk verfügt über 263 eigene und 367 gecharterte Schiffe. In 2017 bis 2018 sollen insgesamt über 367.000 TEU Kapazität bei Maersk hinzu in Form von sieben 3.600 TEU-Schiffen, elf 19.630 TEU-Schiffen und neun 14.000 TEU-Schiffen (Maersk Q3-2016 Bericht zu Strategie und Auftritt, Folie 34).

Was das mit Hamburg zu tun hat, fragen Sie? Na, Maersk will sicherlich vor allem die HSH-Nordbankeigenen Schiffe auslasten. Vermutlich hat die Reederei ob ihrer Größe auch preisgünstigere Charterverträge als Hamburg Süd. Wir fragen uns, welche Charter-Reedereien hinter den 78 gecharterten Schiffe von Hamburg Süd stecken, die bekannten Hamburger? Wenn ja, droht erneut Ungemach bei diesen Reedereien und finanzielle Not. Diese Not wird sich dann auf die Rückzahlung von Schiffskrediten bei der HSH Nordbank auswirken? Und dann stellt sich wieder die Frage, ob diese Kredite im Portfolio von Hamburg und Kiel sind und am Ende wir Steuerzahler nach dem Verlust von Arbeitsplätzen auch noch die Kreditausfälle an die HSH Nordbank werden zahlen dürfen.

In Sachebn Hamburg Süd hatte unser Hamburger Senat ein Totalversagen gezeigt. Wir halten daran fest, dass unser Bürgermeister seinen erforderlichen Einsatz vergeigt hat. Was wird er in Kürze noch alles vergeigen?

 

Zuverlässig?

festmacherAm 29.11.2016 informierte der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) über die aktuelle Lage seiner Mitgliedsunternehmen. Als Vorankündigung ist in der SHZ zu lesen: „Den Hafenbetrieben geht es im Durchschnitt trotz der wenig dynamischen Entwicklung relativ gut. Sie erwirtschaften ordentliche Gewinne und Renditen. Dennoch gibt es auch Kritik an der Politik und an der Hafenbehörde HPA.“ Und so waren wir sehr gespannt, welche Töne der Arbeitgeberverband am Vorabend der Verkaufsentscheidung über Hamburg Süd wohl anschlagen würde und was in den Medien dazu zu finden ist.

In der erst heute erschienen Pressemitteilung des UVHH ist wieder nur das normale Wehklagen auf höchstem Niveau wahrzunehmen. Es mutet schon fast amüsant an, dass die Bosse der Hafenwirtschaft dazu auffordern, den Erfolg des Hafens nicht an umgeschlagenen Containern festzumachen. Wir erfahren in Bezug auf die TEU-Zählerei: „Beispielsweise erzielt der Umschlag über die Bahn deutlich mehr Wertschöpfung als der reine Feederumschlag.

Bislang waren uns die angeblich immens steigenden TEU-Zahlen gerade vom UVHH und Hamburg Hafen Marketing-Verantwortlichen um die Ohren gehauen worden. Nur ein Hamburger Hafen mit Hubfunktion, also einer reinen  Containerschleuse, würde zu wirtschaftlicher Prosperität  führen. Mit erfundenen TEU-Umschlagsprognosen von bis zu 30 Mio. TEU p.a. wurde uns die neunte Elbvertiefung als „alternativlos“ dargelegt. Dass angesichts der Stagnation an umgeschlagenen Containern jetzt der Erfolg des Hafens am Bahntransport festgemacht wird, begrüßen wir sehr – aber erstaunen tut es doch.

Aber das war noch nicht alles. Die Medien übernehmen ausschließlich eine dpa-AFX-Meldung, die nahezu vollständig auf T-Online wiederzufinden ist (Im Hafenblatt nur Fragmente). UVHH-Vizepräsident und Arbeitsdirektor bei der HHLA, Herr Heinz Brandt, holzt heftig gegen die Hafenbehörde HPA: „Die HPA sollte sich auf ihre Kernaufgaben konzentrieren, die Unterhaltung und den Ausbau der Hafen-Infrastruktur. Es ist problematisch und kontraproduktiv, wenn sie ohne Abstimmung und Information eigenständige Gespräche mit Reedereien führt.“ Das führe zu zusätzlichem Druck in Preisverhandlungen.“ 

Und so fragen wir uns, was denn die HPA für Gespräche mit den Reedereien führt. Versucht die HPA so eine Art Terminalkoordination durchzuführen, um die vormals vier und jetzt neu sortierten drei Allianzen der Containerreedereien auf die vier Hamburger Containerterminals zu verteilen? Sinnvoll und damit vorstellbar wäre das: Was wird im Allianzenroulette z.B. am CTT passieren, wo noch heute die von COSCO geführte CKHYE-Allianz ihre Container umschlägt. Die ehemaligen CSCL- und heutigen COSCO-Riesen passen da trotz Ausbau des Inneren Hafens nicht rein. Wird COSCO in der OCEAN-Alliance mit CMA-CGM nun zum Burchardkai umziehen? Wo werden die zukünftigen Hapag-Lloyd-Riesen aus der UASC-Fusion festmachen, die bislang bei Eurogate abgefertigt wurden? Mit Sicherheit nicht am HHLA-Terminal CTA in Altenwerder, denn sie passen nicht unter der Köhlbrandbrücke durch. Fragen, die in Hamburg eigentlich schnellstmöglich geklärt werden müssten…

Nein, so offen ist Arbeitsdirektor Brandt dann doch nicht. Und so lesen wir bei T-Online in der dpa-APX-Meldung weiter, was uns der UVHH noch mitzuteilen hat: „Hamburg ist ein verlässlicher, innovativer Hafen mit hohen Sozialstandards“, sagte Bonz. Er sei die wichtigste Branche und der größte Arbeitgeber in der Metropolregion. Verlässlichkeit und Qualität gelte es einer Zeit sicherzustellen, in der die Reeder unter enormem wirtschaftlichen Druck stünden.“ Das verstehen wir gut, aber warum gilt das pauschal nur für die Reeder? Da sind doch auch noch die Arbeitnehmer im Hafen, für die der Arbeitgeberverband UVHH in seiner Eigenschaft als Tarifpartei ebenfalls zuständig ist. Und da hören wir letzter Zeit viele schlimme Dinge, die nun überhaupt nichts mit der vom Präsidenten Herrn Günther Bonz angeführten Verlässlichkeit zu tun haben.

Es ist nicht nur die Schließung des BUSS Hansa Terminals (BHT) des UVHH- und SPD-Mitgliedes Herrn Dr. Johann Killinger. Wir haben nicht wahrgenommen, dass irgendein UVHH-Mitglied sich um die von Arbeitslosigkeit bedrohten Arbeiter des BHT gekümmert hat. Zuverlässigkeit im Hafen? Ein weiteres Stück aus dem „Tollhaus Hafen“ war nur ein Tag nach der UVHH-Versammlung in der Hamburger MOPO zu lesen: „Riesenstreit unter den Festmachern Preiskrieg im Hamburger Hafen“ (Ungewöhnlich für die Mopo: der Artikel wurde im Januar 2017 gelöscht). Von Entlassungen, Dumpingpreisen lascherund Löhnen knapp über dem Mindestlohn ist zu lesen – ein Geschäftsführer Herr Hans Oestmann um die Hamburg Lines Men wird benannt – was sehen wir für ein Logo auf der Internetseite rechts unten? Ein ähnlicher Umgang mit Mitarbeitern war von der Lasch Company Hamburg (LCH) zu hören. Das zu der Tiedemann-Gruppe gehörende Unternehmen LCH wollte die Geschäftsführerin, Frau Carola Wilmar Zehle zum 01.02.2017 liquidieren, wenn die Mitarbeiter nicht Gehaltseinbußen akzeptieren würden. Frau Zehle als Vizepräsidentin des Hafen-Klub Hamburg e.V. wird in ihrem Vorgehen sicherlich gute Tipps von ihrem Präsidiumskollegen Oestmann  bzw. dem Beiratsmitglied Killinger erhalten haben. Das Gebaren dieser Hafenführungs-Haute-Volaute spricht für sich.

Und nun kommt auch noch Hamburg Süd mit seinem zu erwartenden Arbeitsplatzabbau dazu. Die Mitarbeiter sind heute auf die Straße gegangen und haben nachvollziehbare Forderungen gestellt.

Und zum Abschluss liebe Leser: all das hat, entgegen der Behauptung des UVHH anlässlich seiner Mitgliederversammlung nun so überhaupt nichts mit der Elbvertiefung zu tun. Auch mit einer Elbvertiefung wäre Hamburg Süd an Maersk verkauft und das BHT geschlossen worden. Herr Oestmann und Frau Zehle hätten trotz Vertiefung ihre zweifelhaften Praktiken mit ihren Angestellten betrieben. Das mit den Arbeitsplätzen ist und bleibt eben ein Ammenmärchen….

Ihr Einsatz, Herr Scholz!

Am Wochenende wurde es noch als Gerücht gehandelt. „Oetker hält sich zur Zukunft von Hamburg Süd bedeckt“ titelte das Handelsblatt und „Insider: Oetker erwägt Verkauf von Reederei Hamburg Süd“ das Hamburger Abendblatt. Als Kaufinteressenten wurden die dänische Maersk-Reederei, die französische CMA CGM und die chinesische Cosco Line aufgeführt. Auch wenn im Handelsblatt ebenfalls Hapag Lloyd erwähnt wurde, wurden in anderen Zeitungen lediglich die drei erstgenannten aufgeführt.HamburgSüd4

Heute Vormittag kommt die Bestätigung für den Verkauf der Schifffahrtssparte der Oetker-Gruppe. Es wurde ein Vorvertrag mit Maersk abgeschlossen. Der Schwerpunkt der Liniendienste von Hamburg Süd liegt im Lateinamerika-Verkehr. Dort hat Maersk bisher einen geringen Marktanteil. Somit ist die Hamburg Süd ein nachvollziehbar interessantes Kaufobjekt für die dänische Reederei, die bereits jetzt auf Platz 1 der weltweit größten Reedereien steht.

Uns fiel auf, dass es entgegen sonst üblicher Lautsprecherei aus der sogenannten Hamburger maritimen Wirtschaft und dem Senat schon bei den Gerüchten um einen Hapag-Lloyd14Verkauf keinerlei Protestäußerungen gab. Bei der vor einigen Jahren geplanten Übernahme Hapag Lloyds durch die NOL wurde sofort eingeschritten und das Albert-Ballin-Konsortium gegründet. Hamburg kaufte in diesem Zusammenhang die ersten Aktien von Hapag Lloyd (HL), wurde Miteigentümerin. Wirtschaftlich gesehen eine Katastrophe für Hamburg. Im Mittelpunkt der Senatsargumentation zur Milliardenbeteiligung der Stadt stand immer das Argument, dass die Traditionsreederei Hapag Lloyd ein wesentlicher Bestandteil der Hamburger maritimen Wirtschaft sei. In der zugehörigen Senatsmitteilung lesen wir „Gerät HL unter den Einfluss eines Konkurrenten, ist davon auszugehen, dass Entscheidungen künftig zulasten des Standortes Hamburg getroffen werden. Insbesondere besteht nach bisherigen Erfahrungen eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass dann der HL-Geschäftssitz hier nicht bestehen bleibt. Neben den damit verbundenen Nachteilen für die Arbeitsplätze und das Steueraufkommen wäre der internationale Ruf Hamburgs als Schifffahrtsstandort beschädigt.

Bei der Traditionsreederei Hamburg Süd scheint es aber für den Senat keine Rolle zu spielen, ob der Standort in Hamburg gefährdet ist oder nicht. So mir nix, dir nix dürfen sich mehrere ausländische Großreedereien als Kaufpartner andienen. Und auch nach dem Zuschlag an Maersk ist aus der Regierung nichts zu vernehmen. Lediglich einige Oppositionspolitiker äußern sich kritisch und befürchten u.a. Arbeitsplatzverluste in Hamburg.

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Wir wollen dabei nicht falsch verstanden werden, dass die Stadt Hamburg erneut Steuergelder in eine Reederei versenken solle.

Wir verstehen nur nicht, warum die Verantwortlichen in der Stadt sich nicht dafür stark machen, dass Hamburg Süd und Hapag-Lloyd zusammen gehen. Aus den zahlreichen Presseberichten ist mehr als ersichtlich, dass der Oetkerkonzern sich nicht von seiner Reederei trennen will. In einem gemeinsamen Unternehmen von Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd, das dann die drittgrößte Reederei CMA-CGM von der TEU-Kapazität überflügelt hätte, hätte der Oetkerkonzern weiterhin einen namhaften Aktienanteil halten können. Für den Standort Hamburg hätte eine Aufnahme der Oetkerfamilie in den Kreis der sogenannten „Ankeraktionäre“ eine deutliche Stärkung bedeutet. Der vielbeschworene südamerikanische Markt, den Hamburg Süd in ein gemeinsames Unternehmen einbringen würde, hätte für die gemeinsame Reederei eine weitere interessante Perspektive geboten. Hamburg hätte sich seiner milliardenschweren Aktien an Hapag-Lloyd endlich entledigen können…

Hätte, hätte, Fahrradkette, so hörte man es in der Vergangenheit von prominenten Sozialdemokraten mit vermeintlichem wirtschaftlichen Sachverstand. Es ist aber genau dieser fehlende wirtschaftliche Sachverstand, der auch bei unserem ersten Bürgermeister Herrn Olaf Scholz vorzufinden ist. Statt sich für einen Zusammengang der Hamburgischen Reedereien leidenschaftlich zu engagieren und für unsere Stadt und den Hafen zu kämpfen, nehmen wir nicht einmal ein Räuspern oder Hüsteln war.

Unser Senat fundiert seinen wirtschaftlichen Sachverstand auf genau einen Mann, der sich als angeblicher Wohltäter Hamburgs feiern lässt und in Deutschland keine Steuern zahlt. Bei seinem finanziellen Engagement und Auftreten beim Fußballverein, dem Bundesliga-Dino HSV, ist deutlich zu sehen, wie er agiert. Genau dieses geschäftliche Auftreten machte er bereits in 2013 in einem Welt-Interview zu Fusionsplänen zwischen HL und Hamburg-Süd deutlich: mit „Merger of Equals“ hatte das nichts zu tun.

Wir sind der Überzeugung, dass sich die Oetkerfamilie in diesem von dem „Wohltäter Hamburgs“ praktizierten Gebaren in nichts unterscheidet. Für einen Zusammengang von Hapag-Lloyd und Hamburg Süd hätte Hamburg schon einen ersten Bürgermeister mit Format und wirtschaftlichem Sachverstand benötigt, der sich zudem mit Gespür und Feingefühl auf schwierigem Parkett bewegen kann. Es wäre der Einsatz des Herrn Scholz für Hamburg gewesen – er wollte doch zumindest unser Money Back!? Das können unser derzeitiger hamburg-sued-3Bürgermeister aber auch seine Stellvertreterin, Frau Fegebank so überhaupt nicht. Auch ein guter Wirtschaftssenator hätte diese Lücken des Bürgermeisters schließen können. Aber auch unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch scheint es an all diesen wichtigen Qualitäten wesentlich zu mangeln. Und so scheinen 6.000 Arbeitsplätze um die neugebaute Konzernzentrale von Hamburg Süd zu verschwinden.

Traurig für unsere Stadt Hamburg und ihren Hafen, die über Herrn Alfred Ballin und seiner HAPAG groß geworden ist. Wir können uns vorstellen, dass sich genau dieser Herr angesichts der in Hamburg praktizierten leidenschaftslosen Politik schütteln würde….

PS: Genau jene beiden Politiker, die Herren Scholz und Horch, wollten Teile des Hafens für die Austragung der Olympischen Spiele 2024 zweckentfremden. Das von den beiden Herren initiierte Olympia-Referendum wurde vor einem Jahr durch das Volk abgelehnt.
Vor wenigen Tagen konnten wir nun lesen, das wir Hamburgerinnen und Hamburger, hätten wir uns nicht gegen die Spiele 2024 entschieden, nicht einmal die Fernsehbilder der in unserer Stadt stattfindenden Spiele hätten sehen können. Die Herren haben es mit dem Hinterslichtführen des Volkes wirklich drauf…

Dunkle Wolken…

Hamburg SüdWährend gestern Deutschlands zweitgrößte und die Nummer 7 der weltgrößten Containerreedereien, die Hamburg-Süd, über die eigene, wenig rosige wirtschaftliche Entwicklung im Jahr 2015 berichtete, veröffentlichte die französische Reederei CMA-CGM nahezu zeitgleich eine Pressemitteilung über die Neugründung der „OCEAN-Alliance“.

In dieser neuen Allianz haben sich unter Führung der CMA-CGM (Nummer 3) die Reedereien COSCO (Nummer 4), OOCL (Nummer 9) und Evergreen (Nummer 5) zusammengeschlossen. Sie wollen laut der Pressemitteilung auf nahezu allen wesentlichen Rennstrecken, d.h. zwischen Asien und Nordeuropa, dem Mittelmeer, Nordamerika West- und Ostküste sowie Nordeuropa und Nordeuropa-Ostküste CMACGMzusammenarbeiten und 350 Schiffe in die Allianz einbringen. Das Wall-Street-Journal berichtet, dass die Neugründung auf den Asien-Nordeuropa-Diensten über einen Marktanteil von 26% verfügt und damit an die bislang dominierende 2M-Allianz mit einem Anteil von 34% schlagkräftig anschließt.

Vorbehaltlich der Zustimmung der Kartellbehörden ist diese Nachricht für Hamburg und die hier ansässigen Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd eine Bombe:

  • Mit der Neugründung der OCEAN-Alliance bricht die von Hapag-Lloyd geführte G6-Allianz zusammen. Neben dem heute bekannt gegebenen Ausstieg der Reederei OOCL und dem für Mai 2016 geplanten Verlassen der Reederei APL (Übernahme durch CMA-CGM), ist der Reedereipartner Hyundai Merchant Marine (HMM) von einer Insolvenz bedroht. Die ehemals von sechs Mitgliedern getragene Allianz wird nun nur noch von drei Mitgliedern, d.h. Hapag-Lloyd, MOL (Nummer 12) und NYK (Nummer 14)getragen. Die sich auflösende G6-Allianz hat nahezu vollständig am HHLA-Terminal in Altenwerder (CTA) umgeschlagen.
  • Auch die CKHYE-Allianz unter der bisherigen Führung von COSCO wird sich durch den Abgang von COSCO und Evergreen auflösen. Von dieser Allianz, die bislang nahezu ausschließlich am HHLA-Terminal Tollerort (CTT) umgeschlagen hat, werden nur die kleineren Reedereien, d.h. K-Line (Nummer 16), Hanjin (Nummer 8) und Yangming (Nummer 13) übrig bleiben.

An welchem Hamburger Terminal wird die neue Allianz nun ihren Umschlag organisieren wollen? Das CTT wird die bis zu 400 Meter langen Schiffsriesen von CMA-CGM und die von CSCL auf COSCO übergegangenen aufgrund der Enge der Zufahrt samt fehlendem Drehkreis nicht abfertigen können. Unter der Köhlbrandbrücke passen diese Monster nachweislich nicht durch. So verbleiben nur die Terminals in Waltershof: das HHLA-Terminal am Burchardkai (CTB) und das Eurogate-Terminal am Predöhlkai (CTH). Auch an diesen Terminals drücken Restriktionen: die Drehkreise vor Övelgönne sind bei weitem nicht ausreichend. Der Senat hätte diese Drehkreise längst bauen können, hält aber an einer zusammenhängende Planfeststellung mit der absurden Westerweiterung fest.Hafen_Horch_StrukturproblemAlle diese Einschränkungen haben mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung nichts zu tun. Sie resultieren alleinig aus einer verquasten Hafenpolitik unserer vergangenen und aktuellen Senate in allen Farbkonstellationen. „Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat“ hat unser Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, vor wenigen Monaten festgestellt… Ob er angesichts der vielen dunklen Wolken über dem Hamburger Hafen jetzt etwas erkennt?

Allianzenroulette

COSCO1Alphaliner berichtet auf der Titelseite seines aktuellen Newsletters von der Bildung einer neuen Allianz unter den Containerreedereien. Das aus den Reedereien CMA-CGM, COSCO, Evergreen und OOCL sich in der Gründung befindende Konsortium soll den Arbeitsnamen „2CEO“ haben. Englischsprachigen Fachmedien bestätigen diese Meldung und beschreiben CMA-CGM als Motor dieser neuen Allianz.

COSCO und CSCL sollen am vergangenen Donnerstag die angekündigte Fusion CSCL3abgeschlossen haben. Die neue Reederei soll unter dem Namen China Cosco Shipping Corporation (Coscocs) den Betrieb aufgenommen haben. Folgt man der Alphaliner-TOP-100-Statistik wird Coscocs mit einer Kapazität von über 1,5 Mio. TEU zur weltweiten Nummer vier in der Containerschifffahrt aufsteigen und die aktuell auf diesem Rang platzierte taiwanesische Reederei Evergreen mit 0,9 Mio. TEU Kapazität auf Platz 5 verdrängen. Gemeinsam mit der drittplatzierten französischen CMA-CGM (1,8 Mio. TEU) und der in Hong Kong ansässigen Reederei OOCL (0,6 Mio. TEU) wird die neue Allianz über eine Gesamtkapazität von mehr als 4,8 Mio. TEU verfügen. Laut Alphaliner wird diese neue Allianz den bisherigen Marktführer auf den Rennstrecken zwischen Asien und Europa bzw. Nordamerika, die 2M-Allianz von Maersk und MSC deutlich auf Rang 2 verweisen.

Das Manager-Magazin führt aus, was das für den Markt der Containerreedereien bedeutet und benennt gleichzeitig die Gründe für das Handeln von CMA-CGM: „Der Sinn der möglichen Kooperation von CMA CGM und Co. ist nach Ansicht von „Alphaliner“ klar: Maersk und MSC an der Marktspitze sollen stärker unter Druck gesetzt werden. Zudem gehe es der französischen Großreederei darum, sich stärker von schwächeren, kleineren Gesellschaften in der aktuellen Konstellation zu distanzieren. Denn die könnten demnächst zum Teil ernsthafte finanzielle Schwierigkeiten bekommen, so „Alphaliner„. Das ist eine weitere klare Kampfansage an den Rest der Branche der heiß umkämpften globalen Containerschifffahrt.

Hapag-Lloyd11Es droht Ungemach für Hamburg: die im Staatseigentum stehende Reederei Hapag-Lloyd hatte sich Ende 2014 durch die Fusion mit der chilenischen CSAV von Rang 6 auf Rang 4 vorgearbeitet. Die frisch fusionierte Coscocs und die organisch gewachsene Evergreen lassen Hapag-Lloyd wieder auf Rang 6 zurückfallen. Gleichzeitig verliert die von Hapag-Lloyd geführte G6-Allianz durch das Ausscheiden des bisherigen Partners APL zum Mai 2016 sowie dem Wechsel von OOCL zu 2CEO zwei wichtige Partner. Übrig bleiben in der auf vier Konsorten schrumpfenden Allianz nur noch die wesentlich kleineren Reedereien MOL, NYK und Hyundai.

HamburgSüd4In diesem Fusions- und Allianzengewirr hat sich nahezu geräuschlos die zweite Hamburger Containerreederei, die Hamburg-Süd auf Platz 7 der weltweiten Rangliste geschoben. Das ist fast beeindruckend!

Und es weckt Erinnerungen an Hamburger Hitzköpfe unter unseren Politikern. Die Chancen einer Gestaltung über eine gemeinsame Reederei, Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd, wurden damals durch unseren ersten Bürgermeister und Herrn Michael Kühne verspielt. Genau Jenen, die uns bis heute erklären, warum die von ihnen gemachte Politik zu Hapag-Lloyd, dem Hafen, der Elbvertiefung und, und, und alternativlos sein soll.

Wir könnten fast wetten, dass die Frage einer Fusion von Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd in Kürze wieder in den öffentlichen Fokus gerückt wird. Gemeinsam wären die beiden Hamburger Reedereien etwas größer, wie es die frisch fusionierte Coscocs ist.

Halten Sie dagegen?

Rotterdam und Piräus

Die Frachtrate für den Transport eines Containers von Shanghai nach Nordeuropa (also auch Hamburg) ist in der vergangenen Woche von 399 US-Dollar/TEU auf das Rekordtief von nunmehr 349 US-Dollar gefallen. Zum Jahreswechsel lag diese Rate noch bei 1.149 US-Dollar/TEU.

Fast still und heimlich für uns Hamburger wurde am vergangenen Freitag der neue Rotterdamer Tiefwasserhafen „Maasvlakte 2“ eröffnet.  Alleinig NDR-Info berichtete von dem neuen Hafen. Der dänische Branchenprimus Maersk schaffte es mit seinem neuen Terminal (Tochtergesellschaft APM) in vielen europäischen Medien auf die vorderen Seiten: unglaubliche 5 Mio. TEU neue Container-Umschlagskapazität, nahezu frei von arbeitenden Menschen, sind entstanden.

Parallel lesen wir zur „Griechenland“-Krise, dassCOSCO1 die Nutzungsrechte für den Hafen von Piräus und auch die griechische Eisenbahn nun wohl doch vollständig an China verkauft werden: Egal, welche Folgen das für die Menschen in Griechenland haben könnte! So wird erneut über einen neuen Brückenkopf Chinas nach Europa berichtet. Die chinesische Staatsreederei COSCO verfügt nun über 7 Mio. TEU Terminalkapazität samt Eisenbahn-Hafenhinterlandverkehr und kann Süd-Ost-Europa, d.h. nach Tschechien, Ungarn, Östereich mit deutlichen logistischen Zeitvorteilen bedienen.

All das interessiert unseren Hamburger Senat nicht: er kennt nur ein Weitermachen mit der Elbvertiefung wie bisher. Da kann der Sprecher der Geschäftsführung der Reederei Hamburg Süd, Herr Dr. Gast, eine Warnung nach der anderen zu der ruinösen Entwicklung im Containergeschäft aussprechen – im Rathaus sind die Senatsohren auf Durchzug gestellt. Neue frische Ideen für Hamburg, seinen Hafen und die Menschen wären gefragt.

Doch die gibt es nicht, obwohl die SPD HamelnHamburgerinnen und Hamburger doch gerade frisch gewählt haben…

… statt dessen gibt es Schokozwiebeln.

Hamburg Süd 2014

HamburgSüd4Gestern hat die zweite Hamburger Containerreederei, die Hamburg-Süd, zur Pressekonferenz über das abgelaufene Geschäftsjahr eingeladen. Geschäftszahlen wurden, wie immer, nur spärlich veröffentlicht. Aber der Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg Süd, Herr Ottmar Gast, fand, auch wie immer, klare Worte zu den Geschäften der Containerreedereien. Wir können Sie in der Pressemitteilung der Hamburg-Süd fast langweilig nachlesen – zielführend zusammengefasst werden sie in der Welt!

Mit dem Titel „Deutschen Reeder droht ein verlorenes Jahrzehnt“ finden wir eine  lesenswerte Analyse der Situation der desolaten Situation der Containerschifffahrt. Mit den immer größer werdenden Schiffen, den sogenannten Mega-Schiffen, sorgt die Branche für Überkapazitäten ungeahnten Ausmaßes. Die Folge: die Frachtraten, also der Preis für den Transport eines 20-Fuß-Containers von Asien nach Nordeuropa, sinkt seit Jahren ins Bodenlose. Ein Teufelskreis hat sich gebildet. Es wird versucht, die sinkenden Preise durch Kosteneinsparungen aufzufangen. Man lässt die Schiffe spritsparend zunächst sehr langsam fahren. Reicht nicht. Dann wird die Kapazität der Schiffe durch massenhafte Neubauten in ungeahnten Dimensionen vergrößert. Die Kapazitätssteigerungen betragen nicht nur 10 oder 20 Prozent. Es müssen gleich mindestens 100 Prozent sein. Auch das reicht nicht für einen kostendeckenden Betrieb. Also müssen es 200 %  sein. Auch das reicht nicht. Nun werden sogar 300 Prozent Kapazitätssteigerung angepeilt.

Glauben Sie nicht?
Zum Jahresende 2012 veröffentlichte der Bemessungsschiffe2Insider-Informationsdienst Alphaliner in seinem Newsletter 45/2012 eine Graphik zur Schiffsgrößenentwicklung.
Dort finden wir das erste Post-Panamax-Schiff von 1988, die President Truman mit 4.500 TEU Kapazität. Reicht nicht!
Wenn wir die TEU-Zahl verdoppeln, sind wir bei einer Kapazität von 9.000 TEU. Das wäre eine kleine Gudrun Maersk aus dem Jahr 2005, die absolute Obergrenze für die anstehende Elbvertiefung darstellt. Reicht nicht!
Lassen wir die „Emma Maersk“ mit 150 Prozent Steigerung aus. Reicht nicht! 
Gehen wir zur „CMA CGM Marco Polo“ mit 16.000 TEU Kapazität aus dem Jahr 2012. Die Taufe des Schwesterschiffes fand in Hamburg statt. 200 %? – Reicht nicht!
Die „CSCL Globe“ oder die MSC Oscar sind mit über 19.000 TEU die nächsten Riesen. Sie ahnen es schon: 250 %? – Reicht nicht!
Nun stehen Schiffe mit einer Kapazität von 22.000 TEU bzw. 25.000 TEU kurz vor der Beauftragung – wird das reichen?

Das Schwesterschiff von „MSC Oscar“, die „MSC Oliver„, wurde Ende März 2015 der Reederei übergeben und sollte prompt aus Asien die Jungfernfahrt nach Europa antreten. Diese wurde laut Drewry (letzter Absatz zu Figure 3) verschoben. Im aktuellen Alphaliner dürfen wir dann lesen, das diese wohl auf den 25.04.2015 verschoben worden ist: man hat für das Schiff einfach keine Ladung bekommen. Eine Jungfernfahrt ohne Ladung?

Zurück zu Hamburg Süd, Herrn Gast und den Welt-Artikel:HamburgSüd3Einige Wettbewerber legen keinen Wert auf eine angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals“, sagte der Manager. Gemeint sind damit aber nicht nur asiatische Reedereien in Staatshand, bei denen Gewinne nicht das wichtigste Geschäftsziel sind. Auch Konkurrent Hapag-Lloyd ist zu rund einem Viertel in öffentlicher Hand und gehört der Stadt Hamburg. „Darüber kann man sich ärgern, es hat aber auch einen Vorteil: Wer frei von Staatsbesitz ist, bleibt gut durchtrainiert“, sagte Gast. Hamburg Süd gehört allein der Familie Oetker.

Die Stadt Hamburg leidet nicht nur unter den unsinnigen Elbvertiefungsplänen, die für Schiffe aus dem Jahr 2006 gedacht war. „Durchdacht“ ist die Elbvertiefung damit nun nachweislich wirklich nicht. Da ist auch noch die milliardenschwere Beteiligung der Stadt Hamburg an Hapag-Lloyd. „Durchtrainiert“ scheint die mit einem 600 Millionen Euro Verlust im Jahre 2014 nun wirklich nicht. Was mag das alles nur ergeben?

Hamburg Süd und CCNI

Am 17.02.2015 gab die Reederei Hamburg Süd in einer Pressemitteilung bekannt, HamburgSüd7dass mit der CCNI ein Kaufvertrag für die Übernahme der Containeraktivitäten einschließlich der zugehörigen Agenturaktivitäten von Agunsa geschlossen worden ist. Die Übernahme soll Ende März 2015 erfolgen.

Über eine aus dem Dezember 2014 stammende CCNI-Aktionärspräsentation (zwischenzeitlich gelöscht) kann man einen Überblick über die bisherigen Schifffahrts-Aktivitäten der CCNI sowie deren Containerschifffahrt entnehmen. CCNI soll in 2013 rund 320.000 TEU transportiert haben und ein Routennetzwerk mit Hamburg Süd, aber auch Hapag-Lloyd samt der übernommenen CSAV pflegen. CCNI hat wie die von Hapag-Lloyd übernommene CSAV aus dem Containergeschäft in den letzten Jahre große Verluste geschrieben. Der Wert der Übernahmetransaktion wird mit rund 160 Mio. USD angegeben.

Mit der Übernahme der CCNI-Containersparte (Platz 35 des weltweiten Kapazitätsranking) müsste die Hamburg-Süd von derzeit Platz 11 durch die etwaige Übernahme der bei CCNI in Charter stehenden kleineren Containerschiffe auf Platz 10 (580.000 TEU) aufsteigen.

Es ist bemerkenswert, wie die Hamburger Politik, Hafenwirtschaft und Medien auf diesen Kauf von Hamburg Süd eingehen. Wurde die hamburgische StaatsbetHamburgSüd8eiligung anläßlich der CSAV-Übernahme durch Hapag-Lloyd mit Blick auf die Konzernzentrale am Ballindamm noch als „Rettung des Abendlandes“ bezeichnet, ist jetzt nicht ein Wort von der oben angeführten Hamburger Dreifaltigkeit zur im Neubau befindlichen Konzernzentrale an der „Willy-Brandt-Straße“ zu hören.

Deutsche Nautiker chancenlos?

Wir haben Kontakt mit einer Familie, die sich den Lebensunterhalt durch die nautische Tätigkeit eines ihrer Mitglieder verdienen will. Dieses Familienmitglied sucht nun schon seit Monaten nach einem entsprechenden Arbeitsplatz auf einem Schiff. Arbeitsplätze gibt es reichlich, auch auf Schiffen deutscher Reeder, die nicht unerhebliche Subventionen aus dem deutschen Steuersäckel eingestrichen haben.

Die Reedereien haben überwiegend die Rekrutierung der Besatzungen ihrer Schiffe sogenannter „Crewing Services“ überlassen. Diese haben ihren Sitz überwiegend im Ausland. Die persönlichen Erfahrungen des Nautikers stellen wir hier auszugsweise vor:

  • „Wenn man sich als Deutscher auf Stellen bewirbt, bekommt man Antworten wie: „wir nehmen keine Deutschen, nur Ukrainer, ja Bedarf ist da, aber so was fangen wir gar nicht erst an, Deutsche einzustellen, dass hatten wir noch nie.
  • „Seeleute z.B. aus der Ukraine prahlen teilweise an Bord damit, dass sie sich im Prinzip ihre Jobs aussuchen können, alle Bedingungen sind verhandelbar mit einer recht großen Spanne (bei deutschen Reedern). Davon träumt der deutsche Seemann schon lange.“
  • „An Bord selber ist man als Deutscher schon lange ein Exot und man wird auch an Bord wie auch an Land so behandelt. In den restlichen Büros in Hamburg sitzen oftmals ukrainische, rumänische, russische e.t.c. Mitarbeiter, die über die restlichen Deutschen bestimmen.“
  • „Ein „Landsmann“ wird bevorzugt und bekommt eine freie Stelle zu besseren Bedingungen, als ein deutscher Bewerber sich anbot. Das ist schon seit Jahren so üblich und zur Gewohnheit geworden.“
  • „… suchte dringend einen ersten Offizier. Nach dem Übersenden meiner Unterlagen und mehreren Gesprächen (ich bot an, für viel weniger Lohn zu fahren), teilte man mir mit, dass man keine deutschen Seeleute einstellen (will).“

Wir können nicht abschätzen, was jeweils konkret zu den einzelnen Absagen der vielen Bewerbungen geführt hat, aber die Informationen verdichten sich, dass es nicht nur die uns bekannte Familie getroffen hat. So hat Jürgen Schwandt das Thema in seiner Kolumne in der Hamburger Morgenpost aufgegriffen: „Ich bin ein alter Seemann, und das Meer lässt mich nicht los. Alle zwei Jahre buche ich mir deshalb eine Kabine auf einem Frachter und fahre irgendwohin. Auf der Brücke treffe ich Offiziere und Kapitäne aus vielen Ländern: Polen, Russen, Letten, Inder oder Philippiner. Was nicht daran liegt, dass deutsche Reeder ihr Herz für „Multikulti“ entdeckt haben: Sie müssen weniger als die Hälfte der deutschen Tariflöhne bezahlen. Wir sind auf „Motorschiff Geiz“ unterwegs.“

Den von Herrn Schwandt angeführten anderen MOPO-Artikel mit der Überschrift: „Deutsche Kapitäne in Not“ samt seiner Aussage : „Von 83 jungen Kapitänen, die 2014 an der Schule Elsfleth ihr Patent bekamen, fanden drei eine Anstellung“konnten wir nicht finden.  In der Zeitung Welt dagegen werden wir mit ählichen schlechten Zahlen fündig: „Keine deutschen Kapitäne in Sicht“ oder „Der deutsche Kapitän ist vom Aussterben bedroht„.  Sie haben richtig gelesen: drei. Es hat mehr Aussicht auf Erfolg, als Deutscher Bofrost-Fahrer in Grönland zu werden, statt Kapitän eines Schiffes.

Falls Sie, liebe Leserschaft, persönlich auch von dieser Entwicklung betroffen sein sollten, schreiben Sie uns doch bitte. Wir finden es unerträglich, dass Hamburg mit der übermäßigen Anpassung seiner Hafenkapazitäten und mit der Elbvertiefung diese derart agierenden deutschen aber auch internationalen Reedereien noch hofiert.

Weiter mit Herrn Schwandt:
Während ein Luftkapitän streikt, weil er sich mit knapp zehntausend Euro Monatsgehalt schlecht bezahlt fühlt, verdient ein Kapitän zur See die Hälfte. Obwohl er rund um die Uhr im Dienst ist, ist er damit immer noch zu teuer. … Wir haben als weiteres Beispiel von einer jungen Offizierin gehört, die ein Praktikum annahm, um die Fahrtzeit für ihr Patent nachweisen zu können. Sie fährt zwei Jahre und bekommt im Gegenzug kein Gehalt, keinen Cent, nur etwas zu essen. Wie großzügig vom Reeder! Irgendwann müssen die Praktikanten dann Stullen und ihr Klopapier selbst mit an Bord bringen. Was die Crew-Mitglieder betrifft, sind die Reeder ebenso sparsam mit ihrem Gewissen. Auf den Kiribati-Inseln, einem kleinen Königreich am Äquator und so sandig, dass dort nicht mal Viehhaltung möglich ist, wurde eine Seefahrtsschule eröffnet. Nach dem Lernen einiger Grundregeln der Seemannschaft sowie etwas Fachenglisch bekommen die Neu-Matrosen dann Neunmonats-Verträge. Sie verdienen 300 US-Dollar, das macht bei acht Stunden Arbeit am Tag einen Stundenlohn von 1,25 Euro. Um einen Anschluss-Kontrakt zu erhalten, müssen die Ausgebeuteten ein Arbeitszeugnis des letzten Kapitäns vorlegen. Eine Silbe der Kritik – und das war es mit der Anstellung. Was für eine subtile Art der Sklavenhaltung.

Der „Deutsche Nautische Verein“ (DNV) ist das Thema in seiner vorletzten  Quartalszeitschrift „Position“ an erster Stelle angegangen. Lesen Sie auch den zweiten Artikel und vergleichen Sie die Zahlenangaben von Herrn Uwe Beckmeyer zu „unter 200“ deutschen Schiffen mit den Ausführungen des Verbandes Deutscher Reeder, einem korporativen Mitglied des DNV: „Die deutsche Handelsflotte steht mit rund 3.300 Schiffen auf Platz 4 der größten Schifffahrtsnationen. Mit etwa 1.500 Containerschiffen belegt Deutschland den Spitzenplatz. Darunter sind mehr als 100 Mega-Containerschiffe ab 8.000 TEU.

Wir schließen mit den Worten von Herrn Schwandt: „Nun fordern die deutschen Reeder, Meister im Sparen von Steuern und clevere Sammler von Subventionen, mehr Schutz vor den Piraten am Horn von Afrika. Durch die Bundesmarine, also durch unsere Steuergelder. Vielleicht lassen sich einige Reeder gefangen nehmen, um das Problem zu lösen. Nach wenigen Wochen haben sie die Piraten einfach wegrationalisiert.“ und würden uns so gern wünschen, endlich mal etwas von der „Jobmaschine Hamburger Hafen“ berichten zu dürfen. Und, wenn es nicht der Hamburger Hafen ist, dann bitte von einem anderen deutschen Hafen.

Hamburg Süd und O3

Im September 2014 berichteten wir unter der Überschrift „Hamburg Süd au Four“ darüber, HamburgSüd4dass Hamburg Süd eine engere Zusammenarbeit mit der Reederei UASC plant. UASC hatte zusammen mit den Reedereien CMA CGM und CSCL  vorher bekannt gegeben, die Allianz „Ocean Three“ gründen zu wollen. So vermuteten wir, dass sich Hamburg Süd über die Kooperation mit der Allianz verbinden will.

Am 05.02. gab Hamburg Süd nun bekannt, dass die bestehende Zusammenarbeit mit CMA CGM ausgebaut werden soll. Seit Mitte Januar gibt es dabei schon einen für die Hamburger neuen Liniendienst  Asien – Karibik. Ab Mitte Mai soll ein ganz neuer Liniendienst  Asien –  Karibik – US-Ostküste – Nordeuropa eingerichtet werden, an dem auch UASC beteiligt ist. Und ab Juli ist geplant, die Asien – Südamerika Liniendienste zusammen mit anderen Reedereien zu optimieren.

Abgesehen von den bekannten Argumenten für Allianzen und Kooperationen (Effizienz vor dem HIntergrund zu niedriger Frachtraten) soll laut Hamburger Abendblatt auch das Auslaufen von Verträgen u.a. mit Maersk ein Grund für die Ausweitung der Zusammenarbeit mit CMA CGM sein. Wenn wir uns einzelne Routeninformationen auf der Internetseite von Hamburg Süd ansehen, hat die Reederei bisher auch mit MSC kooperiert. Wird auch diese Kooperation aufgekündigt?

Es macht den Eindruck, dass CMA CGM und weitere Reedereien über Kooperationen versuchen, der großen Marktmacht der aus Maersk und MSC bestehenden 2M-Allianz entgegen zu wirken. Diese Kooperationen scheint Konflikte auf den Routen zwischen Asien und Nordeuropa zu meiden und sich nur auf den Südamerika-Markt zu konzentrieren. Dieser Eindruck wird dadurch verstärkt, da die in der Hamburg Süd Pressemitteilung angeführten „weiteren Reedereien“ im Abendblatt mit CSCL und UASC (O3-Allianz) sowie Hapag Lloyd und NYK (G6-Allianz) präzisiert werden.

Auflieger in Hamburg

Im Hamburger Hafen entdeckten wir vor einigen Wochen hinterm neuen Kreuzfahrtterminal am Steinwerder Hafen die HamburgSüd5„Cap San Marco“ am Mönckebergkai des Ellerholzhafen vertäut. Die „Cap San Marco“ ist eines der hochmodernen Containerschiffe der Reederei Hamburg-Süd aus dem Flaggenstaat Luxemburg. Das Schiff hatte keinen Container an Deck und schien somit vollkommen leer. Eine Recherche, warum das Schiff dort liegt, war ergebnislos.

Heute lüftet jedoch das Hamburger Abendblatt das „Geheimnis“. Die „Cap San Marco“ wurde für drei Wochen aufgelegt!

Bei seiner letzten Ankunft im Hamburger Hafen wurde die „Cap San Marco“ vollständig entladen und dann an einen Kai gelegt, der für den Containerterminalbetrieb nicht genutzt wird. Es waren anscheinend keine besonderen Arbeiten notwendig, das Schiff ist ja auch erst zwei Jahre alt. Nein, die zeitweilige Stilllegung wird damit begründet, dass zu Jahresbeginn weniger Transportkapazität benötigt wird. Dann ist es preiswerter, dass Schiff im Hafen zu lassen, als es teilbeladen über das Meer zu schicken.

Zeitweilige Stilllegung bedeutet übrigens nicht, dass das Schiff keine Luftverschmutzung verursacht. Wie wir dem Artikel entnehmen können: „Im Maschinenraum wummern die Generatoren, die eine Kleinstadt mit Strom und Wärme versorgen könnten. Wegen seiner hohen Kühlkapazität hat das Schiff eine besonders große Kraftwerksleistung an Bord. Im entladenen Zustand am Kai von Steinwerder wiederum braucht nicht nur die Besatzung Strom und Raumwärme, auch die Aggregate und der Brennstoff Schweröl müssen für den nächsten Einsatz warm gehalten werden.“ Landstrom scheint doch HamburgSüd6wirklich etwas für Doofe zu sein, oder sollte es etwa am Ellerholzhafen keinen Landstrom geben?

An diesem Wochenende soll die „Cap San Marco“ wieder in den Liniendienst „SAEC“, Europa – Südamerika, Ostküste, integriert werden. Heute Vormittag wurde sie auf jeden Fall schon an den Containerterminal Burchardkai verholt, um beladen zu werden. Viel scheint man noch nicht geschafft zu haben.

Reederei-Aussichten

Das Hamburger Abendblatt führte ein ausführliches Interview mit Ottmar Gast, Geschäftsführer der Hamburg Süd-Reederei.HamburgSüd2

Ausgehend von einer Äußerung Ottmar Gast’s während seiner Rede auf der Jahresmitgliederversammlung des ZDS (wir berichteten) werden verschiedene Aspekte der Marktsituation von Reedereien angesprochen. Haben wir in unserem letzten Bericht allerdings noch „gewertet“, dass Herr Ottmar Gast klare Worte spricht, stellen wir in diesem Interview viele Auslassungen und Ungereimtheiten fest.

Auf die Frage „Sie sagten neulich, die Schifffahrtskrise dauere inzwischen so lange, sie werde gar nicht mehr als Krise wahrgenommen, sondern als Normalzustand. Wie wird sich das künftig entwickeln?“ geht er gar nicht ein. Er antwortet mit Ausführungen zu Treibstoffpreisen, die im Moment günstigere Betriebsergebnisse erwarten lassen.

Interessant sind allerdings seine Ausführungen zum Slow Steaming, mit dem der Treibstoffverbrauch vor allem der ULCS (Ultra Large Container Ship) in Grenzen gehalten werden soll. Selbst bei günstigeren Marktbedingungen (Treibstoffkosten, Containermengen) könnten die Schiffe nicht schneller fahren, es müssten mehr Schiffe eingesetzt werden, um Zeitpläne einzuhalten und evtl. steigende Warenmengen transportieren zu können.
Mit anderen Worten: Wir werden durch die ULCS nicht weniger Schiffe und Umweltbelastungen erwarten können, sondern mehr!

Nun geht es weiter mit widersprüchlichen Antworten:
Wenn mehr Schiffe eingesetzt werden müssten, stellt sich die Frage, ob die Überkapazitäten sich erhöhen. Herr Ottmar Gast antwortet, dass es kaum Überkapazitäten gäbe, lediglich 1,7 % der Containerschiffe lägen auf. Das sei beinahe Vollbeschäftigung.Das Problem ist aber die zu geringe Auslastung der eingesetzten Schiffe. Deshalb hält der Druck auf die Frachtraten an.“
Häh?! Ist denn eine Minderauslastung der Containerschiffe keine Überkapazität?

Der nächste Fragenkomplex dreht sich um „Überlebensstrategien“ von Reedereien. Herr Gast beantwortet diese mit dem Trend zu weiteren Fusionen, Allianzen und Kooperationen, ein Thema, über das wir auch schon mehrfach berichtet haben. Letztlich haben die großen Reedereien die geringsten relativen Verwaltungs- und Organisationskosten und können somit die Preise bestimmen und die derzeit zu niedrigen Frachtraten leichter kompensieren. Das verstärkt sich natürlich, wenn sich die zwei größten Reedereien auch noch über eine „2M“-Kooperation zusammen tun. Herr Gast bestätigt, dass die Allianzen (2M, G6, Ocean 3, CKHYE) die Ost-West-Verkehre, also Asien – Europa, beherrschen. Alle Reedereien müssen sehen, dass sie sich Allianzen anschließen bzw. Kooperationen eingehen, wie beispielsweise Hamburg Süd mit der Ocean 3-Allianz und der Fusion mit CCNI. Der neueste Alphaliner-Newletter bestätigt diese Einschätzung!
Das bedeutet in der Konsequenz doch ein massives Reedereien-Sterben und damit verbunden eine Arbeitsplatzvernichtung, mindestens bei den Seeleuten, aber sicherlich auch in den Häfen, denn mehr Kooperationen/Allianzen bedeuten weniger Schiffsanläufe.

Übrigens: Entgegen der Erwartungen aus der Artikelüberschrift gibt es nur noch zwei Fragen und kurze Antworten am Schluss des gedruckten Interviews, die sich mit der Elbe und dem Hamburger Hafen befassen: Das Thema „Elbvertiefung“ handelt Herr Gast mit 12 Worten ab. Danach kritisiert er die (vermeintlich) hohe Kosten im Umschlag im Hamburger Hafen sowie die fehlende Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke. Zum Abschluss gibt es aber noch ein Lob für die Abfertigungsqualität im Hamburger Hafen.

Lieber Herr Gast, bitte bewahren Sie sich als Unabhängiger der sehr filzig anmutenden Hamburger Hafenszene (denken Sie an das UVHH-Dementi zu den Kosten auf Hamburg1) Ihre bislang klaren und verständlichen Worte. Wir Hamburger brauchen zum Aufwachen mehr als sparsame Worte. Das mit den Überkapazitäten, die keine sein sollen, kriegen wir mit Ihren wenigen Ausführungen so nicht in unsere Köpfe.

 

Geht doch, aber…

Was man sich in Hamburg für die Abgasausrüstung der Hadag-Hafenfähren und den UASCSchleppern nicht zutraut, scheint noch etwas zimperlich, ein unerwarteter Dritter zu wagen. Und dann auch noch ausgerechnet der Kooperationspartner von der Hamburg Süd, die doch eh etwas mit Umwelt am Hut haben wollen:

UASC berichtet auf seiner Internetseite von spektakulären Neubauten: abgesehen von den Größendimensionen wird von einem „benchmark in the field of Green Engineering“ berichtet. Wir lesen, dass die beachtliche Flotte von 17 Neubauten insgesamt „LNG ready“ sein soll. Wir reiben uns verwundert die Augen!

So ganz schlau wird man aus den weiteren Angaben bei der Überschrift „Dual Fuel“ nicht. So wird angeführt, dass “dual fuel” erst später nachgerüstet werden soll. Der THB präzisiert, „dass die Hauptmaschine – mit einem überschaubaren Nachrüstaufwand – auch mit LNG als umweltfreundlichem Bunkerkraftstoff betrieben werden kann.“

Schade, dass die UASC das Experiment nicht von Anfang an wagt, sondern nachrüsten will. Also „auf unbestimmte Zeit vertagt“. Dabei wäre es doch ein wahrer Fortschritt für die gesamte Welt gewesen. Wenn dieser Fortschritt dann noch von einer den arabischen Öl-Lobbyisten nahestehenden Reederei vorangetrieben worden wäre…

Wir warten gespannt, was da folgen wird. Sollte aber die Politik derartige Überlegungen auf Seiten der Reedereien nicht positiv für uns Menschen nutzen? Na ja, wenn sich unser Hamburger Senat noch nicht einmal mit seinen Hafenfähren und Schleppern an das Thema rantraut, was sollen wir dann von einer progressiven arabischen Reederei samt ihres hamburgischen Kooperationspartners erwarten?

Klare Worte…

…dafür wird Herr Ottmar Gast, Vorstandschef von Hamburg Süd, geschätzt. Diese klaren Worte hat er erneut auf der Jahresmitgliederversammlung des ZDS als Gastredner gewählt. Und die waren sehr klar und machen uns Hamburger in Sachen Hapag-Lloyd und Containerschifffahrt sehr nachdenktlich.HamburgSüd3

Herr Gast stellt fest, dass Hapag-Lloyd und Hamburg Süd in Sachen Südamerkiaschifffahrt die Chancen einer Gemeinsamkeit auf lange Zeit verspielt haben. Diskret verschweigt er die Gründe und bestätigt implizit unsere Vermutungen, dass das Auftreten von Herrn Michael Kühne und der Stadt Hamburg nicht fusionsfördernd gewesen sind. So dürfen wir Hamburger für unsere Stadt nix Gutes erwarten. Es wird gemunkelt, dass Hamburg als Aktionär von Hapag-Lloyd aufgrund der schlechten Quartalszahlen für seinen Aktienanteil rund 70 Mio. Euro an Eigenkapital nachzuschießen hat.

Aus meiner Sicht befinden wir uns nicht in einer Krise“, sagte er zur Überraschung seiner Zuhörer über die seit Jahren allgemein als krisenhaft empfundene Lage der Linienschifffahrt. „Seit Mitte der 80er-Jahre fahren die Linienreedereien, mit wenigen Ausnahmen, fast nur schlechte Renditen ein.“ Die als schwierig empfundene Lage am Markt werde bis auf Weiteres der Normalzustand der Linienschifffahrt bleiben. „Die großen Wachstumsimpulse, von denen die Containerschifffahrt lange profitiert hat – ein stetig wachsender Grad der Containerisierung beim Gütertransport und eine zunehmende globale Arbeitsteilung –, sind weitgehend ausgereizt.“ Zudem wird, fürchtet der Hamburg-Süd-Chef, die latente Überkapazität beim Schiffstransportraum weiter bestehen bleiben. Obwohl es zu viele Schiffe gebe, kämen stetig weiter neue dazu – derzeit vor allem deshalb, weil viele Reedereien besonders effiziente Frachter orderten, die wenig Brennstoff verbrauchen. So fasst das Abendblatt die Rede von Herrn Gast zusammen. Was für ein Raunen in der ZDS-Lobby und im Hamburger Senat müssen diese Worte erzeugt haben?

Die Herrn Lobbyisten in Wirtschaft und Politik machen dagegen unverändert weiter. Als Lemminge möchte man diese Lebewesen der Spezies „Mensch“ einschätzen. Vor allen Dingen, wenn man den neuen Artikel im Wall Street Journal mit dem Titel „Containerschifffahrt erlebt größten Preissturz überhaupt“ liest.

Was werden uns in Sachen Containerschifffahrt und Elbvertiefung nur für Perspektiven vorgegaukelt. Kein Politiker wird diese Versprechungen einhalten können. So bleibt zu hoffen, dass es wenigstens eine Reederei mit Sitz in Hamburg geben wird, die die „Weisheit“ „Nautiker haben Weitblick“ nicht vergessen hat.